Oppfølging av NOU 2000: 30 Åstaulykken, 4. januar 2000 (Åsta-rapporten) mv.

Tryggleik i transportsektoren generelt og tryggleiksarbeidet i jernbanesektoren

I Regjeringa sitt langsiktige arbeid med tryggleik i transportsektoren er det lagt til grunn ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller livsvarig skadde. Det er eit faktum at det er knytt risiko for ulykker til all transportverksemd, men visjonen tek som utgangspunkt at dei alvorlege konsekvensane av ulykkene må hindrast. Samstundes er det viktig å arbeide for å endre åtferda til trafikantane, slik at ulykker skjer i minst mogleg grad. Dette er også viktig for å avgrense det store talet med «mindre alvorlege» ulykker. Denne visjonen for det langsiktige trafikktryggleiksarbeidet skal leggjast til grunn som eit mål for all investering og drift av transportsystemet.

Regjeringa ser det dessutan som viktig at det i alle delar av transportsektoren blir utvikla ein tryggleikskultur og ein leiarfilosofi som prioriterer tryggleik. Dette har til følgje at det må utviklast system som tek vare på og fremjar tryggleik både gjennom lov og føresegner, planlegging og gjennomføring av tiltak og drift av transportverksemd. Det er ikkje minst viktig at det i planleggingsfasen må bli teke omsyn til tryggleikskrav og at samla tryggleiksanalysar er gjennomførte før det blir gjort vedtak om utbygging og endelege val av tekniske løysingar.

På jernbanesektoren ligg ansvaret for tryggleiken hos den som driv jernbaneverksemd. Innafor Jernbaneverkets forvaltningsansvar for statens jernbaneinfrastruktur inngår også eit systemansvar for tryggleiken på jernbanenettet. Dette omfattar m.a. ansvar for drift og vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen og trafikkstyringa. Ansvaret for transportverksemda ligg hos operatørane. Dei største operatørane på det statlege jernbanenettet er NSB BA, Flytoget AS og Malmtrafikk AS. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med tryggleiken mv. ved anlegg og drift av private og offentlege jernbanar, og føre tilsyn med at utøvarane oppfyller dei krav som er sette i eller med heimel i jernbanelova.

Statens jernbanetilsyn fastsette 23. desember 1999 ei særskild «tryggleiksføresegn» som m.a. fremjar fire viktige krav for å sikre god tryggleik i togframføringa:

• Jernbaneverksemda skal planleggjast, utformast og gjennomførast med sikte på at enkeltfeil ikkje skal føre til tap av menneskeliv eller alvorlege personskadar.

• Jernbaneverksemda skal fastsetje mål for trafikktryggleik for den samla verksemda med sikte på kontinuerleg betring av trafikktryggleiken. Vidare skal verksemda sikre at måla blir kjende, etterlevde og følgde opp. Måla skal utformast slik at resultata kan samanliknast med måla.

• Føresegna set vidare krav til at det skal utførast risikoanalysar. M.a. skal dei tekniske, administrative og/eller operasjonelle funksjonane for togframføring som ved feil kan føre til tap av menneskeliv eller alvorlege personskadar (dvs. dei tryggleikskritiske funksjonane), identifiserast, og kontrolltiltak skal setjast i verk.

• Jernbaneverksemda skal etablere og vedlikehalde eit dokumentert oppfølgingssystem som skal vise på kva måte føretaket sikrar oppfølging og ivaretaking av tryggleikskritiske funksjonar på ein prioritert og sporbar måte.

Føresegna er under implementering hos alle aktørane på jernbanen og kan gi seg utslag i endringar i organisasjon og i styringssystem.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, er det planlagt å bruke 1 300 mill. kr til eit program for trafikktryggleik på jernbane. Av dette er 450 mill. kr sett av i første 4-årsperiode. Trafikktryggleiksprogrammet vil bli nærare spesifisert i konkrete tiltak i samband med arbeidet med handlingsprogrammet for oppfølginga av plandelen i Nasjonal transportplan 2002 - 2011. I dette arbeidet vil det også bli vurdert å innpasse Åsta-kommisjonens tilrådingar om konkrete investeringstiltak som i hovudsak er i samsvar med det Jernbaneverket allereie har prioritert. Samferdselsdepartementet har i retningslinjer til handlingsprogrammet gitt tilsegn om utvida rammer, som delvis skal gå til utviding av programmet for trafikktryggleik. Jernbaneverket har i forslag til handlingsprogram i definisjonen av trafikktrygging, også rekna med teknisk trafikktrygging (ATC/CTC og togradio ved GSM-R), rassikring, tunneltryggleik, fjerning/sikring av planovergangar og tryggleikstiltak på enkelte stasjonar. Dei endelege prioriteringane i handlingsprogrammet vil bli fastsette til hausten.

Togulykka på Rørosbanen - oppnemning av Åsta-kommisjonen

4. januar 2000 kolliderte to persontog ved Åsta på Rørosbanen. Totalt 19 personar omkom, medan 67 personar overlevde.

Ved kongeleg resolusjon 7. januar 2000 oppnemnde Regjeringa ein kommisjon for å undersøkje ulykka. Kommisjonen fekk dette mandatet:

«Undersøkelseskommisjonen skal foreta de undersøkelser som den finner nødvendig for å bringe på det rene de faktiske omstendigheter omkring ulykken og årsaken til den. Kommisjonen kan dessuten ta opp andre forhold i tilknytning til ulykken. Kommisjonen skal fremme forslag om de tiltak som etter Kommisjonens mening bør treffes for å hindre nye ulykker av lignende art.»

Kommisjonen leverte sin rapport til justisministeren 6. november 2000, jf. NOU 2000: 30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000. Sjølve ulykkeshendinga og kva som hende før og etter den tragiske togulykka, er handsama i detalj i rapporten frå kommisjonen, og departementet viser til denne. Same dag sendte Justisdepartementet rapporten til Samferdselsdepartementet, Statens Jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA, og bad dei gå nøye igjennom rapporten og starte arbeidet med å følgje opp tilrådingane frå kommisjonen.

Hovudpunkta i Åsta-rapporten

I rapporten har kommisjonen m.a. gått gjennom hendingane som førte til ulykka, og vurdert moglege årsaker til ulykka.

Etter ei samla vurdering av den tekniske dokumentasjonen har kommisjonen kome fram til at det er lite truleg at tekniske feil kan ha verka inn på funksjonane til signal- og sikringsanlegget på ulykkesdagen. Ingen av dei undersøkingar og prøver som er gjennomførte, tyder på at fysiske feil ved anlegget kan ha vore viktige for hendinga. Det er heller ikkje konstatert at spesifikke og funksjonelle svake sider ved anlegget har vore årsak til ulykka. Kommisjonen kan likevel ikkje utelukke tekniske feil i samband med ulykka. Ifølgje kommisjonen har sikringsanlegget ikkje ein standard for tryggleik og ein kvalitet som er tilfredsstillande, og ein kan såleis ikkje sjå vekk frå at kortvarige feilfunksjonar kan skje.

På denne bakgrunn kan ikkje kommisjonen vere trygg på kva for eit signalbilete ein hadde i nordgåande retning på Rustad stasjon 4. januar 2000. Kommisjonen seier at teknisk sett er det all grunn til å tru at det var raudt utkøyringssignal. Samstundes gir konstruksjonen av sikringsanlegget eit så stort potensial for feil at kommisjonen ikkje kan sjå vekk frå mogleg signalfeil.

På grunn av at kommisjonen ikkje har kunne seie noko sikkert om den direkte årsaka til ulykka, har den konsentrert seg om å finne fram til korleis ulykka kunne skje, for dermed å kunne hindre liknande ulykker i framtida. Ein viser til nærare omtale i rapporten frå kommisjonen.

