9 Logistikk, infrastruktur, søk og redning

9.1 Troll og Troll Airfield: Knutepunkt for norsk aktivitet i Dronning Maud Land

Troll-stasjonen med Troll Airfield fungerer som knutepunkt for feltbasert aktivitet som går føre seg i Dronning Maud Land, og dessutan for feltstasjonen på Bouvetøya. På sjølve stasjonen er det skipa fleire permanente målestasjonar, mellom anna Troll luftmålestasjon (NILU), Troll meteorologisk stasjon (met.no) og TrollSat satellittnedlesestasjon (KSAT). Det har vore gjennomført norske og utanlandske forskingsprosjekt og drive overvakingsprogram på eller ut frå Troll sidan 2005.

Troll Airfield er øyremerkt til vitskaplege aktivitetar, og er bygd for å tilby betre og tryggare transport til Dronning Maud Land, særleg den vestre delen. Det er ikkje lagt til rette for at flystripa skal kunne nyttast av kommersielle operatørar.

Foto: Stein J. Bjørge (Aftenposten).

Antarktis, medrekna Dronning Maud Land, er ikkje omfatta av luftfartslova, og lova er heller ikkje gjort gjeldande for området på anna grunnlag. Landingsstripa på Troll er difor ikkje underlagd krav til konsesjon eller til utforming. Følgjeleg er det piloten som har ansvaret for å syte for at det er forsvarleg å nytte landingsplassen i kvart einskilt tilfelle. Flyoperatørane rettar seg etter regelverk som er fastsett av den styresmakta som har utferda AOC (Air Operator Certificate) til operatøren. For norske flyoperatørar vil dette vere føresegner som er fastsette av Samferdselsdepartementet eller Luftfartstilsynet.

Norsk Polarinstitutt er ansvarleg for drifta av Troll, og drifta skjer i samsvar med vilkår som er fastsette i godkjenninga frå Klima- og miljødepartementet (KLD). Den heilskaplege konsekvensvurderinga av aktivitetane ved Troll er forankra i føresegnene i forskrift om miljøvern og tryggleik i Antarktis, jf. kapittel 5.3. I tillegg til rammeverket som ligg til grunn for løyvet frå Klima- og miljødepartementet, finst det andre styringsdokument som gjeld utviklinga på og av Troll, medrekna ein arealbruksplan. Arealbruksplanen legg dei arealmessige føringane for skipinga av infrastruktur, og skal tryggje behova til aktuelle og moglege forskingsaktivitetar i framtida. Dersom aktivitetane konkurrerer, skal omsynet til forskingsinteressene vege tyngst.

Norsk Polarinstitutt har ansvaret for å vurdere og godkjenne etableringa av all infrastruktur som har samband med eksisterande basisinfrastruktur (medrekna transportinfrastruktur) på og rundt Troll. Arealbruksplanen, strategiske føringar når det gjeld forsking, miljøomsyn og kapasitet i basisinfrastruktur og logistikk skal vere førande i denne samanhengen.

9.2 Troll – ein grøn stasjon

Det er eit mål at Troll skal vere ein grøn stasjon som oppfyller høge miljømål innanfor energi, avfall, transport o.a., og skal vere på linje med dei leiande stasjonane i Antarktis når det gjeld utvikling og gjennomføring av miljøvenlege driftsløysingar. Miljøomsyn skal vere ein integrert del av verksemda og vege tungt i vurderingane når det skal etablerast ny infrastruktur.

Det vert arbeidd kontinuerleg for å auke miljøstandarden endå meir, mellom anna på grunnlag av røynsler frå eiga drift, røynsle frå andre nasjonale operatørar i Antarktis og gjennomføring av nye eller alternative løysingar i tråd med den teknologiske utviklinga. Energiproduksjon og ENØK er primære innsatsområde for å gjere drifta av Troll endå meir miljøvenleg. Drivstoff er den største kjelda til forureining i samband med den norske, nasjonale aktiviteten i Antarktis, og inneber i tillegg store logistiske og økonomiske konsekvensar. Etter at Troll vart opna i 2005, har det mellom anna vore ei rivande utvikling innanfor bruk av alternativ energi ved etablering av nye stasjonar i Antarktis. Særleg vindkraft, og i nokre tilfelle solenergi, er teken i bruk. Døme på dette er vindmøllene som vert nytta både av den amerikanske McMurdo-stasjonen, den newzealandske Scott-stasjonen i Rosshavet og den tyske Neumayer III-stasjonen, som vart opna i 2009.

