Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 135,2 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet, en økning på 7,2 mill. kr eller 5,6 pst. fra saldert budsjett 2011.

Det har de siste årene bl.a. vært en betydelig økning i aktivitetsomfanget innenfor veg og jernbane. Dette har medført større arbeidsbelastning for departementet og behov for å styrke bemanningen. I 2011 er bevilgningen på posten økt med 3 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011).

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. For øvrig skal bevilgningen i hovedsak dekke husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar og utstyr, samt øvrige utgifter vedrørende drift av departementets lokaler, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 1. mars 2011 hadde Samferdselsdepartementet 133 tilsatte.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 30,7 mill. kr, en økning på 4 mill. kr fra saldert budsjett 2011. I 2011 er posten økt med 2,3 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011).

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Utgiftene har økt de siste årene som følge av valutakursendringer og endringer i aktivitetsnivået i enkelte organisasjoner.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende internasjonale organisasjoner/EU-programmer: Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), Det internasjonale transportforum (ITF), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), internettsikkerhet (safer internet 2010–2013), samt ISA (Interoperability Solutions for European Public Administrations 2010–2015). Videre omfatter bevilgningen kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

Marco Polo II-programmet gir startstøtte til bedrifter som ønsker å legge om sin transport fra veg til mer miljøvennlig transport med jernbane eller på sjøen. Inneværende program løper fram til 2013. Norges deltakelse i programmet finansieres av Fiskeri- og kystdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Programmet har ikke oppnådd målsettingen når det gjelder overføring av gods fra veg til bane eller sjø på europeisk basis. For norske aktører har overføringen likevel vært god. Programmet skal evalueres, og resultatene tas med i vurderingen av om ordningen skal videreføres etter 2013.

Norske prosjekter har i flere år vært blant dem som tilfredsstiller kravene og har mottatt startstøtte fra Marco Polo II-programmet. I 2011 har det norske prosjektet ACE Green (Arctic – Central European Green Transport) kvalifisert seg. Prosjektet går ut på å frakte fersk fisk fra Norge til Russland og Polen, samt noe til Finland.

Innenfor rammene av den nordlige dimensjon ble det i 2009 opprettet et partnerskap for transport og logistikk mellom EU, Russland, Hviterussland og Norge. Fra EU-siden deltar Europakommisjonen, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland, Polen, Litauen, Latvia og Estland. Formålet er å forbedre transportforbindelsene og logistikken mellom partnerlandene på en slik måte at det stimulerer til bærekraftig økonomisk vekst i området. En rullerende handlingsplan for utbygging av infrastruktur og andre tiltak vil bli hovedinstrumentet i partnerskapet. Hver partner treffer på selvstendig grunnlag beslutninger om investeringer på sitt territorium og finansiering av disse. Partnerskapets rolle skal være å bidra til erfaringsutveksling, samordning og effektiv gjennomføring på tvers av landegrensene. Partnerskapet vil representere et forum hvor samarbeidet foregår mellom likestilte parter og drives på basis av konsensus. Det har en varighet på fem år, men kan forlenges. Formannskapet for styringsgruppen og høynivågruppen rullerer. I 2011 leder Norge styringsgruppen og overtar i 2012 ledelsen for høynivågruppen. Det er etablert et felles transportnettverk som gjenspeiler de nasjonale og regionale prioriteringene. Handlingsplanen vil omhandle tiltak i dette transportnettverket.

Sekretariatet som er lagt til den Nordiske Investeringsbanken i Helsinki, blir fullt operativt i 2011. Norges bidrag til å dekke sekretariatskostnadene i 2012 er 45 000 euro som fordeles likt mellom Utenriksdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet som koordinerer den norske deltakelsen.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 31,1 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kr i fra saldert budsjett for 2011. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,1 mill. kr, om lag samme nivå som i 2011. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kr, en videreføring av beløpet fra 2011, mens ITS Norge foreslås bevilget 1,5 mill. kr, en økning på 0,1 mill. kr fra saldert budsjett for 2011.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver og har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen fungerer som kunnskapsformidler og et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

På bakgrunn av økt tilskudd i 2010 og 2011 har Trygg Trafikk satset spesielt på ungdomstiltak og aktiviteter knyttet til videreutvikling av kompetansesenteret. Trygg Trafikk har bl.a. videreført og styrket ambassadørordningen for trafikkopplæring i grunnskolen og utviklingen av læremidler. Trygg Trafikk har i flere år samarbeidet med Utdanningsdirektoratet og Statens vegvesen for å styrke trafikkopplæringen i skolen. Dette arbeidet vil bli videreført i 2012. Trygg Trafikk har i rollen som kunnskapsformidler et spesielt fokus på sikkerhet for myke trafikanter og bruk av personlig verneutstyr, og kampanjene knyttet til bruk av sykkelhjelm, bakovervendt sikring av barn i bil og bruk av refleks som tema. Kampanjene er planlagt videreført i 2012.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Det statlige tilskuddet vil utgjøre om lag 48 pst. av organisasjonens samlede budsjetterte inntekter for 2012.

Syklistenes Landsforening arbeider for å fremme sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk. Satsing på sykkel er et prioritert område for regjeringen, som ønsker å øke andelen syklende. Samferdselsdepartementet foreslår å videreføre driftstilskuddet på 1,5 mill. kr også for 2012.

ITS Norge arbeider for økt bruk av multimodale, intelligente transportsystemer og tjenester gjennom nettverksbygging, samordning og utvikling av IKT-baserte tjenester og bistår også norsk næringsliv internasjonalt. ITS Norge som er en ideell forening, har medlemmer fra transport- og IT-næringen, forskningsmiljøene og offentlige myndigheter. Foreningen er også medlem av internasjonalt nettverk og deltar bl.a. i samarbeid om harmonisering av ITS internasjonalt. ITS Norge utfører et viktig arbeid for å bidra til at politiske målsettinger om bruk av ITS kan nås. For 2012 foreslås det tildelt 1,5 mill. kr til ITS Norge.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,6 mill. kr for 2012.

Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til fylkeskommunenes deltakelse i den nasjonale sivile transportberedskapen, til øvelser, planverksarbeid mv. innen samfunnssikkerhet og beredskap i Avinor AS og Posten Norge AS, samt til havneberedskapsøvelser. Også midler til ordningen for reservedelslagring finansieres over denne posten. I 2012 vil i tillegg bevilgningen dekke tilskudd til arbeid Norsk institutt for luftforskning utfører på området vulkansk aske.

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/ DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2012 på 2,2 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. omtale av kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 17,6 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2011.

Hovedformålet med Samferdselsdepartementets utredningsaktivitet er å bedre kunnskapsgrunnlaget for samferdselspolitiske beslutninger og slik sett legge til rette for en mer effektiv utnyttelse av ressursene i sektoren. Departementet legger stor vekt på at ferdige forsknings- og utredningsprosjekter formidles til offentligheten. Hovedregelen er at alle prosjekter som Samferdselsdepartementet finansierer, gjøres tilgjengelig på websidene til departementet eller på annen måte.

I 2011 er det i gang eller utført utredninger om bl.a. virkninger for luftfarten av askekrisen, innfasing av lav- og nullutslippsbiler, bedre statistikk om tilgang til parkering og om den videre utviklingen av norsk jernbane. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har som oppfølging av regjeringens nordområdestrategi, gitt etatene i oppdrag å utrede en strategisk studie av infrastrukturbehov i nord. Denne studien ble overlevert departementene juni 2011 og er nærmere omtalt i del III i proposisjonen. På trafikksikkerhetsområdet blir det bl.a. gjennomført arbeid med oppdatering av Trafikksikkerhetshåndboka. Det flerårige prosjektet med den første nasjonale varestrømsanalysen ble sluttført i 2010. Dette prosjektet bedrer oversikten over godsstrømmene i Norge og gir et langt bedre utgangspunkt for modell- og prognosearbeidet. Videre ble det i 2010 brukt midler på den nasjonale reisevaneundersøkelsen og innhenting av annen nødvendig statistikk. I samarbeid med transportetatene er det gjennomført et prosjekt som gir oppdaterte verdier for tids- og miljøkostnader m.m. Dette er tallmateriale som inngår i nyttekostnadsanalyser.

I tillegg til utredninger i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil det i 2012 også bli nyttet midler til å sikre innhenting og bearbeiding av nødvendig statistikk fra transportområdet. Videre vil bevilgningen bli anvendt til analyser og metodeutvikling relatert til arbeidet med Nasjonal transportplan, transportplanlegging og til andre spesifikke problemstillinger for de enkelte transportsektorer. Utredninger knyttet til Samferdselsdepartementets rolle innenfor områdene samfunnssikkerhet og beredskap finansieres også over denne posten. Det vil bli satt av midler til en helikoptersikkerhetsstudie for innenlandsoperasjoner.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 155,5 mill. kr, en økning på 4,7 mill. kr fra saldert budsjett 2011.

Forskningsmidlene for 2012 er planlagt fordelt med 74,5 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 81 mill. kr til transportforskning.

Norges forskningsråd mottar tilskudd fra i alt 16 departementer. Det ble fra og med budsjettåret 2010 etablert et felles mål- og resultatstyringssystem for departementenes tildelinger av midler til Norges forskningsråd. For nærmere omtale vises det til Prop. 1 S (2011–2012) fra Kunnskapsdepartementet.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning ved å tildele midler til forskningsprogrammer. Programmene gjennomføres i regi av Norges forskningsråd. En viktig oppgave for Norges forskningsråd er å sikre at resultatene av samferdselsforskningen blir formidlet til ulike brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøene på en god måte.

Transportforskning

Formålet med transportforskningen er å framskaffe grunnleggende kunnskap om transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og transportpolitiske virkemidler med sikte på en mer effektiv, miljøvennlig og sikker transport. Transportpolitikken preges av komplekse sammenhenger og vanskelige avveininger mellom goder og ulemper. Beslutninger bør i størst mulig grad baseres på et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag. Departementet foreslår å konsentrere forskningsinnsatsen til de tre strategisk viktige områdene klimarelatert forskning, smartere gods- og logistikkløsninger og transportsikkerhet. I tillegg foreslås det å sette av midler til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Gjennom støtte til RENERGI-programmet vil Samferdselsdepartementet bidra til å utvikle kunnskap og løsninger som gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. I 2011 har en rekke prosjekter fått støtte fra RENERGI, særlig innen utvikling og bruk av andregenerasjons biodrivstoff, hydrogen og elbilteknologi. Gjennom RENERGI-programmet gis det også støtte til samfunnsvitenskapelige prosjekter som bl.a. skal identifisere barrierer og virkemidler for mer miljøvennlig transport. RENERGI og Transnova, som omtales under post 72, samarbeider nært for å koordinere innsatsen.

Forskningsprogrammet SMARTRANS videreføres i 2012 på samme nivå som i 2011. Programmet bidrar til å styrke kunnskapsgrunnlaget for næringslivets transporter og skal fremme transportløsninger som er bærekraftige og energieffektive. Det pågår en rekke prosjekter. Interessen for å delta har vært økende. Programmet avsluttes etter planen i 2013.

Samferdselsdepartementet mener at det fortsatt er viktig å utvikle kostnads- og miljømessig effektive løsninger som kan styrke norsk næringslivs konkurranseevne, og at det fortsatt vil være behov for ny kunnskap på dette området. Departementet tar derfor sikte på å finansiere forskningsaktivitet som kan bidra til økt kunnskap om smartere godstransport og logistikkløsninger også etter 2013. Ikke minst blir dette viktig for å følge opp tiltak og bestemmelser som følger av det videre arbeidet med EUs hvitbok om transportpolitikken.

Forskningsprogrammet TRANSIKK ble i 2010 etablert i regi av Norges forskningsråd. Programmet viderefører satsningen på forskning om transportsikkerhet som i perioden 2002–2009 ble gjennomført i RISIT (Risiko og sikkerhet i transportsektoren). Til sammen utgjør disse to programmene en langsiktig satsning på transportsikkerhet. TRANSIKK skal bl.a. finansiere forskning som gir bedre grunnlag for beslutninger, styrker norske forskningsmiljøer og rekrutteringen av forskere innen feltet, skaper flere møteplasser for forskere og brukere og legger til rette for aktiv kunnskapsdeling og diskusjon av forskningsresultater. TRANSIKK vil ha en bred tilnærming til risiko og sikkerhet og stimulere til forskning på tvers av transportformene innen hovedtemaene regulering, styring og håndtering, sikkerhetskultur og teknologi, og transportsikkerhet. TRANSIKKs programperiode er 2010–2015.

Det foreslås også å sette av midler til strategiske satsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, jernbanetransport og næringslivets transporter.

Program for overordnet transportforskning (POT) som drives av Samferdselsdepartementet, er rettet mot overordnede transportpolitiske problemstillinger. Det skal gi økt kunnskap på områder som er viktige i arbeidet med Nasjonal Transportplan. I løpet av 2011 sluttføres fem prosjekter innenfor temaene Drift og vedlikehold, Alternative finansieringsformer, Mernytte i Transport og Aldring av befolkningen – betydninger for transportsektoren. Dette er den femte utlysningsrunden siden programmets start i 2001. Det legges ikke opp til ny utlysning i 2012.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Målet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Departementets sektoransvar for forskning på elektronisk kommunikasjon blir i første rekke fulgt opp gjennom finansiering av programmer i regi av Norges forskningsråd. Programmene dekker både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillinger innen ekomsektoren. Norges forskningsråd har samlet mye av forskningsaktivitetene i store forskningsprogrammer. Store forskningsprogrammer skal heve det enkelte forskningsfelt ved å koble grunnforskning, anvendt forskning og innovasjon på tvers av fag og sektorer.

Programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT, VERDIKT, ivaretar i hovedsak Samferdselsdepartementets ansvarsområder innen forskning på elektronisk kommunikasjon. Programmets visjon er at norsk IKT-forskning skal gjøre Norge ledende i å utvikle og bruke kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i et IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur er en sentral del av forskningsaktiviteten i programmet.

Aktivitetene i VERDIKT blir finansiert av Kunnskapsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Samferdselsdepartementet. Programperioden for VERDIKT løper fram til 2014. Programmet prioriterer prosjekter som er meget aktuelle for Samferdselsdepartementets ansvarsområder og er rettet mot utvikling av kunnskap innen:

• brukergrensesnitt, informasjonsforvaltning og programvareteknologi

• kommunikasjonsteknologi og infrastruktur

• sikkerhet, personvern og sårbarhet

• samfunnsmessige, økonomiske og kulturelle utfordringer

For 2012 vil fortsatt hoveddelen av departementets forskningsmidler til teleforskning inngå i VERDIKT. Bevilgningsnivået fra 2011 foreslås videreført i 2012.

Simula-senteret mottar en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet. Denne bevilgningen foreslås opprettholdt i 2012. Senteret driver grunnleggende forskning innen programvareutvikling knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester. Forskningen spenner om ulike problemstillinger fra utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har oppnådd gode resultater og internasjonal anerkjennelse innen flere forskningsområder.

