3 Utvikling og resultat i perioden 2003–2005

3.1 Virksomhetsområder

NSB-konsernet er delt inn i 5 virksomhetsområder; persontog, buss, godstog, eiendom og støttefunksjoner. Morselskapet NSB AS driver persontogvirksomheten, med unntak av virksomheten på Gjøvikbanen som NSB Anbud AS ivaretar. I Sverige driver NSB persontogvirksomhet gjennom det svenske togselskapet Tågkompaniet AB hvor morselskapet eier 85 prosent av aksjene. I tillegg innehar morselskapet konsernfunksjonene. Bussvirksomheten blir drevet av Nettbuss AS og omfatter lokal busstrafikk, turkjøring og ekspressbussvirksomhet. Godstogvirksomheten drives av CargoNet som ble dannet i 2002 (tidligere NSB Gods). På samme tidspunkt overtok CargoNet det svenske selskapet Railcombi AB (nå CargoNet AB). CargoNet driver kombinerte transporter og transporter med systemtog. Med systemtog tilbyr CargoNet skreddersydde transportløsninger for større industribedrifter, der kunder kjøper hele tog. NSB eier 55 prosent av CargoNet. GreenCargo AB som er eid av den svenske stat eier de øvrige aksjene i CargoNet.

Eiendomsvirksomheten er delt mellom selskapene NSB Eiendom AS som har ansvaret for de driftsavhengige eiendommene og ROM Eiendom AS som har ansvar for de driftsuavhengige eiendommene. I 2001 ble driftsoppgavene i NSB Eiendom satt ut til Aberdeen Property Investors. Dette har i følge NSB gitt en mer effektiv og profesjonell driftsorganisasjon. Outsourcing av virksomheten har imidlertid ført til lengre avstand mellom morselskapet og forvaltnings- og driftsapparatet. NSB tilbakeførte derfor den forvaltningsmessige delen av driftsoppgavene til egen organisasjon i 2006. Det er besluttet at NSB Eiendom AS og Rom Eiendom AS skal samles i ett selskap.

I støttefunksjoner inngår verksted- og vedlikeholdsvirksomheten for tog ved Mantena AS og renhold ved NSB Trafikkservice AS. Øvrige støttefunksjoner utføres av Finse Forsikring AS og Arrive AS. Disse driver henholdsvis skadeforsikringsvirksomhet og leveranse av IT-tjenester til konsernet. Figur 3.1 viser organisasjonsstrukturen pr. 1. januar 2006.

3.2 Omstruktureringer i perioden 2003–2005

NSB har det siste tiåret gjennomført store endringer i kjernevirksomheten. Tiltakene har resultert i bedre lønnsomhet og forbedret kvalitet på transporttilbudet, herunder punktlighet, regularitet, kundetilfredshet og trafikksikkerhet. I forrige planperiode satte NSB i gang prosessen «Konkurransekraft» med fokus på effektivisering. I tabell 3.1 presenteres noen av omstruktureringene i perioden 2003–2005.

3.3 Økonomisk utvikling

3.3.1 Økonomiske utvikling i perioden 2003–2005

Tabell 3.2 viser nøkkeltall (regnskapstall) for konsernet for perioden 2003–2005.

Driftsinntektene i NSB-konsernet har i løpet av perioden 2003–2005 økt med 8,2 prosent. Økt fokus på lønnsomhet og et systematisk omstillingsarbeid har bidratt til forbedringene. Driftsmarginen 1 i konsernet er forbedret fra null i 2003 til om lag 6,8 prosent i 2005.

Driftsresultatet til konsernet er forbedret i perioden 2003–2005. I 2003 gikk driftsresultatet totalt for konsernet i null. Dette var en reduksjon fra 2002 på 108 mill. kroner. Reduksjon var i stor grad en følge av lavere salgsgevinster.

I 2004 økte NSB driftsresultatet til 266 mill. kroner og hadde en driftsmargin på 3,2 prosent. Persontogvirksomheten stod for en betydelig del av forbedringen.

Resultatforbedringen fortsatte i 2005. Driftsresultatet ble på 589 mill. kroner, en forbedring på 323 mill. kroner fra 2004. Den viktigste årsaken til resultatet er forbedringer i persontogvirksomheten, økt volum og bedre resultat i den norske delen av godstogvirksomheten, bedret driftsresultat for bussvirksomheten og økte salgsgevinster fra eiendomsvirksomheten. I 2005 hadde konsernet en driftsmargin på 6,8 prosent.

Egenkapitalrentabilitet økte i perioden fra 2,4 til 5,5 prosent, og nærmer seg målet om en avkastning på 7,2 prosent etter skatt på bokført verdi av egenkapitalen, som er Samferdselsdepartementets avkastningskrav.