Ifølgje kommisjonen sine undersøkingar avdekte Åsta-ulykka ei rekkje manglar ved tryggleikstenkinga og tryggleiksstyringa både hos NSB BA og Jernbaneverket. Kommisjonen meiner at desse manglane er hovudårsaka til at ulykka skjedde. Kommisjonen avdekte at togdrifta på Rørosbanen m.a. ikkje hadde tilstrekkelege barrierar mot enkeltfeil.

Kommisjonen har avdekt manglar ved signalanlegget på Rørosbanen (NSB-87), manglar ved Hamar togleiarsentral, dårlege og mangelfulle kommunikasjonsforhold på banar utan togradio og manglar i tilsynsordninga.

Kommisjonen har kome med tilrådingar som kan medverke til å hindre at liknande ulykker skjer i framtida. Tilrådingane er baserte på korleis situasjonen var 4. januar 2000. Kommisjonen gjer merksam på at enkelte av tilrådingane ikkje går lenger enn det som alt følgjer av gjeldande regelverk. Desse er likevel tekne inn som tilrådingar fordi kommisjonen ser dei som viktige og fordi kommisjonen meiner at dei ikkje var oppfylte 4. januar 2000. Tilrådingane er avgrensa til dei som kommisjonen meiner praktisk og økonomisk let seg gjennomføre.

Tilrådingane frå kommisjonen

Til saman sju område peikar ifølgje kommisjonen seg ut som dei klart viktigaste å gjere noko med etter ulykka. Dette gjeld:

• ei omlegging og implementering av ei meir proaktiv tryggleikstenking og tryggleiksstyring i jernbaneverksemdene

• utbygging av ATC (automatisk togstopp)

• installasjon av togradio

• reengineering (konstruksjonsgjennomgang) av sikringsanlegget NSB-87 på Rørosbanen

• teknisk gjennomgang av sikringsanlegget NSI-63 (på dei fleste andre banestrekningar)

• installering av lydalarm som varslar farlege og uønskte hendingar på togleiarsentralane

• gjennomgang og eventuelt oppgradering av gamalt rullande materiell med omsyn til tryggleikskrav og krav til branntryggleik.

Kommisjonen har også gitt ei rekkje andre tilrådingar som den meiner er viktige å følgje opp. Dette gjeld m.a. regelverket for jernbaneverksemda, styrking av Statens jernbanetilsyn, vurdering av organisatorisk plassering av tilsynet, risikoanalyse av den nye avgangsprosedyren, kryssingsplanar, kurs i signalanlegg for lokomotivførarar, dieseltankar, laus bagasje, brannvesen, naudmeldingssentralar og avgrensa tilgang til førarrom for andre enn lokomotivførarar. Kommisjonen tilrår også å vurdere oppretting av ein fast kommisjon for undersøking av alvorlege togulykker, eventuelt med kompetanse til å undersøkje alvorlege ulykker innafor alle transportsektorar og som er fagleg uavhengig, men med administrativ tilknyting til eit departement.

Oppfølging av Åsta-rapporten

Samferdselsdepartementet bad i brev av 10. november 2000 til Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA om synspunkt på Åsta-rapporten og om ei nærare utgreiing av på kva slags måte dei ville følgje opp rapporten. Verksemdene blei dessutan bedne om å utarbeide ein tiltaksplan med fristar for gjennomføring og oppfølging av tilrådingane. Departementet har motteke planar frå etatane og selskapet med forslag til tiltak for den vidare oppfølginga av rapporten. Vidare har departementet også motteke forslag frå etatane til tiltak som kan gjennomførast i 2001 for å følgje opp tilrådingane og ekstraordinære tiltak for å betre tryggleiken på jernbanen.

For å sikre at tilrådingane i Åsta-rapporten blir følgde opp av aktørane innan jernbaneverksemda, bad departementet i brev av 28. november 2000 Statens jernbanetilsyn som sin faginstans for spørsmål om jernbanetryggleik, å følgje opp rapporten overfor NSB BA og Jernbaneverket. Dette er i samsvar med den ordninga som gjeld m.a. på luftfartsområdet, der Luftfartstilsynet følgjer opp dei rapportar etter ulykker og hendingar som Havarikommisjonen for sivil luftfart utarbeider. Når det gjeld oppfølging av dei tilrådingane som direkte går på tilsynet, har departementet bedt tilsynet om å kome med forslag til departementet.

Departementet har i brev bedt NSB BA følgje opp tilrådingane i Åsta-rapporten. Vidare bad departementet Jernbaneverket følgje opp tilrådingane i rapporten og m.a. leggje fram ei oversikt over dei prosjekta som kan dekkjast innafor ramma av vedteken løyving for 2001 og eventuelt behov for tilleggsløyvingar til strakstiltak i 2001.

I perioden desember 2000 til februar 2001 blei det gjennomført ei brei høyring av NOU 2000: 30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000. Høyringsinstansane er stort sett positive til tilrådingane i rapporen frå kommisjonen. Nokre av instansane gir råd om korleis enkelte punkt i rapporten bør følgjast opp, og nokre kjem i tillegg med andre tiltak som dei meiner kan betre tryggleiken for jernbanen. Det er også kome forslag om organisatoriske endringar for jernbaneverksemda. Departementet har oversendt desse fråsegnene til Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA og bedt dei vurdere oppfølginga av forslaga som gjeld tryggleikstiltak og eventuelle andre tiltak. Overordna organisatoriske spørsmål, vil m.a. bli vurderte i samband med Justisdepartementets oppfølging av NOU 2000: 24 Et sårbart samfunn.

Justisdepartementet meiner at det er viktig at oppfølginga av Åsta-ulykka blir sett i samanheng med oppfølginga av Sleipner-ulykka, oppfølginga av ulykka på Lillestrøm stasjon og oppfølginga av innstillinga frå Sårbarhetsutvalet. Justisdepartementet ønskjer å sikre ei samordna oppfølging og presentere ein samla strategi og plan for å styrkje tryggleiken i samfunnet gjennom ei eige stortingsmelding. Justisdepartementet har planar om å leggje fram meldinga hausten 2001.

Framlegget her er derfor avgrensa til å gjere greie for status for oppfølging av tilrådingane i Åsta-rapporten, med forslag om tilleggsløyvingar i 2001.

Status for oppfølginga av tilrådingane i Åsta-rapporten

Som nemnd, har Statens jernbanetilsyn fått det overordna ansvaret for å sjå til at Jernbaneverket og NSB følgjer opp tilrådingane i Åsta-rapporten. Tilsynet held jamlege møte med Jernbaneverket og NSB for å følgje opp status og framdrift i arbeidet i samsvar med dei handlings- og framdriftsplanane som dei har lagt opp til.

Overordna styring av tryggleiken

Kommisjonen tilrår:

«Kommisjonen mener at en mer proaktiv håndtering av risiko i jernbanevirksomheten er nødvendig, og at en slik håndtering forutsetter et risikobasert styringssystem. Kommisjonen anbefaler derfor at det i den samlede jernbanevirksomheten iverksettes tiltak for å sikre en fullverdig sikkerhetsstyring.»

Dette inneber at det bør utviklast eit styringssystem der leiing, internkontroll og kompetanse/opplæring er viktige element. Tilrådinga omfattar bruk av risikoanalysar, tiltak for å betre rapportering og oppfølging av hendingar og utarbeiding av reglar og rutinar for dei interne uhells- og ulykkeskommisjonane. Kommisjonen tilrår også at det blir utgreidd å utstyre alle banestrekningar med pålitelege loggsystem.