Prosjektet Robuste nett ved Simula finansieres av Samferdselsdepartementet via Norges forskningsråd. Prosjektet utvikler systemer som bl.a. gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og å utvikle metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere og bedrifter som alle blir mer og mer avhengige av internett og en velfungerende infrastruktur for elektronisk kommunikasjon. Samferdselsdepartementet foreslår å fortsette finansieringen av Robuste nett i 2012.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

I samsvar med forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk (Klimaforliket), ble Transnova-prosjektet etablert våren 2009. I henhold til klimaforliket skal prosjektet gå over minst tre år og deretter evalueres. I budsjettet for 2011 ble det i tillegg bevilget 20 mill kr til Transnova gjennom regjeringens miljøteknologiprogram.

Det foreslås å bevilge 74,8 mill. kr, noe som er en videreføring på om lag samme nivå av bevilgningen til Transnova og miljøteknologiprogrammet sammenliknet med saldert budsjett 2011.

Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte CO₂-utslipp fra transportsektoren, slik at Norge når Klimameldingens og klimaforlikets mål for utslippsreduksjoner mot 2020 og 2050. Transnova skal gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Videre skal Transnova også støtte, og selv bidra til, informasjon og økte kunnskaper om klimavennlige transportløsninger.

Administrativt er Transnova-prosjektet lagt til Statens vegvesen. Prosjektet finansieres i sin helhet av bevilgningen fra Samferdselsdepartementet, men drar nytte av Statens vegvesens kompetanse, systemer, rutiner og innkjøpsavtaler m.m.

Transnova-prosjektet har etablert tett samarbeid med Norges forskningsråd og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen. Alle prosjekter som får støtte skal dokumentere reduksjon i klimagassutslipp.

I tråd med klimaforliket ble Transnova-prosjektet evaluert høsten 2010. Evalueringen konkluderer med at Transnova fyller en unik rolle i arbeidet for mer miljøvennlig transport. Med visse administrative justeringer og et større fokus på pilotprosjekter og kunnskapsformidling ble det tilrådd å videreføre Transnova etter dagens modell. Uten store endringer i budsjett og/eller oppgaver for Transnova, ble det tilrådd i evalueringen å videreføre Transnova som en del av Statens vegvesen.

Bl.a. på grunnlag av evalueringen, foreslås det å videreføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell.

Våren 2010 inviterte Transnova til en ny søknadsrunde for støtteordningen for alternative drivstoff. Omtrent samtidig lanserte Transnova et nytt program som særlig er rettet mot tiltak som fører til en overgang til andre og mer klimavennlige transportløsninger, og mot tiltak som fører til redusert transport.

I 2011 har Transnova utlyst en åpen støtteordning for generelle miljøprosjekter innen transport, samt en støtteordning for hurtigladestasjoner. Som en del av bevilgningen gjennom miljøteknologiprogrammet i 2011 har Transnova også lansert en egen støtteordning spesielt rettet mot utvikling og bruk av miljøteknologi i transportvirksomhet.

Miljøteknologiprogrammet er forutsatt å vare i tre år fra 2011 til 2013. For 2012 foreslås det 20 mill. kr til dette formålet via Transnova. Miljøteknologiprogrammet er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) for Nærings- og handelsdepartementet.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble det bevilget 50 mill. kr til Transnova øremerket en egen støtteordning for ladepunkter for ladbare biler. Ved utgangen av 2009 var deler av midlene brukt, og det var gitt tilsagn om støtte for resten av midlene. Disse ble brukt i 2010. Det ble etablert om lag 1 800 ladepunkter.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakt for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse.

Det foreslås 705,6 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2012, reelt sett det samme nivået som i saldert budsjett 2011.

I august 2011 lyste Samferdselsdepartementet ut nytt anbud på 18 eksisterende ruteområder og ett nytt ruteområde (Evenes – Tromsø v.v.) med sikte på å inngå nye kontrakter for ruteflyging med virkning fra 1. april 2012.

Nye regler gjør det mulig å forlenge kontraktsperiodene på anbudsrutene fra tre til fire år. Samferdselsdepartementet har gjennom forhandlinger fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene fra tre til fem år i de fire nordligste fylkene. Dette skal gjøre det lettere for nye aktører å komme inn markedet. De nye kontraktene som inngås med virkning fra 1. april 2012, vil ha maksimale kontraktslengder på fire og fem år.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Bevilgningen gjelder tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS-tilskudd) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, og tilskudd til Stord lufthamn, Sørstokken. Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er normalt flyplasseiernes ansvar. For å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som har en betydelig lokal/regional transportfunksjon, kan det i spesielle tilfeller likevel gis statlig tilskudd ut over tilskuddet til flygeinformasjonstjeneste.

Den foreslåtte bevilgningen på 27,4 mill. kr innebærer en økning på 3 pst. fra 2011. Av den foreslåtte bevilgningen skal 15,4 mill. kr dekke kostnader knyttet til flygeinformasjonstjenesten. Som en oppfølging av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, avsettes det i tillegg 12 mill. kr til Stord lufthamn, Sørstokken. Etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet er det forutsatt å bevilge inntil 12 mill. kr som et årlig statlig tilskudd for å kompensere tilnærmet differanse mellom årlige driftsinnekter og driftsutgifter.

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens hovedmål om at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede samferdselspolitiske målsettinger.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser (security), flysikringstjenester, allmennflyging og arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til utvikling og oppdatering av regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Det er en prioritert oppgave å påvirke prosessen ved utvikling av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Foreslått budsjett for Luftfartstilsynet er på 183,9 mill. kr, en liten økning fra saldert budsjett 2011. Kostnader og inntekter knyttet til flymedisinske undersøkelser som utgjør om lag 4 mill. kr i året, inngår ikke i Luftfartstilsynets budsjett for 2012. Tjenesten utføres av Flymedisinsk institutt som fra september 2011 fakturerer brukerne direkte. Budsjettforslaget tar høyde for økte husleiekostnader som følge av flytting til nytt bygg, samt økt tilsynsvirksomhet innenfor områdene flysikring/flyplass og sikkerhet (security).

Pr. 1. mars 2011 hadde Luftfartstilsynet 171 tilsatte.

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet.

Det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal være gebyrfinansiert. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt ut. For 2012 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert til å utgjøre 133,5 mill. kr. Inntektsrammen for 2012 foreslås derfor satt tilsvarende kostnadsrammen på 133,5 mill. kr, dvs. en økning på 3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011.

Post 01 Driftsutgifter

I tråd med det overordnede målet for transportpolitikken som er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, skal Statens havarikommisjon for transport gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i luftfarten, jernbanetrafikken og vegtrafikken. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 60,6 mill. kr, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2011.

Pr. 1. mars 2011 hadde Statens havarikommisjon for transport 42 tilsatte.

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble i sin tid finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo lufthavn AS. Som følge av finanskrisen i 2008/2009 fikk Avinor avdragsfritak for 2009 og 2010.

I forbindelse med avdragsfritakene ble det lagt til grunn at løpetiden på lånet skulle holdes uendret, slik at avdragene for 2009 og 2010 ble lagt til avdragene i de årene som står igjen. Det årlige avdragsbeløpet utgjør nå 444,4 mill. kr.

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det lagt til grunn at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 201,8 mill. kr i 2012.

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for Avinor AS innebærer et forventet utbytte på 50 pst. av årsresultatet i konsernet etter skatt. For regnskapsåret 2010 ble det i tråd med denne utbyttepolitikken tatt ut et utbytte på 504 mill. kr fra Avinor, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011). Det foreslås budsjettert med et utbytte fra Avinor på 502 mill. kr i 2012. Endelig utbytte fastsettes på generalforsamlingen.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Det foreslås bevilget 7 587,4 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 417,3 mill. kr eller 5,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 78,1 pst. av planrammen for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter tre år.

Midlene på post 23 benyttes til overordnet ledelse og strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøyområdet, drift og vedlikehold av riksveger inkl. statens kostnader knyttet til forvaltning av riks- og fylkesveger (sams vegadministrasjon), samt forskning og utvikling (FoU) og drift av Norsk vegmuseum.

Utgiftene til overordnet ledelse og strategisk planlegging, FoU og drift av Norsk vegmuseum utgjør om lag 500 mill. kr. Drift og vedlikehold og trafikant- og kjøretøyområdet er omtalt nærmere i det etterfølgende.

Post 26 Vegtilsyn

Det foreslås bevilget 11,2 mill. kr for 2012.

Etablering av statlig tilsyn med veginfrastrukturen for offentlig veg er omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Det går her fram at departementet tar sikte på at tilsynsfunksjonen iverksettes i første halvdel av 2012.

Målet med statlig tilsyn med veginfrastrukturen er å bedre sikkerheten for transport på veg ytterligere i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. Tilsynsfunksjonen bygges opp som et risikobasert systemtilsyn, som skal føre tilsyn med at pliktsubjektet (den/de tilsynet retter seg mot) har etablert tilstrekkelige prosesser, prosedyrer og styringssystemer for å ivareta sikkerheten etter fastsatte krav. Tilsynsfunksjonen vil bli organisert som en egen enhet direkte underlagt vegdirektøren, med et tydelig organisatorisk skille til Statens vegvesens øvrige virkesomhet. Tilsynets ansvar, oppgaver, organisering, styring m.m. er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2010–2011).

Regjeringen har besluttet å legge tilsynet til Voss. Etter oppdrag fra departementet har Vegdirektoratet igangsatt arbeid med å etablere tilsynsfunksjonen, herunder tilsette leder av vegtilsynet, rekruttere medarbeidere, sørge for kontorlokaler på Voss m.m. I samsvar med Prop. 1 S (2010–2011) vil tilsynsenheten starte opp med rundt 5–10 årsverk. Antall årsverk vil bli vurdert på nytt basert på erfaringer med tilsynsfunksjonen.

I Prop. 1 S (2010–2011) er det forutsatt at tilsynet skal ha myndighet til å gjennomføre tilsyn med riks-, fylkeskommunalt og kommunalt vegnett. Dette har Stortinget sluttet seg til, jf. Innst. 13 S (2010–2011). Av Prop. 1 S (2010–2011) går det også fram at dagens regelverk ikke hjemler at staten kan opprette og føre tilsyn med veginfrastrukturen for fylkesveg og kommunal veg. Samferdselsdepartementet vil derfor komme tilbake til på hvilken måte tilsyn også kan foretas på disse delene av det offentlige vegnettet. Dette må skje i dialog med berørte parter. Departementet er nå i gang med dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det i første omgang etableres et tilsyn kun med det statlige vegnettet, og at dette vil være etablert sommeren 2012. Etablering av et tilsyn med statlig vegnett vil skje gjennom instruks, og det vil ikke være behov for lovendringer. Departementet ser fordeler med en slik trinnvis etablering. Det vil på denne måten kunne bygges opp en organisasjon og høstes erfaringer med tilsyn med statlig vegnett, før det så innføres tilsyn også med fylkesveger og kommunale veger. Et tilsyn med hele det offentlige vegnettet vil kunne være på plass så fort nødvendig lovarbeid er ferdigstilt.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 434 mill. kr i 2012. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 210 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005, samtidig som prosjektet Øysand – Thamshamn åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 166 mill. kr, som finansieres med 86 mill. kr i statlige midler og 80 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006, samtidig som prosjektet Handeland – Feda åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2005–2006). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 153 mill. kr, som forutsettes finansiert med statlige midler.

OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august/september 2009, samtidig som utbyggingen av ny veg på strekningen stod ferdig. Kontrakten løper fram til 2034. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2007–2008). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 325 mill. kr, som forutsettes finansiert med 195 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 5 610,4 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 112 mill. kr eller 2 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. I tillegg er det lagt til grunn om lag 5 130 mill. kr i ekstern finansiering.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2012, sammenliknet med fordelingen i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for 2012 må benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2012. Det er likevel funnet rom for å prioritere statlige midler til prosjektering/forberedende arbeider på enkelte nye større prosjekter, for å legge til rette for anleggsstart etter 2012. I tillegg legges det opp til å videreføre satsingen innenfor programområdene der mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging er prioritert de tre første årene av handlingsprogramperioden. Programområdene gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak og universell utforming har en betydelig økning fra 2011, men har etter tre år lavere enn 75 pst. oppfølging av rammene i handlingsprogrammet. Bevilgningsnivået til programområdet miljø- og servicetiltak videreføres i all hovedsak fra 2011.

Post 31 Rassikring

Det foreslås bevilget 536,9 mill. kr til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2012. Dette er en økning på 12,1 mill. kr eller 2,3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011. Med dette vil 70,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kr i ekstern finansiering.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2012 er svært høyt. Rammen vil derfor bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter, bl.a. E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal, rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Hordaland, rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal og rv 80 Løding – Vikan i Nordland. Videre foreslås det statlige midler til anleggsstart på prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal, men dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til nærmere redegjørelse for prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 330 mill. kr i 2012. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 290 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Første etappe av prosjektet som bl.a. omfatter ny E18 i tunnel under Bjørvika og Bispevika, sto ferdig i september 2010. Andre etappe som omfatter nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2014–2015. Det er varslet kostnadsøkninger i prosjektet, som skal dekkes dels av bompenger fra Oslopakke 3 og dels av statlige midler. Det vises til nærmere omtale av prosjektet under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 220 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 100 mill. kr eller 83,3 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 43,6 pst. av rammen i Statens vegvesens handlingsprogram være fulgt opp etter tre år.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell. Det vises til nærmere omtale av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 320 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 210 mill. kr eller 191 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 79,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn 44 mill. kr i ekstern finansiering.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningene Jansnes – Halselv og Mølnes – Kvenvik – Hjemmeluft. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E6 vest for Alta. Det vises til nærmere omtale av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Bompenger, forskudd og refusjoner

For 2012 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 5 800 mill. kr, hvorav om lag 155 mill. kr i forskudd og tilskudd og om lag 5 645 mill. kr som stilles til rådighet fra bompengeselskapene. Ekstern finansiering i 2010-2012 ventes å utgjøre om lag 67 pst. av det som er lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

I 2010 ble det stilt til rådighet 5 150 mill. kr i ekstern finansiering til riksveg. Av dette utgjør bompenger 4 610 mill. kr, forskudd 315 mill. kr og tilskudd 225 mill. kr. For 2011 er det ventet stilt til rådighet om lag 5 600 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabellen under gir en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2010, fordelt på riks- og fylkesveger. Tallene viser at omfanget av bompenger på fylkesveg før forvaltningsreformen er relativt begrenset. Prognosen for 2011 viser at omfanget av bompenger i 2011 vil øke fra nivået i 2010, både på riks- og fylkesvegnettet.

Det er lagt til grunn at bompengeselskapene stiller til disposisjon om lag 3,6 mrd. kr i 2012 på fylkesvegnettet.

Av forutsatte bompenger i 2012 på fylkesvegnettet er det lagt til grunn at om lag 1,6 mrd. kr vil gå til kollektivtiltak, fordelt med om lag 630 mill. kr til drift av kollektivtrafikken i Oslopakke 3, om lag 530 mill. kr i Bergensprogrammet til videreføring av Bybanen i Bergen, byggetrinn 2. I tillegg er det forutsatt om lag 410 mill. kr til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til oppgradering av bane og stasjoner på Lambertseter- og Østensjøbanen.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 6,2 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveg i 2010. Dette er om lag 800 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2011 var det 63 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2010 er det vedtatt ti nye prosjekter og fire prosjekter er vedtatt utvidet. Tre prosjekter er avviklet.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2011 var på om lag 2,1 mrd. kr. I 2011 ventes det inngått nye avtaler på om lag 2,4 mrd. kr, mens det er forutsatt refundert om lag 160 mill. kr. Statens refusjonsforpliktelser ved utgangen av 2011 ventes følgelig å utgjøre om lag 4,3 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til betaling av vederlag til OPS-prosjektene.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet i 2012 skal kunne inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser ikke overstiger 5 000 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2012 vil bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre om lag 21 mrd. kr, hvorav om lag 10,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2012 vil bindingene pr. 31. desember 2012 knyttet til fullføring av igangsatte/vedtatte prosjekter utgjøre om lag 13,4 mrd. kr, hvorav om lag 7,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Inkl. allerede inngåtte refusjonsavtaler vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 10,1 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabellen under viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2012, 2013 og 2014 og de årlige bindingene i 2012 og 2013. Tabellen omfatter allerede igangsatte/vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2012, men ikke nye prosjekter etter 2012. I etterfølgende tabell er tilsvarende informasjon vist for prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr.