Ser man nærmere på utviklingen i kjernevirksomheten viser blant annet driftsresultat i persontogvirksomheten en vesentlig forbedring i lønnsomheten fra 2003 til 2005. I perioden har virksomheten økt inntektene med 4,6 prosent og redusert driftskostnadene med 6,6 prosent. Kostnadsreduksjonen er oppnådd til tross for økte vedlikeholdskostnader knyttet til forlenget bruk av materiell som skulle ha vært utrangert. Materiellet har vært i bruk grunnet forsinkede leveranser av nye lokaltogsett. Negativt driftsresultat for 2003 og 2004 var i stor grad knyttet til driften på Dovrebanen, Bergensbanen og deler av Sørlandsbanen som drives uten offentlig kjøp av persontransporttjenester. Fra 2004 til 2005 ble driftsresultatet for persontogvirksomheten forbedret med 283 mill. kroner. Resultatforbedringen kommer fra generell kostnadseffektivisering og økt konkurransekraft som følge av iverksatte omstillingsprogrammer. Det er særlig persontogvirksomheten som bidrar til det relativt gode resultatet for 2005.

Nettbuss har hatt en sterk omsetningsvekst i perioden 2003–2005. Nettbuss hadde et driftsresultat for 2005 på 90 mill. kroner mot 74 mill. kroner i 2004 (71 mill. kroner i 2003). Den positive utvikling i 2005 var i stor grad knyttet til ekspressbussaktiviteten. Det har vært stor vekst i antall reisende i perioden. Dette henger delvis sammen med at Nettbuss har ekspandert i perioden.

Godsvirksomheten har hatt stabile inntekter i perioden. Den totale årsomsetningen i CargoNet har ligget på om lag samme nivå i perioden 2003–2005. Selskapet har hatt en positiv utvikling i Norge men har ikke oppnådd tilstrekkelig lønnsomhet i det svenske godsmarkedet. Driftsmarginene i den norske delen av godsvirksomheten har vist en kraftig økning i perioden. Avvikling av et ulønnsomt vognlasttilbud og konsentrasjon om kombinerte transporter og systemtog har bidratt til denne utviklingen. Driftsresultatet for godstogvirksomheten ble på 16 mill. kroner i 2005 mot -38 mill. kroner i 2004. Virksomheten i Sverige utviklet seg imidlertid negativt. Fra januar 2006 ble driften i Sverige lagt om til samme mønster som i Norge.

Eiendomsvirksomheten bidro positivt til konsernets resultat både for 2004 og 2005. Gevinster fra salg av eiendommer utgjorde en betydelig del av driftsresultatene fra eiendomsvirksomheten begge år.

3.3.2 Økonomisk utvikling i 1. tertial 2006

Styret vedtok i mars 2006 at NSB skal benytte IFRS (International Financial Reporting Standards) som regnskapsprinsipp med virkning fra 2006. Regnskapstallene for 2006 vil derfor ikke være direkte sammenlignbare med tidligere år. Denne omleggingen er nærmere omtalt i pkt. 6 i vedlagte § 10-plan fra NSB.

Regnskapstallene for 1. tertial 2006 viser et resultat etter skatt for konsernet på 184 mill. kroner. Dette er en forbedring på 71 mill. kroner sammenliknet med samme periode i 2005 etter IFRS-stadard. Hovedtendensen i 2006 så langt har vært:

• fremgang i driftsresultat for persontogvirksomheten; til tross for problemer med punktligheten som følge av manglende snørydding,

• fortsatt vekst og resultatforbedring for bussvirksomheten,

• positiv økonomisk utvikling i godsvirksomheten i Norge og underskudd fra godstogdriften i Sverige,

• forbedret driftsresultat, men lavere salgsgevinster fra eiendomsvirksomheten.

3.4 Trafikksikkerhet

Ingen passasjerer eller ansatte omkom i sammenheng med NSBs virksomhet i 2005. For person- og godsvirksomheten er dette det femte året på rad uten noen større jernbaneulykker med omkomne eller alvorlig skadde personer blant passasjerer og ansatte. Tre personer omkom og en ble alvorlig skadet ved påkjørsel i 2005 uten at NSB kan lastes for hendelsene.

For 2005 er antall mindre alvorlige skader i persontogvirksomheten 90. Dette er en økning på 16 fra 2004. Økningen har kommet i kategorien uønskede hendelser i tog og skyldes for en stor del vold mot konduktører. Antall personskader i forbindelse med godstogvirksomheten i 2005 var 7, mot 12 i 2004. I trafikkulykker hvor Nettbuss var involvert omkom 3 personer. Dette er en halvering i forhold til året før. Antall alvorlige personskader er redusert fra 7 i 2004 til 5 i 2005.

