1 NSBs virksomhetsplan 2007–2011

(§ 10-plan, styrevedtatt 18. mai 2006)

1.1 Sammendrag

NSB-konsernet har i 2005 oppnådd betydelige forbedringer i forhold til alle vesentlige mål og styringsindikatorer. Dette viser at de strategiene og prioriteringene som ble valgt våren 2001 og gjennomføringen av disse har bidratt til å føre NSB-konsernet i riktig retning. Strategiene vil i all hovedsak bli videreført, men med de justeringer som er nødvendig for å sikre videreutvikling av attraktive transporttilbud og lønnsomhet for konsernet.

Det er betydelig konkurranse innen transportvirksomheten. Ulike transportformer konkurrerer mot hverandre. I tillegg er det stor direkte konkurranse innen hhv buss- og godsvirksomheten. For å kunne tilby de mest kundevennlige, fleksible og markeds-rettede transporttilbudene og for å møte konkurransen, må NSB ha nødvendig størrelse og kompetanse innenfor ulike transportformer. I internasjonal sammenheng er NSB-konsernet en liten aktør. Målet er at NSB skal være et slagkraftig alternativ til de store, internasjonale transportselskapene som allerede er etablert i Norden.

NSB skal drive verdiskapning for eier og samfunn gjennom å utvikle, produsere, markedsføre og selge sikre, konkurransedyktige persontrafikk- og godstransporttjenester med Norden som hjemmemarked. Virksomheten omfatter også andre produkter og tjenester som er strategisk viktig for å tilføre trafikk.

I persontogvirksomheten vil det systematiske arbeidet med forbedringer videreføres. For godsvirksomhet vil det bli fokusert på satsingen innen kombinerte transporter i Norden. Det er NSBs ambisjon at datterselskapet Nettbuss skal opprettholde sin posisjon i Norge, og øke sine markedsandeler i Norden. Når det gjelder støttefunksjonene, legger NSB vekt på å opprettholde kontroll med virksomhetskritiske leveranser, men vil ellers konkurranseutsette leveranser for å begrense risiko og sikre markedsmessige og variable kostnader.

Fremtidig utvikling av konkurransedyktige transporttilbud på jernbane forutsetter en tidsmessig og velfungerende infrastruktur. Dette innebærer bl.a. at:

• Det er behov for en kraftig oppjustering og modernisering av jernbanens infrastruktur. Et fremtidig attraktivt jernbanetilbud avhenger av en systematisk oppgradering av trafikktunge strekninger.

• Infrastrukturen må vedlikeholdes slik at den holder en akseptabel standard hele året.

• Det må bygges fullgode barrierer som hindrer at enkeltfeil kan få alvorlige konsekvenser.

• Utvikling og oppgradering av tidsmessige stasjoner og terminaler må skje innenfor en forsvarlig tidsramme, og uten at det krever bevilgninger over statsbudsjettet.

NSB-konsernet vil foreta disponeringer og prioriteringer ut fra de krav eier har satt til avkastning i perioden 2008 – 2011. Dette innebærer bl.a. at:

• NSB må tilby kundevennlige, fleksible og markedsrettede transporttilbud for å sikre et økende trafikkvolum.

• NSB må ha kontinuerlig fokus på kostnadsbesparende og effektiviserende tiltak.

• Eventuelle salg av konsernets eiendeler, herunder stasjoner og terminaler, må skje på forretningsmessige vilkår. Tilsvarende gjelder utleie til andre operatører og Jernbaneverket.

• Avtale om offentlig kjøp må gi NSB rimelig dekning for risiko og avkastning på kapitalen, og NSB må tilpasse den øvrige del av togproduksjonen.

1.2 NSBs nåsituasjon

1.2.1 NSBs virksomhet

Persontogvirksomheten.NSB Persontog ivaretar det meste av togtrafikken i Norge. Med unntak av dagtogene på strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Kristiansand inngår hele NSBs persontogproduksjon i Norge i avtalen med staten om offentlig kjøp.

Fra sommeren 2006 vil datterselskapet NSB Anbud AS ta over driften av togtrafikken på Gjøvikbanen etter å ha vunnet dette oppdraget i anbudskonkurranse.

Satsing på lavprisbilletter i jubileumsåret 2004 var vellykket, og tiltaket med miniprisbilletter ble videreført i 2005 og 2006. Fra og med januar 2006 er det også gjennomført endringer i tilbudet av sovevogner i nattog.

NSB AS kjøpte 34 prosent av aksjene i det svenske persontogselskapet Svenska Tågkompaniet AB i 2005.

Bussvirksomheten. Nettbuss er den tredje største bussaktøren i Norden og er etablert med virksomhet i Sverige og Danmark, i tillegg til Norge. Kjernevirksomheten er ruteproduksjon på kontrakt med fylkeskommunene, ekspressbussvirksomhet og turkjøring. Nettbuss har gjennom utvikling av nye rutetilbud oppnådd en betydelig markedsandel innenfor ekspressbussvirksomheten. Turvirksomheten bidrar også med positive økonomiske resultater. Over tid har det blitt bygd opp en betydelig vedlikeholdsvirksomhet som også opererer på det eksterne markedet.

Etter kjøpet av Orusttrafiken AB i 2002 og Säfflebussen våren 2006, er Nettbuss-konsernet også blitt en betydelig aktør i det svenske markedet for kollektivtrafikk. I januar 2006 overtok Nettbuss Partner Bus AS i Danmark.

I 2005 ble det startet flere nye ekspressbusslinjer. Det ble startet TIMEkspresser mellom Arendal og Kristiansand, Volda-Ålesund-Molde-Kristiansund, Orkanger-Trondheim og Vikersund-Drammen-Oslo. Samtlige ruter har utviklet seg positivt. Grunnet svak lønnsomhet ble ruten mellom Oslo og Bergen samt Dovreekspressen lagt ned.

