Rødpenn - "Bekymringsløst flykjøp"

Dragnes hevder i sitt innlegg blant annet at flyets overflate skaller av ved bruk av etterbrenner. Det han ikke sier er at dette kun gjelder områdene i gult på bildet over, og skjer kun under svært spesielle forhold i testprogrammet. Det vil derfor ikke påvirke norsk bruk av flyet. (Lockheed Martin/Forsvarsdepartementet)

I et innlegg i Aftenposten 18. februar 2014 kommer Kjell Dragnes med en rekke påstander rundt F-35 og det norske anskaffelsesprogrammet. I tillegg til tilsvaret fra programdirektør Anders Melheim i Aftenposten 19. februar 2014 har vi gått gjennom innlegget med rødpenn, og her kommenterer vi noen av de viktigste punktene i innlegget.

Still oss gjerne spørsmål på Twitter-kontoen vår.

Innleggets hovedbudskap: Kampflyprogrammet og Forsvarsdepartementet tar ikke kritiske amerikanske rapporter på alvor.

• Forsvarsdepartementet og Kampflyprogrammet tar alle offisielle rapporter om F-35 programmet på alvor. Men rapportene må settes inn i en helhetlig sammenheng, inkludert all informasjon vi har fra status i det flernasjonale F-35 programmet. Samtidig må dette også vurderes i lys av våre erfaringer fra andre store utviklingsprosjekter. Vi følger derfor nøye med og vurderer fortløpende utviklingen opp mot vår plan for etablering av operativ evne med F-35 i Norge slik de er beskrevet i Stortingets beslutninger.

«For Norge har ingen som helst kontroll med utviklingen av flyet og dets systemer. Vi er fullstendig prisgitt Pentagon og Lockheed Martin.»

• Som medlem i det flernasjonale partnerskapet så deltar vi i utviklingen av F-35 og har anledning til å påvirke prosessen. Utvikling og integrasjon av en bremseskjermløsning er kommet på plass som følge av norske behov, likedan integrasjon av norskutviklede 25mm APEX kanonammunisjon og Joint Strike Missile (JSM).  Vi har ti faste representanter ved programkontoret JPO utenfor Washington DC, og medlemmer av Kampflyprogrammet i Norge deltar jevnlig i arbeidsgrupper og styremøter for å i fellesskap kunne ta programmet videre.

 «Ikke ett eneste av de 100 flyene som til nå er levert fra samlebåndene i Fort Worth i Texas, er operative…[..] ...de kan ikke gjøre det et kampfly skal kunne gjøre, altså bruke våpen.»

• Flyene som benyttes i de daglige operasjonene gjør det de etter planen skal gjøre – gjennomfører testing som en del av utviklingsfasen samt initiell utdanning og trening av flygere og vedlikeholds personell. Det som kalles «Initial Warfighting Capability» hvor flyene skal kunne benyttes til å løse skarpe oppdrag kommer i 2. halvår av 2015 hvor USMC etablerer sin initielle operative evne (IOC), etterfulgt av etablering av IOC for det amerikanske luftforsvaret i 2016.
• For Norges del så planlegger vi etablering av initiell operativ evne (IOC) med F-35 i 2019.

«For hver 4,5 time i luften må det brukes 12,5 timer for å fikse problemene, sier rapporten fra DOT&E.»

• Dette er dessverre basert på en misforståelse av rapporten. Den sier at det nå brukes gjennomsnittlig 12,1 timer for å korrigere en kritisk feil (Mean Corrective Maintenance Time for Critical Failure – MCMTCF), mot forventet 4,0 timer. Altså ikke at man for hver 4,5 time i luften må bruke 12,5 timer for å fikse problemene, slik innlegget hevder.Som en del av kravene til pålitelighet er det i programmet satt ulike måltall som skal møtes når flåten med fly har oppnådd totalt 200 000 flytimer (hhv. 75 000 timer hver for F-35A og B-varianten, og 50 000 timer for F-35C). På det tidspunkt rapporten hentet inn sine data (i august 2013) hadde A-modellen fløyet 4 204 timer, B-modellen 3 286 timer og C-modellen 903 timer. På dette tidspunktet i et slikt program er det derfor ikke unormalt at man ikke møter måltallene.
• Det er helt riktig at feil oppstår oftere og at det går med mer tid til reparasjon og vedlikehold enn de måltallene som skal møtes ved utgangen av utviklingsfasen (SDD) i 2017. Dette er ikke ny informasjon. General Bogdan orienterte om dette ved sitt foredrag i Oslo Militær Samfund i fjor, hvor også Dragnes var til stede. Han orienterte samtidig om de tiltakene som er iverksatt for å adressere disse problemstillingene og øke ytelsen slik at man når måltallene innen utgangen av utviklingsfasen.

 «Norge har kjøpt fire treningsfly, til levering i 2015 og 2016. De vil ikke være utstyrt med alle de datasystemene som er nødvendig for å kunne trene fullverdig.»

• Treningsflyene som blir levert i 2015 og 2016 vil være utstyrt på samme måte som de flyene USMC og USAF planlegger å benytte i skarpe oppdrag når de etablerer sin IOC, henholdsvis i 2015 og 2016. Når USA skal kunne bruke disse flyene til skarpe oppdrag sier det seg selv at Norge kan begynne trening med disse fra samme tidspunkt.

«For flyegenskapene er ikke spesielle. Det er tregere og mindre manøvrerbart enn for eksempel F-16.»

• Dette er direkte galt. Utstyrt for å løse samme oppdrag har F-35 lik eller bedre manøvrerbarhet enn dagens F-16. Ribbet for våpen og drivstofftanker manøvrerer F-16 bedre, men da egner den seg også kun for oppvisningsflyging på flyshow og har ingen operativ nytteverdi. Les mer her.