Det er utført eit omfattande arbeid dei siste åra med å kartleggje og vurdere korleis alternativ energi kan nyttast og å setje i verk tiltak for å redusere energibehovet på stasjonen. Dette arbeidet skal førast vidare og fleire tiltak vurderast nærmare, mellom anna om det er mogleg med produksjon av vindenergi og bruk av solenergi. Det ligg store potensial i å utvikle energilagringssystem som på sikt kan utnytte mellom anna vind- og solenergi på ein effektiv måte. Dette kan òg kome norske FoU-miljø og næringsaktørar til gode, og her kan Norge styrkje posisjonen sin for innovasjon når det gjeld energivenlege løysingar i polarområda.

Ein stor del av drivstoffbehovet på Troll er knytt til transporten av mellom anna drivstoff for etterfylling av fly som vert nytta mellom Cape Town og Dronning Maud Land. Løysingar som inneber bruk av ein flytype som ikkje treng etterfyllast på Troll, vil kunne spare mykje energi. Likeins vil auka samarbeid med andre land om bakketransport og ny teknologi når det gjeld transportmateriell kunne medverke til endå større innsparingar av energi.

9.3 Logistikkløysingar: Miljø, tryggleik og økonomi

Det ligg i mandatet til Norsk Polarinstitutt at instituttet skal leggje tilhøva til rette for eiga forskingsverksemd i felten, og tilby fellestenester for andre norske forskarar i Antarktis gjennom logistikkressursane sine. Med dette som bakgrunn vert den norske forskingsverksemda i Antarktis i all hovudsak leidd og koordinert av Norsk Polarinstitutt.

Alvorlege ulykker eller miljøhendingar er blant dei største risikoane i samband med verksemd i Antarktis. Norge har ein svært høg tryggleiksstandard, og skal framleis halde ved lag ein svært høg standard når det gjeld helse, miljø og tryggleik i gjennomføringa av den norske verksemda.

Når det gjeld flyevakuering eller SAR-situasjonar, er det gjort nokre avtaler mellom nasjonale program, både bilaterale avtaler og avtaler mellom fleire land. Nokre av desse vil berre gjelde for éin aktivitet eller sesong. I praksis har det nasjonale programmet som organiserer den aktiviteten eller det programmet som det gjeld, òg ansvaret for eventuelle SAR-tilfelle som måtte oppstå ved ulykker eller uhell.

9.4 Fly- og skipstransport – område for vidareutvikling

Elleve land som driv forsking i Dronning Maud Land, har skipa samarbeidet Dronning Maud Land Air Network Project (DROMLAN). Troll Airfield er, saman med Cape Town i Sør-Afrika, viktige knutepunkt i dette flysamarbeidet. Sidan 2005 har det vore nytta ei rekkje ulike flytypar, men det er eit overordna mål å ta i bruk eit meir moderne og miljøvenleg alternativ til dei eldre transportflya som normalt har vore nytta til flygingane fram til no.

Stasjonane i Antarktis treng store mengder drivstoff og forsyningar. Den einaste måten å få inn slike mengder gods til Antarktis på, er frakt med isgåande transportfartøy. Dronning Maud Land Shipping Network (DROMSHIP) har som mål at deltakarane gjennom samarbeid om leige av isgåande transportfartøy skal kunne bringe inn forsyningar til stasjonane til dei respektive landa i Dronning Maud Land på ein kostnadseffektiv og miljøvenleg måte.

Det finst eit potensial for større logistikksamarbeid i regionen gjennom samverknad og koordinering. Dette vil kunne ha positive verknader, både økonomisk og for miljøet. Frå norsk side er det ønske om å utvikle dette potensialet vidare.

9.5 Troll – eit framtidig knutepunkt i Dronning Maud Land med høg miljø- og tryggleiksstandard

Troll ligg strategisk til i høve til andre stasjonar i Dronning Maud Land, og er ein av to stasjonar i området som har flystripe. Troll Airfield har betre vêrtilhøve og er mindre utsett for smelting enn den kystnære russiske stasjonen Novolazarevskaya. Som flyplasseigar og operatør på Troll har Norge høve til å kunne tilby gode og trygge logistikktenester til både nasjonale og internasjonale program i området, og til å utvikle Troll til ei plattform og eit knutepunkt for forsking i Dronning Maud Land. Såleis kan Norge òg medverke til ei meir effektiv utnytting av den samla infrastrukturen for forsking i Dronning Maud Land og til at den samla pårøyninga for miljøet i regionen går ned.

