Del IV: Partenes merknader

11 Enighet vedrørende skipsfart på norsk sokkel

Etter anmodning fra utvalgets leder har det vært gjennomført egne drøftelser mellom de tre sjømannsorganisasjonene, LO og Norges Rederiforbund (NR) med tanke på om det kan oppnås enighet om en ordning for skip som er involvert i offshore aktivitet på norsk sokkel. Disse partene har blitt enige om at spørsmålet om lønns- og arbeidsvilkår kan reguleres gjennom en avtale mellom partene. For at en avtale skal fungere som et alternativ til lovgivning, er det avgjørende at også operatørsiden representert ved Norsk Olje og Gass (NOROG) er en del av avtalen. NOROG har ikke vært medlem i utvalget, men det har vært gjennomført drøftelser med NOROG med tanke på å få deres tilslutning til å bli part i en slik avtalen.

Selv om det har blitt gitt utsettelser for avgivelse av utvalgets rapport slik at partene og NOROG kunne gjennomføre slike drøftelser, så har ikke NOROG hittil for sin del funnet å kunne gi sin tilslutning til en slik avtale. Uten at NOROG er en del av avtalen, vil ikke avtale være et alternativ til lovgivning ettersom det ikke vil omfatte utenlandske rederier som opererer på norsk sokkel.

Punktene nedenfor representerer derfor hovedelementene i den enighet som er oppnådd mellom sjømannsorganisasjonene, LO og NR:

1. Skip med støtteaktivitet på norsk kontinentalsokkel
   
   Partene viser til at den overveiende delen av segmentene ankerhåndtering, forsyning på norsk sokkel samt beredskapsaktiviteten nær installasjonene, i hovedsak i dag skjer på NOR lønns- og arbeidsvilkår fremforhandlet i tariffavtale mellom Norges Rederiforbund og de tre sjømannsorganisasjonene.
   
   Partene er enige om at rettighetshavere, operatører og andre som deltar i virksomhet på norsk sokkel som omfattes av petroleumsloven, må sikre at de som har sitt arbeid om bord på forsynings-, beredskaps-, og ankerhåndteringsfartøyer fortsatt har norske lønns- og arbeidsvilkår. Partene er enige om at de nevnte aktører må sørge for at alle som har sitt arbeid om bord på skip hos leverandører og eventuelle underleverandører som direkte medvirker til å oppfylle kontrakten, har norske lønns- og arbeidsvilkår når skipet opererer på norsk sokkel.
   
   
2. Refusjonsordningen for offshorefartøyer i NOR og NIS
   
   Partene er enige om at tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk (refusjonsordningen) er et helt avgjørende virkemiddel for å sikre konkurransekraft for offshoreskip i norske registre og norsk maritim kompetanse. Partene er enige om å arbeide sammen for å sikre at disse ordningene videreføres og at dagens begrensning i form av maksimaltak for offshoreskip oppheves. Avtalen mellom partene bygger på den forutsetning at refusjonsordningene for offshorefartøyer opprettholdes minst på nivå med i dag.
   
3. Konstruksjonsskip med internasjonalt seilingsmønster
   
   Partene er enige om at for konstruksjonsskip i NIS som opererer internasjonalt og tar oppdrag i petroleumsvirksomhet på ulike lands sokler så er det avgjørende at man har rammevilkår som sikrer internasjonal konkurransekraft. Det er derfor opprettet en refusjonsordning for slike skip og som krever et bestemt antall sjøfolk om bord for å få tilgang på refusjon. Denne bygger på den avtale som ble inngått mellom sjømannsorganisasjonene, LO og NR i forbindelse med arbeidet med Fartsområdeutvalgets innstilling i 2014. Partene i avtalen som nå er inngått mener at denne ordningen bidrar til å sikre rekrutteringen av norske sjøfolk på offshoreskip som opererer internasjonalt.
   
   Partene er videre enige om at der operatør eller noen som opptrer på deres vegne inngår fartøyskontrakter for norsk sokkel, uavhengig av skipets flagg, skal operatør legge til grunn at skipet innehar de stillinger og det lønnsnivået som gjelder for krav til bemanningsoppgaven i refusjonsordningen for konstruksjonsskip i NIS.
   
   
4. Bøyelasteskip
   
   Partene er enige om å arbeide videre med situasjonen for bøyelasteskip.

12 Partenes særmerknader til rapporten

12.1 Merknader til kapittel 5: juridisk handlingsrom

12.1.1 Arbeidstakersidens merknad

Innledning

Arbeidstakersiden er i det alt vesentligste enige i de rettslige vurderingene som kommer til uttrykk i kapittel 5 og konstaterer at anbefalingene i kapittel 7 klart ligger innenfor det juridiske handlingsrommet som finnes både i henhold til Havrettskonvensjonen, EØS-avtalen og folkeretten for øvrig. Vi minner også om at lovforslaget fra Finn Arnesen og Hanna Furuseth fra februar 2020, var utarbeidet i tråd med internasjonale forpliktelser Norge er bundet til.

Det er få juridiske spørsmål i nyere tid som har vært gjenstand for så omfattende vurderinger som handlingsrommet for å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann og på norsk sokkel. Professor Ringbom foretok en utredning om folkerettens regler i 2014 (42 sider). Professorene Arnesen/Bekkedal foretok en utredning om EØS rettslige sider i 2017 (38 sider). Stortinget ba i anmodningsvedtak nr. 1101 (2016-2017) deretter også regjeringen utrede muligheten for å stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann og på norsk sokkel. Utredningen skulle blant annet klargjøre kyststatens handlingsrom i norske farvann og på norsk sokkel uten å komme i konflikt med flaggstatsprinsippet. Etter bestilling av regjeringen som oppfølgning av anmodningsvedtaket, foretok Wikborg Rein etter anbud en omfattende utredning (262 sider) av spørsmålet. Utredningen ble levert i mai 2019 og ble deretter sendt på offentlig høring. Parallelt med utarbeidelsen av den regjeringsbestilte utredningen skrev Nordisk institutt for sjørett en utredning med samme mandat, også denne ble levert i mai 2019 (195 sider). Konklusjonene i samtlige utredninger er at det foreligger et betydelig juridisk handlingsrom, slik at det kan stilles krav om norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann og på norsk sokkel. Dette har også Utenriksdepartementet bekreftet.

Arbeidstakersiden registrerer at arbeidsgiversiden for utvalget har presentert to korte juridiske betenkninger; Skoghøy (9 sider) og Kluge (11 sider). I disse gis korte kommentarer til enkeltspørsmål i de to store utredningene. Det var kun arbeidsgiversiden som kunne gi innspill til disse. De nevnte betenkninger har etter vår mening følgelig ikke samme kvalitet og troverdighet som de to store juridiske utredningene fra mai 2019. Vi vil også minne om at professor Arnesen for utvalget avviste de juridiske EØS-synspunktene i de nevnte betenkninger.