Jernbaneverket har sett i gang ei rekkje aktivitetar som er knytte til denne tilrådinga. Nytt tryggleiksstyringssystem er utarbeidd og under implementering. Tilsynet følgjer opp dette gjennom hyppige statusmøte med Jernbaneverket og har i tillegg gjennomført ein revisjon av tryggleikssystemet. Organisatorisk er tryggleiksarbeidet plassert hos tryggleiksdirektøren. Det er tilsett eigne tryggleikssjefar i dei regionale einingane i Jernbaneverket.

Statens jernbanetilsyn vil auke sine revisjonsaktivitetar for å føre meir tilsyn med at jernbaneverksemdene arbeider førebyggjande med m.a. risikokartlegging. Tilsynet vurderer også å fastsetje i føresegner grunnleggjande krav til kompetanse. Vidare meiner tilsynet at det har vore for dårleg kontakt mellom NSB og Jernbaneverket når det gjeld gjennomføring av tiltak og vil følgje opp dette.

Signal- og sikringsanlegg

Kommisjonen tilrår følgjande for sikringsanlegget på Rørosbanen:

«Kommisjonen anbefaler en fullstendig reengineering av sikringsanlegg NSB-87 før anlegget settes i normal drift igjen, og før ATC installeres.»

For sikringsanlegget NSI 63 har kommisjonen kome med denne tilrådinga:

«Kommisjonen anbefaler at det foretas en teknisk gjennomgang av sikringsanlegg NSI-63. En slik gjennomgang bør ha ekstern oppfølging.»

I brev av 12. september 2000 til samferdselsministeren tok kommisjonen opp tilrådinga om ein reengineering av sikringsanlegget NSB-87 på Rørosbanen og teknisk gjennomgang av sikringsanlegg NSI-63, da dei blei sette på som så viktige at ein ikkje burde vente til kommisjonsrapporten blei ferdig. Bakgrunnen for initiativet frå kommisjonen var at den meinte at Rørosbanen ikkje burde setjast i normal drift før tilhøva blei utbetra. På grunn av at kommisjonen ikkje kunne utelukke at dei same feila som blei funne på signalanlegget på Rørosbanen, også kunne finnast i NSI-63, meinte den at ein likevel burde sjå nærare på dette. Samferdselsdepartementet bad straks Statens jernbanetilsyn om å vurdere og følgje opp tilrådinga frå kommisjonen og halde departementet orientert om den vidare saksgangen. Jernbanetilsynet meinte at signalanlegget NSI-63 burde gjennomgåast og har med konsulenthjelp starta dette arbeidet. Tilsynet vil også følgje opp det arbeidet som Jernbaneverket gjer i samband med ein reengineering (konstruksjonsgjennomgang) av NSB-87-anlegget. Til dette treng tilsynet også å nytte ekstern ekspertise. For nødvendig oppfølging av dette arbeidet blei budsjettet til tilsynet auka med 1 mill. kr i 2000, jf. St.prp. nr. 20/Innst. S. nr. 77 (2000-2001). For avslutting av prosjektet har tilsynet behov for ytterlegare 0,5 mill. kr.

Jernbaneverket har starta to parallelle prosjekt for gjennomgang av sikringsanlegga av typen NSB-87. Det eine gjeld ei oppgradering av NSB-87 sikringsanlegg basert på m.a. eigne tekniske vurderingar og tilrådingar og ei førebels vurdering av tilrådinga i Åsta-rapporten. Det andre prosjektet gjeld ein konstruksjonsgjennomgang av NSB-87 sikringsanlegg. Jernbaneverket har kostnadsrekna denne konstruksjonsgjennomgangen til 16 mill. kr.

For NSI-63 sette Statens jernbanetilsyn i slutten av oktober 2000 i gang eit forprosjekt for ei vurdering av anlegget. Målet med forprosjektet var å vurdere om tidlegare utførte analysar kan nyttast til dette formålet og studere det statistiske materialet for å vurdere mengda og typen av tryggleiksfeil. Dette arbeidet er no avslutta. Rapporten frå forprosjektet vil bli handsama av tilsynet i samarbeid med Jernbaneverket. Jernbaneverket vil utarbeide ein handlingsplan for å klargjere den vidare oppfølginga av rapporten.

Når det gjeld utbygging av ATC, tilrår kommisjonen:

«Kommisjonen anbefaler at ATC bygges ut på Rørosbanen og andre fjernstyrte banestrekninger, hvor ATC ikke er installert. Det anbefales at slik installasjon skjer så raskt som mulig.»

Jernbaneverket har ferdigstilt ATC på strekninga Hamar - Røros. Anlegget vil bli teke i bruk når fjernstyringa på banen blir sett i drift igjen. Statens jernbanetilsyn må også godkjenne dette før det blir sett i drift. Elles planlegg Jernbaneverket utbygging av fjernstyring og ATC på andre strekningar der dette ikkje er utbygd i dag. Ein viser i denne samanhengen til Nasjonal transportplan 2002-2011. Jernbaneverket hadde starta utbygging av ATC på Rørosbanen da ulykka skjedde, og hadde planlagt at ho skulle vere ferdig i løpet av 1999. På grunn av seine leveransar var anlegget ikkje installert på ulykkestidspunktet. Jernbaneverket tek no sikte på å gjenopne fjernstyringa Hamar - Koppang i november 2001 og Koppang - Røros i april 2002.

Statens jernbanetilsyn har i statusrapportar frå Jernbaneverket blitt orientert om at framdrifta på ATC-prosjektet er avhengig av andre aktivitetar. Jernbaneverket viser til pågåande arbeid med konstruksjonsgjennomgang av sikringsanlegget NSB-87 som har blitt forseinka på grunn av større arbeidsomfang enn tidlegare rekna med. Dette arbeidet må ferdigstillast før ein detaljert plan for innføring av ATC på resterande strekningar kan utarbeidast.

Framtidig utbygging av ATC/CTC er omfatta av Jernbaneverkets trafikktryggleiksprogram. Dei ulike tiltaka innafor trafikktryggleiksprogrammet vil bli nærare konkretiserte i Jernbaneverkets handlingsprogram til Nasjonal transportplan hausten 2001. Jernbaneverket har mellombels rekna ut at ei full utbygging av ATC/CTC vil koste om lag 550 mill. kr. Jernbaneverket har opplyst at utbygging av ATC/CTC mellom Grong og Mosjøen kan startast opp i 2001. Samferdselsdepartementet foreslår at det blir avsett 15 mill. kr til slik utbygging i 2001.

ATC/CTC blei først innført på dei mest trafikkerte jernbanestrekningane. Strekningane som gjenstår har mykje mindre trafikk og utgjer i alt 1 114 km spor, dvs. nesten 30 pst. av nettet. Jernbaneverket vurderer alternative løysingar for sikring på banar med liten trafikk.

I Jernbaneverkets strategi for gjennomføring av vidare utbygging av ATC/CTC er det lagt vekt på å:

• prioritere dei banestrekningane som har størst trafikk

• samle tiltak i grupper som omfattar heile banestrekningar og setje av tilstrekkeleg med midlar for ei optimal utbygging

• konsentrere utbygginga slik at det blir mogleg å ta ut effekten av tiltaka så tidleg som mogleg.

Kommunikasjon togleiar - tog

Kommisjonen tilrår følgjande for togradio:

«Kommisjonen anbefaler at togradio eller annet sikkert kommunikasjonsutstyr installeres på de banestrekninger hvor dette ikke er utbygget.»

For bruk av mobiltelefon tilrår kommisjonen:

«Kommisjonen anbefaler at det innføres prosedyrer og regler for bruk av mobiltelefon inntil togradio eller annet sikkert kommunikasjonsutstyr er installert.

