12 Samferdsel og annan viktig infrastruktur

12.1 Kapittelsamandrag

Naturfarar som flaum og skred kan ha store konsekvensar for kritisk infrastruktur. Kritisk infrastruktur omfattar dei anlegg og system som er heilt nødvendige for å oppretthalde kritiske funksjonar i samfunnet. Merksemda er retta mot infrastruktur som ved svikt kan utløyse ein krisesituasjon på samfunnsnivå (DSB, 2016c). Døme på samfunnskritisk infrastruktur som er særleg utsett som følge av flaum og skred, er veg, jernbane, ekom-, kraft-, vass- og avløpsanlegg.

Utbygging av slik infrastruktur skjer etter sektorregelverk med eigne tryggleikskrav. For ein del infrastruktur gjeld ikkje tryggleikskrava i byggteknisk forskrift (TEK17) direkte, men det finst krav knytte til planlegging, utbygging og drift. Kva for eit tryggleiksnivå det enkelte tiltaket skal dimensjonerast for, avheng av moglege konsekvensar ved flaum og skred. Til dømes er mykje av transportinfrastrukturen i dag etablert i område som er utsette for flaum- og skredfare. Utan førebyggande tiltak vil meir flaum og skred framover gjere at tryggleiken for trafikantar blir dårlegare, at vegar og jernbane må stengast oftare, og at infrastrukturen blir mindre robust.

Transportsystemet i heile landet skal bli sikrare og meir motstandsdyktig mot ekstremvêr, flaum og skred. I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 (NTP) presenterer regjeringa mellom anna ein nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle riksvegar og fylkesvegar med høg og middels skredfaktor. Regjeringa vil framover prioritere midlar til vedlikehald og utbetringar for å gjere infrastrukturen betre tilpassa eit framtidig klima.

Regjeringa vil

• bidra til at transportsystemet blir sikrare og meir motstandsdyktig mot ekstremvêr, flaum og skred

12.2 Veg

Ei rekke hendingar på vegnettet dei siste åra har vist kor avhengig samfunnet er av påliteleg framkomst og god vegberedskap. Klimaendringar med meir ekstremvêr gjer at ein stadig større del av vegnettet òg vil vere utsett for flaum og skred i åra som kjem. Dette gjer at mellom anna data- og kunnskapsgrunnlaget må oppdaterast jamleg.

12.2.1 Konsekvensar av flaum og skred

Ifølge Nasjonal vegdatabank har vi om lag 260 000 kilometer veg i Noreg. Dette inkluderer riksvegar, fylkesvegar, kommunale vegar, private vegar og skogsvegar. Flaum- og skredhendingar, eller fare for slike hendingar, kan føre til at vegar blir stengde. Kvart år sender vegtrafikksentralane ut mellom 3000 og 3500 meldingar om redusert framkomst eller stengd veg på grunn av naturfarar. Meldingane kan gjelde skred som treffer vegen, fare for flaum og skred eller overfløyming av vegbanen. Enkelte stader fører desse hendingane til langvarige stengingar, og i mange skredutsette område er det ingen omkøyringsmoglegheiter. Konsekvensane av slike hendingar kan dermed bli store i eit samfunnsøkonomisk perspektiv. I perioden 2000–2023 mista 18 personar livet i skred på veg. I tillegg til desse kjem personar som blir skadde, eller som opplever manglande tryggleik når dei køyrer på utsette stader.

Noreg har ein visjon om eit transportsystem som ikkje har nokon ulykker med drepne eller hardt skadde. Denne nullvisjonen har vore grunnlaget for trafikktryggleiksarbeidet sidan 2001. I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er det nedfelt ein ambisjon om at det innan 2030 maksimalt skal vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, og av desse maksimalt 50 omkomne. Den langsiktige ambisjonen er ingen omkomne i vegtrafikken i 2050.

12.2.2 Aktørbiletet i vegsektoren

Alle statlege sektormyndigheiter har eit sjølvstendig ansvar for å førebygge hendingar og handtere flaum- og skredrisiko innanfor eigen sektor.

Statens vegvesenbestår avVegdirektoratet med divisjonar og regionale avdelingar. Direktoratet utviklar regelverk, utfører kontroll og teknisk godkjenning og gir faglege råd. Statens vegvesen har drifts- og vedlikehaldsansvar for riksvegnettet og dessutan ansvaret for regelverk som gjeld for heile det norske vegnettet.

Fylkeskommunane har ansvaret for fylkeskommunale vegar, og kommunane har ansvaret for kommunale vegar. Dersom ein ønsker å bygge veg på ein annan måte enn det som er bestemt i vegnormalane til Statens vegvesen, kan ein søke om fråvik frå krav i vegnormalane, jf. forskrift om anlegg av offentleg veg.

Nye Veier AS er eit heileigd statleg aksjeselskap med oppgåver som å planlegge, bygge ut, drifte og halde ved like utvalde vegstrekningar. Porteføljen deira består av strekningar dei tok over frå Statens vegvesen i 2016.

Vegtilsynet fører tilsyn med riksveginfrastrukturen for å sjå til at Statens vegvesen og Nye Veier oppfyller krava til tryggleik på sine veger. Vidare fører dei tilsyn med systema til vegeigarane, og dei prioriterer då dei sakene som har størst påverknad på tryggleiken i riksvegsystemet.

12.2.3 Kartlegging av fare og risiko

Langs vegnettet er det kartlagt flaumutsette område, skredpunkt og område med kvikkleire. Informasjon om naturfarar er gjord tilgjengeleg i form av naturfareplanar som er publiserte i det geofaglege rapportarkivet til Statens vegvesen. Naturfareplanar blir oppdaterte jamleg, og ved ny utlysing av driftskontraktar blir det gjort ein full gjennomgang av kvar plan. Statens vegvesen arbeider kontinuerleg med å kartlegge nye område for kvikkleire, som blir levert til NVE og publisert på NVEs temakart for kvikkleire.