Godstogvirksomheten. Innenfor godsvirksomheten har NSBs satsing på kombinerte transporter gjennom datterselskapet CargoNet blitt godt mottatt i markedet. Den norske virksomheten har i 2005 hatt en vekst på 15 prosent i antall transporterte enheter. Den svenske virksomheten i CargoNet utgjør ca 30  % av omsetningen i godstogvirksomheten, og restruktureres etter samme modell som i Norge som følge av svak lønnsomhet.

Tilrettelegging av tilstrekkelig kapasitet til å ta volumvekst er en utfordring på en rekke strekninger i Norge. Konseptet med et høyfrekvent nettverk for kombinerte transporter oppfattes av de store transportør- og speditørkundene som en fremtidsrettet og god transportløsning. Dette kombinert med skarpt fokus på kvalitet og forutsigbarhet utgjør grunnlaget for en fortsatt positiv utvikling.

NSB og Green Cargo, som eies 100  % av den svenske stat, har vært enige om at satsingen innen kombinerte transporter i Norden skal skje gjennom selskapet CargoNet. Green Cargo, som har en eierandel på 45  %, har gitt utrykk for at de ønsker å øke sin aksjepost samtidig som også dette selskapet vil satse på kombinerte transporter. NSB har meddelt at konsernet fortsatt vil satse på kombinerte transporter i Norden, fortrinnsvis i samarbeid med Green Cargo AB. Det legges til grunn at Green Cargo ikke vil satse på kombinerte transporter i strid med aksjonæravtalen. Det er NSBs ambisjon å finne gode forretningsmessige og strukturelle løsninger i tråd med konsernets godsstrategi.

Eiendomsvirksomheten. Eiendomsvirksomheten omfatter et totalt utleieareal på ca. 735.000 kvm. 2005 har vært et gjennombruddsår for utviklingen i Bjørvika. Det er tegnet leiekontrakter for oppføring av ca 40.000 kvm kontorbygg. Interessen for området er stor.

Konsernet har i 2005 godkjent ny strategi- og forretningsmodell for eiendomsvirksomheten. Stasjonsutvikling inngår nå som et eget forretningsområde. For å optimalisere verdiutviklingen i eiendomsvirksomheten legger den nye strategien større vekt på langsiktighet i realisering av driftsuavhengig eiendom.

For å styrke eierrollen i eiendomsvirksomheten, ble det høsten 2005 besluttet at forvaltning av porteføljen skal utføres av egne ansatte etter at avtalen med Aberdeen Property Investors utløper i 2006.

1.2.2 Trafikksikkerhet

Ingen passasjerer eller egne medarbeidere omkom i sammenheng med virksomheten i noen del av NSB-konsernet i 2005. For person- og godstogvirksomheten er dette det femte hele driftsåret på rad uten noen større jernbaneulykke med omkomne eller alvorlig skadde personer.

I persontogvirksomheten er antall mindre alvorlige skader 90, en økning på 16 fra 2004. Økningen har kommet i kategorien «uønskede hendelser i tog» og skyldes for en stor del voldshandlinger mot konduktører. Tre personer omkom og en ble alvorlig skadet ved påkjørsler i 2005 uten at NSB lastes for hendelsene.

Antall personskader i forbindelse med godstogvirksomheten er 7, nær en halvering fra 2004.

I trafikkulykker hvor Nettbuss var involvert, omkom 3 personer. Dette er en halvering i forhold til året før. Antall alvorlige personskader er redusert fra 7 i 2004 til 5 i 2005.

NSB arbeider systematisk og målrettet for å styrke trafikksikkerheten. Risikoreduserende tiltak rettes mot økt aktsomhet, bedre trening og informasjon til medarbeidere med sikkerhetskritiske oppgaver og mot forbedrede tekniske systemer. Det registreres fortsatt for mange tilløp til alvorlige ulykker som følge av manglende tekniske barrierer på jernbanenettet. Kartlegging av disse forholdene er i samarbeid med Jernbaneverket iverksatt høsten 2005. Etablering av slike barrierer er nødvendig for å redusere risikoen for sammenstøt mellom tog.

1.2.3 Regularitet og punktlighet

2005 var et historisk toppår for punktligheten for NSBs tog. De fleste togslag har fortsatt framgangen fra 2004, og er over eller svært nær måloppnåelse. Ett av unntakene er fortsatt lokaltog Oslo i rush, men også her er det en bedring med 4  % -poeng fra 2004 til 2005. Figur 1.1 viser utviklingen i punktlighet for NSBs persontogvirksomhet .

I 2004 oppnådde NSB en regularitet i persontogtrafikken på 98.6  %. Regulariteten i 2005 ble 98,5  %. Årsaker til nedgangen er problemer med innfasing av type 72 samt perioder med uvær i 2005.

Gjennomsnittberegning av punktlighet samsvarer ikke alltid med kundenes faktiske opplevelser. NSB vil nå arbeide mer ut fra kundenes opplevelser av punktlighet. NSB følger opp enkelttog med særlig dårlig punktlighet.

Det er fortsatt en god del materiellfeil som medfører forsinkelser, men mot slutten av 2005 er utviklingen positiv.

Kvalitet og punktlighet er avgjørende suksesskriterier også for godstogvirksomheten. Den norske godsvirksomheten oppnådde en leveringspunktlighet til kunde på 88 prosent målt på minuttet.