I 1. kvartal av 2006 hadde NSB ingen alvorlige ulykker eller skader i togtrafikken, men noen alvorlige hendelser som følge av glatte plattformer.

NSB arbeider systematisk og målrettet for å styrke trafikksikkerheten. Tiltak rettes både mot personellet og mot tekniske systemer. Mot personellet som har sikkerhetskritiske oppgaver, arbeides det blant annet med å øke aktsomheten, bedre treningen og bedre informasjonen. Det registreres fortsatt for mange tilløp til alvorlige hendelser som følge av manglende tekniske barrierer på jernbanenettet. Kartlegging av disse forholdene er i samarbeid med Jernbaneverket, iverksatt høsten 2005. Etablering av barrierer er nødvendig for å redusere risikoen for sammenstøt mellom tog. NSB har etablert arbeidsrutiner for å avdekke og styre risiko knyttet til trafikksikkerhet. Det er innarbeidet prosesser for helhetlig risikostyring for å avdekke og møte risiko. Arbeidet inngår som en del av plan- og budsjettprosessen i hele konsernet.

3.5 Punktlighet og regularitet

Samferdselsdepartementets mål for punktligheten er at minst 90 prosent av togene skal være i rute. For NSB Lokaltog og NSB Regiontog i Østlandsområdet betyr det ankomst til endestasjon senest tre minutter etter rutetid. For NSB Regiontog for øvrig er kravet fem minutter.

Andelen tog i rute i 2004 var den høyeste siden målingene av punktlighet startet på 70-tallet. I gjennomsnitt for året var 90 prosent av alle NSBs persontog i rute ved ankomst til endestasjonen mot 87 prosent i 2003. Fjerntogtilbudet til NSB Regiontog hadde en punktlighet på 91 prosent. For NSBs regiontogtilbud i Østlandsområdet var punktligheten på 88 prosent. Sammenliknet med 2003 var dette en forbedring på fem prosentpoeng. For NSBs lokaltog i Oslo-området var punktligheten i rushtid 89 prosent mot 86 prosent året før.

Kilde: NSB AS

92 prosent av alle NSBs tog var i rute i 2005. Dette var en bedring i forhold til 2004 på 2 prosentpoeng. Lokaltogene i Bergen (Arna–Bergen) var landets mest punktlige med 99 prosent av togene i rute. For lokaltogtrafikken i Osloområdet var tallet 91 prosent for hele døgnet under ett, og 85 prosent i rushtiden.

Punktligheten for godsvirksomheten i Norge var på 88 prosent i 2005. Dette var en forbedring på 2 prosentpoeng i forhold til 2004, men fortsatt 3 prosentpoeng under målet.

Til tross for at togene til NSB hadde en svært god punktlighet i 2005, påpeker styret at det fortsatt er for mange feil på jernbaneinfrastrukturen. Anleggsvirksomhet på strekningen Lysaker–Sandvika vil også kunne føre til redusert punktlighet og innstilte tog i tiden fremover. Dette er forhold som Samferdselsdepartementet har fokus på i forhold til Jernbaneverket som er tillagt ansvaret for driften av infrastrukturen.

NSBs målsetning når det gjelder regularitet er at 99 prosent av alle togavgangene i ruteplanen skal være uten innstillinger.

I 2005 oppnådde NSB en regularitet i persontrafikken på 98,5 prosent. Dette er en nedgang på 0,1 prosentpoeng. NSB forklarer nedgangen fra 2004 med problemer knyttet til innfasingen av nytt togmateriell og perioder med dårlig vær.

3.6 Omdømme og kundetilfredshet

NSB foretar systematiske målinger av kundetilfredsheten. Konsernet bruker blant annet punktlighet, informasjon, avgangstider, reisetider og komfort som mål på hvor fornøyde kundene er. I følge NSB er 70 av totalt 100 poeng en god score på målingene.

Kilde: NSB AS

Figur 3.4 viser at kundetilfredsheten har økt. NSB fikk samlet for alle persontogene 70 poeng på kundetilfredshetsmålinger utført høsten 2005. Dette er en økning på 8 poeng siden 2002. NSB Regiontog fikk 74 poeng på målingene utført høsten 2005. Dette er 4 poeng bedre enn året før. Lokaltogene forbedret seg også fra 2004 til 2005. De fikk 66 poeng høsten 2005 mot 63 høsten 2004. På Østlandet er det fortsatt et forbedringspotensial i følge NSB. NSB fremhever i § 10-planen at kundene er svært fornøyd med høytalerinformasjonen som blir gitt i togene og billettsalget som blir utført på toget. De er også svært fornøyde med ombordpersonalet.