Grundige ROS-analysar sikrar forståing av klimarisikoen i bygge- og vedlikehaldsprosjekt. God og oppdatert oversikt over tilstanden på riksvegnettet set Statens vegvesen i betre stand til å drive sentral koordinering av klimatilpassing, mellom anna med omsyn til flaum og skred, i vegsektoren. Tilstandsindikatorar for riksvegnettet og nødvendige datasystem er i stadig utvikling.

Dei ulike vegeigarane arbeider systematisk med å sikre vegane mot skred. I arbeidet med Nasjonal transportplan blir det kvart fjerde år utarbeidd ei oversikt over strekningar som er utsette for skred, med forslag til sikring. Det blir rekna ut ein skredfaktor ut frå forhold knytte til sannsynet for og konsekvensane av skred. Skredpunkta blir vidare kategoriserte med høg, middels og låg skredfaktor. I samband med Nasjonal transportplan 2025–2036 er det gjennomført ei oppdatert kartlegging av skredpunkt på både riks- og fylkesvegar. Ei samla oversikt viser at det i dag er identifisert 461 skredutsette punkt i riksvegnettet. Av desse er 78 i høg og 177 i middels kategori. Tilsvarande er det på fylkesvegnettet nær 1700 skredutsette punkt, og 541 av dei er i høg eller middels kategori. Figur 12.1 viser korleis skredpunkta fordeler seg geografisk. Kartlegginga blir lagd til grunn for ein ny nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle riksvegar og fylkesvegar med høg og middels skredfaktor (Meld. St. 14 (2023–2024)).

Forstørr bilete

Kjelde: Statens vegvesen

Kartlegginga av skredpunkt på riksvegane dannar òg utgangspunktet for prioriteringa av skredsikringsprosjekt og tiltak på riksvegane. Eit av måla ifølge NTP 2025–2036 er å utbetre flest mogleg av dei kartlagde skredpunkta i middels og høg skredkategori i løpet av planperioden. På riksvegane vil fleire av dei store prosjekta i porteføljen til Statens vegvesen ha effekt ved at 57 av skredpunkta vil vere eliminerte når prosjekta er gjennomførte.1

Som ein del av arbeidet har staten og fylkeskommunane samarbeidd om å utvikle ein ny skredfaktormodell. Modellen blir nytta til å samanlikne ulike skredutsette punkt og strekningar langs vegnettet. Modellen gir ingen fasit når det gjeld kva for skredtiltak som er viktigast, men er eit verktøy som vegeigarane kan bruke til å gjere prioriteringar.

Nasjonal vegdatabank er sentral i formidlinga av informasjon om tilstanden på det offentlege vegnettet. Framover vil det bli lagt vekt på data av god kvalitet, og det er foreslått å stille krav til leveransen frå fylkeskommunane heimla i vegdataforskrifta. Det skal òg leggast til rette for at alle vegeigarane skal kunne halde informasjonen om eigne skredpunkt oppdatert i Nasjonal vegdatabank. Registrering av flaum- og skredhendingar og kartlegging av område som kan vere utsette for kvikkleireskred, er data som dannar grunnlag for avgjerder som vegmyndigheitene kan bruke for å sikre kostnadseffektive og risikoreduserande tiltak i vegsektoren. Den kommunale arealplanlegginga er viktig for å sikre at ny arealbruk ikkje aukar flaum- og skredfaren på vegnettet.

Statens vegvesen er i gang med ei revidert samanstilling av risikoar og sårbarheiter i riksvegnettet (RiksROS). Arbeidet vil bygge på datagrunnlaget frå VegROS i Nasjonal vegdatabank, naturfareplanar, kunnskap om kjende flaum- og skredpunkt, beredskapsplanar i driftskontrakter og kompetansen til mellom anna byggeleiarar og beredskapsrådgivarar.

Omsynet til klimatilpassing blir viktig i den vidare oppfølginga av Nasjonal transportplan og arbeidet med gjennomføringsplanen for skredsikring hos Statens vegvesen. Vurderingane vil mellom anna basere seg på arbeidet som er i gang med strategi og handlingsplan for klimatilpassing og RiksROS.

12.2.4 Planlegging og utbygging

Krav og prosess i samband med utbygging

Planlegging av riksveg, fylkesveg og kommunal veg skal skje etter reglane om planlegging i plan- og bygningslova, jf. veglova § 12.

Statens vegvesen og Nye Veier er tiltakshavarar i eigne prosjekt og er i planfasen underlagde det same regelverket som andre som fremmer planforslag. Dei utarbeider forslag til reguleringsplanar etter plan- og bygningslova, utfører undersøkingar og gjer vurderingar av naturfare som del av ROS-analysar etter plan- og bygningslova.

Offentlege veganlegg er haldne unna krava i byggesaksdelen av plan- og bygningslova til mellom anna byggesøknad, godkjenning av føretak, kvalitet på og kontroll med prosjektering og utføring, tilsyn, og krav til byggetomta og ubygd areal, jf. byggesaksforskrifta § 4-3 første ledd. Unntaksreglane inneber at det ikkje er krav om byggesaksbehandling for tiltak som er avklarte i reguleringsplan etter plan- og bygningslova. Krava til sikker byggegrunn gjeld likevel også for utbygging av veg. Tekniske krav som følger av plan- og bygningslova § 29-5, med tilhøyrande krav i byggteknisk forskrift og rettleiarar, gjeld så langt dei passar.

Statens vegvesen sin vegnormal N200 (Statens vegvesen, 2022) fastset ein akseptabel risiko for flaum og skred ved bygging av ny veg. Vegnormalen er utarbeidd med heimel i veglova § 13 og er den grunnleggande tekniske standarden for vegutbygging i Noreg. Krava tar omsyn til både dagens klima og eit endra framtidig klima. Vegnormalane er i kontinuerleg utvikling, dei blir jamleg reviderte og er baserte på erfaring frå bygging og drift. Samleomgrepet vegnormalar omfattar både vegnormalar heimla i veglova, normalar heimla i vegtrafikklova/skiltforskrifta og normalar heimla i bruforskrift for fylkesveg.