Til tross for at 2005 ble det beste året på lang tid når det gjelder punktlighet, er det en bekymringsfull utvikling i infrastrukturfeil på jernbanenettet. Fra høsten 2005 har det vært for mange feil på infrastrukturen i det mest kritiske området på Østlandet. På Drammensbanen, som er særdeles viktig for NSBs trafikkopplegg, er det altfor ofte feil som medfører store og mange forsinkelser. Anleggsvirksomhet på strekningen Lysaker-Sandvika vil også i årene som kommer medføre risiko for ytterligere punktlighetsproblemer og innstillinger. Det er derfor svært viktig at stabiliteten på infrastrukturen bedres.

1.2.4 Omdømme og kundetilfredshet

Persontogvirksomheten. Kundenes tilfredshet med NSB Persontog styrket seg ytterligere fra 2004 til 2005. KTI for NSB Persontog (NSB Regiontog og NSB Lokaltog samlet) var høsten 2005 på 70 poeng (av 100 mulige) og har dermed økt med 8 poeng siden våren 2002. En score under 60 regnes som svakt og over 70 som godt. Kommer man over 75 regnes det som meget godt.

NSB Regiontog gjorde et relativt stort hopp fra 70 poeng høsten 2004 til 74 poeng høsten 2005.

NSB Lokaltog oppnådde 66 poeng høsten 2005 mot 63 høsten 2004. Det er spesielt i Østlandsområdet at det fortsatt er forbedringspotensiale.

Det er svært høy tilfredshet med ombordpersonalet, kjøp av billett og høyttalerinformasjon på toget.

Bussvirksomheten.Fra og med 2005 er kunderegnskapet i bussvirksomheten tilpasset Norsk Kundebarometer (NKB) sin standard. NKB indikerer at en god score ligger mellom 65 og 70, og det man finner over 75 regnes som meget godt.

Kundetilfredsheten for Nettbuss sine produkter kan således sammenlignes med andre bransjers kundetilfredshet. Kundemålingene er bygget opp slik at kundetilfredsheten måles på en rekke faktorer, det gjøres så statistiske analyser over hvilke faktorer som i størst grad forklarer tilfredsheten. For 2005 er det gjennomført kundemålinger for rutetrafikken og TIMEkspressen.

Figur 1.3 viser kundetilfredsheten for 2005 for rutetrafikk.

Ifølge skalaen fra NKB er gjennomsnittet tilfredsstillende, selv om enkeltselskaper har forbedringsområder. Sammenlignet med andre kollektivselskaper og andre bransjer kommer Nettbuss godt ut.

I NKBs måling av kundetilfredsheten for TIMEkspressen i 2005 oppnådde den en meget fin 2. plass på barometeret med 81 poeng.

1.2.5 Trafikkvolum 2005

Trafikkvolumet angis som antall reiser og som transportarbeid, dvs. antall reiser multiplisert med antall kilometer kjørt per reise. Den gjennomsnittlige reiselengden på NSBs tog er vesentlig større enn for bussvirksomheten.

Totalt reiste 47,3 mill. passasjerer med NSBs persontog i 2005, hvilket er om lag 1,7  % flere enn i 2004. Målt i passasjerkilometer var veksten 2,1  %.

Antall personkilometer for lokaltogene økte med 4  % fra 2004. Resultatene fra tellingene høsten 2005 viser en fremgang fra året før på 2,9  %. Lokaltogtilbudets kvalitet og pålitelighet, koblet sammen med et mer effektivt kollektivsystem (ny parsell i T-baneringen, økt trikkefrekvens og høyere fremkommelighet for buss og trikk) i Oslo, har bidratt til denne fremgangen. Lokaltogene både på strekningen Stavanger-Egersund og i Bergensområdet har også hatt god volumutvikling.

Regiontogene på Østlandet har igjen hatt et positivt år med fremgang i alle tre delmarkedene. I volum har det vært størst prosentvis økning i Østfold. Økt punktlighet, delvis moderne infrastruktur og nye togsett har bidratt til å vinne trafikk fra både bil og buss tross priskonkurranse.

For bussvirksomheten vil antall reiser vanskelig kunne sammenlignes fra år til år. Dette henger sammen med hvilke anbud som vinnes eller tapes. Videre ble det i 2005 etablert flere nye ekspressruter. TIMEkspresslinjene isolert sett fraktet 3,6 mill. passasjerer i 2005, mot 2,7 mill. i 2004. Økningen er i hovedsak oppstart av nye ruter. De opprinnelige rutene hadde en samlet vekst på 2,5  %.

Satsingen innen godsvirksomheten på kombinerte transporter har blitt svært godt mottatt hos kundene, og økningen i antall containerenheter med gods transportert på jernbane utgjør vel 50  % fra 2002 til 2005. Økningen i 2005 var på 15  % i Norge, mens det i Sverige var en mindre nedgang.

1.2.6 Økonomiske resultater og finansiell stilling i 2005

Økonomisk resultat (fjorårstall i parantes).NSB-konsernet viser et årsresultat på 328 MNOK (90 MNOK), en bedring på 238 MNOK. Driftsresultatet er 589 MNOK (266 MNOK), en bedring på 323 MNOK.

Morselskapet NSB AS viser et årsresultat etter skatt på 414 MNOK (137 MNOK). Konsernbidrag fra datterselskaper er inkludert i årsoverskuddet med 395 MNOK (338 MNOK).

Konsernets driftsresultat for 2005 er betydelig forbedret, men i forhold til eiers krav er det fortsatt ikke på et tilfredsstillende nivå. NSB har i løpet av året videreført den systematiske driftseffektiviseringen. Ytterligere resultater av dette forventes å komme i årene fremover. Figur 1.4 viser utvikling i driftsresultat siden selskapsdannelsen i 1996.

Konsernets netto kontantstrøm for året er på – 867 MNOK (812 MNOK). Endringen skyldes i hovedsak nedbetaling av langsiktig gjeld.