«Med mindre det bruker etterbrenner, men da skaller en spesiell overflatebehandling av, og da er det plutselig litt mer synlig for en motstander.»

• For å gjennomføre enkelte spesielle tester med ekstremt høye angrepsvinkler må man operere F-35 på en måte som ikke er representativ for vanlig operativ bruk der flyet i lengre perioder nesten "står" på halen med etterbrenneren tent. I forbindelse med disse flygningene har man oppdaget at langvarig bruk av etterbrenneren på den svært kraftige F-35-motoren under disse spesielle forholdene skader varmebelegget på disse halefinnene. To av testflyene er derfor utstyrt med et modifisert varmebelegg for å kunne fortsette testene fullt ut. Dette vil derimot ikke påvirke vanlig operativ drift av flyet. Les mer om dette her.

«Hjelmen og sensorene skaper store problemer, og det er dette Gilmore påpeker i sin rapport.»

• DOT&E-rapporten drar frem en rekke funn i testingen av hjelmen og systemene i 2013, og her har ikke alt fungert. Etter at rapporten hentet inn sin informasjon (dvs etter oktober 2013) har man gjort ytterligere fremskritt i utviklingen, og man har funnet løsninger på alle de tekniske problemene, selv om det fortsatt gjenstår å gjennomføre disse. Hjelmen og sensorne brukes daglig av testflygere, og de har få utfordringer med den, og de melder at den gir dem en mye bedre situasjonsforståelse enn de har hatt i noe tidligere fly.

«Tvert imot, det er ekstremt dyrt i drift: 60 prosent dyrere enn dagens F-16, sier den amerikanske riksrevisjonen. Forsvaret har svaret. Flyene skal ikke flys så ofte. Man har jo simulatorer.»

• Måten å beregne driftskostnader varierer sterkt fra nasjon til nasjon. Antall og type underliggende faktorer er til dels svært ulike og gjør derfor at man ikke kan sammenligne tall uten å sjekke at forutsetningene er tilnærmet like.
• Hvordan F-16 driftes i dag varierer også hvor f eks. USA benytter vesentlig flere mennesker/årsverk i sin understøttelse av F-16, sammenlignet med Norge.
• I de norske kostnadsberegningene er det lagt til grunn at F-35 blir 20% dyrere og drifte sammenlignet med dagens norske F-16 flåte. Dette er det derfor allerede tatt høyde for.
• Økt brukt av simulator er for øvrig begrunnet i flere årsaker enn kostnadsbesparelser:
  • Teknologiutviklingen har gjort at trening i simulator er mer verdifull og gir høyere utbytte enn tidligere
  • Det er en del ting som man ikke kan få trent i flyet i fredstid og derfor må trenes på i simulator.
  • Videre er det vanskelig å få nok trening pr. pilot gjennomført i flyet innenfor rammen av ett årsverk. Gjennomføring av en treningstime i simulator (inkl. for- og etterarbeid) tar kortere tid enn om det gjennomføres i flyet.
  • Til tross for disse mulighetene skal det fortsatt flys rundt 8000 timer årlig med norske F-35.

«Sprekkdannelsene bekymrer heller ikke. De fikses. Problemet er bare at all fiksingen går ut over flyets vekt. Og vektmarginen er meget liten.»

• Gjennom strukturtestingen, som gjennomføres på bakken i store testrigger, har man oppdaget sprekkdannelse på enkelte deler på F-35 etter at et helt livsløp på 8000 timer er gjennomført. Denne testingen er svært viktig og vil bidra til et mindre behov for strukturmodifikasjoner og –reparasjoner gjennom flyets levetid, sammenlignet med tidligere kampfly som F-16. Les mer om denne testingen her.
• Norge, og de nasjonene som kjøpte F-16 samtidig med oss, opplevde allerede før det var gått 10 år med F-16 operasjoner at vi måtte iverksette strukturprogrammer for å bøte på belastningsskader på flyets skrog.
• Den grundige strukturtestingen F-35 gjennomgår vil derfor kunne spare oss for driftsutgifter til skrogreparasjoner, og ikke minst unngå at fly må tas ut av operativ drift i lange perioder.
• Når det gjelder vektmarginen så stemmer det at den er liten. Dette er derfor også et stort fokus i programmet. Imidlertid trekker innlegget ikke frem det faktum at DOT&E rapporten forteller at F-35A har redusert totalvekten gjennom 2013 med 72 pund, til tross for design endringene som er gjennomført. Vekten er altså på vei ned, og ikke opp.

 For mer informasjon eller kommentarer, kontakt pressevakt i Forsvarsdepartementet på tlf 23096011 - fdinfo@fd.dep.no eller kommunikasjonsrådgiver i Kampflyprogrammet Endre Lunde på 90853270 - endre.lunde@fd.dep.no.

Fakta om den norske anskaffelsen av F-35:

• Norge skal anskaffe inntil 52 kampfly av typen F-35 for å sikre at Forsvaret også i fremtiden skal kunne løse sine oppdrag på best mulig måte.
• Anskaffelsen er beregnet å koste 64 milliarder reelle 2014-kroner. De overordnede norske kostnadsestimatene har vært stabile siden 2008.
• De første fire F-35 som skal brukes til trening av norske mannskaper ble besluttet anskaffet i 2011. De to første av disse skal leveres i USA i 2015 og de to siste i 2016.
• Stortinget gav 2013 regjeringen fullmakt til å bestille de 12 første flyene i hovedanskaffelsen av F-35 som skal leveres i 2017 og 2018. Samlet er det gitt fullmakt til 16 fly, inkludert fly til treningsformål.