Det anbefales et enkelt nummersystem som er lett å bruke, ensartede regler for innmelding av telefonnumre fra togpersonell til togledersentralene og ensartede regler for oppbevaring av numre på togledersentralene. Kommunikasjonen mellom tog og togledersentral bør sikres med ringing og tilbakeringing før togfremføringen på en strekning begynner. Mobiltelefonene må ikke brukes for annet formål enn togfremføring.»

NSB vil installere togradio i toga der Jernbaneverket installerer togradio i infrastrukturen. NSB vil sikre seg ved bruk av mobiltelefon i tillegg til godkjend kommunikasjon både på strekningar utan togradio, på materiell som enno ikkje har fått installert togradio, og på materiell der togradio må vere ute av drift på grunn av feil. Etter 31. januar 2001 blei det ikkje mogleg å gjere avtale om levering av togradio av den gamle typen. Ein må vente på GSM-R-utbygging (eit nytt togradiosystem) fordi leverandørane ikkje er interesserte i å utvikle system som dei trur vil bli fasa ut i nær framtid.

NSB har også etablert ein rutine for bruk av enklare mobilnummer. Togleiar kan nå toget ved å slå eit prefiks på 3 tal framfor tognummeret.

Jernbaneverket har skjerpa inn lokale prosedyrar og har utarbeidd regionovergripande prosedyrar for bruk av mobiltelefon. Det er enno ikkje full dekning av mobiltelefon. Statens jernbanetilsyn har peika på at ein føresetnad for gjenopning av Rørosbanen var at avgrensing av bruken skal stå i «S-sirkulære». Jernbaneverket har utarbeidd dekningskart som vil bli distribuerte og som skal liggje hos togleiar. Jernbaneverket har rekna ut at gjennomføring av tilrettelegging for bruk av mobiltelefon på Rørosbana og mellom Trondheim og Grong vil koste om lag 20 mill. kr. Samferdselsdepartementet foreslår at det i 2001 blir løyvd 10 mill. kr i for tilrettelegging av bruk av mobiltelefon.

Jernbaneverket har opplyst at framskunding av utbygging av togradio i mellomlange tunnelar på Bergensbana kan gjennomførast i 2001. Samferdselsdepartementet foreslår ei løyving på 23,7 mill. kr i 2001 til dette.

Statens jernbanetilsyn tolkar kravføresegna § 5 bokstav d slik at kommunikasjonsmiddel for kontakt mellom togpersonalet og trafikkleiinga må finnast om bord på toget. Tilsynet opnar for bruk av mobiltelefon som alternativ til togradio i ein overgangsperiode fram til ein fullverdig togradio er utbygd. Dispensasjonssøknad frå Jernbaneverket knytte til dette og noverande manglande togradio/mobildekking er til handsamming i tilsynet.

Radiokommunikasjon basert på GSM-R.

Dagens togradio blei bygd ut på fjernstyrte elektrifiserte strekningar i perioden 1992-1997. Togradioen dekkjer behovet for kommunikasjon mellom togleiar og lokomotivførar, men har ikkje kapasitet ut over dette. Produsenten har varsla at produksjon av nye telefonar og utstyr vil opphøyre i nær framtid. Dagens togradio vil derfor ikkje bli bygd ut vidare, bortsett frå i enkelte tunnelar for å betre tryggleiken på kort sikt.

Jernbaneverket legg opp til at framtidas togradiosamband blir basert på GSM-teknologi, tilpassa jernbaneformål (GSM-R). Systemet er basert på ein felles spesifikasjon for 32 jernbanar i Europa, og vil vere den teknologiske plattforma for framtidas signalsystem. Det vil ha kapasitet til å dekkje Jernbaneverkets formål og vil i tillegg også dekkje kommersielle ønske hos operatørane/transportørane.

I Nasjonal transportplan 2002-2011 er framtidig utbygging av togradio lagt inn i trafikktryggleiksprogrammet. Jernbaneverket har rekna ut at ei utbygging av GSM-R vil koste om lag 650 mill. kr. Dei konkrete tiltaka i trafikktryggleiksprogrammet vil bli klargjorde i Jernbaneverkets handlingsprogram til Nasjonal transportplan hausten 2001. Jernbaneverket ønskjer å bygge ut togradio raskare enn det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan, og vurderer om det kan vere eksterne interessentar som kan forskotere heile eller delar av utbygginga. Departementet vil kome tilbake til dette spørsmålet.

Forvaltning av tekniske system

Kommisjonen tilrår:

«Kommisjonen anbefaler at Jernbaneverket og NSB BA går igjennom dokumentasjonen til alle tekniske systemer og at det påses at dokumentasjonen er fullstendig. Dokumentasjonen bør oppbevares slik at korrekt dokumentasjon er tilgjengelig.»

NSB har implementert eit datasystem «PRO-arc» for systematisering av teknisk dokumentasjon. Dette systemet gjer den tekniske dokumentasjonen lettare tilgjengeleg, og det vil bli enklare å halde oversikt over kva som til ein kvar tid er gjeldande dokumentasjon for ulike tekniske installasjonar.

Jernbaneverket kartlegg gjeldande praksis som grunnlag for ei vurdering av om dette kan gjerast betre enn i dag. Jernbaneverket planlegg innføring av nytt dokumentstyringssystem. Konkret avgjerd vil bli teke om kort tid. I dette arbeidet vil kontroll med og tilgjenge til teknisk dokumentasjon ha høg prioritet. Full overgang til nytt system vil gå over 2-3 år. I mellomtida kartlegg Jernbaneverket gjeldande praksis og gjennomfører konkrete strakstiltak der dette er nødvendig.

Statens jernbanetilsyn følgjer opp tiltaka.

Togleiarsentralane

Kommisjonen tilrår følgjande for lydalarm på togleiarsentralane:

«Kommisjonen anbefaler at lydalarm ved sikkerhetskritiske feil installeres på alle togledersentraler så snart som mulig.»

Innføring av lydalarm krev stor innsats frå mange leverandørar og fagspesialistar fordi dagens fjernstyringssentralar er bygde ut suksessivt med ulik teknologi og med ulike leverandørar frå 1960-talet fram til i dag. Kostnadene ved installasjon av lydalarmar saman med logging av hendingar på togleiarsentralane, utgjer til saman 57 mill. kr. Det er sett av 20 mill. kr til dette i 2001. Samferdselsdepartementet foreslår at det blir brukt ytterlegare 37 mill. kr til dette prosjektet. Lydalarmen vil dekkje ulovleg passering av signal i stopp ved alle inn- og utkøyringshovudsignal på stasjonane. Hamar togleiarsentral fekk installert lydalarm 22. desember 2000 for strekninga Hamar - Røros, men han kan ikkje setjast i drift før fjernstyringa på nytt kan takast i bruk. Ved dei andre togleiarsentralane er lydalarmane sette i drift frå 1. april 2001.

Statens jernbanetilsyn følgjer opp. Jernbaneverket har sendt søknad om godkjenning av lydalarmsystem til tilsynet med det dokumentunderlag som trengst og avklaring på tidlegare spørsmål. Tilsynet aksepterte ein prøveperiode på eit halvt år, deretter skal det gjerast ei ny vurdering.

Organisering og tilhøve ved togleiarsentralane

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at Jernbaneverket foretar en gjennomgang og vurdering av organiseringen og forholdene ved alle togledersentralene både på et overordnet og et lokalt nivå.»