Statlige bindinger til igangsatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2012

Bindinger knyttet til riksvegprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, er det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden. Ordningen er nærmere beskrevet i Prop. 1 S (2009–2010), s. 183–185.

Det er gitt en låneramme på 2 mrd. kr for 2010 og for 2011. Tilsvarende låneramme foreslås for 2012.

Alle fylkeskommunene har hatt full utnyttelse av rammen for 2010 og har søkt om full utnyttelse for 2011. Det foreslås bevilget 175 mill. kr på post 61 i 2012 for å dekke rentekostnadene på lån som ble tatt opp i 2010 og 2011, og tilsvarende ordning i 2012. Etterfølgende tabell viser rentekompensasjon fordelt på fylker for 2012:

Faktisk utbetaling vil skje på grunnlag av faktisk forbruk og faktisk rentenivå etter gjeldende retningslinjer.

Post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet

I tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen tildeles midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet som tilskudd fra staten. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter, inkludert dekning av ev. kostnadsøkninger. Samtidig gis fylkeskommunene anledning til å foreta omprioriteringer innenfor de tildelte midlene. Det er en forutsetning at midlene benyttes til rassikringstiltak.

I tråd med fastsatt tilskuddsprogram foreslås det bevilget 538,4 mill. kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet for 2012. Med dette vil 71,1 pst. av tilskuddsprogrammets rammer være fulgt opp etter tre år. Fordelingen mellom fylkene forutsettes å være i tråd med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet.

Forslag til tildeling over post 62 i 2012 vil gå til prosjekter prioritert i handlingsplanen for rassikring på fylkesveg. Midlene vil gå til videreføring av allerede igangsatte prosjekter. I tillegg er det forventet at midlene også vil gå til oppstart av etterfølgende nye prosjekter i handlingsplanen, forutsatt at de enkelte fylkeskommunene følger tidligere vedtatte prioriteringer:

• Fv 33 Falkentunnelen i Oppland

• Fv 42 Bjørkåstunnelen i Vest-Agder

• Fv 7 Haukanesberget i Hordaland

• Fv 572 Torgildsberget i Hordaland

• Fv 7 Kattadalen i Hordaland

• Fv 152 Algøya i Sogn og Fjordane

• Fv 337 Buskredene i Sogn og Fjordane

• Fv 337 Bjødnabakken i Sogn og Fjordane

• Fv 60 Hellesylt – Røyr, byggetrinn II i Møre og Romsdal

• Fv 714 Bustlisundet i Sør-Trøndelag

• Fv 837 Høgfjord i Nordland

• Fv 17 Liafjell i Nordland.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 491,9 mill. kr til kjøp av riksvegferjetjenester i 2012. Dette er en økning på 45,5 mill. kr eller 10,2 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. En stor del av denne økningen gjelder kostnader med å sette inn en tredje ferje i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen. Det er lagt til grunn en takstøkning i riksvegferjedriften på 3,1 pst. fra 1. januar 2012. Samferdselsdepartementet legger til grunn om lag samme rutetilbud i 2012 som i 2011.

I 2012 vil sambandet E39 Halsa – Kanestraum starte med anbudsdrift.

Det vil i 2012 fremdeles være to riksvegferjesamband hvor det forhandles om tilskudd. Det er inngått kontrakt for sambandene over Vestfjorden, dvs. rv 80 Bodø – Værøy-Røst – Moskenes og rv 85 Bognes – Lødingen, med krav om gassdrevne ferjer. Sambandene vil starte med anbudsdrift fra 1. januar 2013. Vinnende tilbyder i konkurransen vil ha ferdig en av sine nye gassferjer slik at den vil være tilgjengelig fra juni 2012. Dette vil medføre en forbedring av kapasitet i sambandene, samt bedre reserveferjesituasjonen. Ettersom disse to sambandene ennå ikke har oppstart som anbudssamband, vil imidlertid rutetilbudet i 2012 være avhengig av resultatet av forhandlingene mellom Statens vegvesen og ferjeselskapet.

Trafikkutviklingen i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen har vært vesentlig høyere enn forventet ved starten av anbudsperioden. Med bakgrunn i dette bygges det en ny gassferje til sambandet. Det er lagt til grunn at ferjen trer inn som en tredje ferje i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen, samt at den skal kunne tjene som reserveferje ved E39 Halhjem – Sandvikvåg. Det ventes at ferjen skal være i drift innen utgangen av 2011.

Ferjesambandet rv 19 Moss – Horten er landets mest trafikkerte samband. Det ble i 2011 satt inn en fjerde ferje for å unngå kapasitetsproblemer i sambandet. Denne ordningen vil fortsette i 2012.

Konkurranseutsettingen har medført en modernisering av ferjeflåten. Dette har redusert sannsynligheten for havari og tekniske problemer, samt bedret ferjeflåtens miljøegenskaper. I perioden fra 2006 og fram til alle riksvegferjesamband har anbudsdrift i 2013, vil 20 fartøy på de 18 riksvegferjesambandene være erstattet av nybygg. I tillegg vil flere fartøy som trafikkerer fylkesvegnettet, også være erstattet med nybygg innen 2013.

Ved inngangen til 2012 vil det være 9 gassferjer i drift på riksvegferjesambandene.

Det er viktig at staten legger til rette for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Departementet la derfor opp til at sambandet E39 Lavik – Oppedal i 2011 skulle lyses ut som en utviklingskontrakt, der næringen innbys til å konkurrere om leveranse av den mest energieffektive ferjen til riksvegferjedriften. Denne konkurransen ble utlyst sommeren 2011, og det vil bli inngått kontrakt i løpet av 2012. Start vil være 1. januar 2015.

I tråd med intensjonen bak lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne, er krav til universell utforming skjerpet på riksvegferjene. Utlysninger som er foretatt etter at loven trådte i kraft, har tatt høyde for dette. Det legges opp til at de nye kravene innfases i takt med ny utlysning av sambandene. De fleste ferjene som trafikkerer riksvegsambandene, vil i stor grad oppfylle krav til universell utforming pr. 1. januar 2012. Det er forventet en ytterligere forbedring når de siste sambandene starter med anbudsdrift i 2012 og 2013.

Alle riksvegferjesamband trafikkeres i 2012 av ferjer som er innmeldt i NO_x-fondet, og er dermed fritatt for NO_x-avgiften.

I slutten av 2009 og første halvdel av 2010 ble det innført samordnet billettering i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland og Vest-Agder, samt i enkelte samband i Trøndelag og ett samband i Finnmark. Ferjekortet kan benyttes både på fylkesvegsamband og riksvegsamband i de nevnte fylkene. Statens vegvesen er i dialog med aktuelle ferjefylker som ennå ikke er en del av samordningen, for å vurdere om det er ønskelig å ta i bruk ferjekortet på fylkesvegsamband i disse fylkeskommunene.

I januar 2010 ble det igangsatt en ordning med AutoPASS billettbetaling på fylkesvegsambandet fv 715 Flakk-Rørvik utenfor Trondheim. Statens vegvesen vil i løpet av høsten 2011 evaluere prosjektet for å vurdere om AutoPASS eventuelt bør innføres for andre samband. Dette krever imidlertid et forenklet takstregulativ.

Det er i budsjettet på post 72 tatt høyde for at Statens vegvesen også skal bistå fylkeskommunene i forvaltningen av fylkesvegferjesamband. Dette er gjort ved en videreføring av kostnadene på om lag 10 mill. kr til sams vegadministrasjon på ferjesiden.

Statsgaranti for andreprioritets pantelån til nye ferjer og ombygging av eksisterende ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, skal ikke overstige en totalramme på 60 mill. kr. Totalrammen inkluderer 10 pst. til dekning av ev. inndrivelseskostnader.

Virkninger av budsjettforslaget

Statens vegvesens handlingsprogram er en gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan er det presentert forventede forbedringer av infrastrukturstandarden i planperioden. I det etterfølgende redegjøres det nærmere for forventet virkning av budsjettforslaget for 2012 og oppfølging av handlingsprogrammet etter tre år for indikatorer for infrastrukturstandard.

I perioden 2010–2013 legges det opp til at 125 km riksveg blir utbedret og breddeutvidet, slik at gul midtlinje kan etableres. Dette betyr at lengden riksveg med den dårligste standarden blir redusert fra om lag 1 240 km i 2010 til 1 115 km i 2013. Det er ventet at 10 km vil bli ferdig utbedret i løpet av 2012.

Det forutsettes at 54 km firefelts veg blir ferdig i perioden 2010–2013. Pr. 1. januar 2014 ventes riksvegnettet å ha om lag 545 km firefelts veg. Det startes utbygging av flere firefelts veger i perioden 2010–2013, som vil bli åpnet for trafikk i siste seksårsperiode av planperioden. I 2012 er det ventet at 11 km firefelts veg blir åpnet for trafikk.

I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere midtrekkverk på 93 km riksveg med to eller tre felt, hvorav om lag 17 km er planlagt fullført i 2012.

På veger som er så smale at midtrekkverk ikke kan etableres, er forsterket midtoppmerking et godt alternativt tiltak. I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere forsterket midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller rumleriller på 183 km riksveg, hvorav om lag 18 km i 2012. I perioden 2006–2011 er det til sammen bygd midtrekkverk på om lag 200 km to- og trefelts riksveger. Videre er det bygd om lag 125 km firefelts riksveg. Dette innebærer at det totalt er etablert om lag 325 km riksveg med adskilte kjøreretninger i perioden 2006–2011.

Det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet. Satsingen på investeringer i store prosjekter og programområder vil bidra til dette. I tillegg legges det opp til en betydelig økt satsing på rassikring, som vil øke både tryggheten og påliteligheten for transportene. Det er lagt opp til å utbedre 54 rasutsatte punkt eller strekninger på riksvegnettet i perioden 2010–2013. I 2012 legges det opp til å fullføre utbedringen av 5 rasutsatte punkt/strekninger.

Det er planlagt å tilrettelegge 226 km for gående og syklende i perioden 2010–2013. I 2012 er det ventet at om lag 33 km gang- og sykkelveger vil bli fullført, hvorav 11 km er del av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i utvalgte byer og tettsteder.

I løpet av perioden 2010–2013 vil det bli etablert om lag 9 km kollektivfelt, hovedsakelig langs innfartsårene til Oslo. I 2012 er det ventet at om lag 2 km kollektivfelt vil bli åpnet for trafikk.

I perioden 2010–2013 er det planlagt å oppgradere 795 holdeplasser langs riksveg slik at de blir universelt utformet. Av disse er om lag 210 holdeplasser ventet oppgradert i løpet av 2012.

Oppfølging av hovedmålene i Nasjonal transportplan er nærmere omtalt i del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 161,3 mill. kr. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene. De vesentligste inntektskildene er eiendomssalg, salg av oppslag fra Autosys, salg av skilt/kjennemerker og bilde til førerkort.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 296,9 mill. kr i 2012.

De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser. Alle gebyrene vil bli prisindeksjustert fra 2012.

For å kunne drive internasjonal yrkestransport må man etter søknad ha fått utstedt en tillatelse fra norske myndigheter, en såkalt fellesskapslisens. Behandlingsgebyrene knyttet til fellesskapslisenser ble endret fra og med 1. april 2011. Gebyret for fellesskapslisenser ble redusert fra 3 400 kr til 1 820 kr, og for attesterte kopier er gebyret redusert fra 820 kr til 390 kr. Dette er i tråd med prinsippet om kostnadsriktighet. De øvrige gebyrene vil gjennomgås for å sikre kostnadsriktighet. Dette arbeidet har vist seg mer tidkrevende enn forutsatt, og noe av arbeidet vil derfor måtte fortsette i 2012.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 30,8 mill. kr i 2012.

Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå, og vil variere fra år til år. Refusjonene dekker de faktiske utgiftene som kjøretøy påfører bl.a. vegutstyr, og som betales av forsikringsselskaper.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån, og påløpte renter i byggetiden ble lagt til lånet. Sverige og Norges nettogjeld utgjorde hhv. 541,6 og 640 mill. kr ved utløpet av 2010.

Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele lånet. Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2012 vil være om lag 80 mill. kr, hvorav 20 mill. kr vil gå til avdrag på lån i henhold til nedbetalingsplan i fastrenteavtalen.

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 33 mill. kr i renter i 2012.

Andre saker

Fv 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal – forhåndsinnkreving av bompenger

Prosjektet fv 659 Nordøyvegen omfatter ett brusamband og tre undersjøiske tunneler som skal gi fast vegsamband mellom øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya i Haram og Sandøy kommuner og med fastlandet i Haram kommune. I tillegg inngår opprusting/omlegging av nåværende hovedveger på øyene. Vegsambandet vil avløse ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta.

Nordøyene har til sammen om lag 3 200 innbyggere. I løpet av de siste ti årene er innbyggertallet redusert med om lag 360 personer. Et fastlandssamband vil etter kommunenes vurdering gjøre øygruppa mer attraktiv som etableringssted. Samtidig vil et slikt samband knytte de rundt 10 000 innbyggerne i Haram og Sandøy kommuner nærmere sammen. Prosjektet er prioritert i handlingsprogrammet for fylkesveginvesteringer i Møre og Romsdal for perioden 2010–2019. Det er opprettet et bompengeselskap, Nordøyvegen AS, som er majoritetseid av Haram og Sandøy kommuner.

Arbeidet med reguleringsplaner for prosjektet pågår. Bompengeselskapet har søkt om tillatelse til forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta til å finansiere videre planlegging og prosjektering av prosjektet.

Prosjektkostnaden er foreløpig kalkulert til om lag 1,8 mrd. kr, basert på kommunedelplan fra 2006. Det er lagt til grunn at dette skal finansieres med fylkeskommunale midler, lokale tilskudd og bompenger. Av de fylkeskommunale midlene er 315 mill. kr ordinære fylkeskommunale bevilgninger i byggeperioden. Resten er forutsatt dekket gjennom sparte ferje- og hurtigbåtkostnader, sparte investeringer i ferjekaier, kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift og rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene.

Det er behov for midler til reguleringsplanlegging og prosjektering i et slikt omfang at fylkeskommunen ønsker forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene til Nordøyene til å finansiere deler av kostnadene. I tråd med lokale vedtak er det lagt opp til et takstpåslag på 3 soner for alle takstgrupper. For lett bil opp til 6 m utgjør dette 16 kr før rabatt på de lengste strekningene. Det er lagt opp til at innkrevingen skal starte så snart det er praktisk mulig. De årlige inntektene fra forhåndsinnkrevningen er beregnet til om lag 3 mill. kr. I tråd med gjeldende retningslinjer er det lagt opp til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger. Den foreslåtte takstøkningen er beregnet til å bidra med 9 mill. kr i løpet av treårsperioden.