Det økonomiske resultatet for persontogvirksomheten utviklet seg positivt i 2005, med økte trafikkinntekter og reduserte driftskostnader. Driftsresultatet i virksomheten ble på 249 MNOK (-34 MNOK).

Bussvirksomheten hadde en positiv utvikling i 2005. En vesentlig del av forbedringen skyldes ekspressbussaktiviteten. Driftsresultat for virksomheten er 90 MNOK (74 MNOK). Omsetningen i 2005 var på 2 921 MNOK (2 730 MNOK), en økning på 7 prosent fra året før.

Driftsresultatet for godstogvirksomheten ble på 16 MNOK (- 38 MNOK). Resultatutviklingen i den svenske virksomheten er ikke tilfredsstillende. Nytt driftsopplegg basert på samme modell som i Norge, ble iverksatt fra januar 2006.

Eiendomsvirksomheten gav i 2005 et positivt driftsresultat på til sammen 210 MNOK (232 MNOK). Av resultatet var 125 MNOK (131 MNOK) relatert til gevinst ved salg av eiendommer.

Virksomhetsområdene i NSB-konsernet hadde følgende utvikling i driftsresultat:

Finansiell stilling.For NSB-konsernet var egenkapitalen 6011 MNOK mot 5816 MNOK året før, hvilket gir en egenkapitalandel på 52  %.

NSB AS har tilfredsstillende kredittvurderinger fra Standard & Poor’s (AA/A-1+) og Moody’s (Aa1/Prime-1). Selskapets langsiktige finansiering er opptatt gjennom et europeisk langsiktig låneprogram med en ramme på 750 MEUR og to obligasjonslån på til sammen 650 MNOK. Utestående lån per 31. desember 2005 er på 1956 MNOK. I tillegg er det etablert en finansieringsreserve på 1.000 millioner kroner gjennom en syndikert trekkrettighet.

1.3 Utviklingen i NSBs omgivelser

1.3.1 Utviklingen i persontrafikkmarkedet

Innenlands persontransport målt i personkm økte med ca. 1,4  % per år i perioden 1990 – 2004. Reiser med personbiler har i hele denne perioden vært dominerende med en markedsandel på 75 – 80  %. Bussen har en markedsandel på ca 6  % av persontransporten i Norge. Reiser med jernbane samlet økte noe mer enn gjennomsnittet. Jernbanen har en andel av totalmarkedet for persontransport i Norge på ca 4  %. I de delmarkedene toget har et tilbud, er markedsandelen vesentlig høyere.

I de senere år er det blitt lettere å få tillatelse til å starte nye ekspressruter med buss, hvilket har ført til at toget har fått økt konkurranse fra stadig nye ekspressbusstilbud med hyppige avganger. Konkurransen også mellom busselskapene er betydelig skjerpet gjennom parallelle ekspressbusstilbud.

Togets andel av fly-/togmarkedet på fjernstrekningene i Sør-Norge varierer fra ca 7  % kollektivtransportøren med en markedsandel på 13 – 14  % samlet for alle typer reiser.

Markedsandelen for mellomlange arbeidsreiser er enda høyere – mellom 20 og 25  %.

I de kommende år er det ventet en moderat vekst for forretningsreiser, mens ferie- og fritidsreiser vil øke i takt med inntektsutviklingen. Økt inntekt vil gi økt etterspørsel etter reiser med fly og bil. For buss og tog vil det være muligheter spesielt knyttet til:

• stadig flere arbeidsreiser til og fra de store byene,

• utvikling av tilbud overfor reiselivsmarkedet.

For å kunne realisere vesentlige forbedringer i togtilbudet er det avgjørende at investeringer i jernbanens infrastruktur på trafikktunge strekninger økes vesentlig for ytterligere å øke sikkerhet og komfort, samt gi mulighet for høyere hastighet. En slik utvikling vil skape grunnlag for et mer konkurransedyktig og miljøvennlig kollektivtilbud som kombinerer togets komfort med raskere framføringstider i samsvar med de reisendes ønsker.

1.3.2 Utviklingen i godstransportmarkedet

Godsvolumet transportert på jernbane har vært tilnærmet stabilt de siste 20 årene, mens markedsandelen sett i forhold til lastebil har vært fallende. Transportarbeidet målt i tonnkm og gjennomsnittlig transportavstand har vært svakt økende. Utviklingen skyldes i stor grad økt konkurranse fra lastebil samt en strukturendring innen norsk næringsliv, med redusert aktivitet innen tradisjonell industri og økning i handel med næringsmidler og ferdigvarer. En stadig større andel av ferdigvarene er importvarer, mens råvarer og halvfabrikata eksporteres. Det er økte krav til hurtighet, pålitelighet og frekvens.

Denne endringen i struktur har gitt en vekst i kombinerte transporter på jernbane ut over det som har vært forventet, mens transport av råvarer og halvfabrikata på tradisjonelle jernbanevogner har vært fallende. Satsingsområdet for NSBs godsvirksomhet er nå i hovedsak kombinerte transporter i effektive og høyfrekvente togpendler mellom de store befolkningssentra.

Satsingen innen godsvirksomheten på kombinerte transporter i Norge og fra/til utlandet har gitt en betydelig vekst i antall transporterte containerenheter. Fra 2002 har antall transporterte TEU (20 fots containerenheter) økt med 50  %. Dette er i stor grad gods som ellers ville gått på vei. Eksisterende infrastruktur vil være begrensende for videre utvikling.

Volumene innen kombinerte transporter på jernbane i Sverige har ikke økt like raskt. Det legges opp til nye containerpendler som kan ta en større del av et voksende marked for transport mellom havner og større befolkningssentra, i hovedsak i Sør-Sverige.