Jurisdiksjon i territorialfarvannet

Utgangspunkteter at kyststaten har den samme kompetansen på sjøterritoriet (territorialfarvannet) som på sitt territorium ellers. Også sjøterritoriet er en del av staten. Lovgivningen kan derfor gis anvendelse, og det kan utøves tvangsmakt.

Fremmede fartøyer har imidlertid en rett til uskyldig gjennomfart. Gjennomfartsretten fører til en viss innskrenkning i kyststatens kompetanse. Som det fremgår under, vil skip i kabotasjefart ikke ansees å være i uskyldig gjennomfart. Det gjelder derfor ingen innskrenkninger i kyststatens kompetanse for disse skipene.

I kapittel 5 er det gitt en relativt kortfattet beskrivelse av begrepet «uskyldig gjennomfart». Beskrivelsen er ikke feil, men trenger noe utdyping. Uskyldig gjennomfart betegner den rett et fremmed skip har til å ferdes gjennom territorialfarvannet såfremt skipet ikke er til skade for kyststatens fred, orden og sikkerhet, og under forutsetning om at vedkommende seilas har til formål å krysse sjøterritoriet. Uskyldig gjennomfart er definert i Havrettskonvensjonen (HRK) artikkel 18 og 19, som er en del av norsk rett. Når det gjelder det nærmere innhold i gjennomfartsretten, ligger grenser både i «uskyldig» og «gjennomfart». Et skip som går mellom flere norske havner (kabotasje) kan åpenbart ikke påberope seg å være i uskyldig gjennomfart, noe som heller ikke pretenderes i rapporten, da oppholdet på sjøterritoriet ikke kan ansees som «gjennomfart». Et slikt syn finner heller ikke støtte i dokumentert statspraksis, hvor utredningene tvert imot viser at et betydelig antall EØS stater forbyr skip registrert utenfor EØS å frakte gods internt mellom statens havner. Gjennomfart skal etter Havrettskonvensjonen art. 18 «skje uavbrutt og raskt». Videre fastslår bestemmelsen at:

«Gjennomfart omfatter likevel stans og ankring, men bare dersom det skjer som ledd i vanlig seilas eller er nødvendig på grunn av force majeure eller en nødsituasjon eller i den hensikt å yte bistand til personer, skip eller luftfartøyer som er i fare eller nød.»

WR utredningen fastslår også på s. 28 at skip i kabotasjefart vil falle utenfor reglene om uskyldig gjennomfart, og at kyststaten derfor kan gi regler med virkning for skip i slik fart:

«Denne delen utredningen skal vurdere skip i kommersiell fart i norsk farvann (også omtalt som «kabotasje» eller «kabotasjefart»), med andre ord skip i innenriksfart mellom norske havner. Slike skip vil falle utenfor reglene om uskyldig gjennomfart, og omfattes av kyststatens jurisdiksjonskompetanse etter havrettskonvensjonen art. 20 flg. Utgangspunktet er derfor at kyststaten kan gi lover og regler med virkning for denne type utenlandske skip.»

UiO-utredningen er den som i størst grad omtaler handlingsrommet knyttet til uskyldig gjennomfart og her uttales på s. 19:

«Ettersom territorialfarvannet i utgangspunktet er underlagt kyststatens suverenitet og dette utgangspunktet ikke er uttrykkelig begrenset i havrettskonvensjonens bestemmelser, er det gode grunner til å anta at kyststaten har store deler av sin lovgivningskompetanse også overfor skip i uskyldig gjennomfart.»

Videre fremgår det av WR utredningen s. 166;

«Som nevnt i utredningens Del I har en rekke kyststater stengt sitt kabotasjemarked slik at kun statens egne skip kan delta i slik næringsvirksomhet. Utover rett til uskyldig gjennomfart, har i prinsippet ingen skip krav til territorialfarvannet til andre kyststater, og har følgelig heller ikke rett til å bedrive virksomhet mellom norske havner.»

Kort oppsummert er «uskyldig gjennomfart» et snevert begrep som ikke på noen måte legger begrensninger på adgangen til å stille norske lønns og arbeidsvilkår for skip i kabotasje.

Jurisdiksjon utenfor territorialfarvannet

Vi slutter oss til vurderingene av norsk jurisdiksjon utenfor territorialfarvannet i kapittel 5. Men vi vil også presisere at etter Havrettskonvensjonen art. 56 har kyststaten i økonomisk sone:

«suverene rettigheter [i økonomisk sone] for det formål å undersøke og utnytte, bevare og forvalte levende så vel som ikke levende naturforekomster i vannmassene over havbunnen, på havbunnen og i undergrunnen og med hensyn til annen virksomhet med sikte på økonomisk utnyttelse og utforskning av sonen som energiproduksjon fra vann, strømmer og vind».

UiO sin utredning fastslår på s. 20 at kyststaten i utgangspunktet står fritt til å stille som vilkår for slik virksomhet at aktørene i leverandørkjeden tilbyr norske lønns- og arbeidsvilkår i økonomisk sone.

Etter havretten har kyststaten enerett til å oppføre og til å tillate og regulere oppføring, drift og bruk av innretninger og anlegg med økonomiske formål på sokkelen, og eksklusiv jurisdiksjon over slike installasjoner. Både UiO, WR og Utenriksdepartementet fastslår at dette innebærer at norske myndigheter også vil ha jurisdiksjon over skip som inngår i driften eller bruken av installasjoner på norsk sokkel og at i slike tilfeller vil norske myndigheter kunne pålegge norske lønns- og arbeidsvilkår.

Videre viser begge utredningene fra 2019, samt UDs presentasjon for utvalget, at Norge gjennom sin avtalekompetanse kan pålegge rettighetshaver å stille krav om norske vilkår til underleverandører, herunder rederier. Dette kan også gjøres i konsesjoner.

EØS-avtalens betydning for handlingsrommet

Av kapittel 5 fremgår at det er enighet om de generelle utgangspunkter om EØS-avtalens betydning for handlingsrommet, men ikke om de konkrete vurderingene av tvingende allmenne hensyn og hva som er spørsmål vedrørende besetningen. Dette er imidlertid grundig belyst i utredningene fra 2019 som begge konkluderer med at kravet til tvingende allmenne hensyn er oppfylt og at EØS-retten således ikke setter noen ytterligere vesentlige på handlingsrommet utover hva som følger av Havrettskonvensjonen.

Det er også viktig å understreke at det en ikke ubetydelig andel fartøy ikke vil være omfattet av EØS-avtalen, noe som ikke er beskrevet i kapittel 5.