Møre og Romsdal fylkeskommune har sluttet seg til søknaden fra Nordøyvegen AS om forhåndsinnkreving av bompenger gjennom følgende vedtak i møte i fylkestinget 21. april 2010:

«Fylkestinget viser til finansieringsplanen som låg til grunn for Fylkestinget sitt vedtak i sak T-86/09.

1. Førehandsbompengar

Møre og Romsdal fylkeskommune vedtek å slutte seg til søknaden frå Nordøyvegen AS om løyve til innkreving av førehandsbompengar på ferjene til Nordøyane i rute 22 (gjeld alle strekningar til og frå Fjørtofta og Harøya) og ferja i rute 21 (unnateke strekingar til Store Kalvøy).

Førehandsbompengar skal krevjast inn for alle takstgrupper.

Taksten skal vere lik ein auke på billettprisane med 3 soner.

2. Prinsippvedtak om bompengefinansiering av Nordøyvegen

Møre og Romsdal fylkeskommune går i prinsippet inn for at etterskotsbompengar skal nyttast som del av finansieringa av Nordøyvegen.

Etterskotsbompengar skal berre krevjast inn for kjøretøy. Personer skal vere fritatt for betaling.

Taksten for lett bil er førebels utrekna til om lag 150 kr (2010-kr). Endeleg takstfastsetting og rabattordningar blir å kome tilbake til i endeleg bompengevedtak i eiga sak, etter at reguleringsplanen er godkjent, kostnadsoverslag for prosjektet er oppdatert med ein usikkerheit på +/– 10 %, og prosjektet er fullfinansiert.»

Haram og Sandøy kommuner har også sluttet seg til søknaden om forhåndsinnkreving.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at Møre og Romsdal fylkeskommune har prioritert prosjektet og at det er stor lokal vilje til å finansiere videre planlegging og prosjektering ved forhåndsinnkreving av bompenger. Dette vil redusere usikkerheten i kostnadsoverslaget og avklare om det er grunnlag for å gå videre med prosjektet. Departementet tilrår derfor at det blir gitt samtykke til forhåndsinnkreving av bompenger som forutsatt i søknaden. I tråd med gjeldende retningslinjer blir det gitt tillatelse til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger.

Samferdselsdepartementet understreker at det ikke er lagt opp til at Stortinget skal ta stilling til prosjektet nå. Departementet må komme tilbake til dette når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av kostnader og finansieringsopplegg.

Effektivisering

Statens vegvesen skal utnytte midlene som stilles til rådighet på en mest mulig effektiv måte. Dette gjelder både med hensyn til å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede mål, og for at tiltakene gjennomføres på en kostnadseffektiv måte.

I perioden fra 2006 til 2010 økte omsetningen i Statens vegvesen med om lag 60 pst. I samme periode økte antall ansatte med 24 pst. mens omsetningen pr. ansatt gikk fra 5,2 til 5,9 mill. kr. Kostnaden ved bruk av konsulenter har fulgt omsetningen og har vært i overkant av 4,5 pst. av den totale omsetningen til etaten. For å opprettholde og håndtere kompetansebehovet mest mulig effektivt legges det vekt på å ha en kostnadseffektiv fordeling mellom konsulenter og egne ansatte. Innen IKT har dette medført overgang fra konsulenter til egne ansatte.

Av effektiviseringstiltak innen det administrative området, arbeides det bl.a. med etablering av landsdekkende fagenheter og inngåelse av flere etatsrammeavtaler for kjøp av varer og tjenester gjennom e-handelsløsninger.

Statens vegvesen vil bedre effektiviteten i produksjon av tjenester innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. De siste årene har etaten arbeidet systematisk med å følge opp tjenesteproduksjon, samt forbedre retningslinjer, rutiner og prosesser. Dette arbeidet er også viktig i forbindelse med den store omleggingen av datasystemene som gjøres på området. Det er svært viktig at systemene knyttet til saksbehandling innen trafikant- og kjøretøyområdet er sikret nødvendig funksjonalitet i påvente av leveranse fra Autosysprosjektet. Nytt Autosys vil effektivisere virksomheten ved å innføre selvbetjeningsløsninger og forenkle saksbehandling og tjenesteforvaltningen på trafikant- og kjøretøyområdet.

Vegvesenet arbeider med å gjøre digital kommunikasjon til primærkanalen for publikum. Dette innebærer utvikling av gode selvbetjeningsløsninger på nett, bl.a. for å kunne innfri ambisjonen om døgnåpen forvaltning. Dette vil i tillegg til effektivisering, sikre en enklere og mer tydelig kommunikasjon og bedre tilgjengelighet til etatens tjenester.

I kontrollvirksomheten tar Statens vegvesen i bruk ny teknologi for å målrette og effektivisere virksomheten. Som eksempler kan nevnes system for gjenkjenning av kjennemerker som plukker ut kjøretøy som har bruksforbud, og bruk av varmesøkende kamera for å avdekke feil på bremser på tunge kjøretøy.

Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en vesentlig økning i rammene til riksveginvesteringer, både til store prosjekter og tiltak innenfor programområdene. Det er nødvendig med tiltak for å effektivisere planleggingen. Statens vegvesen har derfor satt i gang et effektiviseringsprosjekt som innenfor rammene av dagens lovgivning og organisering skal foreslå tiltak for å redusere planleggingstiden og øke planproduksjonen for investerings-, drifts- og vedlikeholdstiltak som krever behandling etter plan- og bygningsloven. Dersom arbeidet avdekker mulige effektivitetsgevinster gjennom lovendringer eller organisatoriske endringer, skal prosjektet også peke på dette. Det er lagt opp til at effektiviseringsarbeidet høsten 2011 skal gi Statens vegvesen grunnlag for å gjennomføre interne tiltak og eventuelt legge fram forslag om tiltak utenfor etatens eget myndighetsområde. I prosjektet deltar Kommunenes sentralforbund, Jernbaneverket, Rådgivende Ingeniørers Forening og Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg. Samferdselsdepartementet vil følge opp arbeidet.

Statens vegvesen vil ta i bruk et system for å bedre usikkerhetsstyringen av investeringsprosjekter jf. omtale i Prop. 1 S (2010–2011). Målet er at dette tas i bruk for alle store utbyggingsprosjekter som skal kvalitetssikres eksternt i løpet av høsten 2011.

Det er utviklet et system som skal bidra til optimal prosjektgjennomføring av hele prosjektporteføljen, forbedre den totale budsjettstyringen og optimalisere utnyttelsen av de årlig tildelte midlene, samt vurdere og synliggjøre konsekvenser av endringer i budsjettet. Etatens prosjekt- og kontraktsportal er nå basert på dette systemet. Portalen er Statens vegvesens internettside som gir bl.a. interesserte entreprenører en oversikt over en rekke igangsatte og planlagte utbyggingsprosjekter og driftskontrakter. Prosedyrer for bruk av systemet i arbeidet med statsbudsjettet for 2013 er under utvikling.

Statens vegvesen legger vekt på å ha en bredde i kontraktstyper som gjør at markedet kan utnyttes best mulig. Innen anleggsdriften registreres det en stigende interesse blant utenlandske entreprenører for det norske markedet. Statens vegvesen og Jernbaneverket vil stimulere denne utviklingen ved å legge til rette for oppdrag som er så store at utenlandske entreprenører vil delta i konkurransen. I en slik strategi vil det være naturlig i noen grad å vurdere å inkludere prosjektering, bygging, drift og vedlikehold innen samme oppdrag.

Basert på de erfaringene som er gjort så langt, arbeides det også med å utvikle alternative kontraktstyper gjennom eksempelvis mer oppsplitting eller andre kombinasjoner av oppdrag der dette anses egnet.

Markedet er i stadig endring, og Statens vegvesen må derfor kontinuerlig vurdere nye måter å operere på i markedet. Spesielt gjelder dette konkurransegrunnlag for og incitamenter i driftskontrakter, men også anskaffelser av tjenester og utstyr til IKT.

Innenfor datakommunikasjon og telefoni har avtaler etter forhandlinger vist seg å gi gode avtaler, samt være kostnadseffektivt. Det er planlagt og pågår utlysning av flere avtaler innenfor IKT hvor avtalene har en ny struktur og prismekanismene i avtaleperioden er endret for å dra nytte av forventede prisreduksjoner i markedet.

Forvaltningsreformen

Gjennomføring av forvaltningsreformen innenfor vegsektoren er bl.a. omtalt i Prop. 124 S (2009–2010) Kommuneproposisjonen 2011, Prop. 1 S (2010–2011) Samferdselsdepartementet og Prop. 115 S (2010–2011) Kommuneproposisjonen 2012.

Fylkeskommunen og Oslo kommune overtok 1. januar 2010 ansvaret for det vesentligste av tidligere øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband. Arbeider som var planlagt utført etter at reformen trådte i kraft, følges opp som forutsatt. Dette gjelder bl.a. navneendring i matrikkel og grunnbok og konkret avgrensing av riksvegansvar for gang- og sykkelveg. Nødvendig omskilting er i hovedsak gjennomført.

Arbeidet med nasjonale føringer for standard på fylkesveg og fylkeskommunenes trafikksikkerhetsarbeid, videreføres som beskrevet i Ot.prp. nr. 68 (2008–2009). Forskrift om innhenting, kvalitetssikring og formidling av data knyttet til offentlig veg, trafikken m.m. (vegdataforskriften) trådte i kraft i desember 2010. Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler på fylkesveg og kommunal veg i Oslo (tunnelsikkerhetsforskriften for fylkesveg m.m.) har vært på offentlig høring. Forslag til forskrift om standarder, fravik, kontroll, godkjenning m.m. ved prosjektering, bygging og forvaltning av bru, ferjekai og annen bærende konstruksjon på fylkesveg (bruforskrift for fylkesveg) er sendt på offentlig høring med frist 15. november 2011.

De tre forskriftene skal bidra til at sikkerhet og teknisk og funksjonell standard knyttet til omklassifisert øvrig riksveg og fylkesveg før 2010, videreføres. Ved utforming av forskriftene er vegbrukernes behov for god sikkerhet og ensartet standard avveid mot fylkeskommunal handlefrihet.

Arbeidet med å se på behovet for permanente og komplette nasjonale føringer ble igangsatt våren 2010, jf. Prop. 115 S (2010–2011). En arbeidsgruppe har utarbeidet en rapport om behovet for slike føringer avveid mot fylkeskommunal handlefrihet. Rapporten har vært på offentlig høring. Basert på rapporten og høringsuttalelsene vil departementet vurdere om og i tilfelle på hvilke områder (trafikksikkerhet, bygging, drift, vedlikehold m.m.) det skal utarbeides nasjonale føringer. Vegbrukere, næringsliv, fylkeskommuner og flere statlige organer har deltatt i utredningsarbeidet.

Fylkeskommunene og Statens vegvesen har både gjennom sams vegadministrasjon og ellers, et tett og omfattende samarbeid for å løse oppgaver knyttet til fylkesvegsaker. Det gjelder både i arbeidet med å skaffe faglige underlag for fylkeskommunenes overordnede planer og budsjetter og ved å følge opp fylkeskommunenes vedtak om planlegging, utbygging, drift, vedlikehold, beredskap og forvaltning av fylkesveg. Fylkeskommunene deltar på observatørbasis i styringsgruppen for Nasjonal transportplan. Tilbakemeldinger fra fylkeskommunene og Statens vegvesen tyder på at samarbeidet i all hovedsak er godt og at Statens vegvesen har den kompetanse som er nødvendig for å løse fylkesvegsaker. Utfordringene er særlig knyttet til kapasitet innenfor planlegging og byggherrefunksjonen, noe som er et generelt problem i samferdselssektoren i forhold til det høye og økende aktivitetsnivået.

Gjennom forvaltningsreformen har fylkeskommunene fått betydelig økt ansvar for trafikksikkerhet, for å tilrettelegge for næringslivets transporter, persontransport på veg med bil, kollektive transportmidler, sykkel og til fots, samt for å følge opp krav knyttet til miljø og universell utforming. Ansvaret innebærer både å følge opp lokalt og regionalt og å bidra til oppfølging av nasjonale mål. Samferdselsdepartementet vil i samråd med Kommunal- og regionaldepartementet vurdere behov for å endre fylkeskommunenes rapportering med sikte på bedre datagrunnlag for samhandling mellom staten og fylkeskommunene, tilpasning av statlige virkemidler, oppfølging av nasjonale mål, m.m.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Statens vegvesen er forvalter av veginfrastruktur med en rekke samfunnskritiske funksjoner. Etaten er opptatt av å sikre disse funksjonene mot uønskede hendelser. Arbeidet er forankret i Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren. Samfunnssikkerhet i Statens vegvesen inneholder fagområdene forebyggende sikkerhet, beredskap og krisehåndtering.

Risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplaner, forebyggende tiltak, øvelser og kompetanseheving bidrar til å styrke Statens vegvesens robusthet, evne og kapasitet til å håndtere uønskede hendelser. For best mulig å ivareta dette har Statens vegvesen etablert et system for krisehåndtering. Dette systemet ble i 2010 brukt både under øvelser og ved reelle hendelser.

Gjennom forvaltningsreformen er samhandling i forbindelse med krisehåndtering regulert i avtalene mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen. Statens vegvesen vil i 2012 gjennomføre øvelser i samhandling med fylkeskommunene. I tillegg til ulike typer interne øvelser, ble det i 2010 gjennomført en øvelse mellom Sverige og Norge. Det planlegges flere internasjonale øvelser i 2011 og 2012.

I ny plan- og bygningslov er det nedfelt at risiko- og sårbarhetsanalyse skal gjennomføres ved utarbeidelse av alle planer for utbygging. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om et areal er egnet for utbyggingsformål. Statens vegvesen ivaretar dette ved planlegging av vegprosjekter.

Statens vegvesen har god og velfungerende bruberedskap. Imidlertid er det områder hvor det er nødvendig med forbedringer. Dette gjelder spesielt på logistikk- og materiellsiden. På logistikksiden er det nødvendig å forbedre lagerforhold og lagringsmåter. Et nytt lagerstyringsprogram blir anskaffet i løpet av 2011.

Erfaringer med ekstrem nedbør viser at anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer gjør at uforutsette hendelser kan håndteres på en mer effektiv måte. Det er også behov for å oppgradere noe av det eldre materiellet i løpet av de nærmeste årene. Arbeidet med å tilpasse mobile ferjekaier til nye ferjetyper, som gassferjer, forsetter.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har en forpliktende samarbeidsavtale om bruberedskap, som gjelder utveksling av erfaringer og sambruk av materiell. Begge etatene har anskaffet materiell som er beregnet for store spennvidder og store laster. Forbedring og komplettering av dette brumateriellet fortsetter, slik at en kan oppnå en bedre utnyttelse av materiellet. Erfaringene med samarbeidet er gode. Det arbeides nå for å få til tilsvarende samarbeidsavtaler med det norske forsvaret og Trafikverket i Sverige.