Det er utarbeidd eigne rettleiingar som støttar opp under vegnormalane, til dømes V240 Vannhåndtering, V137 Veger og drivsnø, V138 Veger og snøskred, V139 Flom- og sørpeskred og V220 Geoteknikk i vegbygging.

Vegnormalane fastset mellom anna krav til flaumsikker høgde og krav om å ivareta geoteknisk tryggleik. I tillegg blir NVE-rettleiar nr. 1/2019, Sikkerhet mot kvikkleireskred, lagd til grunn ved vurdering av områdestabilitet, jf. byggteknisk forskrift (TEK17) § 7-2, og eurokodesystemet (Norsk Standard NS-EN 1990 til 1999, med tilhøyrande nasjonale vedlegg) blir nytta for konstruksjonstryggleik, jf. TEK17 § 10-2. Vegnormalane supplerer desse der det er behov for eigne krav for veg.

Tryggleiksnivå

Kva tryggleiksnivå som skal setjast for ein veg, må vurderast ut frå mellom anna trafikktettleik, betydning for transport og moglegheiter for omkøyring i periodar med stor flaum- og skredfare. Overfløyming av vegar treng ikkje føre til negative konsekvensar dersom det til dømes finst gode omkøyringsmoglegheiter. Der det ikkje er gode moglegheiter for omkøyring, kan stenging få store konsekvensar for samfunnet og innebere svekt beredskap på andre kritiske samfunnsområde.

Tryggleikskrava for skred på veg fastset kva sannsyn for skred på veg som blir akseptert. Krava er ei tilpassing av tryggleikskrava i TEK17. Vegnormal N200 gjeld skred ned på veg frå naturleg sideterreng. N200 set også fast krav til geoteknisk tryggleik, slik at vegprosjekt har tilstrekkeleg tryggleik mot utglidingar og kvikkleireskred.

På eksisterande veg tilrår ein i dag at tryggleiksnivået bør vere det same som på ny veg. Men ved mindre utbetringar kan dette vere urimeleg å oppnå, og ein må akseptere eit lågare tryggleiksnivå. Der vatn blir leidd på tvers av eller bort frå vegen, skal det bestemmast ein tryggleiksklasse for sårbare punkt (Statens vegvesen, 2022). Tryggleiksklassen for veg påverka av flaum og overvatn blir sett ut frå årsdøgntrafikken og moglegheitene for omkøyring.

Sikringstiltak

Tiltak mot flaum- og skredfare i samferdselssektoren blir hovudsakleg delte inn i to kategoriar: fysiske og aktive sikringstiltak. Dei førstnemnde består av fysiske anlegg, til dømes leievollar, fanggjerde, tunnelar og overbygg. Eit døme på fysisk sikring er vist i figur 12.2. Desse tiltaka inneber ei passiv handtering, ettersom dei ikkje krev dagleg oppfølging og kontinuerlege farevurderingar. Dei aktive tiltaka vil ikkje hindre skred i å nå vegen, men går ut på å stenge vegen når skredet går, eller å fjerne skredfaren preventivt med aktiv skredkontroll. Dette inneber ei meir aktiv handtering av flaum- og skredfaren og krev eit heilskapleg opplegg med planar, observasjonar, instrumentering og dataflyt (Statens vegvesen, 2020). Tunnelar, skredoverbygg og skredvollar er fysiske tiltak som gir god tryggleik og god oppetid på vegen. Aktive tiltak som radarovervaking og utløysing av snøskred gir god tryggleik, men ikkje nødvendigvis like god oppetid som fysiske tiltak.

Fleire hendingar, som ekstremvêret Hans i august 2023, har gitt meir innsikt i kvar og korleis det er aktuelt med sikringstiltak mot flaum og skred. Denne kunnskapen blir tatt med når naturfareplanane skal oppdaterast og det blir vurdert om det er nødvendig å setje inn tiltak på dei ulike stadene, som til dømes heving av vegen eller erosjonssikring av skråningar.

Forstørr bilete

Foto: Statens vegvesen

Fleire hendingar, som ekstremvêret Hans i august 2023, har gitt meir innsikt i kvar og korleis det er aktuelt med sikringstiltak mot flaum og skred. Denne kunnskapen tas med når naturfareplanane skal oppdaterast og det blir vurdert om det er nødvendig å gjere tiltak på dei ulike stadene, som til dømes heving av vegen eller erosjonssikring av skråningar.

12.2.5 Overvaking og varsling

Sjølv om ein tar sikte på å sikre infrastruktur så godt som mogleg, vil det alltid finnast ein restrisiko. Varsling og beredskap er derfor viktige tiltak for å redusere følgene av flaum eller skred på veg.

Statens vegvesen innfører tilstandsbasert vedlikehald, noko som framover vil auke bruken av sensorar, teknologi, dataanalysar og kunstig intelligens for å føreseie behovet for vedlikehald og mogleg svikt i infrastrukturen. Gjennom prosjektet GEOSFAIR testar etaten ut datainnsamling frå dronar med kamera, radar og laser i vanskeleg tilgjengeleg og skredutsett terreng. Det vil auke tryggleiken og oppetida ved å bidra til å redusere konsekvensane av skred- og flaumhendingar, og gi meir kostnadseffektiv og målretta sikring. Slike tiltak kan redusere behovet for meir kostbare fysiske sikringskonstruksjonar og gi større tryggleik gjennom varsling til trafikantar. Tilstandsbaserte løysingar vil vere eit sentralt fundament. Nye Veier har som Statens vegvesen etablert eit forvaltnings-, drifts- og vedlikehaldssystem som gjer selskapet i stand til å observere veganlegga sine i sanntid ved hjelp av sensorar, kamera, dronar og annan overvakingsteknologi, og vidare knyte hendingar og vedlikehaldshistorikk til aktuelle objekt, system eller konstruksjonar.