• For det første vil rederier hjemmehørende i land utenfor EØS ikke være rettighetssubjekter etter EØS-avtalen og at EØS retten dermed ikke utgjør noen skranke ovenfor dem.
• For det andre vil skip registrert utenfor EØS ikke kunne påberope seg avtalen, selv om rederiet er etablert i EØS. Her gjelder bare folkerettens beskrankninger.
• For det tredje viser utredningene at skip som benyttes i tilknytning til fiskeri- og fiskeoppdrettsvirksomhet som transporterer levende, fersk eller frossen fisk og har dette som utelukkende driftsformål, ikke vil være omfattet av EØS-avtalens beskrankninger.
• For det fjerde fastslår UD i sitt brev til utvalget at EØS-avtalen ikke får anvendelse på norsk sokkel og i økonomisk sone, men at kabotasjeforordningen får anvendelse på sokkelen for «forsyningstjenester offshore». Det er en rekke ulike fartøy som driver virksomhet på sokkelen, men det er primært supplyfartøy og shuttletankere (bøyelastere) som driver forsyningstjenester. Andre offshorefartøy som driver seismikk, rørlegging, ankerhåndtering, konstruksjonsarbeid mv. vil dermed ikke være omfattet av EØS-avtalens beskrankninger.
• For det femte fastslo UD i sitt brev til NFD 25.11.2020 at «EUs samarbeid på immigrasjonsfeltet er ikke en del av EØS-avtalen. EØS-avtalen inneholder derfor ikke egne bestemmelser om oppholdstillatelse, herunder oppholdstillatelse for arbeid, for tredjelandsborgere, med enkelte unntak når det gjelder tredjelandsborgere som er familiemedlemmer av EØS-borgere.»

EUs utestasjoneringsdirektiv innebærer at verststaten skal stille krav til sine nasjonale krav til lønns- og arbeidsvilkår for utenlandske arbeidstakere som midlertidig arbeider i verstsstaten. Direktivet gjør et unntak for «handelsskip». Servicefartøy, arbeidsbåter og andre mindre yrkesfartøy har aldri vært betraktet som en del av den norske handelsflåten. For denne type fartøy vil Norge dermed være forpliktet til å stille krav til norske lønns- og arbeidsvilkår.

Avsluttende bemerkninger

Avslutningsvis vil vi vise til referat fra utvalgsmøte den 5. oktober 2020 hvor Utenriksdepartementet holdt en presentasjon for utvalget om folkerettens betydning for å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår. Her bekreftet UD for utvalget at departementet ikke er kjent med at Norge eller andre stater har protestert mot krav som kyststater har stilt til kabotasjefart langs kysten eller på sin sokkel. SRIs kabotasjerapport viser at 91 stater stiller slike krav.

Av referatet fremgår også:

«Avslutningsvis påpekte UD at temaet om norske vilkår først og fremst er et politisk spørsmål.»

Arbeidstakersiden mener dette oppsummerer de grundige juridiske vurderinger som har vært foretatt om handlingsrommet og at det nå er opp til politikerne å ville gjennomføre kravet.

12.1.2 Arbeidsgiversidens merknad

Med hensyn til det folkerettslig handlingsrommet til å stille krav, ref. rapportens pkt. 5.2, viser arbeidsgiversiden viser til at WR-utredningen i kap. 4.11 drøfter ulike mulige jurisdiksjonsgrunnlag overfor utenlandske skip på norsk kontinentalsokkel. De mener i sin utredning at det kan være adgang til å regulere forholdene om bord på utenlandske skip dersom de etter en nærmere vurdering har en høy grad av tilknytning til Norge og petroleumsvirksomhet på sokkelen jf. pkt. 4.11.3. I pkt. 4.11.4 mener de at den jurisdiksjonen som sokkelstaten har til å utnytte naturresursene på sokkelen kan benyttes som grunnlag om at det stilles vilkår om at det skal gjelde norske lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip i oppdrag på sokkelen.

Arbeidsgiversiden mener at det etter folkeretten er svært usikkert i hvilken utstrekning det er adgang til å benytte tilknytningskriterier som grunnlag for å regulere forholdene om bord på utenlandske skip. Arbeidsgiversiden viser her også til at Utenriksdepartementet i sitt høringssvar av 1. oktober 2019 til WR-utredningen påpeker at et effektbasert jurisdiksjonsgrunnlag (basert på tilknytning til Norge) antagelig er begrenset til å gjelde spørsmål relatert til sikkerhet og miljø.

Når det gjelder spørsmålet om det er adgang til å stille vilkår til operatør er arbeidsgiversiden uenig i at det er adgang til dette etter havretten og Norges Rederiforbund har for sin del redegjort grundig for sitt syn i sitt høringssvar til WR-utredningen 27. september 2019. Arbeidsgiversiden viser videre til at allerede WR-utredningen selv påpeker at deres syn er omstridt (s. 58 4. avsnitt) med referanse til offentlige dokumenter som konkluderer i motsatt retning. I sin betenkning av 28. februar 2020 konkluderer professor Jens Edvin A. Skoghøy for sin del med at han med at «det er ikke grunnlag for å utstrekke sokkelstatsjurisdiksjonen til å omfatte transport til og fra installasjoner på sokkelen».

Med hensyn til EØS-avtalens betydning av handlingsrommet, ref. rapportens pkt. 5.3, viser arbeidsgiversiden til at hverken WR-utredningen, eller NIFS-utredningen foretar en nærmere drøftelse av om innføring av et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår ligger innenfor rammene av hva som kan anses som tvingende allmenne hensyn. Dette spørsmålet er behandlet av advokatfirmaet Kluge. Kluge mener at begge utredningene er mangelfulle med hensyn til å rettferdiggjøre et unntak fra prinsippet om fri bevegelighet av tjenester. De konkluderer med at lovforslaget til professor Finn Arnesen som bygger på disse utredningene ikke tilstrekkelig rettferdiggjør en restriksjon på fri flyt av tjenester, og dermed strider mot EØS-avtalen. Arbeidsgiversiden viser også til at UD i sitt notat til utvalget blant annet påpeker at NFD er nærmere enn dem til å foreta den konkrete vurdering av om innføring av et lovfestet krav om norske lønns- og arbeidsvilkår er en lovlig restriksjon. En slik vurdering er ikke foretatt i forbindelse med utvalgets arbeid.