Prosjekt for overordnet risiko- og sårbarhetsanalyse i samferdselssektoren (SAMROS) ble avsluttet i 2007. Som en oppfølging av dette prosjektet gjennomføres det nå risiko- og sårbarhetsanalyser av vegnettet. FoU-programmet «Klima og transport» som ble avsluttet juni 2011, leverte bl.a. bidrag til vurdering av sårbarhet knyttet til værhendelser, samt forbedret grunnlag for beredskapsplaner knyttet til uvær. Programmet har medført styrket samarbeid mellom Norges vassdrags- og energidirektorat, Jernbaneverket og Statens vegvesen.

Samfunnssikkerhet er et fagområde i utvikling og Statens vegvesen arbeider aktivt med henblikk på verstefallscenarier og eventuelle forandringer i trusselbildet. Samferdselsdepartementet har gjennomført prosjektet KRISIS som peker på krisesenarioer i samferdselssektoren. Funn som framkom her, følges opp gjennom et eget prosjekt i Statens vegvesen. For å bidra til å sikre god nasjonal krisehåndtering er Statens vegvesen videre opptatt av sektorovergripende beredskapsplanlegging.

Framdrift i prosjektet om nytt kjøretøy- og førerkortregister, Autosys

Samferdselsdepartementet redegjorde for Statens vegvesens prosjekt for modernisering av førerkort- og motorvognregisteret, nytt Autosys, i Prop. 127 S (2009–2010) og Prop. 1 S (2010–2011).

Autosysprosjektet skal utvikle et nytt system, med ny og moderne IKT-løsning, for produksjon av samfunnstjenester, registrering, statistikk og informasjonshåndtering av bruks-, eier- og førerrettigheter for kjøretøy på norske veger. Brukere av systemet er ansatte i Statens vegvesen, eksterne enkeltbrukere, tollvesen og politi.

Krav til nytt Autosys er at det skal være fleksibelt og sikkert og sørge for at det er mulig å gjøre tilpasninger ved endringer i lovverk og andre formelle forhold, ha en stabil IKT-støtte i myndighetsutøvelsen, opprettholde generell IKT-sikkerhet, utarbeide gode selvbetjenings- og brukertjenester og opprettholde høy datakvalitet.

Prosjektet for nytt Autosys er planlagt gjennomført over fem år fram til og med 2014. Det ble inngått kontrakt med en utviklingsleverandør for prosjektet våren 2011. Flere leveranser vil bli satt i produksjon i perioden.

I Sentralt styringsdokument har prosjektet en planlagt kostnadsramme på 763 mill. kr og en styringsramme på 600 mill. kr. Prosjektet styres i henhold til dette. Kostnadene dekkes innenfor Statens vegvesens gjeldende budsjettrammer.

Det vil bli avsatt om lag 155 mill. kr til prosjektet i 2012.

Asfaltmarkedet

Konkurransetilsynet etterforsker mulig brudd på konkurranseregelverket på bakgrunn av en henvendelse fra Veidekke om mulig prissamarbeid, markedsdeling mellom Veidekke og NCC Roads. Etterforskningen ventes avsluttet høsten 2011. I forbindelse med utlysning av asfaltoppdrag på riks- og fylkesveger i 2011, ble det engasjert en ekstern uavhengig rådgiver som gjennomgikk og analyserte de innkomne tilbud for å avdekke eventuelt samarbeid om fordeling av kontrakter. I tillegg ble det gjennomført interne analyser uten at det ble avdekket ureglementerte forhold. Tildeling for 2011 ble dermed gjort på vanlig måte på grunnlag av de innkomne tilbud.

Etter at Konkurransetilsynets etterforskning er avsluttet, vil Statens vegvesen lyse ut et oppdrag for å granske hele asfaltindustrien. Oppdraget vil omfatte:

• gjennomgang i forhold til konkurranselovgivningens bestemmelser

• analyse av bransjens struktur i forhold til åpen og virksom konkurranse

• gjennomgang av bransjeaktørenes arbeid for å sikre seg mot ulovlig prissamarbeid og markedsdeling

Oppdraget styres av Statens vegvesen, og er i samsvar med den granskning bransjen selv har bedt om blir gjennomført. Bransjen skal bidra til at gransker får tilgang til dokumenter og ressurspersoner som er nødvendig for gjennomføring av oppdraget. Etter at Mesta AS solgte sin asfalt- og materialproduksjon til Lemminkäinen, er det norske markedet dominert av de tre store aktørene Veidekke, NCC Roads og Lemminkäinen.

Det vil i 2012 bli lagt vekt på å utvikle en konkurransestrategi med sikte på å bedre konkurransen i hele landet. De analyser som er gjennomført, vil kunne gi innspill til en slik strategi.

Det er lagt vekt på en åpen dialog og tett samarbeid med fylkeskommunene i asfaltsaken.

Midtrekkverk – forslag til nye behovskriterier

Som et ledd i arbeidet med å redusere antall møteulykker har Statens vegvesen foreslått å endre vegnormalene slik at midtrekkverk bygges på nye riksveger med ÅDT over 6 000 i prognoseåret. På veger med mange møteulykker kan det etter særskilt vurdering anlegges midtrekkverk på veger med lavere ÅDT enn 6 000. Ved lav ÅDT vil som oftest utforkjøringsulykker være en større utfordring enn møteulykker. Her vil tiltak i terrenget ved siden av vegen som rekkverk, utflating, fjerning av hindringer etc. være mer effektivt.

For å anlegge midtrekkverk må vegbredden være 12,5 m for veg med to kjørefelt og 14,5 m for veg med tre kjørefelt. På eksisterende riksveg kan det etableres midtrekkverk på veger med bredde ned mot 10 m etter særskilt vurdering og hvis ulykkessituasjonen tilsier dette. Her må forhold til gående og syklende vurderes spesielt.

Samferdselsdepartementet vil sende disse endringene på høring.

Oppgradering av tunneler

I henhold til tunnelsikkerhetsforskriften skal alle eksisterende riksvegtunneler over 500 m oppgraderes og sikkerhetsgodkjennes innen 30. april 2019, og siden sikkerhetsgodkjennes hvert sjette år. Statens vegvesen vil legge opp til en strategi for å oppgradere riksvegtunneler over 500 m, der tunneler på TEN-T-vegnettet prioriteres først, og der resten av tunnelene på riksvegnettet utbedres fortløpende etter dette. Dette kan medføre at fristen for oppgradering av tunnelene på riksvegnettet ikke kan overholdes. Departementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023.

Vegsikkerhetsforskriften

EU vedtok i november 2008 et eget sikkerhetsdirektiv for veginfrastrukturen (2008/96/EC). Direktivet beskriver de metoder som skal gjennomføres under planlegging, ved åpning og på eksisterende veger for å sikre høy trafikksikkerhet. Det var forutsatt i direktivet at nødvendig lovverk skulle være implementert i løpet av desember 2010. Etter høringen viste det seg at forskriften ikke kunne fastsettes innen fristen, og ESA har derfor åpnet sak mot Norge. Det ventes at forskriften vil kunne fastsettes innen utgangen av 2011.

Fylkeskommunale garantier for bompengelån

Kommunal- og regionaldepartementet har i forskrift om kommunale og fylkeskommunale garantier gitt fylkeskommunene og kommunene anledning til å stille garanti for tredjepersons økonomiske forpliktelser i form av selvskyldnerkausjon (kreditor kan henvende seg direkte til kausjonisten) eller simpel kausjon (det garanteres kun for betalingsevnen). Ved selvskyldnerkausjon, men ikke ved simpel kausjon, kan kreditor gå direkte på garantisten ved mislighold av lånet. I tilfeller hvor lokale myndigheter stiller garanti, fører selvskyldnerkausjon normalt til lavere lånekostnader.

I bompengesaker har det blitt vanlig at fylkeskommunene eller kommunene stiller garanti ved selvskyldnerkausjon. Samtidig har det vært praksis å omtale i de aktuelle bompengeproposisjonene at garantien først skal komme til utbetaling dersom gjelden ikke blir mulig å håndtere etter at realtakstene er økt med inntil 20 pst. og bompengeperioden forlenget med inntil fem år. En slik ordlyd kan implisere at kreditor ikke kan gå direkte på garantisten ved bompengeperiodens utløp. En selvskyldnerkausjon vil derfor kunne bli oppfattet som en simpel kausjon av finansinstitusjonene. Hensikten har vært å ivareta garantistens interesser. Det er en utilsiktet virkning at omtalen formelt kan bli oppfattet som en begrensning av garantien, slik at kravene til selvskyldnerkausjon ikke lenger blir tilfredstilt.

I framtidige bompengeproposisjoner vil Samferdselsdepartementet bruke en ny standardformulering. Teksten «Garantien vil først komme til utbetaling dersom gjelden ikke blir mulig å håndtere etter at realtakstene er økt med inntil 20 pst. og bompengeperioden er forlenget med inntil 5 år» erstattes med «Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av realtakstene med inntil 20 pst. og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år». Departementet har gjort endringen gjeldende for vedtatte bompengesaker der låneavtale ikke er inngått.

Den nye formuleringen ivaretar garantistens interesser ved at muligheten til å øke takstene med inntil 20 pst. og forlenge bompengeperioden med inntil fem år fortsatt vil være til stede. Formuleringen er samtidig ikke til hinder for at kreditor kan gå direkte på garantisten ved bompengeperiodens utløp. Rent praktisk vil fylkeskommunen/kommunen kunne håndtere dette ved refinansiering.

Forutsetningene om inntil 20 pst. økning i realtakstene og 5 års forlenget bompengeperiode gjelder generelt for bompengeprosjekter om økonomien i et prosjekt svikter. Eventuelt behov for å innløse en garanti inngår i denne generelle ordningen. Realtakstøkningen kan iverksettes tidlig i bompengeperioden dersom den økonomiske situasjonen tilsier dette. På denne måten øker sannsynligheten for at lån vil bli innfridd i løpet av avtalt periode.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling initiert av eller utført i Statens vegvesen skal være rettet mot bedre trafikksikkerhet med nullvisjonen som føring, bedret framkommelighet og en vegtrafikk med minst mulig negative effekter på miljøet. Hovedsatsingene gjennomføres i større programmer som går over 4–5 år. I tillegg til etatsprogrammene utføres det mindre prosjekter på årsbasis, eller over flere år avhengig av prosjektets art. FoU-arbeidet gjennomføres også som del av internasjonalt samarbeid.

Det foreslås benyttet om lag 70 mill. kr til forskning og utvikling fordelt på postene 23 og 30. I 2012 prioriteres følgende fagområder:

• ITS med fokus på implementering av EU-direktiv, trafikksikkerhet, miljø og trafikant og kjøretøy

• sårbarhet av infrastruktur knyttet til naturskade som ras og lignende

• vegteknologi med fokus på bestandighet og økt levetid på vegdekker

• støy med fokus på effektive støytiltak og redusert kildestøy

• forurensning og håndtering av vann på og langs vegen

• bestandighet av materialer med hovedfokus på tunneler og bruer

ITS påvirker alle fagområder som Statens vegvesen arbeider med. Utvikling av ITS og ITS-verktøy er sentralt i løsning av etatens kjerneoppgaver. EUs ITS-direktiv setter krav som må implementeres. Utfordringene innen trafikksikkerhet og miljø vil bare kunne løses med bruk av nye metoder og utnyttelse av nytt utviklet verktøy. ITS som verktøy for å sikre næringslivets krav til framkommelighet og forutsigbarhet, prioriteres fortsatt. Innsamling, lagring og bruk av trafikkdata er også en del av ITS-satsingen.

I samarbeid med Norges vassdrags- og energidirektorat og Jernbaneverket søker Statens vegvesen etter metoder og løsninger som kan redusere sårbarheten for infrastruktur knyttet til naturskader som skred og flom. Klimaendringene gir nye utfordringer både med hensyn til trafikksikkerhet og bevaring av infrastrukturen.

Det er store utfordringer knyttet til vedlikeholdsforfallet på både riks- og fylkesvegnettet. I denne sammenhengen er det avgjørende å kunne øke levetiden på vegdekkene. Sentralt i den forbindelse er vegkonstruksjonen, hvilke materialer som er brukt, utførelse i anleggsfasen og hvilken belastning vegen er utsatt for. Det skal igangsettes et arbeid med de nordiske vegadministrasjonene for å se på disse elementene i sammenheng.

Støy fra vegtransport er et økende problem. Statens vegvesen må vurdere og håndtere støy knyttet til vegnettet, særlig helseeffektene av støy. I 2012 skal Statens vegvesen se nærmere på reduksjon av støy fra kildene og effektive metoder for å skjerme de som er mest utsatt.

Prosjektet Miljøvennlige vegdekker er avsluttet. Det ble bl.a. lagt 38 strekninger med forsøksdekker. Resultatene fra prosjektet er blandet. Forsøkene med porøs asfalt, som har svært god støydempingsevne og som reduserer vannsprut betraktelig i vått vær, viser at støydempingsevnen varte i færre år enn forventet. Det vil derfor være vanskelig å bruke dette som et utbredt tiltak. Forsøkene med relativt finkornige vegdekker har mer positive resultater. Støydempingsevnen til disse vegdekkene er lavere enn for de porøse, men allikevel bedre enn de ordinære vegdekkene. Asfalttype og tilslagsmateriale må velges med omhu for ikke å øke støvproduksjonen, da noen typer finkornige vegdekker kan produsere mer støv enn ordinære vegdekker. Levetiden til denne typen vegdekker er kortere enn vanlige vegdekker, særlig der hvor det er stor trafikk, høy hastighet og mange som bruker piggdekk. Det arbeides med å finne strekninger hvor kombinasjonen av mange støyutsatte personer og slitasje på vegdekkene er slik at dette kan være et kostnadseffektivt tiltak. For å øke erfaringene med legging, støyeffekt og holdbarhet vil det i 2012 bli gjort forsøk med slike vegdekker på enkelte strekninger.

Som følge av EUs vannrammedirektiv, som i Norge er iverksatt gjennom vannforskriften, fokuseres det på håndtering av vann fra vegen. Forurenset vann fra vegen kan gi skader på vegetasjon og vannforekomster langt unna selve vegen. Det er derfor viktig å skaffe kunnskap om hvor vann fra vegen blir av og sikre at det håndteres på en forsvarlig måte, slik at det ikke gir negative effekter for omgivelsene.

Stenging av tunneler og bruer på grunn av renovering og vedlikehold har store konsekvenser for framkommeligheten. Ny kunnskap viser at fuktighet og luftforurensning gir andre og større belastninger på betong og andre materialer både i tunneler og på bruer enn det man har lagt til grunn ved valg av materialer. Det må derfor legges vekt på å velge materialer og metoder som tilfredsstiller de krav som samfunnet setter til levetid og holdbarhet. I 2012 prioriteres en systematisk registrering av tilstand som utgangspunkt for et oppdatert regelverk som sikrer riktig bruk av riktige materialer og rasjonelle utskiftningsprosedyrer.

Etatsprogrammet Moderne vegtunneler har i 2010 utviklet et nytt risikoanalyseverktøy i samarbeid med vegmyndighetene i Sveits, og det er utviklet risikoanalysekriterier for vegtunneler. Et overordnet forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystem er under utprøving. Det er arbeidet videre med dokumentasjon av brannsikkerheten av betong med polypropylenfiber og gjennomført fullskalaforsøk med konturkvalitet. Arbeidet med en sikkerhetsstrategi, en oppgraderingsstrategi og en drifts- og vedlikeholdsstrategi er påbegynt og skal sluttføres i 2011.