Jernbaneverket har gjennom vernerundar og kartlegging frå helsetenesta i etaten vurdert arbeidstilhøva ved togleiarsentralane. I tillegg er det gjennomført ei større medarbeidarundersøking om arbeidsmiljø, trivsel og leiing. Resultata frå denne undersøkinga vil, når dei ligg føre, bli analyserte i samarbeid med dei tilsette for å identifisere område og tiltak for forbetringar. Vidare blir det gjennomført ein meir djuptgåande arbeidsprosessanalyse ved togleiarsentralane med sikte på ei grundig kartlegging av kva for arbeidsmessige krav togleiarar blir stilte overfor i sin arbeidssituasjon. Krav til kompetanse og gjeldande opplæringssystem vil bli vurderte på bakgrunn av dette. Alle analysane vil bli gjennomførte og tiltaksplan utarbeidd i løpet av inneverande år.

På grunnlag av tilrådingane frå kommisjonen har Jernbaneverket også utarbeidd ulike forslag til korleis det kan etablerast større grad av samsvar mellom regiongrensene og grensene for dei ulike togleiarområda. Desse forslaga skal vurderast for å finne den organiseringa som i størst mogleg grad tek omsyn til tryggleiken i togleiinga. Endringar vil bli iverksette så snart resultatet frå desse risikoanalysane ligg føre.

Jernbaneverket er i ferd med å setje i gang eit arbeid for å gjere ei total vurdering av korleis togleiing og trafikkstyring bør organiserast i etaten og kva for tryggleiksansvar togleiinga skal ha med tanke på overvaking av trafikken.

Statens jernbanetilsyn vil følgje opp tiltaket.

Gjennomgang og oppgradering av materiell

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at eldre materiell gjennomgås og vurderes oppgradert slik at materiellet tilfredsstiller gjeldende krav. Videre anbefaler Kommisjonen at interne regler for vedlikehold og oppgradering endres slik at de blir i overensstemmelse med en riktig forståelse av grunnloven § 97.»

Jernbaneverket opplyser at prosessen som gjeld evaluering og eventuell oppgradering av gamalt materiell ikkje er endeleg avklart med Statens jernbanetilsyn og NSB. Når analysane er gjennomførte, vil dei bli gjennomgåtte av Jernbaneverket med omsyn til samspel mellom rullande materiell og infrastruktur.

NSB arbeider med sikte på å leggje fram ei oversikt over tryggleikskritiske funksjonar i løpet av første halvår 2001. NSB ser problem med å følgje opp tilrådinga frå Åsta-kommisjonen når det gjeld museumsmateriell og vurderer å slutte med slik framføring.

Sjølve oppgraderinga av materiell er i hovudsak planlagd å skulle gjerast etter at kartlegginga er avslutta. Det er i tillegg nødvendig å få utgreidd status for godsvognmateriell. Det er også nødvendig å få utgreidd korleis enkeltfeil i kritiske strukturar blir styrte.

Statens jernbanetilsyn vil følgje opp tiltaka vidare.

Regelverket for jernbaneverksemda

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler en omfattende opprydding og forenkling av eksisterende regelverk. Det bør vurderes å innta deler av de interne trafikksikkerhetsbestemmelser i forskrift.»

Det er iverksett eit forskriftsprosjekt i regi av Statens jernbanetilsyn som m.a. skal vurdere trafikktryggleiksreglane som Jernbaneverket i dag forvaltar.

Prosjektet har sin bakgrunn i Regjeringa sitt prosjekt for opprydding i og forenkling av forskriftsverket og blei starta i mai 2000. Statens jernbanetilsyn står for dette arbeidet i samarbeid med dei største aktørane i jernbaneverksemda. Departementet deltek som observatør. I tillegg gjer departementet saman med tilsynet ein gjennomgang av sitt eige regelverk, der ein m.a. vil sjå på arbeidsdeling og roller til dei enklete aktørane. Prosjektet vil strekkje seg utover 2001. Mange påpeikingar som kommisjonen har kome med i samband med regelverket, er alt med i prosjektet. Elles har departementet bedt om at også andre tilrådingar frå kommisjonen blir tekne med i prosjektet. Det vil vere ein løpande prosess framover for å utvikle regelverket på jernbanesida, m.a. på grunn av at det etter kvart kan kome fleire aktørar på det nasjonale jernbanenettet og på grunn av utviklinga i EU/EØS-regelverket. Samferdselsdepartementet legg til grunn at Statens jernbanetilsyn prioriterer dette innafor foreslått tilleggsløyving.

Hausten 1999 starta Jernbaneverket arbeidet med å utvikle neste generasjons regelverk for trafikk og arbeid på det offentlege jernbanenettet. Det nye regelverket skal etablerast på grunnlag av tryggleiksanalysar og skal avløyse dagens trafikktryggleiksreglar som er gradvis utvikla sidan 1800-tallet. Det nye regelverket er planlagt teke i bruk i løpet av 2003. Dette prosjektet blir no sett i samanheng med det regelverksprosjektet som skjer i regi av tilsynet. I samband med forskriftsprosjektet vil også den nærare organiseringa av rolledelinga mellom dei ulike aktørane bli vurdert. Dette gjeld m.a. spørsmålet om kven som i framtida skal ha ansvaret for å fastsetje trafikktryggleiksreglane som i dag ligg i Jernbaneverket, og statusen desse reglane skal ha.

Statens jernbanetilsyn

Når det gjeld bemanninga av tilsynet, tilrår kommisjonen følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at Statens jernbanetilsyn styrkes med flere stillingshjemler. Kommisjonen anbefaler videre at det ansettes flere med jernbanefaglig bakgrunn for å styrke kommunikasjonen med og forståelsen for de virksomheter som er underlagt tilsyn.»

Opprettinga av tilsynet blei lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. 1 (1995-96), jf. Budsjett-Innst. S. nr. 14 (1995-1996). Det blei i den samanheng rekna med at det var behov for 6-7 personar i tilsynet i første omgang. Tilsynet har etter opprettinga fått auka løyvingane og har tilsett fleire personar. I St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har departementet vist til at tilsynet er i ein etableringsfase og at tilsynsoppgåvene ville bli bygde ut gradvis. Tilsynet har etter etableringa fått fleire oppgåver, m.a. på grunn av at EØS-regelverket som gjeld jernbane har auka og at det er opna for fleire aktørar på jernbanenettet. Det er såleis stadig grunn til å vurdere situasjonen til tilsynet for at det skal ha nok ressursar til å utføre dei oppgåvene det får.

Samferdselsdepartementet foreslår å auke Statens jernbanetilsyns budsjett med 7,3 mill. kr i 2001. Av tilleggsløyvinga vil 2,3 mill. kr gå til styrking av den faste bemanninga i tilsynet med 4 stillingar, 1 mill. kr vil gå til å betre kontorstøttesystema for å gjere drifta av tilsynet meir effektiv, og 4 mill. kr vil gå til leige inn konsulentar m.a. for å følgje opp tilrådingane frå kommisjonen.

Når det gjeld plassering av tilsynet, tilrår kommisjonen følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at Statens jernbanetilsyns plassering under Samferdselsdepartementet vurderes med tanke på en mer hensiktsmessig løsning.»

I høyringsfråsegnene til rapporten frå Åsta-kommisjonen tek fleire av instansane opp dette spørsmålet.

Når det gjeld ei vurdering av plasseringa av tilsynet under Samferdselsdepartementet, er dette ei sak som må takast opp i ein større samanheng, m.a. i samband med handsaminga av NOU 2000: 24 Et sårbart samfunn. Departementet vil likevel knyte nokre kommentarar til spørsmålet om den organisatoriske plasseringa av tilsynet under Samferdselsdepartementet.