En gjennomgang av godstransportens konkurransekraft viser at denne er størst på lange transportkorridorer med store og faste godsmengder. Dette har vært tydelig i Norge, hvor avstanden mellom sentrallagre og de større byene samt opparbeidet volum har gitt grunnlag for lønnsom godstrafikk på jernbane. Med riktige konsepter antas også kombinerte transporter å være konkurransedyktig på strekninger ned mot 350 – 400 km, selv i områder med høy konkurranseintensitet.

Det er fri konkurranse i transportmarkedet for gods. Antall konkurrerende aktører innen jernbanetransport av tømmer og papirprodukter i Norge er økende, og i Sverige opprettes det konkurrerende containerpendler. Samtidig bedrer lastebilen sin konkurranseevne gjennom bruk av leverandører og arbeidskraft fra lavkost-land.

Innen EU-området er det et uttalt mål om å øke godstransport på jernbane, og det forventes en betydelig vekst innen godstransport i Europa og Sverige i den neste 10 – 15 års periode. Markedet for kombinerte transporter forventes å vokse enda sterkere enn det totale godstransportmarkedet og overta volum fra «tradisjonell» jernbanestransport.

1.4 NSBs planer

For å kunne tilby de mest kundevennlige, fleksible og markedsrettede transporttilbudene og møte konkurransen i anbudsmarkedet, må NSB ha nødvendig størrelse og kompetanse innenfor ulike transportformer. I internasjonal sammenheng er NSB-konsernet en liten aktør. Målet er at NSB skal være et slagkraftig alternativ til de store, internasjonale transportselskapene som allerede er etablert i Norden. Utviklingen i disse transportselskapene innebærer satsing både på tog, buss og andre transportmidler som representerer helhetlige transporttilbud for kundene for å møte de internasjonale aktørene på mest mulig like vilkår.

For NSB, som en transportbedrift i stadig sterkere konkurranse, er det av stor betydning å ha aktivitet innenfor flere virksomhetsområder og markeder. Det gir grunnlag for en bedre lønnsomhet og avgrenser risikoen i virksomheten. Samtidig gir det mulighet til å gi et variert og bedre tilpasset transporttilbud overfor kundene.

1.4.1 Hovedkursen

NSB skal drive verdiskapning gjennom å utvikle, produsere, markedsføre og selge sikre, konkurransedyktige persontrafikk- og godstransporttjenester med Norden som hjemmemarked. Virksomheten omfatter også markedsmessig og industrielt relaterte produkter og tjenester som er strategisk viktig for å tilføre økt trafikk.

NSB har som visjon er:

å være kundenes favoritt, og Nordens mest nyskapende transportkonsern.

Selskapet skal bli kundens favoritt gjennom konkurransedyktige tjenester, økt kundetilfredshet, punktlighet og fremragende kunde- og markedshåndtering, samt aktiv og målrettet kommunikasjon mot markedet.

NSB skal være en ledende aktør innen det nordiske transportmarkedet. Med basis i selskapets kjernekompetanse på tog- og bussdrift vil også lønnsomme muligheter i nye geografiske markeder vurderes.

NSB-konsernet skal skape verdier for eier og samfunn, gjennom høy sikkerhet, effektiv drift og bærekraftig forretningsutvikling. Langsiktige lønnsomhet skal prioriteres fremfor rene vekstmål. Gjennom effektiv drift, lønnsom forretningsutvikling og økt kommersiell orientering skal konsernet sikre en avkastning i samsvar med eiers krav.

Sikkerhet skal ha høyeste prioritet. Målet er at ingen personer skal omkomme eller bli alvorlig skadd som følge av konsernets virksomhet. Det skal heller ikke forekomme miljøskadelige utslipp som følge av virksomheten.

NSB skal sikre et profesjonelt og serviceorientert arbeidsmiljø med åpen, ærlig og konsistent kommunikasjon innad og utad for å skape tillit og troverdighet.

1.4.2 Utvikling og vekst persontogvirksomheten

I persontogvirksomheten vil det systematiske arbeidet med forbedringer på hjemmemarkedet bli videreført. Utenfor Norge vil det foreløpig bli fokusert på de nordiske markedene. Det legges opp til å utnytte utviklingsmuligheter i Sverige der dette gir tilfredsstillende lønnsomhet.

NSB skal opprettholde kvalitet i driften og tilby kundevennlige og kostnadseffektive transportløsninger. Med basis i effektiv drift og kompetanse på persontogmarkedets behov og utfordringer, vil NSB legge grunnlaget for å konkurrere om oppdrag på persontogstrekninger.

1.4.3 Utvikling og vekst i bussvirksomheten

For bussvirksomheten vil det bli lagt opp til en konsolidering i Norge, med deltakelse i anbudkonkurranser. Vekst utenfor Norge vil primært skje gjennom anbud, men endringer i eierstrukturen i den nordiske bussbransjen kan gjøre det aktuelt å foreta nye oppkjøp når mulighetene åpner seg. Basis for dette er selskapets kompetanse på utvikling og drift av rute- og ekspressbusstrafikk.

Det er NSBs ambisjon at datterselskapet Nettbuss skal opprettholde posisjonen som det ledende busselskapet i Norge og øke sine markedsandeler i Norden. Prosjekter utenfor Norden, eller i tilknytning til Norden vil bli vurdert fremover.

1.4.4 Utvikling og vekst i godsvirksomheten

Satsingen på kombinerte godstransporter i Norge har vært meget vellykket. Ved å utvikle tilsvarende løsninger i og til og fra Norden, legges det opp til å videreutvikle virksomheten på et område der det er et stort potensial for vekst ved å utnytte jernbanens fortrinn ved transporter av store volumer over lengre avstander.