Statens vegvesen deltar saman med NVE og MET i den regionale skredvarslinga i Noreg på varsom.no, jf. kapittel 8. På nokre område langs vegnettet der det er fare for nedfall av stein, is, snø og jord, er det sett opp automatiske skredvarslingssystem. Desse systema hindrar trafikantane frå å køyre inn i farlege skredområde, ved hjelp av varsellamper og bommar. I tillegg er eit varslingssystem for stenging av fjellovergangar under utvikling. Dette kan gi tidsinnsparingar for trafikantar og transportbrukarar gjennom at dei tidlegare kan planlegge alternativ, slik som omkøyring.

12.2.6 Beredskap

Statens vegvesen har eit overordna ansvar for beredskap knytt til flaum og skred på det offentlege vegnettet. Vakttelefonen deira fekk i 2023 om lag 300 spørsmål, og har bidrege til å handtere hendingar knytte til flaum, skred eller andre naturfarar på vegnettet.

Ved store veghendingar vil det tidleg vere behov for å etablere eit felles situasjonsbilete for vegeigarar og nødetatar. Der det er mange vegeigarar, krevst det god koordinering av beredskapsarbeidet. Vegtrafikksentralane er Statens vegvesens operative eining for å ta hand om trafikkstyring og trafikkinformasjon på europa-, riks- og fylkesvegane. I Noreg er det fem vegtrafikksentralar, som betener kvart sitt geografiske område. Dei overvaker og styrer trafikken på statlege og fylkeskommunale vegar døgnet rundt heile året, og varslar om hendingar og informerer trafikantane om statusen på vegnettet. Trafikkinformasjon er tilgjengeleg både på nett og i app. Sentralane har dei siste åra fått eit tydelegare ansvar for å kople saman vegeigarar, nødetatar og andre ved hendingar. Omkøyringsalternativ og utnytting av knappe entreprenørressursar må avklarast mellom vegeigarane for å sikre god handtering. Dette er med på å sikre eit felles situasjonsbilete for dei aktuelle aktørane. Statens vegvesen arbeider, mellom anna ut frå erfaringar under ekstremvêret Hans, med å forbetre informasjonsarbeidet ytterlegare.

Det blir utarbeidd naturfareplanar for kvar enkelt driftskontrakt, og driftsentreprenørar må gjennomføre eit obligatorisk kurs i naturfarehandtering. Det er eit tett samarbeid mellom driftsentreprenørane og Statens vegvesen. Daglege vurderingar av skred- og flaumsituasjonen på vegane blir utarbeidd av Statens vegvesen, som informerer vidare til vegeigarar i heile landet.

12.3 Jernbane

Arbeidet med flaum og skred i jernbanesektoren er basert på systematiske framstillingar av risikoforhold, deriblant kartleggingar av naturfarar og tilstandsforhold. Dette ligg til grunn for styringa av tryggleiken i sektoren.

12.3.1 Konsekvensar av flaum og skred

Det er om lag 4200 kilometer jernbane i Noreg i dag. Rundt 2500 kilometer er elektrifiserte, 3900 kilometer er enkeltspor, og 290 kilometer er dobbeltspor (Jernbanedirektoratet, 2022). Den største faren knytt til flaum og skred på jernbanen er at eit tog sporar av, anten fordi ei fylling har glidd ut, eller fordi toget køyrer inn i skredmassar som allereie ligg i sporet. Sjansane for at eit tog i fart blir treft av eit skred, er mindre. Konsekvensane av at eit tog i høg fart sporar av, kan bli store, med skadde eller omkomne personar. Sjølv ei avsporing i lågare fart eller ein samanstøyt mellom tog og skred utan avsporing kan få alvorlege konsekvensar.

For jernbanen, kan klimaendringane, med forventa auke i årstemperatur og årsnedbør føre til problem med overvatn og flaum, og at skred som er utløyste av vatn, slik som jordskred og flaumskred, og i nokre tilfelle steinsprang, vil gå oftare. Sjølv om snødekket mange stadar blir mindre, aukar faren for sørpeskred når temperaturen brått stig og nedbøren går over til regn. Sørpeskred kan vere uføreseielege og gjere store øydeleggingar.

Hyppige fryse-tine-periodar kan òg gi fleire steinsprang frå sideterreng og skjeringar fordi isen utvidar seg i sprekker og løyser blokker. At tog har spora av etter å ha køyrt på enkeltblokker i sporet, har vi sett fleire døme på i Noreg. Lause blokker i fjell og skjeringar kan vere vanskelege å oppdage utan å gjere målretta kontrollar. Sjølv relativt små blokker kan få eit tog til å spore av.

I høgfjellet om vinteren kan snøskred rive ned kontaktleidningen og ta straumen, sjølv om toget ikkje blir råka direkte av skredet. Å sitje på eit tog utan straum i vinterfjellet kan medføre fare for passasjerane, særleg om forholda er slik at redning og eventuell evakuering tar tid.

Kraftig nedbør og flaum er eit problem for jernbanen dersom vatnet kjem på avvegar og ikkje følger dreneringssystemet som er tilknytt jernbanen. Årsakene til vatn på avvegar kan vere naturlege, slik som at bekkefar ikkje klarer å ta unna vatnet, eller at noko blokkerer det naturlege løpet, til dømes eit skred eller ei rotvelte. Menneskeskapte årsaker kan vere skogsvegar oppstraums jernbanen med dårlege eller manglande grøfter og stikkrenner, hjulspor frå skogsmaskiner eller busetnad og asfaltering som har endra dei naturlege vassvegane som dreneringssystemet for jernbanen opphaveleg var bygd for. Svært ofte har i tillegg stikkrennene under jernbanen for liten kapasitet til å ta unna vatnet. Uansett årsak er følgene at poretrykket i fyllinga kan auke når vatnet prøver å finne ein veg gjennom massane, slik at det blir setningar eller fyllinga i verste fall glir ut, jf. figur 12.3.