Når det gjelder det nasjonale handlingsrommet etter kabotasjeforordningen mener arbeidsgiversiden at det ikke er adgang til å fastsette et krav om nasjonale lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip over 650 brt. som går i fastlandskabotasje slik at her gjelder flaggstatsprinsippet. Fransk lovgivning er her et godt eksempel, hvor lønns- og arbeidsvilkår er avgrenset mot skip over 650 brt. i fastlandskabotasje.102 Det vises her bl.a. til Communication from the Commission on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 punkt 4.1 som redegjør for vertsstatens adgang til å regulere bemanningsspørsmål ved øykabotasje (i motsetning til ved fatslandskabotasje har vertsstaten her myndighet for spørsmål vedrørende besetningen). Selv ikke ved øykabotasje, kan vertsstaten gjøre gjeldende krav utover eventuelle nasjonalt minstelønnsnivå. Som kommisjonen skriver så kan det ikke fastsettes krav til kompetanse og sikkerhet utover STCW og SOLAS. Vertsstaten har ingen tilsvarende myndighet ved fastlandskabotasje.

Arbeidsgiversiden viser også til at Norges rettslige handlingsrom kan være begrenset ut fra bilaterale skipsfartsavtaler og handelsavtaler. Dette er påpekt i både WR- og NIFS-utredningen uten at det foreligger en dyptpløyende vurdering av dette. Også på dette punktet viser UD i sitt notat til at NFD vil kunne være nærmere enn dem til å foreta en vurdering av dette.

Arbeidsgiversiden viser endelig til at det gjør seg gjeldende både usikkerhet og uenighet mellom de eksperter som har uttalt seg om rekkevidden av Norges nasjonale handlingsrom etter blant Havrettskonvensjonen og EØS-avtalen. Til syvende og sist vil det være opp til nasjonale og overnasjonale domstoler som for eksempel EFTA-domstolen og Havrettstribunalet i Hamburg (Den internasjonale havrettsdomstolen), å fastsette hvor grensene går. Dersom det senere går i retning av innføring av regler som stiller krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip må dette derfor uansett måtte underlegges en grundig vurdering av lovgiver der de foreliggende utredningene kun inngår som en del av beslutningsgrunnlaget i tillegg til blant annet konsekvensvurderinger.

12.2 Merknader til kapittel 7: norske lønns- og arbeidsvilkår

12.2.1 Arbeidstakersidens forslag til øvrige tiltak

Endring av skipsarbeidslovens virkeområde

Skipsarbeidsloven § 1-2 (1) er i Høyesteretts avgjørelse i HR-2016-1251-A forstått slik at loven ikke får anvendelse for arbeidstaker som har sitt arbeid om bord på skip som ikke er norsk. I den konkrete saken var arbeidsgiver og arbeidstaker begge norske. Den norske arbeidstakeren stod da uten stillingsvern. Det er fortsatt enkelte norske sjøfolk som er i denne situasjonen, men den store majoriteten av norske sjøfolk jobber på norskregistrerte fartøy slik at norsk lov gjelder.

Dommen fra Høyesterett ble gjenstand for massiv kritikk fra juridisk akademisk hold. Dommens resultat innebærer en klar urimelighet ved at en norsk bosatt sjømann som har en norsk arbeidsgiver og som betaler skatt og trygdeavgifter til Norge og som arbeider i norske farvann, fratas fundamentale rettigheter som stillingsvern som har vært gjeldende i Norge i snart 100 år. For å sikre at alle norsk bosatte sjøfolk som har en norsk arbeidsgiver får et stillingsvern i henhold til norsk lov selv om de jobber på et utenlandsk skip, må det derfor foretas en endring av skipsarbeidsloven § 1-2 med en slik presisering. Både utredningene fra WR og NIFS foreslo en slik endring og konkluderte med at det ikke vil være i strid med folkeretten, men snarere en tilpasning til EUs lovvalgsregler på område (Roma 1 forordningen). For å unngå at det oppstår en eventuell konflikt med skip i uskyldig gjennomfart bør lovteksten formuleres med det forbehold at den ikke strider mot folkeretten.

Krav til lønns- og arbeidsvilkår ved innkjøp av transporttjenester fra offentlig kontrollerte selskaper

Det gjelder i dag et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for kjøp av tjenester som stat, fylkeskommune eller kommune bestiller over en viss verdi. Imidlertid er en del transporttjenester som skjer i norske farvann er bestilt av offentlige foretak som enten er kontrollert av stat, fylkeskommune eller kommune. Det foreligger ingen informasjon om omfanget av dette som utvalget er kjent med. I sin utredning peker WR på at det i prinsippet vil være adgang til å stille krav til norske lønns- og arbeidsvilkår for transporttjenester som bestilles av offentlig kontrollerte selskaper. Vi er av den oppfatning at det også for offentlig kontrollerte selskaper bør være en plikt til å sørge for ordnede vilkår i leverandørkjeden. Helt konkret vil det innenfor det maritime området innebære at offentlig kontrollerte selskaper pålegges i den gjeldende forskrift om lønns- og arbeidsvilkår når disse bestiller maritime tjenester/sjøtransport. Ettersom utvalget ikke har mandat til å foreslå andre endringer enn innenfor det maritime området må forslaget således begrenses til maritime tjenester/sjøtransport. Det må vurderes om lovendring er nødvendig for å gjennomføre forskriftsendringer.

Endring i utlendingslovens regler for sjøfolk

Arbeidstakersiden har i utvalget påpekt at det bør foretas innstramninger av utlendingslovens regler om oppholdstillatelse for sjøfolk, samt en bedre og mer effektiv kontroll med loven. LO, NSF og NSOF har i den forbindelse foretatt en gjennomgang av det juridiske handlingsrommet som viser at det er vid adgang til å foreta innskjerpelser.

Det er flere årsaker til at slike endringer er nødvendige. For det første er det en kjensgjerning at norske sjøfolk ikke er i stand med å konkurrere med billig utenlandsk arbeidskraft. For det andre har det i utlendingsloven blitt foretatt en betydelig oppmyking av krav til oppholdstillatelse for utenlandske sjøfolk sammenlignet med øvrige utlendinger. Som en følge av dette preges deler av arbeidsmarkedet til sjøs i norske farvann av utlendinger fra tredjeland med lav betaling og svake rettigheter sammenlignet med norske vilkår, mens norske sjøfolk utestenges fra arbeidsmarkedet.