Fra og med 2005 er målingene av kundenes tilfredshet i bussvirksomheten tilpasset Norsk Kundebarometers standard. Dette gjør at kundetilfredsheten med Nettbuss kan sammenliknes med kundetilfredsheten i andre kollektivselskaper. En god score ligger i følge NSB i intervallet 65–70. TIMEekspressen fikk 81 poeng, noe som er nest beste score på barometeret i 2005. Totalt sett er kundetilfredsheten i bussvirksomheten i konsernet tilfredsstillende, men mange enkeltselskaper kan forbedre seg. I følge NSB kommer bussvirksomheten godt ut i forhold til andre kollektivselskaper.

3.7 Arbeidsmiljø

Sykefraværet for konsernet i 2004 var på 9 prosent mot 10,3 prosent året før. Sykefraværet i 2004 lå om lag 1 prosentpoeng over landsgjennomsnittet.

Sykefraværet for konsernet i 2005 var på 8,4 prosent, en nedgang på nesten 2 prosentpoeng siden 2003. Dette er en større nedgang i sykefraværet enn landsgjennomsnittet for samme periode.

Det har ikke vært alvorlige arbeidsulykker eller skader med varig mén som har involvert NSBs ansatte i 2005. NSB har fokus på tiltak for å redusere særlig langtidssykefraværet. Konsernet er stilt overfor store utfordringer med å gi bistand ved behov for tilrettelegging og sykefraværsoppfølging. NSB arbeider målrettet på arbeidsmiljøområdet med blant annet opplæring, helseundersøkelser, oppfølging etter påkjørsler, ran, vold og trusler, samt andre alvorlige hendelser.

3.8 Verdivurdering av NSB

Konsulentselskapet KPMG gjennomførte høsten 2005, etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet, en verdivurdering av NSB-konsernet. Selskapet gjennomførte samtidig en vurdering av statens avkastningskrav til konsernet.

Verdivurderingen er basert på kontantstrømmetoden. Metoden tar utgangspunkt i selskapets evne til å generere fremtidige kontantstrømmer som beregnes som netto kontantstrømmer fra drift.

Til grunn for vurderingen har KPMG lagt NSBs siste års resultater og langtidsplaner, herunder investeringsplaner. KPMG understreker at verdivurderingen er beheftet med stor usikkerhet, blant annet gjelder dette i forhold til NSBs gjennomføring av planlagte lønnsomhetsforbedringer. Når det gjelder eiendomssiden er det usikkerhet knyttet til eksterne faktorer som regulering, plangodkjenning og utviklingen i eiendomsmarkedet generelt.

KPMG har beregnet et avkastningskrav til egenkapitalen i NSB-konsernet på 7 prosent. Dette er sammenfallende med Samferdselsdepartementets avkastningskrav på 7,2 prosent. Differansen på 0,2 prosentpoeng skyldes bruk av noe ulike forutsetninger.

På bakgrunn av ovennevnte har KPMG estimert verdien på NSB-konsernet til om lag 11 mrd. kroner. Justert for netto rentebærende gjeld er konsernets egenkapital estimert til 9,9 mrd. kroner.

Forrige verdivurdering av NSB ble utført av DnB Markets og viste en egenkapitalverdi på 8,7 mrd. kroner. Verdivurderingene er imidlertid ikke direkte sammenliknbare på grunn av endringer i konsernets struktur, herunder utskillingen av Flytoget fra NSB og tilførsel av egenkapital.

Verdivurderingen er forelagt NSB som har påpekt forhold som skulle tilsi at verdien av NSB er høyere enn det KPMG har kommet fram til. Spesielt gjelder dette verdien på NSB Eiendom og ROM Eiendom. I følge NSB har KPMG ikke tatt hensyn til konsernets planer for stasjonsutvikling og realiseringen av eiendomsverdier i den senere tid. NSB viser også til at årsresultatet for 2005 ble 128 mill. kroner høyere enn det som ble lagt til grunn for KPMGs verdivurdering.

3.9 Samferdselsdepartementets vurdering av utviklingen

Etter Samferdselsdepartementets vurdering har NSBs omfattende omstilling av virksomheten de siste årene vært vellykket, både med hensyn til utviklingen i kvaliteten på tilbudet og lønnsomheten. I perioden 2003–2005 har konsernet gått med overskudd og avkastningen på egenkapitalen nærmer seg avkastningskravet. Denne tendensen har fortsatt i 1. tertial av 2006. Resultatutviklingen bidrar positivt til verdiutviklingen i NSB.