CargoNet fokuserer på kombinerte transporter (containere og semitrailere) på jernbane med sikte på å befeste posisjonen som ledende aktør på kombinerte transporter i Norden. Restrukturering av virksomheten i Sverige for å oppnå lønnsomhet prioriteres. NSB søker løsninger som bidrar til å utvikle CargoNet i henhold til intensjonen ved selskapsdannelsen og som sikrer NSBs verdier knyttet til virksomheten. Virksomheten innen Systemtog vil tilpasses endringer i markedet.

1.4.5 Utvikling av støttefunksjoner

Hovedstrategien for NSB er å sikre konkurransedyktige leveranser av støttefunksjoner gjennom styrt konkurranseutsetting.

NSB vil legge vekt på å opprettholde kontroll med virksomhetskritiske leveranser, men vil konkurranseutsette leveranser for å begrense risiko og sikre markedsmessige og variable kostnader.

1.4.6 Langsiktig strategi for eiendomsvirksomheten

Det er behov for forretningsmessig utvikling av og betydelige investeringer i den driftsavhengige eiendomsporteføljen. Dette vil gi økt kundegrunnlag og mer tilfredsstillende tilpasning til kundebehov, samt føre til bedre kontantstrøm fra virksomheten.

Utvikling og salg av driftsuavhengige eiendommer avstemmes slik at verdiene optimaliseres og tilpasses eksisterende markedsmuligheter og de finansieringsbehov som konsernet har.

1.4.7 Annen transportrelatert virksomhet

NSB vil utvikle sin posisjon innen reiseliv i og til Norge, basert på og relatert til persontrafikkvirksomheten. Det skal ta utgangspunkt i områder som vil bidra til å øke trafikken innen kjerneområdene – mest sannsynlig i samarbeid med andre aktører. NSB vil også vurdere aktiviteter knyttet til bestemte destinasjoner.

1.5 Utfordringer knyttet til rammebetingelser

NSB vil være en aktiv premissleverandør i samferdselsdebatten og gjennom faglig begrunnede innspill utøve påvirkning på utviklingen av toginfrastruktur og andre rammebetingelser for konsernet.

1.5.1 Jernbanens infrastruktur

Moderne jernbane som tillater høye hastigheter og gir toget et konkurransefortrinn i forhold til bilen, har et betydelig potensial for økt trafikk ved å møte kundenes behov. Gode eksempler på dette er Gardermobanen og Østfoldbanen. Pålitelig infrastruktur med økt kapasitet, kombinert med moderne tog og et attraktivt tilbud for øvrig, har gjort at toget har tatt en viktig posisjon i disse transportmarkedene. En økning i passasjerer på Regiontogene på Østfoldbanen på nær 50  % fra 2003 til 2005 over tellepunkt Moss er eksempel på dette. Dette viser at målrettet satsing over tid gir resultater.

NSB understreker sterkt behovet for en kraftig oppjustering og modernisering av jernbanens infrastruktur. Dette er nødvendig dels for å ta igjen tidligere års etterslep som har gjort at jernbanen på flere strekninger relativt sett har fått svekket konkurransekraft mot andre transportmidler og dels for å kunne oppnå politiske målsettinger om økt trafikksikkerhet, økt kollektivandel, reduserte miljøutslipp og avlastning av vegnettet slik at næringslivets nyttetransporter får bedre framkommelighet.

NSBs hovedprioritering i forhold til infrastrukturen er:

1. Trafikksikkerhet.

2. Vedlikehold av eksisterende kjørevei.

3. Kundeinformasjon.

4. Modernisering / økt kapasitet der toget kan spille en vesentlig rolle.

Toget kan spille en tydelig og viktig rolle i områder med høy befolkningstetthet. På basis av dette vil togtilbudet ut og inn av de store norske byene ha høyeste prioritet, noe som også bør reflekteres i prioriteringene knyttet til pkt. 4. På denne måten kan det betydelige uutnyttede potensialet for miljøvennlig og samfunnsmessig lønnsom kollektivtrafikk hentes ut. Prioritet 1 – 3 er viktige for å opprettholde og sikre dagens jernbane, men vil alene ikke være tilstrekkelig til å få til det ønskede løftet av kollektivtrafikken.

Trafikksikkerhet.Manglende sikkerhetssoner og svake eller manglende barrierer ved skiftesignaler er etter NSBs oppfatning en alvorlig svakhet ved det norske jernbanenettet. NSB er opptatt av at det bygges inn fullgode barrierer som hindrer at enkeltfeil kan få alvorlige konsekvenser. Viktige tiltak i den forbindelse er utbygging av fjernstyring og ATC på de gjenstående strekningene, samt sluttføringen av utbyggingen av GSM-R.

Sikring eller sanering av planoverganger er også viktig. Det samme gjelder ras – og tunnellsikring.

Vedlikehold og drift av eksisterende kjøreveg

Feil i infrastrukturen står i dag for en betydelig andel av forsinkelsene i togtrafikken, noe som gjør jernbanen mindre attraktiv for kundene. Vedlikehold av eksisterende kjøreveg er derfor avgjørende for å sikre kvaliteten på togproduksjonen (punktlighet, frekvens, reisetid og komfort).

NSB er opptatt av at infrastrukturen holder en akseptabel standard hele året. NSB forutsetter at Jernbaneverket sørger for tilstrekkelig beredskap til å sikre den daglige driften også i perioder med betydelig snøfall og uvær.

Kundeinformasjon.God og rettidig informasjon til kundene er svært avgjørende for deres oppfatning av togtilbudet. NSB har ansvaret for informasjonen i tog, mens Jernbaneverket står for informasjon på stasjon.