Gjennomgangen av handlingsrommet viser at flere innstramninger i utlendingsloven kan gjøres. Det foreslås på denne bakgrunn

1. at krav til oppholdstillatelse gjelder fra første dag for ikke-EØS borgere som jobber på ikke-EØS registrerte skip,
2. at det presiseres i utlendingsforskriften at det gjelder krav til oppholdstillatelse for samtlige ikke-EØS borgere som arbeider på cruiseskip som anvendes som hotell etc. og for stasjonær virksomhet i norske farvann fra første dag. Vi minner i den forbindelse om at politiet etter Fridtjof Nansen-hendelsen i august/september 2020 konkluderte med at utlendingslovens krav til oppholdstillatelse gjaldt for skipet, som var registrert i NIS. Det samme må gjelde for skip registrert i andre land. Som følge av at slik virksomhet ikke er maritim, kan kravet kunne stilles uavhengig av flagg. Vi minner også om at i sin gjennomgang av handlingsrommet har WR påpekt at det er adgang til å endre utlendingslovens regler for sjøfolk ved en innstramming, og at dette først og fremst er aktuelt som et virkemiddel sammen med krav til norske lønns- og arbeidsvilkår.
3. at det presiseres i forskrift at arbeidsgiver skal være norsk. Utlendingsloven krever at arbeidsgiver skal være norsk. Til tross for dette har departementet i rundskriv slått fast at dette kravet ikke gjelder for sjøfolk, som gjerne har utenlandsk arbeidsgiver. Rundskrivet er i strid med loven og må trekkes tilbake og praksis må skje i tråd med loven.
4. at definisjonen av lønns- og arbeidsvilkår i forskriften, som er for snever, må endres.
5. at ordlyden i utlendingsforskriftens bestemmelse om lovens anvendelse for norske skip i utenriksfart som anløper norsk havn (§ 1-16), bør klargjøres og forenkles.
6. at kontrollen med utlendingsloven på skip må intensiveres. Loven håndheves knapt for skip i dag, noe som medfører at det er alt for lett å omgå loven.

Avgrensing av kabotasjemarkedet mot skip med bekvemmelighetsflagg

Arbeidstakersiden viser til rapportens kapittel 5 hvor det fremgår at en rekke EØS-land som Frankrike, Spania og Italia neker skip registrert utenfor EØS adgang til å drive kabotasje i sine land. Forbudet rammer i praksis skip med bekvemmelighetsflagg. Arbeidstakersiden viser videre til at det er en kjensgjerning at de aller fleste utenlandske skip som opererer i det norske innenriksmarkedet er med bekvemmelighetsflagg. Å avgrense det norske kabotasjemarkedet mot bekvemmelighetsflagg vil således være et aktuelt og effektivt virkemiddel også for Norges del. Pga. EØS-avtalen må avgrensningen gå mot skip registrert utenfor EØS. Dette vil være et tiltak som kan kombineres med krav til norske vilkår og vil være effektivt målrettet mot bekvemmelighetsflaggede skip som i dag er hovedårsaken til at norske sjøfolk utestenges fra arbeidsmarkedet. EU Kommisjonen har akseptert tilsvarende tiltak fra andre EU land og det må således være åpenbart at tiltaket ligger innenfor EØS-avtalen. Vi registrerer at NR mener at et slikt tiltak vil bryte med norsk skipsfartspolitikk. Dette dreier seg imidlertid ikke om skipsfartspolitikk, men om å regulere det norske arbeidsmarkedet i norske farvann og på norsk sokkel. Norsk skipsfartspolitikk har aldri gått ut på å fremme sosial dumping og utestenge norske sjøfolk fra arbeidsmarkedet.

12.2.2 Arbeidsgiversidens syn på arbeidstakersidens forslag

Arbeidsgiversiden viser til at virkeområdebestemmelsen i skipsarbeidsloven ble grundig drøftet i skipsarbeidslovutvalget der både arbeidsgiversiden og arbeidstakersiden av var representert. Det var der bred enighet om utformingen av bestemmelsen i SAL § 1-2 som er utformet slik den er med grunnlag i de begrensninger som følger av havrettskonvensjonen til å gjøre loven gjeldende overfor utenlandske skip. Etter arbeidsgiversidens syn gjør de samme hensynene seg gjeldende i dag. Det vises videre til at det i SAL § 1-2 (3) bokstav d) er hjemmel for å forskrift å fastsette at loven skal komme til anvendelse for utenlandske skip i territorialfarvannet som ikke er i uskyldig gjennomfart. Vi har ikke registrert at det har blitt fremmet krav om slike regler etter at loven trådte i kraft i 2013. Dette illustrerer at det ikke har vært et slikt behov selv på det området loven i dag gir hjemmel for regulering. Arbeidsgiversiden viser videre til at loven i praksis uansett vil komme til anvendelse for de som er bosatt i Norge og som arbeider på utenlandskregistrerte skip gjennom at disse gjennomgående har en ansettelsesavtale som viser til tariffavtalene for norskregistrerte skip.

Med hensyn til utlendingslovens regler, viser arbeidsgiversiden viser til at man gjennom EØS-avtalen og havretten har begrenset adgang til å stille krav om oppholdstillatelse for arbeid for utenlandske skip og for EØS-borgere. Utlendingsloven og utlendingsforskriften er derfor utformet slik at de er i samsvar med Norges internasjonale forpliktelser som nevnt. Arbeidsgiversiden kan derfor ikke se at det grunnlag for å endre reglene om oppholdstillatelse for sjøfolk. Under arbeidet med utvalgets innstilling har det fra arbeidstakersiden blitt vist til eksempler på at gjeldende regler ikke alltid følges i praksis. Dette er imidlertid et spørsmål om håndhevelse og som ikke løses gjennom å endre reglene.

Arbeidsgiversiden viser til at en eventuell avgrensning av kabotasjemarkedet vil være en fullstendig omlegging av norsk skipsfartspolitikk som ikke vil være heldig for norsk skipsfart totalt sett. Det fremstår verken nødvendig eller hensiktsmessig å gjøre en slik endring hvis man samtidig innfører krav til norsk lønn for all slik fart.

12.3 Merknader til kapittel 10: tilskuddsordningen

12.3.1 Kystrederienes forslag til øvrige tiltak

Krav om utseilt distanse i sjømannsfradraget

Det foreslås å oppheve krav til utseilt distanse som et fartøy under dagens regelsett må oppfylle for at sjøfolkene om bord på fartøyet skal være berettiget til sjømannsfradrag. Bakgrunnen for dette er i korthet at nærskipsfarten har endret karakter på en måte som gjør det vanskelig å møte distansekravet slik dette nå forstås av skattemyndighetene. Som et eksempel på dette er myndighetenes oppdeling av norske kysten i produksjonsområder for å ivareta fiskehelse. Dette medfører at fartøy som tilbyr ulike tjenester innenfor oppdretts sektoren får et begrenset geografisk operasjonsområde. Dermed blir fradraget avskåret for sjøfolk, som i henhold til de hensyn som bestemmelsene om sjømannsfradrag bygger på, burde vært berettiget til det. En opphevelse av dagens distansekrav er ikke bare nødvendig av hensyn til sjøfolkene, men også av hensyn til rederiene – idet rederienes rett til refusjon under tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er betinget av at de ansatte på fartøyene er berettiget til sjømannsfradrag. Konsekvensen av at visse fartøystyper har vansker med å oppfylle distansekravet blir dermed at de aktuelle rederiene får sterkt svekket sin konkurranseevne – noe som igjen svekker sjøfolkenes interesser.