Forstørr bilete

Foto: Bane NOR

Flaum i store vassdrag langs jernbanen kan òg skade infrastrukturen dersom vatnet eroderer jernbanefyllinga langs elva. Døme på dette såg vi under flaumen i elva Vosso ved Vossebanen i 2014. I etterkant av flaumen vart det gjort omfattande reparasjonar på elveforbygningane langs vassdraget.

Flaum og skred som råkar jernbanen, er ei utfordring for oppetid og regularitet når togtrafikken stoppar i kortare eller lengre periodar. Til dømes førte uvêret Hans i 2023 til at Randklev jernbanebru i Ringebu kommune fekk store skadar. Brua var stengd i om lag ni månader og gods vart flytta over til Rørosbanen og til vegane. Redning og opprydding kan vere svært utfordrande når tilkomsten er vanskeleg, fordi terrenget er utilgjengeleg og det er langt til nærmaste veg. Mykje av dagens jernbane vart bygd for over hundre år sidan, og underbygninga er bygd av stadlege massar av varierande kvalitet. Det gjer at det ofte er behov for å skifte ut større delar av fyllinga for å få underbygninga til å bli robust nok. Eit døme på dette er ved Jaren stasjon på Gjøvikbanen, der skadane på fyllinga i 2023 gjorde at dårlege masser måtte skiftast ut til om lag to meters djupne. Dersom banen hadde vore bygd av massar etter kravet i dagens regelverk, ville skadane truleg ikkje ha oppstått, eller behovet for reparasjon ville vore langt mindre omfattande.

12.3.2 Aktørbiletet i jernbanesektoren

Hovudansvaret for arbeidet med flaum og skred i jernbanesektoren er delt mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Statens jernbanetilsyn.

Jernbanedirektoratet er det koordinerande leddet i jernbanesektoren. Direktoratet utviklar togtilbodet, forvaltar den heilskaplege porteføljen av investeringar i jernbanen og prioriterer ramma for drift, vedlikehald og fornying.

Bane NORer eit statleg føretak med ansvar for den nasjonale jernbaneinfrastrukturen. Dei har ansvaret for planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehald av det nasjonale jernbanenettet, for trafikkstyring og for forvaltning og utvikling av jernbaneeigedom. Bane NOR har som infrastrukturforvaltar det operative ansvaret for samfunnstryggleik på det nasjonale jernbanenettet og koordinerer arbeidet med andre jernbaneaktørar. Jernbaneføretaka ser også hen til Bane NORs vêrberedskap, og har dimensjonert eigen beredskap for også å dekke moglege uønskte hendingar relaterte til varsla endringar og påkjenningar.

Statens jernbanetilsyner tilsynsmakt for tog, trikk og T-bane, og forvaltar regelverket og tilsynsverksemda slik at tryggleiken blir ivaretatt. Statens jernbanetilsyn følger opp tryggleiksstyringa til Bane NOR gjennom tilsynsrevisjonar.

12.3.3 Kartlegging av fare og risiko

Risiko knytt til flaum og skred inngår i Bane NOR sine «topp 10»-risikoar. Trenden for hendingar relaterte til flaum og skred er aukande. Sikring for å gjere jernbanen betre rusta til å tole skred, flaum og vatn på avvegar er derfor svært viktig.

Skredfarekartlegging

Kartlegging av skredfare frå sideterreng på jernbanen blir gjennomført kvart sjette år. Kartlegginga dannar grunnlaget for kvantifisering av skredfaren og vurdering av sikringstiltak for å redusere risikoen til eit akseptabelt nivå. Ein gjer kost-nytte-analysar av foreslåtte tiltak for å prioritere dei tiltaka som reduserer risikoen mest i forhold til kva dei kostar. Ved å nytte felles metodikk får ein rangert tiltaka på ein einskapleg og transparent måte, slik at ein får eit godt avgjerdsgrunnlag for kva stader som skal skredsikrast.

Metodikken omfattar ulike typar skred frå sideterreng. Risikoen er eit produkt av sannsynet for skred og konsekvensen av skred på ein gitt stad. Vurderinga omfattar ei kvantifisering av skredfaren mot banen, ei vurdering av konsekvensane og ei kost-nytte-vurdering av tiltaka. Vurderinga blir gjennomført i tre fasar for å dekke lange banestrekningar på regional skala og samtidig skissere sikringstiltak der risikoen for skred er høgast:

1. overordna skredfarekartlegging av heile strekninga: strekningsanalyse

2. spesifikk skredfarevurdering for utvalde skredutsette strekningar, som kan variere i lengde: skredpunktsanalyse

3. kost-nytte-vurdering av sikringstiltak/sikringsløysingar

Flaumkartlegging

Bane NOR gjennomfører systematisk kartlegging av flaum for stikkrenner på alle banestrekningar. Det er om lag 16 000 stikkrenner totalt på jernbanenettet, i snitt 4 stikkrenner per kilometer. Kartlegginga dannar grunnlag for ein plan for oppgradering og utskifting av stikkrenner og drensanlegg, og er gjort for dei aller fleste banestrekningar. Flaumberekningar blir utført for 5-, 50- og 200-årsflaum (dagens klima) og 200-årsflaum inkludert klimapåslag, i samsvar med krav i Teknisk regelverk, jf. kapittel 12.3.4. Stikkrennekapasitet blir berekna for alle stikkrenner og samanlikna med dei utrekna flaumverdiane for 5-, 50- og 200-årsflaum. Berekningane som er gjorde så langt, viser at 58 prosent av stikkrennene har kapasitet til å tole ein 200-årsflaum. 6 prosent har ikkje kapasitet til å tole ein 200-årsflaum, 13 prosent har ikkje kapasitet til å tole ein 50-årsflom og 23 prosent har ikkje kapasitet til å tole ein 5-årsflaum, jf. figur 12.4.