Modernisering/kapasitetsøkende tiltak.I forhold til modernisering/kapasitetsøkende tiltak er det viktig med en systematisk oppgradering av de trafikktunge strekningene. Dette omfatter Vestfoldbanen til Skien, Østfoldbanen og Dovrebanen Eidsvoll – Hamar. Disse strekninger krever utbygging med dobbeltspor. Høyere hastighet er nødvendig for å gjøre toget attraktivt for nye kundegrupper. Det er derfor nødvendig at nye strekninger bygges ut med en framtidsrettet standard med kurvatur som sikrer høyere hastighet.

Toget kan gjennom attraktive og raske tilbud bidra til å avlaste vegnettet og dermed både øke framkommelighet for nyttetrafikken samtidig som miljøet blir bedret.

Kort reisetid gir muligheter for større kundegrupper til å bo og arbeide over lenger avstander. Det gir et mer fleksibelt arbeidsmarket og bidrar til å lette boligpresset mot de store byene.

Det er nødvendig med en forsert ekstrasatsing på Vestfoldbanen til Skien for å kunne tilby kundene et kollektivtilbud som er konkurransedyktig i forhold til biltrafikken. Vestfoldbanen har i dag vesentlig lavere gjennomsnittshastighet enn de øvrige regiontogene på Østlandet.

Det er viktig med kapasitetsøkning gjennom fire spor på strekningene Oslo S – Asker og Oslo S og Ski. I tillegg til å gi et vesentlig og nødvendig kapasitetsmessig og kvalitetsmessig løft for kollektivtrafikken i det sentrale Østlandsområdet, er disse tiltakene av stor betydning for regiontogene på fjerntogstrekningene samt for godstrafikkens framkommelighet og kvalitet. Økt sporkapasitet er også nødvendig ved de andre største byene.

Den sterke økningen innen godstransport gir behov for økt terminalkapasitet og fremkommelighet på strekningene mellom de største byene.

1.5.2 Eierskap til stasjoner og terminaler

Det vises til den pågående utredningen av fremtidig eierskap til stasjoner og terminaler.

NSB er opptatt av at det velges en løsning for organisering av stasjoner og terminaler som ivaretar helt sentrale forhold:

• sikrer tidsmessige stasjoner,

• sikrer økt kundestrøm til toget,

• sikrer verdiutviklingen for samfunnet,

• gjør det mulig med utvikling og oppgradering av stasjoner og terminaler innenfor en forsvarlig tidsramme og uten at dette krever bevilgninger av midler over statsbudsjettet.

Dersom valg av løsning medfører at NSB må selge hele eller deler av stasjons- eller terminalporteføljen, legger NSBs styre til grunn at salget skjer på forretningsmessige vilkår og at NSB med sin førstehånds kjennskap til markedet sikres en sterk påvirkning på prioriteringene fremover. Styret kan ikke forsvare en løsning som svekker NSBs balanse og framtidige kapitalstrømmer.

1.5.3 El. avgift på jernbane

En kraftig effektivisering av godsvirksomheten har gitt jernbanen konkurransedyktige priser. Næringslivet velger i større grad å sende gods med jernbane. CargoNet har hatt en økning på 30 % de siste to årene. Utviklingen er i tråd med de politiske mål om overføring av mer gods fra vei til bane som er nedfelt i regjerings Soria Moria- erklæring.

Fra 1. januar 2006 ble kompensasjonsordningen for El-avgift avviklet og transportøren må selv betale El-avgiften for gods på jernbane. For CargoNet betyr dette en kostnad på mellom 12 og 15 MNOK på årsbasis. Dette vil medføre økte priser og en svekket konkurranseevne for godstransporter på jernbane. Fjerning av El-avgiften eller gjeninnføring av kompensasjonsordningen som tidligere ble benyttet, er nødvendig for å opprettholde jernbanens konkurransekraft og vil være i tråd med de politiske målsettinger som regjeringen har fastlagt for transportpolitikken

1.5.4 Offentlig kjøp av persontrafikk

Det vises til de pågående forhandlingene om ny rammeavtale for offentlig kjøp.

NSB er opptatt av at samfunnsverdiene som ligger i togparken blir ivaretatt på en forsvarlig måte i fremtidig rammeavtale.

Dette er viktig av to årsaker:

• Sikre at verdiene som allerede er investert i togene ikke går til spille.

• Sikre at operatørene har nødvendig insitament/trygghet til å investere i nytt materiell.

For å ivareta verdiene som ligger i eksisterende togmateriell, er NSB opptatt av å sikre restverdiene knyttet til tog som i framtiden måtte bli konkurranseutsatt.

1.5.5 Rammebetingelser knyttet til bussdriften

Helt avgjørende for bussens konkurransekraft er fremkommeligheten på veinettet, eksempelvis ved egne kollektivfelt og prioritering i lyskryss. Det er gledelig å registrere at Statens Vegvesen de siste årene har fått økt fokus på kollektivtrafikk og at holdeplasser og trafikknutepunkt er kommet inn som en naturlig del av alle nye vegprosjekter. Imidlertid er det fortsatt langt frem til realisering av disse planene. Fortsatt bygges det alt for lite kollektivfelt på innfartsveiene til de store byene. Det er gjort positive erfaringer med flerbruksfelt bl.a. i Trondheim uten at dette er videreført.

Transportpakker i byområder med fokus på bedre fremkommelighet, kollektivprioritering, egne kollektivgater, investering i nytt materiell og forbedring av rutetilbud, har, eksempelvis i Oslo, gitt gode resultater. Mens fremkommeligheten for kollektivtrafikken i Oslo ble forbedret med nærmere 7  % i Oslo siste år, ble den tilsvarende redusert i en rekke andre norske byer.