Kystrederiene, med støtte av arbeidstakersiden, ber regjeringen iverksette nødvendige tiltak, slik at krav om «utseilt distanse» fjernes fra sjømannsfradraget. Forskriften må innrettes slik at en sjømann er en sjømann, enten de seiler i Norge eller utlandet, ettersom de om bord har samme ulempe med lang tid borte fra hjemmet, og både lever, arbeider og sover på skipet. Kystrederiene viser til vedlagt brev til Finansdepartementet.103

Maritime operasjoner knyttet til myndighetspålagte krav må defineres som «lovlig aktivitet»

Havnæringene er i sterk utvikling og Norge er i front innenfor lakseoppdrett, tare og havvind. Dette medfører at lov, forskrift og regulatoriske forhold må tilpasses og utvikles i takt med næringen slik at vi bevarer vår konkurransekraft. Deler av de aktivitetene som flåten utfører er til dels av stasjonær karakter på en lokalitet eller i et begrenset havneområde. Operasjonene involverer at det utøves aktiviteter om bord som ikke står i direkte i tilknytning til mer utpregede tradisjonelle transportaktiviteter. Flere av slike operasjoner må gjennomføres av fartøyene da de er myndighetspålagte, andre operasjoner utføres av fartøyene slik at virksomhetene skal oppfylle myndighetspålagte krav som de er ilagt gjennom diverse forskrifter.

Uavhengig av spørsmålet om, og i hvilken utstrekning, slike aktiviteter kan anses tillatte innenfor rederibeskatningsordningen per i dag er vårt syn at rederibeskatningsregelsettet bør endres slik at det gjøres klart at maritime operasjoner knyttet til alle myndighetspålagte krav, som nevnt over, defineres som «lovlig aktivitet» og kan utøves innenfor rederibeskatningsordningen.

Kystrederiene ber regjeringen iverksette nødvendige tiltak, slik at maritime operasjoner knyttet til myndighetspålagte krav defineres som «lovlig aktivitet» innenfor rederiskatteordningen. Kystrederiene vises til vedlagt brev til Finansdepartementet.104

13 Generelle merknader til utvalgets arbeid

13.1 UNIO og Det norske maskinistforbunds merknad

Bakgrunn for kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår

Dnmf og Unio er opptatt av å belyse bakgrunnen for vårt krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann. Dnmf og Unio krever norske lønns- og arbeidsvilkår for å sikre norsk bosatt arbeidskraft, sjøfolk, tilgangen til arbeidsplassene på norsk sokkel og i norske farvann. Dette vil sikre like konkurransevilkår også for arbeidstakerne. Dnmf og Unio ønsker arbeidstakere fra hele verden velkommen til å arbeide sammen med oss på norsk sokkel og i norske farvann, men da på norske lønns- og arbeidsvilkår slik at norsk bosatt arbeidskraft kan konkurrere og har tilgangen til arbeidsplassene i Norge. Norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann er nødvendig for å sikre norsk maritim næring nødvendig kompetanse, fremtidig rekruttering, krav til sikkerhet i næringen og like konkurransemuligheter både for arbeidsgivere og arbeidstakere.

Det haster med å få på plass en nødvendig regulering som sikrer like konkurransevilkår for norsk bosatt arbeidskraft, og som sikrer forutberegnelige rammebetingelser for næringen på norsk sokkel og i norske farvann. Innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår vil gi større jobbsikkerhet og forutberegnelighet for arbeidstakerne i en ellers svært konjunkturutsatt næring og gi større rekruttering til de maritime utdanningene og næringene. Det er viktig å bevare den allerede eksisterende kompetansen i næringen, samt å sikre et godt rekrutteringsgrunnlag for fremtidens sjøfolk. Denne kompetansen er helt sentral i nasjonens arbeid med det grønne skiftet og utviklingen av nye næringer i havrommet. Norge har ikke råd til å la denne avgjørende kompetanse forvitre.

For Dnmf og Unio er ikke kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår et lønnskrav, men et krav om å sikre like konkurransemuligheter for alle arbeidstakere og tilgangen til arbeidsplasser og arbeidsmarkedet i Norge. Innføring av norske vilkår vil ha som primært siktemål å sikre sjøfolks sosiale, velferdsmessige, økonomiske vilkår og en sikker og trygg arbeidsplass. Dnmf og Unio vil påpeke at spørsmålet om sosial dumping ikke er bakgrunnen for kravet, og at kravet som stilles favner mye bredere enn som så. Dessverre er sosial dumping en konsekvens av manglende regulering av lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norsk farvann, og vil i så måte også påvirkes i en positiv retning av at det stilles krav til norske lønns- og arbeidsvilkår. Dog er Dnmf og Unio opptatt av å påpeke at innføringen av norske lønns- og arbeidsvilkår vil ha positive effekter som favner langt bredere enn sosial dumping og lønnskrav.

Mandatet

Stortingets vedtak som grunnlag for det partssammensatte maritime utvalget (representantforslag 18 2019-2020) viser spesifikt til norske sjøfolk på norske skip. Kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår er uavhengig av skipets flagg og eierskap, men er rettet mot arbeidsplasser på norsk sokkel og i norske farvann. Kravet er ikke begrenset til «norske skip», men er rettet mot arbeidsplassene på norsk sokkel og i norske farvann. For å kunne forsvare og sikre alle arbeidstakere og arbeidsgivere som arbeider og opererer innen Norges grenser må forståelsen av at ordet «arbeidsvilkår», inkludere internasjonale HMS- og sikkerhetsregler som grunnlag for like konkurransevilkår.

For å sikre like konkurransevilkår må det uavhengig av skipets flagg kreves at skip som opererer i norsk farvann som minimum må ha ISM- og MLC-sertifikat som sikrer arbeidstakerne om bord sin sikkerhet og akseptable arbeids- og levevilkår, samt tillater norske myndigheter å foreta inspeksjoner og etterforskning.

Handlingsrommet for å stille krav til norske lønns- og arbeidsvilkår

Handlingsrommet og mulighetene til å stille krav til norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann er avklart og til stede. Nå handler det om politisk vilje til gjennomføring. Dnmf viser til rapporten, samt arbeidstakersidens felles særmerknader til kapittel 5.

Segmenter

Kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann er ikke begrenset til enkelte segmenter. Samtidig ser Dnmf og Unio at det kan være fornuftig å starte implementeringen og reguleringen av norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann på enkelte utvalgte segmenter. Dnmf viser til utvalgets anbefalinger i kapittel 7.1, og en eventuell samarbeidsavtale knyttet til aktiviteten på norsk sokkel.