Forstørr bilete

Kjelder: Jernbanedirektoratet og Bane NOR

12.3.4 Planlegging og utbygging

Krav og prosess i samband med utbygging

Jernbane skal planleggast etter reglane i plan- og bygningslova, jf. jernbanelova § 4.

Til liks med Statens vegvesen og Nye Veier er Bane NOR tiltakshavar i eigne prosjekt, og i planfasen er dei underlagde det same regelverket som andre som fremmer planforslag. Etter plan- og bygningslova utarbeider dei forslag til reguleringsplanane, utfører undersøkingar og gjer vurderingar av naturfare som del av ROS- analysar etter plan- og bygningslova. Jernbaneanlegg er òg, til liks med offentlege veganlegg, haldne unna krava i byggesaksdelen av plan- og bygningslova til mellom anna byggesøknad, godkjenning av føretak, kvalitet på og kontroll med prosjektering og utføring, tilsyn, og krav til byggetomta og ubygd areal, jf. SAK 10 § 4-3 første ledd.

Bane NOR skal ta høgde for fare for flaum og skred både når det blir planlagt og bygd ny jernbane, og ved drift og vedlikehald av eksisterande banar. Berebjelken i dette arbeidet er Teknisk regelverki jernbanesektoren, som er eit viktig styringsverktøy styrt av myndigheitskrav og strategiar. Regelverket er eit viktig hjelpemiddel ved utforming, bygging og dimensjonering av jernbaneanlegg. Det er òg ei samlenemning for normalar innanfor dei ulike jernbanetekniske fagområda.

Bane NORs tekniske regelverk skal sikre forsvarleg drift og vedlikehald av jernbanenettet. Det blir uført jamlege generiske kontrollar av til dømes dreneringssystem, skjeringar, tunnelar og sideterreng. Tiltak blir utførte anten som vedlikehald, som fornying eller i nokre tilfelle som investeringar. Bane NOR har òg system og beredskap for å kunne handtere naturhendingar og rask gjenoppretting av trafikken etter driftsstans.

Når det gjeld kvikkleire, finst det fleire døme på skred som har vorte utløyste av anleggsarbeid. I område med kvikkleire følger Bane NOR krava i Teknisk regelverk, krava i TEK17 med rettleiing, NVE sin kvikkleirerettleiar nr. 1/2019 og eurokoden for å ivareta tryggleiken i nye plan- og utbyggingsprosjekt.

Tryggleiksnivå

Tryggleiken på den eksisterande jernbanen er underlagd Statens jernbanetilsyn sitt regelverk, som i stor grad er basert på risiko- og tiltaksvurderingar. Bane NOR sine risikoakseptkriterium og risikoavgjerdsprisnipp er beskrivne i prosedyren Risikostyring sikkerhet (STY-604892), og skal brukast som avgjerdskriterium for alle risikovurderingar, jf. boks 12.2.

Sikringstiltak

Tiltak for å redusere risikoen for hendingar som følge av flaum og skred knytte til jernbanen blir sette inn på fleire ulike nivå. Dette gjeld særleg den eksisterande jernbanen, ettersom ny jernbane er betre tilpassa klimaendringane og betre rusta i møte med naturfarar. Større skredsikringstiltak blir prioriterte på grunnlag av skredfarekartlegging og kost-nytte-berekningar, men kan òg bli sette inn akutt når det har gått skred. Slike tiltak kan til dømes vere fanggjerde som skal stoppe stein- eller lausmasseskred, stive støtteforbygningar i stål som held snøen på plass i fjellsidene, skredvollar, jordarmering eller bolting og fjellband for å halde blokker på plass. Av mindre vedlikehalds- og fornyingstiltak er blokker som blir reinska eller bolta fortløpande når dei blir oppdaga under kontrollar av skjeringar og tunnelar. Oppgradering av stikkrenner til større dimensjonar og vedlikehald og fornying av linje- og terrenggrøfter er viktige tiltak for å hindre skadar frå flaum.

12.3.5 Overvaking og varsling

Enkelte skred kan bli så store at dei ikkje kan stoppast av fysiske barrierar. I slike tilfelle kan det vere nødvendig med varslingssystem. Slike system kan til dømes vere gjerde som via ulike mekanismar varslar når dei blir trefte av eit skred. Det blir stadig utvikla nye metodar for å detektere og varsle skred, og Bane NOR ber i utlysinga av skredfarekartleggingane spesifikt om forslag til innovative sikringsløysingar. Sensorar for å måle vasstanden i stikkrenner er eit døme på eit tiltak som gjer at ein kan redusere risikoen for skadar relaterte til flaum.

Generiske kontrollar inngår i det generelle drifts- og vedlikehaldsarbeidet til Bane NOR. Dei er mellom anna viktige for å avdekke skadar som til dømes tilstoppa grøfter og stikkrenner langs jernbanen, slik at desse kan utbetrast fortløpande.

Kvikkleiresoner langs jernbanen er registrerte i Bane NOR sitt vedlikehaldssystem og blir kontrollerte med jamne intervall. Dei viktigaste tiltaka for å redusere risikoen for kvikkleireskred på eksisterande jernbaneinfrastruktur er varsemd ved anleggsarbeid og hindring av vatn på avvegar.

12.3.6 Beredskap

Bane NOR har etablert beredskap som samsvarer med nasjonale prinsipp for samfunnstryggleik og beredskap. Dette inneber både førebygging, beredskap, krisehandtering og gjenoppretting. Beredskapen blir organisert på tre nivå: taktisk, operasjonelt og strategisk nivå, og dekker alle typar uønskte hendingar, blant desse skred- og flaumhendingar. Beredskapsapparatet skal handtere tryggleik og trafikkavvikling når noko skjer.