I de aller fleste anbud tar oppdragsgiver ansvar for inntekter, markedsføring og design av rutetilbud, mens bussoperatøren skal avvikle selve transporttjenesten. Samtidig er den langsiktige trenden, at personbilen styrker seg på bekostning av kollektive transportmidler. For å nå politiske målsettinger om å få en større del av transportarbeidet over på kollektive transportmidler, er det viktig at også bussoperatørene kan forestå markedsrettet produktutvikling og nytenkning, slik ekspressbusstilbudene er eksempel på.

1.5.6 Eierstyring og selskapsledelse

Styret legger avgjørende vekt på at eier og andre interessenter har tillit til NSB, og vedtok i 2005 å innføre norsk anbefaling om eierstyring og selskapsledelse med tilpassing til konsernets og datterselskapenes eierstruktur.

En nærmere beskrivelse av eierstyring og selskapsledelse i NSB-konsernet er gitt i eget vedlegg til selskapets årsrapport. Som en del av innføringen har styret vedtatt etiske retningslinjer.

1.5.7 Offentlighetsloven

NSB legger til grunn at selskapet ikke vil være omfattet av den nye offentlighetsloven ettersom selskapet driver i konkurranseutsatte markeder.

1.6 Økonomisk utvikling for NSB

IFRS (International Financial Reporting Standards) blir felles regnskapsspråk innenfor EU/ EØS. Alle børsnoterte selskaper må følge IFRS i sine konsernregnskaper fra 2005. Selskap med børsnoterte lån må følge IFRS fra 2007. NSB omfattes av kravet om implementering senest i 2007, og implementerer IFRS fra 2006.

Hovedendringen i regnskapsstandarden er økt bruk av virkelig verdi i balanseposter og at egenkapitalen i større grad skal reflektere markedsverdien av de enkelte eiendeler og forpliktelser.

1.6.1 Resultatutvikling og investeringsplaner

NSB legger i planperioden opp til å fortsette forbedringen i økonomiske resultater. Årsresultatet (etter skatt) for NSB-konsernet ventes å øke fra 328 millioner kroner i regnskapet for 2005 til ca. 500 millioner kroner i slutten av planperioden (2011).

Investeringsomfanget for NSB-konsernet ventes å øke fra i underkant av en milliard i 2005 til over to milliarder kroner i planperioden. Økningen i investeringer reflekterer nødvendig kapasitetsøkning og fornying av tog- og bussmateriell og dels finansiering av planlagt vekst og utvikling. Viktige investeringer i planperioden vil være:

• Flere nye lokaltog for å ta økt persontrafikk i Oslo-området. I tillegg er det behov for å fornye eldre motorvognsett og vogner.

• Nye lokomotiver til godstogvirksomheten for å fornye store deler av lokomotiv-parken og øke kapasiteten.

• Normal fornying av bussparken samt investeringer i nye busser.

• Fornying og utvikling av stasjoner og stasjonsarealer i større byer samt investeringer i utviklingsprosjekter knyttet til videre utvikling av driftsuavhengige eiendommer for etterfølgende realisering.

NSBs økonomiske planer bygget på følgende forutsetninger:

• Omfanget av NSBs samlede tog og bussvirksomhet øker gjennom vekst i virksomheten i og utenfor Norge.

• NSB fortsetter effektiviseringen i kjernevirksomhet og støttefunksjoner og gjennomfører tilpasninger der leveransene ikke gir konkurransekraft og lønnsomhet.

• Grunnlaget for vekst innenfor kombinerte transporter legges gjennom rendyrking av konsepter og i samarbeid med internasjonale alliansepartnere.

• Betalingen for NSBs produksjon innenfor avtalen om offentlig kjøp må være tilstrekkelig til å gi NSB en rimelig dekning for risiko og avkastning på kapitalen.

• NSB må kunne tilpasse tilbud og ressursforbruk i den delen av togproduksjonen som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom og der staten ikke ønsker å kjøpe tjenester.

• Forretningsmessig utvikling av stasjoner og terminalområder bidrar til økt kundegrunnlag, bedre tilpasning til kundebehov og en bedre kontantstrøm.

• Verdiutvikling og salg av driftsuavhengige eiendommer gir en positiv kontantstrøm til NSB-konsernet.

• Eventuelle salg av stasjoner og terminaler i planperioden skjer på forretningsmessige vilkår.

• Utleie av ressurser knyttet til togdriften fra NSB-konsernet til andre operatører og til Jernbaneverket skjer på forretningsmessig tilfredsstillende vilkår.

1.6.2 Forventet utvikling i avkastning og utbytte fra NSB

NSB har i 2005 oppnådd forbedringer som innebærer at en avkastning i samsvar med eiers krav nå kan være innenfor rekkevidde. Utviklingen hittil i 2006 og de foreliggende planer for året vil gi ytterligere forbedringer. For planperioden 2007 – 2011 er det forventet ytterligere forbedring slik at NSB-konsernet i perioden 2008 – 2011 forventes å levere resultater på linje med kravet til avkastning på den bokførte egenkapitalen.

NSBs styre har etter anmodning fra eier foretatt en vurdering av hvilken andel av årsresultatet etter skatt som maksimalt bør utbetales i utbytte. I denne vurderingen har styret lagt vekt på at en produksjonsbedrift som NSB med høy kapitalbinding bør ha en egenkapitalandel over 40  % for å kunne ha en tilstrekkelig egenfinansieringsgrad f.eks. av togmateriell. Behovet for investeringer i nytt/oppgradert materiell må tillegges betydelig vekt ved vurderingen av utbytteandelen. Med bakgrunn i de foreliggende planer og behovet for fortsatte investeringer i et tidsriktig og moderne transporttilbud anbefaler NSBs styre at utbytteandelen i planperioden ikke overstiger 30  %.