Statens jernbanetilsyn er ein viktig reiskap for Samferdselsdepartementet i utøvinga av jernbanepolitikken. Oppgåvene til tilsynet er i hovudsak knytte til tryggleiksspørsmål mv. etter jernbanelova med føresegner på jernbaneområdet. Tilsynet er såleis fagorgan for departementet når det gjeld oppfølging av jernbanelov og føresegner. I framtida vil tilsynet også få ei viktig rolle i samband med «lov om befordring av personer og gods på jernbanene i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF)», dersom den nye avtalen blir ratifisert av Noreg. Både ansvaret for jernbanelova og COTIF-lova er i dag lagt under Samferdselsdepartementet og så lenge dette er tilfellet, må departementet ha eit fagorgan til å følgje opp desse lovene. Ein viser også til departementet sitt svar til Dokument nr. 8:46/Innst. S. nr. 136 (1997-98), der m.a. spørsmålet om å skilje ut tilsynet frå Samferdselsdepartementet blei teke opp, og avvist. Departementet vil vise til at organisering av tilsynet under same departement som har infrastruktur og selskap ikkje er eit særnorsk fenomen. I Noreg har ein gått langt i å skilje roller samanlikna med dei fleste andre land. Eit skilje på departementsnivå må også sjåast i samanheng med diskusjonen om å skilje regel-/konsesjonsutarbeiing og eigaroppgåver. I Sverige ligg Järnvägsinspektionen i Banverket, men er sjølvstendig i si utøving av mynde. Også luftfarten er stort sett organisert på same måte som jernbanen. Det er også viktig at departementet har eit fagorgan som kan følgje opp tilrådingar frå den utvida granskningskommisjonen for luftfarts- og jernbaneulykker som er foreslått i Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S nr. 119 (2000-2001) og forslaga i Ot.prp. nr. 73 (2000-2001) Om endringar i jernbanelova. I Regjeringa sitt program for fornying av offentleg sektor inngår m.a. samordning av tilsynsverksemder som eitt av 10 tiltaksområde. Samferdselsdepartementet har nedsett ei arbeidsgruppe med representantar frå Samferdselsdepartementet, Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet som skal vurdere ei mogleg samanslåing av Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet.

Den nye avgangsprosedyren

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det foretas en risikoanalyse av den nye avgangsprosedyren for de aktuelle driftsformer.»

Jernbaneverket og NSB gjennomførte hausten 2000 fleire risikoanalysar som gjeld avgangsprosedyre. Analysane skal brukast for å definere konkrete tiltak både internt i Jernbaneverket (trafikkstyring) og hos trafikkutøvarane (rutinar hos togpersonalet) for å sikre at avgangsprosedyren som blei innført i 1997, gir like god tryggleik som den gamle prosedyren.

Statens jernbanetilsyn har til no ikkje godkjent avgangsprosedyren (som blei teken i bruk hausten 1997) fordi den ikkje var i samsvar med enkeltfeilprinsippet fastsett med heimel i jernbanelova (tryggleiksføresegna). Tilsynet følgjer opp tiltaket særskilt overfor Jernbaneverket. Departementet meiner at det er viktig å få ei avklaring på denne saka. Jernbaneverket har oversendt endeleg dokumentasjon til tilsynet, inklusive forslag til endra avgangsprosedyre. Tilsynet vil handsame saka så snart råd er. Jernbaneverket tek sikte på å iverksetje ny avgangsprosedyre 20. mai 2001.

Planar for kryssing

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at opplysninger om hvor kryssing normalt skal foretas igjen tas inn i lokomotivførers rutebok på lite trafikkerte baner.»

Jernbaneverket har saman med NSB vurdert om «kryssingsopplysningar» skal takast inn igjen i tenesteruteboka. Jernbaneverket meiner at dette vil vere uforsvarleg da det kan kan føre til feilinformasjon dersom kryssingar blir flytta, noko som kan bli ein tryggleiksrisiko. Jernbaneverket vil derfor ikkje innføre denne ordninga igjen. Avgjerda er basert på ei risikovurdering.

Statens jernbanetilsyn har til no ikkje motteke Jernbaneverket si risikovurdering, men reknar med å få denne som ein del av grunnlaget for «lukking» av aktiviteten. Risikovurderinga vil da bli gjennomgått.

Kurs i signalanlegg for lokomotivførarar

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at lokomotivførere får opplæring i signalanleggets funksjoner og oppførsel.»

Statens jernbanetilsyn er blitt samd med NSB om at det skal sende dokumentasjon på den opplæringa som lokomotivførarar får på signalsystem slik at tilsynet kan gå gjennom denne. NSB kan vente med vidare arbeid til resultatet av granskinga av sikringsanlegget NSI-63 er ferdig, fordi dette arbeidet vil gi nyttig informasjon i avgjerdsprosessen.

Tilgang til førarrom for andre enn lokomotivførar

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det vurderes å gi et forbud mot at andre enn lokomotivfører oppholder seg i førerrommet under togfremføring.»

NSB arbeider for eit totalforbod i lokaltoga, men vil opne for at personell med inspeksjon, konferanseplikt og visitasjonsoppgåver får tilgang til førarrommet i tog der det er meir enn 20 minutt mellom stoppa. NSB har utarbeidd eit forslag til instruks som no er på intern høyring.

Statens jernbanetilsynfølgjer opp tilrådinga i forhold til NSB og Jernbaneverket.

Informasjonsutveksling mellom togleiarsentralane og mellom sentralane og DROPS (Driftsoperativt senter NSB BA)

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det utarbeides klare regler og rutiner for samarbeid og informasjonsutveksling mellom togledersentraler som deler arbeidet på en banestrekning, og mellom togledersentralene og DROPS.»

NSB og Jernbaneverket har utarbeidd nye rutinar for kommunikasjon mellom togleiar (JBV) og DROPS (NSB).

Sikring av tekniske installasjonar i reléhus mv.

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det vurderes å innføre et mer moderne låsesystem, slik at det registreres hvem som går inn i reléhus og andre steder hvor teknisk sensitivt utstyr oppbevares.»

Jernbaneverket har utarbeidd eit forslag til eit betre låsesystem og vil lage ein plan for implementering i løpet av 2001. Jernbaneverket har kostnadsrekna sikringa til 22 mill. kr.

Statens jernbanetilsyn følgjer opp saka.

Dieseltankar

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det utredes og iverksettes tiltak som vil forhindre at store dieselmengder frigjøres ved kollisjon eller avsporing med dieseltog.»

NSB er i ferd med å gjennomføre ei risikoanalyse, men dette arbeidet er noko forseinka.

Jernbaneverket vil gå gjennom analysane som gjeld dieseltankar og vurdere desse med omsyn til samspelet mellom rullande materiell og infrastruktur. Jernbaneverket har vurdert kva for måter som finst for å redusere dieselmengda under normale driftstilhøve for Jernbaneverkets arbeidsmaskiner. På dette grunnlag er det etablert eit operativt regelverk for å redusere dieselmengdene. Regelverket inneheld også konstruktive krav til design (doble vegger) og maksimalt volum for tankar i nytt materiell.

Statens jernbanetilsynet følgjer opp tiltaka.

Laus bagasje

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det finnes løsninger for oppbevaring av bagasje som medfører at passasjerer ikke skades og at bagasje ikke kastes rundt ved ulykker slik at evakuering og redningsinnsats hindres.»

NSB har førebels ikkje gjort endringar, men har opplyst at kartlegging av problemet skal vere ferdig innan 1. juli 2001.

Statens jernbanetilsynfølgjer opp tiltaket.

Brannvesen

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at kommunenes brannvesenressurser samordnes i interkommunale brannvesen i større utstrekning enn i dag.»

Arbeids- og administrasjonsdepartementetfølgjer opp denne tilrådinga. Direktoratet for Brann- og eksplosjonsvern har m.a. opplyst at det prøver å påverke kommunane til å etablere slike interkommunale løysingar.