Dei siste åra har det vore interesse for bruk av Troll på kortare og lengre sikt frå Sverige, Danmark, Finland og Storbritannia. Interessa frå andre land er venta å ville auke i åra framover.

Det nye isgåande forskingsfartøyet Kronprins Haakon vil verte viktig for den norske innsatsen innanfor miljøovervaking og klimaforsking både i Arktis og Antarktis. Fartøyet skal eigast av Norsk Polarinstitutt og opererast av Havforskingsinstituttet. Bruken er i utgangspunktet fordelt mellom Norsk Polarinstitutt, Havforskingsinstituttet og Universitetet i Tromsø, men fartøyet vil vere ein nasjonal ressurs som òg er tilgjengeleg for andre forskingsinstitusjonar.

Fartøyet er konstruert for å kunne operere sjølvstendig i polare farvatn heile året. Det er utrusta for alle relevante forskingsdisiplinar som til dømes oseanografi, marinbiologi, geologi og geofysikk. Fartøyet er dessutan utstyrt for å drive botnkartlegging, skyte seismikk, operere helikopter, drive logistikkstøtte og å operere fjernstyrte undervassfarkostar (ROV) og autonome undervassfarkostar (AUV).

Regjeringa vil:

• Gjennom Norsk Polarinstitutt som driftsansvarleg på Troll, sikre at det samla aktivitetsnivået og den vidare infrastrukturutviklinga på og arealbruken i området rundt Troll vert halden innanfor ei ramme som tryggjer omsynet til forsking, miljø og kapasiteten i basisinfrastruktur og logistikk på ein føremålstenleg måte.

• Vidareutvikle Troll som ein grøn stasjon med ambisiøse miljømål og stimulere arbeidet med energivenlege løysingar.

• Leggje til rette for å utnytte og utvikle Troll som eit knutepunkt for logistikk, og styrkje samarbeidet med andre land om nye og effektive transportløysingar som vil gje både økonomiske og miljømessige positive verknader.

9.6 Søk og redning i Antarktis

Det knyter seg store utfordringar til søk- og redningsoperasjonar i Antarktis. Antarktis-kontinentet er stort, med svært spreidd aktivitet og dårleg utbygd infrastruktur. Sjølv om nokre av forskingsstasjonane ligg nær kvarandre, er det i all hovudsak svært store avstandar mellom dei, og avstanden til andre kontinent er enorm. Dei same føresetnadene gjeld for dei omliggjande havområda. Klimaet er dessutan særs krevjande.

Antarktis er òg spesielt på den måten at styresmaktene ikkje har etablert noka eiga redningsteneste med ressursar til å utføre søk- og redningsoperasjonar, verken på land eller til sjøs. Det er heller ikkje bygd opp nokon eigen redningsinfrastruktur på land. Personar som oppheld seg i Antarktis, kan ikkje vente seg at norske styresmakter eller styresmakter i andre land har høve til å hjelpe dei ved ulykker. Søk og redning i dette området byggjer på praktiske løysingar der alle som driv verksemd i området, må ta ansvaret for sin eigen logistikk, medrekna eigen tryggleik. Difor er det ein føresetnad at forskingsprogram og andre aktørar set i verk tiltak sjølve for å handtere eventuelle ulykker. Dette gjeld òg for aktivitet i dei norske bilanda, medrekna Dronning Maud Land.

Innanfor Antarktistraktatsamarbeidet er det difor gjort bindande vedtak om mellom anna forsikring og beredskapsplanar for å sikre at til dømes turistaktivitetar vert utførte på ein trygg og sjølvforsynt måte. For den norske verksemda finst det eigne reglar for dette i forskrift om tryggleik og miljø i Antarktis, sjå kapittel 5.3 for nærmare omtale av forskrifta.

Når det gjeld flyevakuering og ved søk- og redningsituasjonar, er det gjort nokre avtaler mellom nasjonale forskingsprogram, både bilaterale og mellom fleire land. I praksis har det nasjonale programmet som organiserer den einskilte aktiviteten/programmet, òg ansvaret for eventuelle søk- og redningstilfelle som måtte oppstå ved ulykker eller uhell. Innanfor det såkalla DROMLAN, som er eit samarbeid mellom fleire land om flylogistikk i Dronning Maud Land (sjå kapittel 9.4), finst det til dømes ei avtale om bruk av tilgjengeleg flytransport dersom det er naudsynt med flyevakuering ved sjukdom eller skade. Norsk Polarinstitutt har dessutan eit opplegg for å leige inn flyoperatørar dersom dette skulle vere naudsynt.