Bane NOR har etablert ein trinnvis vêrberedskap som trer i kraft ved ugunstige vêrsituasjonar. Vêrvakter følger med på utviklinga av situasjonen, og avhengig av alvorsgrada blir tiltak som hyppige visitasjonar, redusert fart eller stenging av jernbanen sette i verk. Bane NOR samarbeider med Meteorologisk institutt om utveksling av vêrdata og vêrvarsel, og har i tillegg eigne vêrstasjonar som registrerer vêrdata langs banestrekningane. Desse dataa nyttar Bane NOR i vêrberedskapen sin. Bane NOR har òg ein eigen vinterberedskap som skal legge til rette for rask feilretting og gjenoppretting av normal togframføring under krevjande vinterforhold.

12.4 Infrastruktur knytt til ekom

Teknologiutviklinga og digitaliseringa gjer at alle delar av samfunnet, inkludert viktige og kritiske samfunnsfunksjonar, blir stadig meir avhengige av elektroniske kommunikasjonsnett og -tenester (ekominfrastruktur). Befolkninga, bedrifter og offentlege verksemder forventar i dag å ha tilgang til sikre og stabile mobil- og breibandtenester. Dette gjer at det i stadig større grad er nødvendig å ta ekominfrastruktur med i rekninga både ved førebygging av og handtering av naturfare. Naturfarehendingar, og dei potensielle konsekvensane dei kan ha, kan føre til stor skade på ekominfrastruktur direkte eller på annan infrastruktur som utgjer kritiske innsatsfaktorar for stabile ekomtenester.

Den aukande førekomsten av ekstremvêr og naturfarehendingar dei seinare åra har i fleire tilfelle ført til at ekomtenester har falle ut. Ekstremvêret Hans i 2023 og skredet i Jølster i 2019 er døme på flaum- og skredhendingar som har ramma ekominfrastruktur med langvarige utfall. Alvorlege brot og bortfall av elektroniske kommunikasjonsnett og -tenester kan medføre betydelege utfordringar for befolkningsvarsling og krisehandtering ved hendingar sentralt, regionalt og lokalt (NOU 2023: 17).

Det er private aktørar som bygger ekominfrastrukturen med tanke på betre dekning og tenester. Innanfor ekomsektoren er enkelte ekomselskap utpeikte av Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet til å vere underlagde sikkerheitslova. Sikkerheitslova stiller ei rekke krav til beredskap, risikovurdering og sikring knytt til informasjon, infrastruktur, objekt og personell.

Forskrift om klassifisering og sikring av anlegg i elektroniske kommunikasjonsnett (klassifiseringsforskrifta) har som formål å sikre nettutstyr i anlegg mot uønskt ytre fysisk påkjenning. Ekomselskapa skal kunne tilby nett og tenester med nødvendig tryggleik, slik at brukarane får tilgang til sikre ekomtenester i fred, krise og krig. Eit ekomselskap skal klassifisere alle anlegg ut frå kor viktig eige nettutstyr i anlegget er vurdert å vere for offentlege elektroniske kommunikasjonstenester. Denne klassifiseringa skal reviderast av ekomselskapa minst ein gong i året. Ekomselskapa skal òg gjennomføre ei heilskapleg risiko- og sårbarheitsvurdering (EkomROS) knytt til anlegga sine, og sørge for at anlegga er forsvarleg sikra i samsvar med klassifiseringsforskrifta. I tillegg skal ekomselskapa sørge for forsvarleg driftstryggleik til hjelpeteknisk utstyr, og med det sørge for at anlegga skal ha ei reservestraumforsyning som utan avbrot kan forsyne nettutstyret med tilstrekkeleg kraft. Minstekravet til reservestraumkapasitet er bestemt av klassifiseringa til kvart enkelt anlegg.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit (Nkom) er ei utøvande tilsyns- og forvaltningsmyndigheit for tenester innanfor post og elektronisk kommunikasjon i Noreg. I 2014 fatta Nkom (då Post- og teletilsynet) eit vedtak om minstekrav til reservestraum i mobilnetta. Dette var for å redusere konsekvensane ved straumbrot, til dømes ved alvorlege flaum- og skredhendingar (Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit, 2022).

12.5 Kraftanlegg

Samfunnet er avhengig av kraft for å fungere normalt og levere kritiske tenester. Kraftforsyninga er derfor ein samfunnskritisk funksjon. Kraftforsyninga omfattar kraftproduksjons- og nettanlegg som overfører den elektriske energien frå produsent til sluttbrukar. Overføringsnettet for straum er fordelt på ulike nivå. Transmisjonsnettet har høgast spenning og bind saman ulike delar av landet. Regionalnettet er eit bindeledd mellom transmisjonsnettet og distribusjonsnettet. Store sluttbrukarar blir ofte forsynte frå regionalnettet. Distribusjonsnettet sørger for distribusjon av kraft til vanlege sluttbrukarar.

Forsyningstryggleik er evna kraftsystemet har til kontinuerleg å levere straum av ein gitt kvalitet til sluttbrukarane. Dette omfattar både at det er nok energi og effekt (momentan balanse mellom produksjon og forbruk), og drifts- og leveringspålitelegheit.

Kraftproduksjonen er fordelt på mange anlegg, noko som gjer systemet meir robust stilt overfor ulike typar naturfare. Som hovudregel er transmisjonsnettet og regionalnettet dimensjonerte etter eit prinsipp som inneber at utfall av éin enkelt nettkomponent ikkje skal gi straumavbrot. Enkelte stader er det likevel ikkje slik, og hendingar kan ramme meir enn eitt nettanlegg. Det gjer at naturfarar kan føre til avbrot i kraftforsyninga. Til dømes kan tre falle ned på kraftlinjer etter storm og nedbør, anlegg kan bli ramma av flaum, og lyn kan slå ned i elektriske anlegg.