Naudmeldingssentralar

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det ved nødetatens alarmsentraler skal være utstyr for opptak av alle samtaler over nødnumrene 110, 112 og 113, samt alt radiosamband til og fra sentralene.»

Justisdepartementet som har eit samordningsansvar for naudmeldingstenesta, følgjer opp denne tilrådinga. Departementet har opplyst at det overfor naudetatane har vidareført tilrådinga frå kommisjonen.

Fast havarikommisjon mv.

Kommisjonen tilrår følgjande:

«Kommisjonen anbefaler at det vurderes å opprette en fast kommisjon for undersøkelse av alvorlige togulykker, eventuelt med kompetanse til å undersøke alvorlige ulykker innenfor alle transportsektorer. Kommisjonen anbefaler videre at en fast kommisjon er faglig uavhengig med administrativ tilknytning til et departement.

Forholdet til den politimyndighet som etterforsker ulykken bør klargjøres.»

I St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002- 2011 er det lagt opp til at Havarikommisjonen for sivil luftfart får utvida sitt mandat til også å omfatte gransking av jernbaneulykker og alvorlege hendingar. Samferdselsdepartementet har lagt fram eit lovforslag som skal gjere dette mogleg, jf. Ot.prp. nr. 73 (2000-2001). Ein fast kommisjon for heile transportsektoren er ei større sak som eventuelt må vurderast nærare i samband med Justisdepartementets oppfølging av m.a. NOU 1999: 30 Undersøkelse av sjøulykker.

Riksadvokaten si vurdering av påtalespørsmålet etter Åsta-ulykka

I samsvar med tilrådingar frå politiet og statsadvokaten har Riksadvokaten kome fram til at det bør reagerast strafferettsleg mot Jernbaneverket som føretak fordi tryggleiken ved Jernbaneverket si drift av Rørosbanen samla sett ikkje var forsvarleg da ulykka skjedde.

Riksadvokaten ber derfor om at førelegg på føretaksstraff, jf. straffelova kap. 3 a, blir utsteda til Jernbaneverket for brot på jernbanelova § 14, jf. § 6, jf. «forskrift om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet m.v.» av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5 og 1-4, jf. straffelova § 48 for som ansvarleg for jernbaneverksemd uaktsamt ikkje å ha dreve verksemda på ein forsvarleg måte med omsyn til tryggleiken. Bota er sett til 10 mill. kr.

Riksadvokaten har som grunnlag for straffereaksjonen særleg lagt vekt på den samla verknaden av følgjande tilhøve sett i samanheng med at det ikkje blei sett inn kompenserande tiltak for å betre tryggleiken:

• Sentralisert trafikkontroll (CTC) blei innført utan at det samstundes blei etablert automatisk togkontroll (ATC).

• Det var ikkje eit effektivt system som fanga opp og varsla togleiarsentralen om motgåande tog på same blokkstrekning.

• Det var ikkje mogleg for togleiar på ein sikker måte å varsle eller stanse tog i tide ved ein tryggleikskritisk situasjon.

• Ein ny avgangsprosedyre blei innført og nytta utan godkjenning frå Statens jernbanetilsyn.

Riksadvokaten meiner, slik også politiet og statsadvokaten har lagt til grunn, at det ikkje er grunnlag for å reagere strafferettsleg mot andre institusjonar eller mot personar.

Korkje Åsta-kommisjonen eller politiet har kunna fastslå den direkte årsaka til ulykka, men meiner at dersom Jernbaneverket hadde sørgd for gode nok tryggleikstilhøve kunne ulykka vore avverga. Riksadvokaten meiner likevel at strafferettsleg kan Jernbaneverket ikkje seiast å ha forårsaka ulykka, og straffelova § 151, som råkar den som uaktsamt har «voldt ... jernbaneulykke», blei derfor ikkje nytta i dette tilfellet.

Jernbaneverket har godteke avgjerda til Riksadvokaten, og Samferdselsdepartementet har akseptert dette. Bota vil bli dekt av Jernbanverket innafor vedteken løyving på kap. 1350.

Løyvingsendringar i 2001 for Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn

Nedanfor er det gitt ei oppsummering av Samferdselsdepartementets forslag til oppfølging av tilrådingane frå Åsta-kommisjonen i 2001. I tillegg til forslaga for 2001 er det i oversikta teke med ei kolonne som viser totalt kostnadsoverslag for dei enkelte prosjekta. Forslaga for 2001 omfattar dei tiltaka som Samferdselsdepartementet meiner det hastar mest med å få gjennomførte. Større tiltak og prosjekt som inngår i tiltakslista nedanfor, vil i tillegg til løyvinga for 2001 bli vurderte i samband med 2002-budsjettet og seinare års budsjett.

Jernbaneverket har kome med innspel på tiltak til oppfølging av Åsta-ulykka og andre ekstraordinære tryggleikstiltak som kan gjennomførast i 2001 for til saman 570 mill. kr. Av dette er om lag 290 mill. kr knytte til tiltak som er relaterte til tilrådingane frå Åsta-kommisjonen. I tillegg har Jernbaneverket lagt fram forslag om andre tryggleikstiltak innafor områda tunneltryggleik, rassikring, planovergangar, tryggleikssystem og tryggleikstiltak på stasjonar for om lag 280 mill. kr.

Samferdselsdepartementet foreslår at det blir lagt opp til å nytte til saman 101,7 mill. kr i 2001 til tiltak til oppfølging av tilrådingar frå Åsta-kommisjonen. Departementet foreslår at dette blir dekt opp ved ei omdisponering på til saman 80 mill. kr av vedteken løyving for 2001 til Jernbaneverket, og ei tilleggsløyving til Jernbaneverket på 21,7 mill. kr. Omdisponeringa skjer ved at post 23 Drift og vedlikehald, blir redusert med 40 mill. kr og ved ei omdisponering innafor post 30 Investeringar i linja, med 40 mill. kr. Omdisponeringa frå post 23 til post 30 foreslår departementet blir dekt opp innafor avsett reserve til å møte uførutsette hendingar i 2001. Departementet foreslår at Jernbaneverket sjølv kan avgjere korleis omdisponeringa innafor post 30 skal dekkjast opp, men departementet legg til grunn at omdisponeringa ikkje blir teken frå prosjekt/tiltak som er relaterte til tryggleiken på jernbana. Tilleggsløyvinga og omprioriteringa frå post 23, aukar post 30 med til saman 61,7 mill. kr i 2001.

Statens jernbanetilsyn har kome med innspel på ekstraordinære tiltak for til saman 8,3 mill. kr. Det blir gjort framlegg om å auke løyvingane til Statens jernbanetilsyn med 7,3 mill. kr. Det resterande beløp på 1 mill. kr blir dekt opp av midlar overførte frå 2000-budsjettet. Forslaget vil auke tilsynet sine ressursar vesentleg. Bruken av tilleggsløyvinga framgår av omtalen om styrking av tilsynet og tiltakslista ovafor.

Når det gjeld forslag til vedtak for løyvingane på kap. 1350, postane 23 og 30 og kap. 1354, post 01, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med revidert nasjonalbudsjett 2001.

Fullmakter til Jernbaneverket

Fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom

Ved handsaminga av St.prp. nr. 1 (1991-92) fekk m.a. styret i forvaltningsbedrifta NSB fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom inntil ein verdi av 50 mill. kr. Styret i NSB kunne delegere fullmakta vidare innafor fastsette beløpsgrenser. Seinare blei det opna for at styret kunne gjere delegeringsvedtak og fastsetje nødvendige retningslinjer for å oppretthalde den overordna kontrollen med bruken av fullmakta, jf. St.prp. nr. 1 (1993-94).