Avsluttende punkter

• For Dnmf og Unio handler ikke kravet om norske lønns- og arbeidsvilkår om eierskap, nasjonalitet eller flagg, men om mulighetene til å konkurrere om arbeidsplassene på like vilkår, og for å sikre rettferdig konkurranse og sikkerhet både for sjøfolkene og rederiene uavhengig av nasjonalitet, eierskap og flagg.
• Dnmf og Unio mener at tilskuddsordningen må styrkes og en forutberegnelig løsning må på plass. For å lykkes med omstillingen i havrommet forutsetter dette en tilskuddsordning som omfatter flere norske sjøfolk som sikrer nødvendig maritim kompetanse.
• Samtidig vil Dnmf og Unio ettertrykkelig påpeke at tilskuddsordningen alene aldri vil være et tilstrekkelig verktøy for å sikre like konkurransevilkår og lik tilgang til arbeidsmarkedet for alle arbeidstakere, og at det derfor må stilles krav til norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann.
• Det foreligger uomtvistelig et betydelig handlingsrom for å innføre et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann. Nå står det på viljen til gjennomføring.

13.2 Kystrederienes merknad

I dag er norskekysten en naturlig del av et stort europeisk marked for sjøtransport som strekker seg fra Spania til Nord-Russland. I dette markedet seiler et par tusen skip, de aller fleste drevet under forskjellige utenlandske flagg med mannskap vesentlig fra Baltikum, Russland og Filipinene på ITF-betingelser. Noen land har kabotasje-regler som primært går på flagg, som Spania, Frankrike, Tyskland og Sverige, mens Nederland, Danmark og Storbritannia ikke har slike regler, men har innført en minstelønnsordning.

Sjøtransport er viktig for Norge fordi vi har en lang kyst, desentralisert næringsliv og lange distanser til markedet i Europa. Innenlands sjøtransport under norsk flagg utføres primært av NOR-registrerte skip med norske lønns- og arbeidsvilkår. Norske industribedrifter dekker sine transportbehov gjennom kontrakter med rederier hvor også skip under utenlandske flagg ivaretar både import/eksport og last mellom industrianlegg i Norge. Her er verdikjeden basert på et internasjonalt kostnadsnivå.

Kystrederiene mener at Norge som en åpen økonomi er best tjent med å være en del av dette europeiske transportmarkedet. Vi er derfor bekymret for at forslaget om obligatoriske norske lønns- og arbeidsvilkår for skip som tar last mellom norske havner kan føre til negative konsekvenser for norsk samfunnsliv og som ikke står i forhold til å sikre norske sjøfolks arbeidsplasser. Grunnet ufullstendig analyse er muligheten til stede for utilsiktete konsekvenser ved innføring av et slikt forslag, og Kystrederiene har derfor basert sin konklusjon på et foreløpig usikkert grunnlag. Vi finner det uunngåelig at krav til norske lønns- og arbeidsvilkår vil medføre en betydelig kostnadsøkning i slike verdikjeder. En slik kostnadsutvikling vil etter vårt skjønn påvirke konkurranseevnen til sjøtransport negativt og medføre en økt godsoverføring til vei og færre sjøfolk. Analyser peker på at en slik innføring kan gi en kortvarig effekt, men at det på lengre sikt vil bli en tilpasning der produksjon kan flyttes ut av Norge. Kystrederiene presiserer at det samtidig må legges til rette for å styrke konkurransesituasjonen for Nor- og NIS registrerte fartøy.

Kystrederiene ønsker en politikk fra Storting og regjering som legger til rette for mer sjøtransport og at havnevirksomhet, kystforvaltning og skipsfart kan innlemmes i konkurransedyktige transportkjeder. Vi ønsker en bred og konkurransedyktig maritim sektor, men som også må være effektiv, miljøvennlig, innovativ og bærekraftig ved at den fornyer maritim kompetanse.

Kystrederiene ønsker derfor at storting og regjeringen gir rammevilkår slik at de i større grad bidrar til at vareeiere og transportkjøperne tar samfunnsansvar gjennom kjøp av transporttjenester på sjø. Dette er etter vår mening den beste måten å sikrer lønns- og arbeidsvilkår for norske sjøfolk. For næringen er konkurransesituasjonen i forhold til veitransport fra utenlandske transportører meget stor, og det er etter vår mening her hovedutfordringen for bransjen ligger. Kystrederiene mener at innføring av veiprising kan være et tiltak som vil gi positiv effekt for sjøtransport. Vi opplever at regelverket muligens er på plass, men oppfølgningen og kontroll for vei- og sjøtransport er på ingen måte tilfredsstillende.

Innen sjøfart må vi ikke stille oss slik at det gis regler som ikke kan følges opp i praksis. For eksempel er Kystverket statlig underfinansiert allerede i dag noe som medfører en meget høy brukerbetaling fra rederiene. Kystrederiene ønsker ikke en situasjon der eventuelt nye krav og ordninger medfører de facto at kontroll av andre viktigere saker blir skadelidende. Mao at det skjer en vridning av kontrollressurser. Dette anser vi i så fall som en uheldig følge av eventuelle nye krav. Det vil derfor være maktpåliggende å sikre økt tilsyn og etterlevelse uten kostnads vekst for sjøtransporten.

Kystrederienes representanter i det partssammensatte utvalget, Lara Konradsdottir og Harald Tom Nesvik fremmet Kystrederienes standpunkter. En del punkter er inkludert i den endelige rapporten, men Kystrederiene ønsker i denne særmerknaden å fremme viktige punkter som ikke har blitt belyst eller etter vår mening har fått for lite fokus i den endelige rapporten:

Rederienes konkurransekraft

Den norske maritime næringens konkurransefortrinn er bygget på lange maritime tradisjoner, høy omstillingsevne og en aktiv maritim politikk. For å opprettholde næringens konkurranseevne er det viktig at den har rammevilkår som gir mulighet for omstilling og nyskaping i en tid med nye markeder og økt handelspolitisk og klimapolitisk usikkerhet. Næringen må samtidig ha fremtidsrettede og forutsigbare rammebetingelser som gir mulighet for å tilpasse seg utviklingen. Viktige virkemidler for å oppnå dette er en effektiv og kompetent sjøfartsadministrasjon, et godt utdanningssystem som sikrer tilgang til god og oppdatert maritim kompetanse, og likeverdige rammevilkår som konkurrerende skipsfartsland.

En rederiskatteordning på nivå med tilsvarende ordninger i andre europeiske land bidrar til å ivareta eierskap, lokalisering og utvikling av maritim virksomhet fra Norge. Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bidrar til å opprettholde en sterk norsk-kontrollert flåte under norsk flagg, norske rederiers konkurransekraft og et godt grunnlag for rekruttering av norske sjøfolk og norsk maritim kompetanse.