Vassmagasin kan ha ein flaumdempande effekt, jf. kapittel 10, men dammar kan òg bli skadde under flaumhendingar. Dambrot er svært sjeldne, men kan potensielt ha store konsekvensar for samfunnet. Figur 12.5 viser ein dam på Braskereidfoss kraftverk som vart skada under ekstremvêret Hans i 2023.

Straumbrot kan svekke beredskapsevna til lokale, regionale og statlege aktørar. Også derfor er det svært viktig at kraftanlegga toler naturpåkjenningar.

Forstørr bilete

Foto: Politiet

NVE er svært merksam på flaum- og skredfaren både i samband med konsesjonsbehandling og ved godkjenning av detaljplanar. NVE sikrar at krava til tryggleik mot naturfare i planleggings-, bygge- og driftsfasen er tilstrekkeleg dokumenterte og avklarte i konsesjonsbehandlinga. Krav til utgreiing av naturfare blir ivaretatt gjennom krav til søknader.

Damtryggleiksforskriftagjeld for vassdragsanlegg med betydelege brotkonsekvensar for liv, helse og miljø. Forskrifta inneheld føresegner om dimensjonering mot naturfare som erstattar, og generelt er strengare enn, krava i byggteknisk forskrift (TEK17). Det blir stilt tryggleikskrav som skal gjelde for dei ulike kraftanlegga i dei ulike klassene anlegga blir delte inn i. For eksisterande vassdragsanlegg blir tryggleiken mot naturfare vurdert med 15–20 års mellomrom.

Kraftberedskapsforskrifta stiller krav til verksemder som eig eller driv anlegg med vesentleg betydning for kraftforsyninga. Dei regulerte verksemdene inngår i Kraftforsyningens beredskapsorganisasjon (KBO). Forskrifta inneheld mellom anna krav til fysisk sikring og reparasjonsberedskap. Regelverket har som formål å sørge for at kraftforsyninga blir halden oppe, og at normal forsyning blir retta opp igjen, også i ekstraordinære situasjonar. Forskrifta stiller ikkje særskilde krav til flaum og skred, men stiller krav om å førebygge, handtere og avgrense verknadane av alle ekstraordinære situasjonar.

Kraftberedskapsforskrifta stiller òg ei rekke krav til KBO-einingane om mellom anna personell, kompetanse og tekniske ressursar for beredskap, risiko- og sårbarheitsanalysar, beredskapsplanar og øvingar. NVE fører særskilt tilsyn med at KBO-einingane oppfyller beredskapskrava.

12.6 Vass- og avløpsanlegg

Vass- og avløpsanlegg sikrar Noreg reint drikkevatn og forsvarleg reinsing av avløpsvatn. Vassforsyningssystem er alle anlegg som sørger for at samfunnet har tilgang på reint vatn, og består til dømes av vasstilsigsområde, råvasskjelder, vassbehandlingsanlegg og distribusjonssystem.

Avløpsanlegg er anlegg for transport, oppsamling og behandling av avløpsvatn. Det kan til dømes vere avløpsnett, reinseanlegg og utsleppsanordningar. Avløpsvatn vil seie både sanitært og industrielt avløpsvatn og overvatn.

Tilgang på reint vatn er eit nødvendig gode. Naturfarar kan skade vass- og avløpsanlegg til dømes ved utglidingar som følge av flaum og skred. Vass- og avløpsanlegg kan vidare føre til skade dersom dei ikkje blir haldne ved like og drifta korrekt. Eit øydelagt vassrøyr kan til dømes føre til erosjonsskadar som kan føre til kvikkleireskred. Store trykkvassleidningar kan innebere ein særleg fare dersom dei blir øydelagde.

Brot i avløpsleidningar som følge av flaum, erosjon og skred kan føre til at ureinsa avløpsvatn kjem ut i vassdrag og sjø. Det kan føre til spreiing av forureinande og sjukdomsframkallande organismar og stoff i drikkevasskjelder og badevatn. Det same kan skje som følge av at avløpsanlegg blir overbelasta ved at overvatn kjem inn på leidningsnettet. Tradisjonelt har avløpsleidningar vore fellesleidningar for sanitært og industrielt avløpsvatn og overvatn. I samband med kraftig regnvêr og/eller snøsmelting kan vassmengdene bli større enn det avløpssystemet er dimensjonert for. Handtering av overvatn er omtalt i kapittel 11.

Det er kommunen som eig og er ansvarleg for kommunale vass- og avløpsanlegg. Det betyr at kommunen òg har ansvaret for vedlikehald og drift av anlegga. Det følger vidare eit objektivt erstatningsansvar for skadar frå anlegga der skadane kjem av at kapasiteten ikkje strekker til eller at vedlikehaldet har vore utilstrekkeleg, jf. forureiningslova § 24 a. Kommunen har som eigar også ansvar for å dokumentere og kartfeste plasseringa av og eigenskapane til anlegga, jf. plan- og bygningslova § 2-3. Dette er ein nødvendig føresetnad for å kunne utføre forsvarleg forvaltning og vedlikehald.

Godt vedlikehald og riktig dimensjonering på leidningar og anlegg gjer vass- og avløpssektoren mindre utsett for flaumhendingar. Innanfor vass- og avløpssektoren er det fleire utfordringar. Sektoren står føre store investeringar i åra som kjem (Bruaset et al., 2021), mellom anna som følge av at store delar av leidningsnettet er gammalt. Kommunen kan dekke kostnadene for investeringane gjennom gebyrfinansiering. Det er variasjon mellom kommunar når det gjeld kompetanse og gjennomføringskraft innan vatn og avløp. Når vass- og avløpsanlegg går på tvers av kommunegrensene, er det avgjerande med godt samarbeid mellom kommunane.