Ved omorganiseringa av NSB i 1996 blei fullmakta gitt til styret i Jernbaneverket. I og med at fullmakta ikkje var endra, blei saka ikkje omtalt for Stortinget. I St.prp.nr. 2 (1996-97) var det lagt opp til at «de fullmaktene som gjelder kjørevegen og som er felles for kjørevegen og trafikkdelen overføres til Jernbaneverket i den utstrekning de er relevante».

Styret i Jernbaneverket blei lagt ned 1. juli 1999. Etter Samferdselsdepartementets vurdering kunne fullmakta som styret i Jernbaneverket hadde, vidareførast for Jernbaneverket, men med ei lågare beløpsgrense, jf. at styret hadde ei overordna rolle i forhold til administrasjonen i etaten og kunne dermed ha ei høgare beløpsgrense for fullmakta. Departementet har derfor gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom inntil ein verdi av 10 mill. kr i det enkelte tilfelle. Fullmakta kan delegerast vidare for inntil 5 mill. kr. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg. Vegdirektoratet har den same fullmakta.

Fullmakt til kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom

Ved handsaminga av St.prp. nr. 1 (1993-94) blei spesifikasjonsgrensa for kjøp av grunnareal, kjøp av fast eigedom og feste av grunnareal for NSBs kjøreveg heva til 50 mill. kr. Departementet la til grunn at styret på vanleg måte kunne gjere delegeringsvedtak og fastsetje nødvendige retningslinjer for å oppretthalde den overordna kontrollen med bruken av fullmakta.

Ved omorganiseringa av NSB i 1996 blei fullmakta gitt til styret i Jernbaneverket. I og med at fullmakta ikkje var endra, blei saka ikkje omtalt for Stortinget. I St.prp. nr. 2 (1996-97) var det lagt opp til at «de fullmaktene som gjelder kjørevegen og som er felles for kjørevegen og trafikkdelen overføres til Jernbaneverket i den utstrekning de er relevante». Styret i Jernbaneverket blei lagt ned 1. juli 1999.

Grunnareal blir i hovedsak kjøpt for å oppføre bygg, anlegg mv. Utgiften vil dermed inngå i totalkostnaden for eit prosjekt. Kjøpet vil vere ein del av ei investering (enkelttiltak) som det ikkje vil vere nødvendig å omtale for Stortinget med mindre tiltaket er over 50 mill. kr eller er av politisk og/eller prinsipiell interesse. Det kan vere eit problem å gi eit samla kostnadsoverslag for heile prosjektet på tidspunktet grunnarealet blir kjøpt. Også i slike tilfelle meiner departementet at det ikkje er nødvendig å omtale grunnarealkjøpet for Stortinget, med mindre det er av politisk og/eller prinsipiell interesse.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering kunne fullmakta som styret hadde, vidareførast for Jernbaneverket, men med ei lågare beløpsgrense. Departementet har derfor gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom innafor ei grense på 10 mill. kr i det enkelte tilfelle. Fullmakta for kjøp av grunnareal gjeld i den grad meininga med kjøpet ikkje er å oppføre bygg, anlegg mv. Fullmakta kan delegerast vidare. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg.

Valdresbanen - orientering om framtidig utnytting

I St.prp. nr. 95 (1987-88) om trafikkomleggingar på NSBs sidebanar mv. foreslo Samferdselsdepartementet at linjenettet på Valdresbanen blei liggjande fram til Leira av omsyn til beredskap, og at strekninga Leira - Fagernes om ønskjeleg kunne disponerast til vegformål, jf. Innst. S. nr. 240 (1987-88). Stortinget slutta seg til framlegget.

Med bakgrunn i at Nord-Aurdal kommune hadde fått spørsmål frå Aurdal Vel, Aurdal og Sørskogen Arbeiderlag og Nord-Aurdal Ap om bruk av jernbanestrekninga Bjørgo - Leira til gang-/sykkelveg, andre trafikkformål og næringsformål, vende kommunen seg til Samferdselsdepartementet med spørsmål om vidare planar for denne delen av jernbanestrekninga.

Etter at banen blei lagd ned 1. januar 1989, har det blitt køyrd nokre turisttog der om sommaren ved at AS Valdresbanen har hatt løyve til å køyre turisttog fram til Leira.

For å vurdere framtidig bruk av Valdresbanen innhenta Samferdselsdepartementet m.a. fråsegner frå NSB, Forsvarets overkommando og Vegdirektoratet som ikkje kunne sjå at det låg føre tungtvegande beredskapsmessige grunnar til å oppretthalde linjenettet på strekninga Dokka - Leira. Jernbaneverket har opplyst at det på denne bakgrunn ikkje lenger er behov for å oppretthalde jernbanenettet på denne strekninga.

Samferdselsdepartementet tok kontakt med kommunane Nord-Aurdal, Sør-Aurdal, Nordre Land og Etnedal med tilbod om at dei kunne få ta over areala på strekninga Dokka - Leira vederlagsfritt i tråd med retningslinjene som er fastsette i St.prp. nr. 60/Innst. S. nr. 111 (1988-89).

Resultatet av handsaminga i kommunane viste at tre av dei ville at areala for Valdresbanen skulle brukast til samferdselsformål i kommuneplanar og/eller reguleringsplanar og at areala skulle avhendast vederlagsfritt til kommunane. Kommunane ville at traséen skulle brukast til ulike vegformål (gang-/sykkelveg frå Bjørgo til Leira og turveg/skogsbilveg på strekninga Bjørgo - Dokka). Ein kommune meinte at jernbanetraséen burde bli teke vare på i ein periode på 10 år. Valdresbanen AS uttalte at den primært ville gå inn for å utvikle Valdresbanen til ei turistbane.

Saka blei deretter lagd fram for Oppland fylkeskommune. Fylkeskommunen ved Hovudutvalet for plan- og samferdselssaker gjorde endeleg vedtak i saka 15. februar 2001. Den viste til den kommunale handsaminga av saka om banestrekninga Dokka - Leira, og slutta seg til at banestrekninga kan brukast til andre formål. Når det gjaldt spørsmålet om ei eventuell vidareføring av banen som turistbane, viste fylkeskommunen til at det er stor uvisse om økonomien i driftsopplegget, framtidig finansiering og investeringsbehov for å kunne halde fram med ei kommersiell togdrift på Valdresbanen. Det blei også vist til at fylkeskommunen ved sitt endelege vedtak ville leggje stor vekt på synspunkta frå kommunane i saka.

Utgangspunktet for Samferdselsdepartementets handsaming av saka var at kommunane sjølve burde avgjere kva jernbanestrekninga skulle nyttast til. Da det viste seg at kommunane ikkje kunne bli samde om bruken av banestrekninga, bad Samferdselsdepartementet Oppland fylkeskommune gi si tilråding i saka. Samferdselsdepartementet er merksam på at det i Valdres har vore ein interessemotsetnad om kva det nedlagde jernbanesporet skal nyttast til i framtida. Særleg har AS Valdresbanen arbeidd aktivt for å oppretthalde jernbanesporet og bruke det til turist- og veterantogkøyring. Frå Samferdselsdepartementet har det vore ein føresetnad at staten ikkje ville løyve pengar til å vedlikehalde jernbanestrekninga, noko som også var i samsvar med Stortingets føresetnad ved nedlegginga av Valdresbanen.

Valdresbanen har heller ikkje noko interesse i beredskapssamanheng. Samferdselsdepartementet har derfor valt å leggje fleirtalsvedtaket i Oppland fylkeskommune til grunn for den vidare oppfølginga av saka. Den aktuelle banestrekninga vil såleis kunne nyttast til andre formål, som t.d. bygging av gang- og sykkelveg i samsvar med lokale ønske i Nord-Aurdal.