Kystrederiene ser at pålegg fra myndighetene rundt operasjoner om bord, og fortsatt vekst i havnæringene vil komplisere rederienes adgang til ordningene ytterligere fremover. For å sikre norsk konkurransekraft og arbeidsplasser, samt videre rekruttering og kompetanse i norsk maritim næring, er det derfor behov for endringer i eksisterende rammevilkår. De mest kritiske er:

• Krav om «utseilt distanse» må fjernes fra Sjømannsfradraget (primært krav)
• Krav om sjømannsfradrag må fjernes fra tilskuddsordningen (sekundært krav)
• Krav om sjømannsfradrag må fjernes fra rederiskatteordningen (sekundært krav)
• Maritime operasjoner knyttet til myndighetspålagte krav må defineres som «lovlig aktivitet» innenfor rederiskatteordningen.
• Tilskuddsordningen må som et minimum bestå som i dag men med lovfestet nivå som KPI reguleres årlig.

Sjøtransport i konkurranse mot vei

Det er fortsatt en politisk målsetting å få til overføring av gods fra vei til sjø, senest gjentatt i St 13 (2020/21) Klimaplan 2022-2030. Det foreligger også et enstemmig Dokument 8-vedtak av 24. mai 2016 med mål å overføre 30 prosent av stykkgodstransport over 300 km fra vei til sjø innen 2030. Dette utgjør 5-7 millioner tonn som identifisert i NTPs Godsanalyse.

Utfordringene særlig for stykkgodstransport er at havnene faller utenfor den nasjonale styring av infrastrukturen siden de er kommunalt eiet, og at ingen statlig etat derfor har virkemidler til å styre og organisere sjøtransporten på linje med de andre transportformene. Selv om sjøtransport står for 46 prosent av innenlands transport, går bare 1,5 prosent av investeringene i samferdselssektoren til sjøtransportformål. Kystrederiene er positive til Regjeringens ambisjoner for å kutte utslippene fra transportsektoren, og vi registrerer at sjøtransport tildeles en viktig rolle i arbeidet for 0-utslippsamfunnet og kan forsikre om at næringen selv ønsker å spille en viktig rolle i denne omleggingen i årene fremover. Kystrederiene er imidlertid bekymret for konsekvensene for den norsk registrerte del av sjøtransport dersom det innføres særnorske avgifter som ikke er harmonisert med EU/EØS sett ut fra et konkurranseperspektiv. Enhver omstilling er avhengig av eierskap til omstilling og økonomi til å gjennomføre den. Et avgifts regime som ikke er harmonisert med EU/EØS vil slå negativt ut på norske rederiers konkurranseevne, svekke sjøtransportens markedsposisjon og vanskeliggjøre flåtefornyelsen i praksis. Næringslivet langs kysten er basert på konkurransedyktig sjøtransport, og vareeierne vil alternativt kunne velge veitransport eller skip som seiler i europeisk nærskipsfart og som bunkrer i utenlandske havner og på den måten presse NOR – registrerte skip ut av markedet. Kystrederiene mener derfor at Stat, Fylke og Kommune må gå i front og gjennom offentlig innkjøp sikre utnyttelse av norsk eide fartøyer og sjøtransportens fordeler.

Omstilling til «0» utslipps samfunnet som ivaretar konkurransekraft må ta hensyn til tre sentrale områder:

Teknologi

Maritim sektor arbeider på mange arenaer for å utvikle og ta i bruk ny teknologi. Men det er i dag ingen tilfredsstillende «0» utslipps løsning som sjøtransporten kan velge uten betydelig økonomisk satsning og stor teknologisk risiko. Det er ikke mulig å vedta teknologi som ikke finnes, og det må derfor først sørges for at teknologien er der før pålegg om å ta den i bruk gjøres. Hydrid-løsninger som for eksempel LNG/batteri gir en CO2-reduksjon på ca. 40 prosent. Hydrogen og eventuelt brenselscelle er i dag å anse på eksperimentelt stadium og trenger ytterligere teknologisk modning. Biodiesel og –gass innblandet i drivstoffet er isolert sett den enkleste løsning, både praktisk og teknologisk, men krever økt satsning på produksjon og pålitelig leveringsevne slik at kostnaden reduseres til et konkurransedyktig nivå. Utvikling og eksport av ny teknologi er avhengig av et sterkt hjemmemarked der rederier stimuleres til å bygge i Norge med norsk klimavennlig teknologi. Vi mener derfor at Virkemiddelapparatets innretninger må forenkles og tilpasses slik at vi oppnår dette i størst mulig grad. For å øke hastighet på kondemnering av eldre skip og flåtefornyelse med lav og «0» utslipps teknologi, må virkemiddelapparatets mandat og ordninger tilpasses slik at de i større grad møter næringens behov. Kystrederiene mener også at fristen for krav til null, eller lavutslippsfartøy i fjordene bør settes til 2030 og ikke dagens krav om 2025/26, slik at fraktefartøy sektoren får nødvendig tid til omstilling.

Marked

Ifølge TØI-rapport (1729/2019) ble det i 2018 fraktet 38,8 millioner tonn mellom norske havner. Av denne godslengden ble 27 prosent ført med NOR-skip som seiler i kystfart og er underlagt norsk avgifts regime. Norge er en åpen økonomi og kysten er endel av et europeisk nærsjømarked og Norsk registrerte skip seiler således i konkurranse med utenlandske skip som har et betydelig lavere kostnadsnivå. I tillegg kommer konkurransen mot dagens veitrafikk regime som i de senere år har fått forbedrede konkurransevilkår med redusert veibruksavgift. Skip har i utgangspunktet de laveste utslipp per lasteenhet, og Kystrederiene mener derfor at det vil være beklagelig om vi stiller oss slik at norske skip og rederier ikke vil få noen rolle i fremtiden.

Økonomiske konsekvenser

Et avgifts regime i Norge som ikke er harmonisert med EU/EØS vil etter utvalgets synspunkt bidra til å presse den norske kystfraktnæringen ut av markedet. Rederier som i dag er gode arbeidsplasser langs kysten og motivasjon til å satse på miljøgunstige skip vil miste både evne og muligheter til å fortsette. Norge vil miste maritim kompetanse og den norske teknologiske satsning vil da komme utenlandske skip og eiere til gode. Kystrederiene mener derfor at omstillingen må stimuleres gjennom en fordelingsprofil som gir tilbakeføring til næringslivet. Dette kan gjøres ved å etableres et CO2-fond etter modell av NOX-fondet med en forpliktende avtale om utslippskutt.