Kundetilfredsheten har også forbedret seg. Dette har sammenheng med økt punktlighet i togframføringen og bedre informasjon til de reisende ved avvikssituasjoner.

På tross av forbedret punktlighet vil det fortsatt være kunder som opplever forsinkelser på reisen. NSB må arbeide for å bedre punktligheten i de togtilbudene hvor departementets punktlighetsmål ikke er nådd. Det er viktig at NSB leverer sikre og punktlige tog til kundene hver eneste dag. Dette vil medføre at kundene ønsker å ta toget igjen. Et nært og godt samarbeid med Jernbaneverket, som er ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen og tildeling av rutekapasitet, både i forbindelse med ruteplanleggingen og i den daglige operative virksomheten spiller etter Samferdselsdepartementet sin vurdering en nøkkelrolle i denne sammenheng. Samarbeid med fylkeskommuner, kommuner og organisasjoner som representerer de reisende, er også etter departementets vurdering et viktig virkemiddel for å utvikle et attraktivt togtilbud.

Dagens situasjon for NSB viser at ledelsen og de ansatte har evnet å gjennomføre omfattende endringsprosesser på en god måte. Det er viktig at NSB også i den kommende perioden fortsetter dette arbeidet.

Departementet legger vekt på at NSB fortsetter arbeidet med å konsolidere bussdriften i Norge for på den måten å kunne styrke driftsresultatet. Det bør i den sammenheng legges vekt på langsiktighet i økonomiske og driftsmessige disposisjoner. Departementet registrer at det er utfordringer i bussnæringen knyttet til høye sykdomstall og uførepensjonering. Departementet er opptatt av at NSB skal være en foregangsbedrift i arbeidet med å sikre et godt arbeidsmiljø som forebygger ekskludering og høye sykdomstall.  

Etter departementets vurdering er det viktig at NSB klarer å snu den negative inntektsutviklingen for godstogvirksomheten i Sverige. Hovedutfordringen for CargoNet er restrukturering av virksomheten uten at dette går ut over den øvrige utviklingen i selskapet. Etter departementets mening er det nødvendig å redusere kostnadene og etablere en mer effektiv produksjonsmodell i Sverige.

Driftsmarginene i eiendomsvirksomheten har vært varierende i forrige periode. Samferdselsdepartementet finner grunn til å påpeke at virksomheten i NSB Eiendom ikke er helt sammenlignbar med virksomheten i en rent kommersiell eiendomsforvalting. Dette skyldes hovedsakelig rollen NSB har i sin eiendomsvirksomhet. NSB leier blant annet ut store deler av eiendommene til Jernbaneverket til selvkost. Dette omfatter eiendommer som er driftsavhengige og som er en forutsetning for å drive jernbanevirksomhet i Norge. I tillegg har NSB en rekke fredede og verneverdige eiendommer i sin eiendomsportefølje. Disse gir begrensede inntekter og store vedlikeholdskostnader.

Departementet mener det er helt nødvendig at konsernet fortsetter den strenge kostnadskontrollen det har hatt de senere år. Dette er særlig viktig fordi konkurransen fra andre transportmidler er økende. Departementet er spesielt opptatt av kostnadsutviklingen i kjernevirksomheten.

For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB kontinuerlig arbeider for å bedre trafikksikkerheten. Denne har utviklet seg positivt i perioden 2003–2005. Utviklingen kan sees i sammenheng med at dette er et prioritert arbeid i konsernet. Departementet forutsetter at omlegginger for å bedre tilbudet til de reisende kun gjennomføres om sikkerheten kan bevares på et minst like høyt nivå som i dag. Det er viktig at det holdes sterk fokus på konsernets strategiske mål om en null-skade-politikk vedrørende mennesker og miljø.

Kort oppsummert har NSB-konsernet i perioden 2003–2005 hatt en positiv utvikling innefor alle virksomhetsområdene. Likevel har ledelsen i NSB etter departementets vurdering klare utfordringer i forhold til å styrke konsernets konkurranseevne, og oppfylle de samfunnsmessige mål som er satt for virksomheten. Departementet forventer tøffere konkurranse fra flere hold. Bilbruken øker og lavpris flybilletter er stadig lettere tilgjengelig. For å møte disse utfordringene må konsernet være kostnadseffektivt og ha en sterk appell hos kundene. Departementet er oppmerksom på at den videre utviklingen av selskapets togdrift henger nøye sammen med forbedring av kvaliteten på infrastrukturen.