I praksis vert alle tilgjengelege ressursar stilte til rådvelde når det skjer ulykker. Dette gjeld både for forskingsverksemd og for ulykker i samband med andre former for aktivitet, til dømes cruiseturisme og ulike typar private ekspedisjonar. Slik hjelp vil kunne vere svært ressurskrevjande for dei aktuelle stasjonane, og legg band på både materiell og personell. Det same gjeld alle skip som oppheld seg i nærleiken, og som har plikt til å hjelpe etter artikkel 98 i FNs havrettskonvensjon. Norske fiskefartøy har til dømes teke del i fleire redningsoperasjonar dei siste åra. Den veksande aktiviteten er ei utfordring når det gjeld dette, fordi potensialet for ulykker òg aukar tilsvarande. Dette gjeld særleg på Antarktishalvøya, der storparten av turismen er å finne.

Det internasjonale samarbeidet innanfor søk og redning er regulert i fleire konvensjonar, mellom anna artikkel 98 i FNs havrettskonvensjon, den internasjonale konvensjonen om tryggleik for menneskeliv til sjøs av 1974 (SOLAS-konvensjonen), den internasjonale konvensjonen om ettersøking og redning til sjøs av 1979 (SAR-konvensjonen) og vedlegg 12 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart av 1944 (Chicago-konvensjonen). Konvensjonspliktene er operasjonalisert gjennom eit felles internasjonalt planverk, den såkalla IAMSAR-manualen (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual). Sjø- og luftredningstenesta er underlagd omfattande og detaljerte internasjonale prosedyrar. FN har gjennom IMO og ICAO delt inn alle hav- og luftområde i verda i redningssoner der alle land har fått tildelt sitt ansvarsområde. Det finst ingen tilsvarande reglar for inndeling av landområde, heller ikkje for Antarktis.

Dersom eit luftfartøy havarerer på Antarktis-kontinentet, er det fastsett gjennom luftfartsinformasjonsområda (Flight Information Region – FIR) kva stat som har koordineringsansvaret for å handtere hendinga. Norge har ikkje ansvar for nokon av dei luftfartsinformasjonsområda som omfattar Antarktis.

I Antarktis er redningsansvarsområdet for sjø- og luftredning inndelt på ein slik måte at høvesvis Australia, New Zealand, Sør-Afrika, Chile og Argentina har ansvaret for kvart sitt område. Kvart av desse områda har ein eigen redningssentral, eit såkalla Rescue Coordination Centre (RCC). Dette vil seie at desse landa pliktar å setje i gang og leie redningsaksjonar innanfor sine eigne område. Rolla som RCC inneber at sentralane har ansvaret for koordineringa av sjølve søk- og redningsinnsatsen, men dei har ikkje noka plikt til å byggje opp ei eiga redningsteneste i det området som dei har koordineringsansvaret for. Tildelinga av redningsansvarsområde har ingenting å seie for dei underliggjande jurisdiksjonsområda.

Kjelde: (COMNAP 2008).

Innanfor ramma av Antarktistraktatsamarbeidet er lagt stor vekt på søk- og redningsoperasjonar. Målet er å få til eit betre samarbeid om søk- og redningsoperasjonar, òg når det gjeld rutinar for samhandling og kommunikasjon, både aktørane imellom og overfor RCC-ane. Det praktiske arbeidet på dette området finn i hovudsak stad innanfor COMNAP (Council of Managers of National Antarctic Programs), som er eit samarbeid mellom leiarane for dei ulike nasjonale Antarktis-programma.Søk og redning er òg eit tema på dagsordenen i dei årlege konsultative møta under Antarktistraktaten (Antarctic Consultative Meeting – ATCM). Under ATCM i 2013 vart det vedteke ein eigen resolusjon1 som legg stor vekt på samarbeid og informasjonsutveksling mellom alle dei relevante aktørane, medrekna ICAO og IMO. RCC-ane vert oppmoda om å halde øvingar, både med kvarandre og med relevante aktørar som til dømes dei nasjonale Antarktis-programma, ekspertar, reiselivsnæringa o.a. I tillegg er COMNAP si oversikt over tilgjengelege redningsressursar i Antarktis viktig for både RCC-ane og dei einskilde aktørane.