Statens vegvesen deltar også i det nye programmet TRANSIKK (transportsikkerhet) i regi av Norges forskningsråd. Initiativet er en oppfølger av RISIT programmet, der man så på risiko i transportsektoren. TRANSIKK tar opp problemområder innen risiko og sikkerhet, som har felles interesse for alle transportetatene.

I tillegg til ovennevnte foregår det mye viktig utviklingsarbeid i tilknytning til anleggsdrift og gjennomføring av vedlikeholdstiltak, samt innen utvikling av ferjer. I 2012 vil det være fokus på kontraktstrategier og samarbeid med entreprenørbransjen for å legge til rette for ytterligere utvikling og sikre at resultater dokumenteres og publiseres.

Skredvarsling

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) arbeider videre med utvikling av regional skredvarsling. I den forbindelse samarbeider NVE med andre etater som Statens vegvesen. Dette samarbeidet omfatter deling av vær- og hendelsesdata fra databaser og bidrag fra Statens vegvesens skredekspertise innen varslingskriterier, beredskapsrutiner og spesifikasjonsarbeid.

En bedre skredvarslingstjeneste vil kunne bidra til å oppnå tryggere samfunn i mange deler av Norge. Varsling vil kunne gi kommuner og samferdselsaktører et vesentlig bedre beredskapsverktøy før og under skredsituasjoner. En bedre skredvarslingstjeneste vil også være et viktig skritt i retning av mer tverrsektorielt beredskapsarbeid, slik dette er formulert i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Grønn stat

Arbeidet med oppfølging av Grønn stat i Statens vegvesen fortsetter i 2012. Det arbeides med tiltak for å redusere bruk av egen bil som transportmiddel. Bl.a. søker etaten der det er mulig, å innrette seg slik at en gjennom lokaliseringen av nye kontorlokaler legger til rette for at ansatte og publikum reiser kollektivt.

Statens vegvesen er plassert spredt rundt i landet, noe som fører til en del reisevirksomhet for etatens ansatte. Satsing på mer bruk av videomøter fortsetter og følges opp gjennom måling av videokonferanser og flyreiser. Statistikk fra 2010 viser at antall timer videokonferanser gikk opp med 23 pst. sammenlignet med 2009.

Det er utarbeidet ny reisepolicy for etaten som skal bidra til at en reiser smartere og mer ressurseffektivt.

Tiltak for å redusere energibruk i etatens bygg vurderes fortløpende og til dels i samarbeid med utleiere av etatens lokaler. Arbeidet med kildesortering og gjenvinning av avfall videreføres.

Det legges vekt på at det foretas bevisste innkjøp av varer og tjenester og at miljøsertifisering kreves når det er hensiktsmessig. Samtidig arbeides det videre med miljøsertifiseringer i egen etat.

Arkitekturpolitikk

Statens vegvesen følger opp regjeringens arkitekturpolitikk gjennom en egen strategi for arkitektur. Strategien viser hva etaten skal gjøre på arkitekturfeltet for å sikre god arkitektonisk kvalitet og bærekraftige løsninger, særlig i møte med utfordringene som klimaendringer og økt vekst i byer og tettsteder gir.

Vegvesenet skal bidra til å skape omgivelser som oppleves som attraktive, stedstilpassede og bærekraftige. Arkitektur er et virkemiddel for å nå de nasjonale målene som er:

• høy livskvalitet

• attraktive, funksjonelle og universelt utformede omgivelser

• uttrykke felles kultur og identitet

• bidra til velferd, bærekraft og verdiskaping

• inspirere til å bevare og berike.

Nasjonale rutedata og trafikkportaler

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å forestå arbeidet med å etablere organisering av landsdekkende datafangst som grunnlag for reiseplanleggingstjenester. Dette arbeidet vil skje i samarbeid med fylkeskommunene, kollektivtransporttilbydere og andre aktører. Hensikten er å etablere en database med oppdaterte rutedata for all kollektivtrafikk med åpen tilgang for tjenestetilbydere. Dette er viktig for å sikre trafikantene landsdekkende, konkurransenøytral informasjon, slik at den potensielle kollektivreisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige transportalternativer for sitt reisebehov. Et viktig element for å oppnå dette er en felles rute- og trafikkportal som er under etablering i samarbeid mellom Statens vegvesen, NRK, Ruter AS og Trafikanten AS. Trafikkportalen og andre internettbaserte reiseplanleggere vil bidra til å gjøre det enklere å velge kollektivt transportmiddel.

Det vises til omtale også under kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2012 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Stortingets behandling av meldingen og Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Etterfølgende tabeller viser forslaget til investeringsprogram for 2012. Av tabellene framgår også forutsatte investeringer i 2010–2012 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013. Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er store. En vesentlig del av budsjettrammen for post 30 i 2012 må derfor benyttes til videreføring av igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2012.

Det er likevel funnet rom for midler til prosjektering og andre forberedelser på noen store prosjekter, med sikte på å sikre anleggsstart etter 2012. Ut over dette prioritereres mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging høyt. Dette innbærer at en større satsing på programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming må skje senere i planperioden. Hensynet til rasjonell anleggsdrift har dessuten ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 varierer mellom rutene. Det tas sikte på at variasjonen i oppfølgingsgrad skal jevnes ut i løpet av planperioden.

I det etterfølgende gis en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2012 samt en omtale av Oslopakke 3 og Miljøpakke Trondheim. Alle prosjekter med styringsramme over 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. Investeringsprosjekter som er omtalt gjennomføres innenfor de kostnadsrammer som er angitt og øvrige prosjekter innenfor en samlet ramme, jf. forslag til vedtak VI. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2), er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/–10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen +10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Prop. 1 S (2010–2011).

Post 30 Riksveginvesteringer – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

Post 31 Rassikring – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

Post 36 E16 over Filefjell – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

Post 37 E6 vest for Alta – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er sist omtalt for Stortinget i Prop.1 S (2010–2011). Oslopakke 3 skal finansiere raskere utvikling av transporttilbudet i Oslo og Akershus, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.

Hovedmålet for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper. For å nå dette må biltrafikken begrenses og andelen som reiser, med sykkel eller til fots, økes. Det er derfor viktig at pakken bidrar til å utvikle et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem. Oslopakke 3 skal videre bidra til bedre trafikksikkerhet og reduserte lokale miljøproblemer. Klimamålet er en sentral premiss for prioritering av midlene.

Siden oppstart av Oslopakke 3 i 2008 har det vært en sterk vekst i antall kollektivreiser i Oslo og Akershus. Det antas at økningen skyldes kombinasjonen av bedre kollektivtilbud og økte priser for bilbruk som følge av omleggingen av takstsystemet i bomringen, og etablering av ny bomring mellom Bærum og Oslo. Ifølge Ruter AS var det en samlet vekst i regionen på 6,4 pst. i 2008, 4,1 pst. i 2009 og 5,5 pst. i 2010. I samme periode har vegtrafikken i Oslo gått ned med 2,8 pst. I Akershus økte vegtrafikken svakt i samme periode (1,2 pst.), men også her har kollektivtrafikken tatt økte markedsandeler. Nær en av tre motoriserte reiser skjer nå kollektivt i regionen. I Oslo foregår nesten halvparten av reisene kollektivt.

En stor del av tiltakene i Oslopakke 3 finansieres med bompenger. I perioden 2012–2015 er det lagt opp til en bompengeandel på om lag 40 pst. av disponibel ramme. I tillegg finansieres Oslopakke 3 med statlige midler til riksvegnettet og kommunale og fylkeskommunale midler til lokale tiltak i Oslo og Akershus.

Jernbane har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten. Samarbeid og finansiering gjennom Oslopakke 3 er viktig for utvikling av tilgjengeligheten til jernbanestasjonene

For å nå målsettingen med pakken må det tilstrebes at det er de samfunnsøkonomisk sett mest fornuftige tiltakene som blir realisert. Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og staten. For å bidra til dette er det etablert en styringsgruppe som ledes av vegdirektøren. Styringsgruppen har bl.a. ansvar for å utarbeide forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som grunnlag for staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune sitt budsjettarbeid. Handlingsprogrammet som rulleres årlig, skal sikre at samlet ressursinnsats er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3 og fordele tilgjengelige bompenger mellom de tre partene i samarbeidet.

For å ivareta den tverrpolitiske forankringen av pakken, er det også etablert en bred politisk referansegruppe. I 2011 ble det i tillegg opprettet et forhandlingsutvalg som foruten styringsgruppen består av to politikere fra henholdsvis Oslo og Akershus.

Styringsgruppen arbeider med å utvikle et mål- og resultatstyringssystem for Oslopakke 3. Dette systemet skal ligge til grunn for de vurderinger som skal gjøres, og være et verktøy for prioritering av tiltak innenfor Oslopakke 3. Utviklingen av mål- og resultatstyringssystemet var første del i arbeidet med et revidert beslutningsgrunnlag for langsiktige prioriteringer (GLP) i Oslopakke 3. Det er satt i gang et stort faglig utredningsarbeid som ferdigstilles høsten 2011. Arbeidet gjennomføres som et samarbeid mellom Oslopakke 3-partene og involverte transportetater, og samordnes med arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Resultatet fra GLP-arbeidet skal foreligge i tide til rullering av handlingsprogrammet for Oslopakke 3 våren 2012. Det betyr at styringsgruppens langsiktige prioriteringer vil foreligge før sluttføringen av arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Styringsgruppen har i samråd med forhandlingsutvalget og den politiske referansegruppen satt i gang en parallell utredning av finansieringen av Oslopakke 3. Målet er at dette skal gi styringsgruppen og de politiske foraene et bedre grunnlag for å gjøre helhetlige prioriteringer i Oslopakke 3.

Resultatrapportering 2010

Oslopakke 3 sitt målstyringssystem brukes for første gang i forbindelse resultatrapportering for 2010. Tabellen nedenfor viser nivåene på de ulike indikatorene. Det gjenstår noe arbeid med å sikre at grunnlaget for indikatorene er likt hos alle aktørene. I tillegg gjenstår noe metodisk utvikling for tre indikatorer. Det arbeides videre med dette i 2011.

Framkommelighetsmålet er delt opp i tre delmål som igjen har indikatorer under seg. Under delmålet god framkommelighet for personbil og næringstrafikk var gjennomsnittlig hastighet i rush på hovedvegnettet på 33,5 km/t i 2010. Reisehastigheten for kollektivtrafikk i rush var 21,8 km/t, inkludert oppholdstid på holdeplasser. For sykkel var det en økning i antall syklende ved tellepunktene på 14 pst. fra 2009 til 2010.

Under målet om at større andel av transporten skal skje med de miljøvennlige transportformene rapporteres det på to indikatorer. Kollektivtransport som andel av motorisert transport viser at kollektivandelen i 2010 var 31 pst., mot 29 pst. i 2009. Sykkel og gange hadde en andel på 28 pst. av all transport i 2010, det samme som i 2009.

Indikatoren under sikkerhetsmålet viser at det ble drept 33 personer på alle transportformer i Oslo og Akershus i 2010, og 131 personer ble hardt skadet.

Under målet om et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem rapporteres det på fem indikatorer. Det var i gjennomsnitt 1,28 avganger pr. time på hver stasjon/holdeplass for buss, trikk og T-bane i 2010. Det ble tilbudt om lag 6,5 mrd. plasskm på buss, trikk og T-bane og vel 3 mrd. setekm på tog. 68 pst. av befolkningen i Oslo og Akershus var fornøyd eller meget fornøyd med kollektivsystemet, mot 63 pst. i 2009. Brukertilfredsheten er enda høyere. Hele ni av ti som er intervjuet om bord i kollektivmidlene, er fornøyd eller meget fornøyd med kollektivtilbudet. Andelen holdeplasser og stasjoner for buss, trikk og T-bane som er universelt utformet er 20 pst., vektet etter antall reisende pr. driftsart.

Indikatorene under målet om at Oslopakke 3 skal redusere miljøproblemer og bidra til god by- og tettstedsutvikling viser at det, i henhold til Statistisk sentralbyrå og Ruter, ble sluppet ut 1 774 tonn CO₂-ekvivalenter i Oslo og Akershus i 2010. Det var ingen endring i beregnet antall personer eksponert for NO₂ over nasjonalt mål langs riksveg. Det var heller ikke beregnet endringer i antall personer eksponert for svevestøv over nasjonalt mål og kun små endringer i antall personer utsatt for støy fra vegtrafikk over 40 dB.

Bruk av midlene i 2011

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2011 ble fastsatt gjennom Stortingets og lokale myndigheters budsjettvedtak som i hovedsak fulgte opp styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2011–2014 fra mai 2010. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2010–2011) ble det åpnet for at Fjellinjen AS kan låne inntil 0,5 mrd. kr i 2011. Et låneopptak i 2011 er nødvendig for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3. Tabellen nedenfor viser disponering av midlene i Oslopakke 3 i 2011.

Omlag 60 pst. av midlene brukes til kollektivtrafikktiltak (om lag 40 pst. hvis jernbaneinvesteringer holdes utenfor).

En stor del av midlene til riksveg brukes til videreføring av to store, igangsatte prosjekt; E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, jf. Prop. 1 S (2010–2011). Disse prosjektene vil gi bedre framkommelighet, skjerme nærmiljø for støy og luftforurensing og legge til rette for byutvikling. Midlene til programområdene brukes først og fremst til gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og tiltak som styrker kollektivtransporten.

I Akershus prioriteres i 2011 om lag 360 mill.kr til oppgradering av Kolsåsbanen, noe som vil gi et betydelig bedret kollektivtilbud i dette området. Midler til fylkesveger disponeres i stor grad til mindre investeringer på programområdene. Kollektivtiltak er høyest prioritert med utbygging av nye kollektivfelt, innfartsparkering og utvikling av kollektivknutepunkter.

Oslo kommune vil etter planen bruke om lag 340 mill. kr til opprusting av T-banen i 2011. Oppgradering av Lambertseterbanen er det største prosjektet i 2011. Oslo kommune har videre satt av midler til videreføring av innsats på programområdene samt lokalt veg- og kollektivnett i forbindelse med riksvegprosjektene i Bjørvika og på Økern.

Bompenger til drift av kollektivtransport og mindre investeringer (Ruter) anvendes i 2011 til bl.a. seksvognstog på flere T-banestrekninger, 7,5 minutters rute på Grorud- og Furusetbanen, buss- og ferjetilbudet i Akershus og mindre oppgraderinger av T-bane og trikketraseer, som samlet sett vil gjøre kollektivtilbudet i regionen mer attraktivt.

Det vil bli brukt nærmere 2,2 mrd. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området i 2011. Dobbeltsporet Lysaker – Sandvika ble åpnet for trafikk i begynnelsen av september 2011. Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski finansieres over egen budsjettpost. Det gjennomføres nå en konsekvensutredning for prosjektet (KU) som grunnlag for utarbeidelsen av reguleringsplaner. Planarbeidet vil fortsette i 2012. Videre er det satt av midler til grunnerverv og planlegging for dobbeltsporutbyggingen mellom Eidsvoll og Hamar, utvidelse av Alnabruterminalen og erfaring med ERTMS. Midler på programområdene skal dekke tiltak som ikke fanges opp av større nyanlegg, herunder inngår nødvendige tiltak for innfasing av NSBs nye tog og innføringen av ny grunnrutemodell for Østlandsområdet i 2014. I Osloprosjektet er det også i 2011 stor aktivitet i fornyelsen av infrastrukturen mellom Lysaker og Etterstad. For å ha mest mulig effektiv prosjektgjennomføring har det vært gjennomført en seksukers stenging av togtrafikken i Oslo. Den ble avsluttet 8. august 2011. Tilsvarende stenging må også varsles sommeren 2012 for å fullføre prosjektet.

Styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til Handlingsprogram 2012–2015

Det er lagt opp til en årlig rullering av handlingsprogrammet, bl.a. av hensyn til årlig rullering av fireårig økonomiplan i Oslo og Akershus. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden 2012–2015 ble lagt fram i mai 2011 og fikk bred tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre og i Akershus fylkesting i juni 2011.

Styringsgruppens handlingsprogram for 2012–2015 tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3 som definert i St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og det lokale forslaget til Oslopakke 3 fra mai 2006. Forslaget er basert på de fire partenes (Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen) handlingsprogrammer (økonomiplaner) for sine deler av transportsystemet. Styringsgruppen har avholdt møter med politisk forhandlingsutvalg og den politiske referansegruppen om utformingen av handlingsprogrammet.

For handlingsprogramperioden 2012–2015 legger styringsgruppen til grunn 11 mrd. kr (ekskl. jernbane) i disponibel ramme uten ytterligere låneopptak. Dette er basert på planrammen for statlige midler til riksveger i Oslopakke 3 fastsatt ut fra St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Statens vegvesens handlingsprogram 2010– 2019. Samlede forventede bompengeinntekter i perioden er om lag 8 mrd. 2012-kr. Når det gjelder statlige midler til riksveg i 2014 og 2015, har styringsgruppen lagt til grunn et gjennomsnitt av rammen i perioden 2014–2019 slik den framkommer i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Bidrag fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er anslått som videreføring av nivå for økt rammetilskudd til veginvesteringer etter overføring av øvrige riksveger i 2010 på bakgrunn av forvaltningsreformen.

Styringsgruppens forslag til prioriteringer for perioden 2013–2015 er i tråd med styringsgruppens tidligere forslag til handlingsprogrammer og innebærer et betydelig finansieringsbehov ut over forventede rammer. Med en forutsetning om gjennomsnittlig bompengeinntekter på 2 mrd. kr årlig, er det udekkede finansieringsbehovet for årene 2013–2015 på om lag 3,2 mrd. kr. I tillegg vil det være nødvendig å finansiere tilbakeføring av styringsgruppens forslag om midlertidige omdisponeringer i 2012 på om lag 575 mill. kr. Forutsatt tilbakeføring av forslaget om midlertidig omdisponerte midler i handlingsprogramperioden, vil dette bety at akkumulert gjeld for Oslopakke 3 ved utgangen av 2015 anslås til å utgjøre om lag 5,4 mrd. kr. Dette vil innebære årlige rentekostnader på om lag 250 mill. kr.

Styringsgruppen legger til grunn at de politiske avklaringene om prioritering og finansiering av Oslopakke 3 vil foreligge i tide til rullering av Handlingsprogram 2013–2016 og NTP 2014–2023.

Styringsgruppen foreslår at det brukes 7 mrd. 2012-kr på riksvegnettet innenfor Oslopakke 3 i perioden 2012–2015. Dette fordeler seg med 5,7 mrd. kr til store prosjekter og 1,3 mrd. kr til programområdene.

I tillegg til E18 Sydhavna og E16 Sandvika – Wøyen som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019, foreslås videreføring av Kolsåsbanen vest for Bekkestua og oppstart av E18 Vestkorridoren og rv 22 Fetveien (Lillestrøm – Fetsund).

Styringsgruppen legger til grunn at om lag 630 mill. kr i bompenger pr. år benyttes til å styrke driften av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune har lagt til grunn at disse midlene skal brukes til høyere frekvens og styrket busstilbud, drift av Kolsåsbanen og til et bedre tilbud på Nesoddbåtene. Midlene vil også brukes til gjennomføring av et forenklet takst- og sonesystem. Samferdselsdepartementet har på visse vilkår gitt tilslutning til at det er anledning til å bruke bompenger til et slikt tiltak. I Oslo er det lagt til grunn å prioritere midlene til økt frekvens, økt vognkapasitet og mindre investeringer for trikk og T-bane.

Innsatsen på programområdene skal øke framkommelighet og tilgjengelighet til kollektivtrafikken, bidra til universell utforming, økt trafikksikkerhet og sammenhengende sykkelvegnett. I tillegg settes det av midler til mindre utbedringer og ulike miljøtiltak. Dette er tiltak som er tenkt satt inn på strekninger med spesielle problemer, og som vil gi stor nytte.

Bussen er det transportmiddelet i Oslo og Akershus som har flest trafikanter. Styrket busstrafikk gjennom økt frekvens, kollektivfelt og annen prioritering for økt framkommelighet samt tiltak for økt tilgjengelighet er derfor også viktige deler av kollektivtrafikksatsingen i Oslopakke 3. For reiser i Akershus og over bygrensa er jernbanen det viktigste skinnegående transportmiddelet, mens T-bane er viktigst for reiser internt i Oslo. Sammen danner de ryggraden i kollektivtilbudet for Oslo og Akershus.

Jernbaneverkets utbygging i Oslo-området er viktig for å oppnå målene i Oslopakke 3 om god mobilitet og redusert støy, lokal forurensing og klimagassutslipp. Utbygging av nye dobbeltspor på jernbanen vil i tillegg til økt punktlighet og redusert reisetid, gi mulighet for et vesentlig styrket togtilbud med høyere frekvens i Oslo-området. I perioden 2012–2015 har styringsgruppen lagt til grunn at det gjennomføres plattformforlengelser og tiltak for tilstrekkelig hensettingskapasitet for innfasing av NSBs nye Flirt-tog. For planlagt grunnruteendring skal også vendekapasiteten økes flere steder, og det skal bygges nytt vendeanlegg på Høvik. Styringsgruppen forutsetter også at strekningen mellom Lysaker og Etterstad, inkl. Oslotunnelen, blir fullstendig modernisert. Jernbaneverkets programområder er også viktige for gjennomføring av andre prioriterte tiltak. Videre arbeid med, nytt dobbeltspor Oslo – Ski og utvidelse av terminalkapasiteten på Alnabru er også viktige elementer i Jernbaneverkets satsing framover.

Styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til bruk av midler i 2012

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2012 fikk enstemmig tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre og i Akershus fylkesting. Forventede bompengeinntekter i 2012 er i underkant av 2 mrd. 2012-kr. I tillegg er det lagt til grunn 388 mill. kr i statlige midler og 284 mill. kr fra Oslo og Akershus.

For å sikre rasjonell framdrift for store pågående prosjekt, samt videreføring av satsingen på drift av kollektivtransporten og på programområdene, har styringsgruppen anslått et merbehov på nesten 600 mill. kr i 2012. For å unngå ytterligere låneopptak ut over det som tidligere er bevilget for 2010 og 2011, totalt 1,6 mrd. kroner, foreslår styringsgruppen at det for 2012 gjøres midlertidige omdisponeringer av om lag 575 mill. kr av tidligere tildelte bompenger, samt statlige og lokale midler. Dette er midler som senere må tilbakeføres til de tiltakene som de opprinnelig ble tildelt til, dersom en ikke finner grunnlag for permanente omdisponeringer.

I påvente av avklaringene i 2011/2012 om de langsiktige prioriteringene innenfor Oslopakke 3, inklusive videre finansiering, og den samtidige innføringen av porteføljestyringssystemet, ønsker styringsgruppen å opprettholde et nivå på aktiviteten i 2012 som sikrer rasjonell anleggsdrift av pågående prosjekter og som muliggjør oppstart av prosjektene rv 22 Lillestrøm – Fetsund i Akershus og T-banestrekningen Lørensvingen i Oslo. Dette mener styringsgruppen kan gjennomføres uten nytt låneopptak i 2012, men gjennom midlertidige omdisponeringer av tidligere tildelte midler og ubrukt låneramme.

Etter styringsgruppens vurdering er det et behov for midlertidig omdisponering av om lag 575 mill. kr i 2012. Ved inngangen til 2011 ble det overført om lag 1,1 mrd. kr fra 2010 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger, inkl. låneopptak, om lag 740 mill. kr. Etter en overordnet vurdering av bruken av midler i 2011 og 2012, mener styringsgruppen at det er mulig å omdisponere de midlene det er behov for. Sannsynligheten for at det blir et vesentlig høyere aktivitetsnivå i 2011 og 2012 enn i 2010, slik at det ikke blir mulig å omdisponere så mye midler, vurderes som liten. Samtidig vil styringsgruppen legge til rette for at det blir mulig å omgjøre denne vurderingen våren 2012, når kunnskapen om framdriften på prosjektene er bedre. Styringsgruppen foreslår derfor at anleggsstart på rv 22 Lillestrøm – Fetsund og prosjektet Lørensvingen på T-banen skjer høsten 2012. Styringsgruppen mener at det vil være mulig å utsette oppstart av disse prosjektene hvis det blir mindre midler tilgjengelige for midlertidig omdisponering. Etter styringsgruppens vurdering vil den endelige vurderingen kunne skje i tilknytting til Revidert nasjonalbudsjett 2012.

Styringsgruppen mener at det er mulig å opprettholde rasjonell anleggsdrift for pågående prosjekter uten ytterligere låneopptak. Styringsgruppen sier videre at en eventuell oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund og prosjektet Lørensvingen på T-banen sannsynligvis kreve låneopptak etter 2012 dersom dagens finansieringsløsning ikke endres. Styringsgruppen legger til grunn at den politiske behandlingen av «Oslopakke 3 – grunnlag for langsiktige prioriteringer» (GLP) og en finansieringsløsning vil foreligge våren 2012, slik at det også bli mulig å vurdere den videre finansieringen av rv 22 og Lørensvingen sammen med øvrige prosjekter i Oslopakke 3 våren 2012, før framlegging av RNB 2012.

Med dette opplegget mener styringsgruppen at det legges til rette for rasjonell anleggsdrift av pågående prosjekter og oppstart av rv 22 og Lørensvingen i 2012, samtidig som det er en slik fleksibilitet i forslaget at det er mulig å omgjøre opplegget når vi har bedre kunnskap om framdriften i pågående prosjekter og når GLP-arbeidet er avsluttet.

Av St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 framgår også at det framtidige transportsystemet i Osloregionen skal ivareta hensyn til by- og tettstedsutvikling og lokal miljøkvalitet. I 2012 foreslår styringsgruppen at en betydelig del av midlene til riksveg brukes til videreføring av igangsatte prosjekter som E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, som bidrar til byutvikling, bedret framkommelighet og bedre lokal miljøkvalitet.

Styringsgruppen foreslår midler til oppstart av E18 Sydhavna. Forutsatt at det foreligger tilstrekkelige avklaringer knyttet til håndtering av bebyggelsen i Kongshavnområdet, legges det opp til anleggsstart i oktober 2012. Styringsgruppen foreslår planleggingsmidler til E16 Sandvika – Wøyen, og midler til prosjektering og en eventuell oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund.

Forslaget om bruk av midler til programområdene i 2012 er i tråd med foreslått nivå fra Handlingsprogram 2011–2014 og anvendes til tiltak innenfor gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, mindre utbedringer og kollektivtiltak på veg.

I Akershus fortsetter arbeidet med å totalfornye Kolsåsbanen. Strekningen fram til Bekkestua åpnet i august 2011. I 2012 vil arbeidet videreføres vestover. Blant annet planlegges gjenåpning av Gjønnes stasjon med stor innfartsparkering høsten 2012. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for strekningen videre fra Gjønnes til Avløs. Ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag (KS2) ble gjennomført våren 2011. Styrings- og kostnadsramme for prosjektet er etter KS2 fastsatt til henholdsvis 386 mill. 2011-kr og 423 mill. 2011-kr. Omregnet til 2012-prisnivå er styrings- og kostnadsrammen 395 mill. 2012-kr og 433 mill. 2012-kr. Planlagt byggestart for denne delstrekningen er tidlig i 2012 med åpning for trafikk andre halvår 2013. Reguleringsplan for siste del av Kolsåsbanen er under arbeid og forventes godkjent høsten 2011. Planlagt byggestart er tidlig i 2013 og åpning for trafikk helt fram til Kolsås høsten 2014.

I Oslo prioriteres oppgradering og videreutvikling av T-baneinfrastrukturen. Som omtalt tidligere foreslår styringsgruppen oppstart av Lørensvingen i 2012 og ferdigstillelse i 2015. Prosjektet vil gjøre det mulig å reise direkte fra Grorudbanen til Ringbanen og vil knytte et viktig byutviklingsområde til T-banenettet. Dette gjør det mulig å doble frekvensen på Østensjøbanen uten økt belastning av fellestunnelen. Det er forventet godkjent reguleringsplan høsten 2011. Kostnadsanslaget er på om lag 1 mrd. kr. Prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med beregnet netto nytte pr. budsjettkrone på +1.

Arbeidet med oppgradering av Lambertseterbanen og andre deler av T-banesystemet videreføres. Bompenger til driftstiltak for kollektivtransport skal anvendes i tråd med vilkår som er stilt ved Stortingets behandling av endringen av vegloven § 27 i 2008, jf. Ot.prp. nr. 15 (2007–2008) og Innst. O. nr. 26 (2007–2008). Et system med bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk vil kunne føre til en overføring av persontransport fra personbil til kollektive transportmidler.

Driftsmidler til kollektivtransporten i Oslo og Akershus gjennom Oslopakke 3 videreføres på samme realnivå som i 2011 med en ramme på 630 mill. 2012-kr. Dette tilsvarer om lag 32 pst. av disponible bompenger. I 2012 anvendes midlene til å styrke kollektivtilbudet og økte attraktiviteten gjennom bl.a. økt frekvens og lengre tog på flere T-banestrekninger. Det er vurdert slik at tiltakene oppfyller kravene i Ot.prp. nr. 15 (2007–2008). Bompenger til drift og mindre investeringer i kollektivtrafikk kommer i tillegg til tjenestekjøp/tilskudd til Ruter AS fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune, som for 2011 er om lag henholdsvis 0,5 og 1,4 mrd. kr.

Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil fatte vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler, samt bruk av bompenger fra Oslopakke 3, ved behandling av sine økonomiplaner for 2012–2015 i desember 2011.

For 2012 er det foreslått om lag 2,6 mrd. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området. Midler til nyanlegg er foreslått brukt til anleggsstart av nytt dobbeltspor fra Eidsvoll mot Hamar og til planlegging av ERTMS på prøvestrekningen Østfoldbanen østre linje. Også planleggingen av nytt dobbeltspor Oslo – Ski, herunder ny Ski stasjon vil videreføres i 2012. Av 238 mill. kr på programområdene er det satt av en stor andel til stasjonsoppgraderinger for å sikre at sikkerhetsforskriften innfris. Fornyelse av strekningen Skøyen – Etterstad (Osloprosjektet) vil bli videreført i 2012. I tillegg vil det arbeides med mange tiltak som er nødvendige for å innfase nye tog og legge til rette for et bedre rutetilbud med økt frekvens og jevnere fordeling av togavgangene.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet har merket seg forslaget fra styringsgruppen for Oslopakke 3 om bruk av midler i 2012.

Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til styringsgruppens arbeid med å utvikle et system for mål- og resultatstyring som omtalt foran. Departementet vil i tillegg påpeke at målstrukturen må tilpasses slik at hovedmålet for Oslopakke 3 framgår. Hovedmålet er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen. I tråd med omtalen i St.meld. nr. 17 (2008–2009) forutsetter staten at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak.

Sentrale føringer for styring og gjennomføring av Oslopakke 3 ble omtalt i Prop. 1 S (2010–2011) og lagt til grunn ved Stortingets behandling. Samferdselsdepartementet mener det ikke kan tas stilling til nye prosjekter i styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til handlingsprogrammet for 2012–2015 før det er etablert et opplegg for porteføljestyring med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer, kriterier for prioritering av tiltak, samt en finansieringsplan for Oslopakke 3.

Det er behov for god økonomisk styring av pakken og prioriteringer må skje innen disponible økonomiske rammer. Statlige bidrag i Oslopakke 3 vil bli fremmet over statsbudsjettet på vanlig måte. Forskuttering av bompenger gjennom lånefinansiering må søkes begrenset i størst mulig grad. På denne bakgrunn legger ikke Samferdselsdepartementet opp til at Stortinget skal ta konkret stilling til oppstart av nye store prosjekter på nåværende tidspunkt.

Det er ennå ikke vedtatt reguleringsplan for prosjektet rv 22 Lillestrøm – Fetsund. En oppstart av dette prosjektet vil kreve låneopptak etter 2012. Det innebærer at finansieringen etter 2012 ikke er avklart. Departementet vil kunne komme tilbake til Stortinget med en sak om oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund når det foreligger planavklaring og nødvendige spørsmål knyttet til finansiering og prioritering av prosjektet er tilstrekkelig avklart av styringsgruppen, jf. de allerede omtalte forutsetningene.

Oppstart av T-banestrekningen Lørensvingen vil også kreve låneopptak etter 2012. Heller ikke for dette prosjektet er finansieringen avklart for 2012. Det er derfor ikke forutsatt midler til T-banestrekningen Lørensvingen i budsjettet for 2012.

Når det gjelder utbygging av E18 Vestkorridoren, viser departementet til omtalen i St.meld. nr. 17 (2008–2009), kap. 11, om at E18 Vestkorridoren er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3 og at departementet derfor legger til grunn at det vil skje en utbygging av E18. Samferdselsdepartementet legger også til grunn at det videre arbeidet med Oslopakke 3 fortsatt skal ha fokus på å øke kollektivandelen gjennom en sterk kollektivsatsing.

Etter at styringsgruppen for Oslopakke 3 hadde lagt fram sitt forslag, har Statens vegvesen orientert om kostnadsøkninger på E18 Bjørvikaprosjektet. Samferdselsdepartementet foreslår at dette merbehovet i 2012 dekkes av statlige midler. Den statlige rammen til E18 Bjørvikaprosjektet er derfor økt med om lag 280 mill. kr i forhold til styringsgruppens forslag, jf. omtale under korridor 3. Statens vegvesen har meldt fra at det har blitt forsinkelser i prosjektet E18 Sydhavna. Tildelingen til prosjektet er derfor endret i forhold til styringsgruppens forslag.

Departementet legger til grunn at det tverrpolitiske samarbeidet ivaretas i det videre arbeidet med pakken, jf. Innst. S. nr. 301 (2008– 2009), der det heter at det er viktig at alt videre arbeid med pakken gjøres gjennom en bred forankring lokalt mellom de partiene som var en del av kompromisset om Oslopakke 3. Departementet stiller seg derfor positiv til etableringen av et politisk forhandlingsutvalg for pakken.

Tabellen nedenfor viser forslag til bevilgning i Oslopakke 3 samt statsmidler til investering i jernbane i 2012

Miljøpakke Trondheim

Miljøpakke Trondheim er sist omtalt for Stortinget i Prop. 127 S (2009–2010). Trinn 1 ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009).

Trinn 1 har en samlet økonomisk ramme på om lag 5,2 mrd. kr, hvorav om lag 4,2 mrd. kr er forutsatt finansiert med bompenger. Det er lagt til grunn om lag 700 mill. kr i statlige midler til tiltak på riksvegnettet, hvorav om lag 200 mill. kr i perioden 2010–2013. Sør-Trøndelag fylkeskommune har fattet vedtak om et årlig bidrag på 40 mill. kr, mens Trondheim kommune har vedtatt et årlig bidrag på 10 mill kr. Det er også inngått en 4-årig avtale mellom Samferdselsdepartementet og fylkeskommunen/kommunen for årene 2009–2013 innenfor belønningsordningen for bedring av kollektivtransport og mindre bilbruk. Forutsatt bidrag på 370 mill. kr kommer i tillegg til Miljøpakkens midler. Tiltakene i pakken ses imidlertid i sammenheng med bruk av belønningsmidlene.

Miljøpakken inneholder en rekke tiltak som blant annet har som mål å redusere CO₂-utslippene med 20 pst. innen 2018, øke andelen som reiser med miljøvennlig transport (gange, sykkel og kollektivtransport) og redusere reisene med privatbil. For å nå disse målene blir det satset på en rekke ulike tiltak. Det er prioritert å videreføre utbyggingen av hovedvegnettet som blant annet skal avlaste vegnettet i de sentrale byområdene. I første omgang legges det opp til utbygging av E6 på strekningen Sentervegen – Tonstad og rv 706 på strekningen Dortealyst – Stavne. I tillegg er det lagt opp til å bygge flere lokale tilknytningsveger. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, utbygging av hovedruter for sykkeltrafikk, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Trondheim kommune vil også videreføre en areal- og parkeringspolitikk som har som mål å redusere transportbehovet.

Gjennomføring av tiltakene i Miljøpakken krever god samhandling mellom kommunen, fylkeskommunen og staten. Det er etablert en politisk styringsgruppe for pakken bestående av vegdirektøren, fylkesordfører og ordfører. Gruppen ledes av ordføreren. Styringsgruppen utarbeider årlige forslag til tiltaksprogram for pakken. Programmet benyttes som grunnlag for statens, fylkeskommunens og kommunens budsjettarbeid. Videre er det etablert en operativ arbeidsgruppe bestående av representanter fra de ulike partene.

Bruk av midler i 2010

Bruken av midler i 2010 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 127 S (2009–2010) og lokale myndigheters budsjettvedtak. Tabellen under viser prioriteringene for 2010.

Bruken av midler i 2010 har vært preget av at Miljøpakken har vært i en oppstartsfase. En vesentlig del av midlene ble derfor overført til 2011.

Bruk av midler i 2011

Bruken av midler i 2011 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2010–2011) og lokale myndigheters budsjettvedtak. Tabellen under viser prioriteringene for 2011.

En stor andel av bompengene benyttes til de store vegprosjektene E6 Sentervegen – Tonstad og rv 706 Dortealyst – Stavne. På lokalvegnettet fullføres utbyggingen i Forsøkslia på delstrekningen Kystadlia – Byåsvegen. I tillegg er det forutsatt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene, blant annet for å legge til rette for økt sykkelbruk i Trondheim. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak i Trondheim sentrum. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, blant annet innføring av sanntidssystem på en rekke holdeplasser, samt signalprioritering for kollektivtrafikken.

Foreslått bruk av midler i 2012

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2012 ble vedtatt i Trondheim kommune 16. juni 2011 og i Sør-Trøndelag fylkeskommune 21. juni 2011. Tabellen nedenfor viser forslaget til disponering av midlene.

Både statlige, fylkeskommunale og kommunale midler benyttes primært innenfor egne ansvarsområder. Det foreligger ikke endelig avklaring av fordelingen av forutsatte bompenger til tiltak innenfor programområdene. Belønningsmidlene skal benyttes til bedring av kollektivtilbudet, og bruken er delvis fastlagt i den fireårige avtalen mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Samferdselsdepartementet.

Riksvegprosjektene E6 Sentervegen – Tonstad og rv 706 Dortealyst – Stavne videreføres med bompenger i 2012. I tillegg er det forutsatt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene, blant annet for å legge til rette for økt sykkelbruk i Trondheim. Videre prioriteres trafikksikkerhetstiltak med hovedvekt på skolevegtiltak. Det prioriteres også midler til støyskjerming. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, blant annet etablering av et nytt knutepunkt samt en rekke mindre tiltak med sikte på universell utforming av holdeplasser.

Virkninger av Miljøpakken

Første halvår 2008 var det en reduksjon i kollektivtrafikken på et par prosent sammenlignet med året før. Etter åpning av flere kollektivfelt ble dette snudd til en vekst på 5–6 pst. høsten 2008. Denne veksten fortsatte inn i 2009. I 2010 var det en betydelig vekst i kollektivtrafikken (8 pst). I de tre første månedene før bomstasjonene åpnet, var veksten 4 pst. sammenlignet med året før (både i Trondheim og til/fra nabokommunene). Etter at bomstasjonene åpnet var veksten samlet sett for Trondheim og omegn på om lag 10 pst. Inn og ut av byen var veksten enda høyere, om lag 13 pst.

I januar 2011 ble månedskorttakstene satt ned fra 685 kr til 585 kr. Samtidig ble det innført utvidet bytakst. Dette betyr at de fleste i de nærmeste nabokommunene (innenfor 20 km) kan reise til Trondheim for samme pris som internt i byen. Dette tiltaket har vært viktig for å balansere de ulempene som innbyggerne i nabokommunene opplever gjennom etablering av bomsnitt nær kommunegrensene. Bilister får dermed et mer attraktivt reisealternativ. Kollektivtrafikken til/fra nabokommunene (innenfor det utvidede takstområdet) har økt med om lag 27 pst. fra januar til juli 2011.

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 107,2 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 5 mill. kr i bompenger.

De statlige midlene er prioritert til tiltak innenfor programområdene, både mindre utbedringer, kollektivtrafikktiltak, bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til rehabilitering av bruer på E6 ved Sandesund øst og til rehabilitering av E6 Brynstunnelen. Videre prioriteres midler til fullfinansiering av undergang ved Remmen på rv 21 og til kollektivfelt på E6 mellom Sandstuveien og Ryen (inngående trafikk).

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 437,0 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 155 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres statlige midler og bompenger til videreføring av prosjektet Melleby – Momarken i Østfold og til byggingen av ny adkomst til Sydhavna i Oslo. Det er satt av midler til statlig refusjon til bompengeselskapet for prosjektet Krosby – Knapstad i Østfold.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger. Det settes også av midler til bl.a. kollektivtrafikktiltak og midler til planlegging. Det legges bl.a. opp til å videreføre byggingen av gang- og sykkelveger langs E18 mellom Nygårdskrysset og Vinterbro i Akershus og mellom Fiskevollbukta og Ulvøya bru i Oslo. Det legges videre opp til å starte byggingen av gang- og sykkelveg langs E18 fra Hvervenbukta til Oppegård grense. Innenfor rammen til planlegging er det bl.a. forutsatt midler til å videreføre planleggingen av E18 på strekningen Retvedt – Vinterbro.

E18 Melleby – Momarken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, Prop. 1 S (2010–2011), side 92, og Prop. 131 S (2010–2011).

Strekningen Melleby – Momarken er 8,3 km lang og ligger i Eidsberg kommune. Strekningen har flere kryss og avkjørsler. Det er lokalisert boliger helt inntil vegen. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer i dag mellom 7 000 og 8 000 kjøretøy.

På den om lag 6 km lange strekningen østover fra Momarken til Hærland er det planlagt sammenhengende forbikjøringsfelt på begge sider av vegen. Ved Hærland skal det bygges en om lag 150 m lang trefelts tunnel. Resten av strekningen fram til Melleby skal bygges som tofelts veg uten forbikjøringsfelt. Det skal bygges midtrekkverk på hele strekningen. Videre er det planlagt to planskilte kryss på strekningen, ett i kryss med fv 123 ved Homstvedt og ett i kryss med fv 22 ved Laugslet. Utbyggingen vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforhold langs vegen, samt føre til en mer ensartet standard på E18 gjennom Østfold.

Det legges opp til anleggsstart i oktober 2011. Dette er tidligere enn forutsatt i Prop. 131 S (2010–2011). Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 100 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sydhavna

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 218–219, Prop. 1 S (2010–2011), side 92–93, og Prop. 119 S (2010–2011), side 3. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien med planskilt rundkjøring. Fra krysset skal det bygges ny bru ned til havna. I tillegg skal Mosseveien utvides på en om lag 900 meter lang strekning for å få plass til kollektivfelt i begge retninger. Bygging av gang- og sykkelveg inngår også i prosjektet. Prosjektet vil føre til inngrep i Ekebergskråningen som er visuelt viktig og har et stort biologisk mangfold. Imidlertid unngås inngrep i et relativt nylig vedtatt landskapsvernområde. En del verneverdig bebyggelse i Kongshavnområdet blir flyttet.

På grunn av manglende avklaring fra Oslo kommune om den verneverdige bebyggelsen i Kongshavnområdet skal rives eller demonteres og oppføres på nytt, samt finansieringen av dette, legges det nå opp til anleggsstart høsten 2012, mot tidligere forutsatt i desember 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet gjennom Oslopakke 3.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 75,5 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 603 mill. kr i bompenger.

Det legges opp til å videreføre prosjektet rv 2 Kongsvinger – Slomarka med bompenger. De statlige midlene til ruta er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å fullføre arbeidene på rv 2 mellom Lier og Magnormoen i Hedmark og på rv 35 mellom Knivedalen og Verp i Buskerud. I tillegg legges det bl.a. opp til å starte arbeidene på rv 35 mellom Åmot og Vikersund i Buskerud.

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 219, Prop. 1 S (2010–2011), side 93, og Prop. 104 S (2010–2011).

Strekningen fra Kurudsand i Kongsvinger til Slomarka i Sør-Odal er om lag 16,5 km lang. Ny veg blir bygd langs fv 175 (riksveg før 2010) og krysser Glomma med ny bru. Ny veg gjennom Sør-Odal blir bygd langs nåværende rv 2 nord for Glomma. I tillegg inngår bl.a. bygging av tre planskilte kryss og en omfattende omlegging av fylkesveger, kommunale veger og private adkomstveger. Vegen skal bygges som firefelts veg med vegbredde 16,5 m og midtrekkverk.

Anleggsarbeidene startet opp i september 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 672,6 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med til sammen 1 183 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Det legges opp til å videreføre prosjektene E18 Gulli – Langåker, E18 Sky – Langangen og rv 510 Solasplitten. Videre foreslås midler til fullføring av prosjektet E39 Stangeland – Sandved, inkl. midler til statlig refusjon til Sandnes kommune. Det er også satt av midler til restarbeider på prosjektet E39 Fardal – Osestad. Videre er det satt av statlige midler til å dekke kostnader til avslutning av prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand. Dette er midler som ikke dekkes av OPS-kontrakten. Hele prosjektet ble åpnet for trafikk i 2009. Det er lagt til grunn bompenger til forberedelser til anleggsstart på E18 Vestkorridoren i Akershus og E18 Bommestad – Sky i Vestfold.

I tillegg legges det opp til en satsing på tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Innenfor trafikksikkerhetstiltak videreføres bl.a. byggingen av midtrekkverk på E18 på strekningen Temse – Bie – Frivold i Aust-Agder og utbedringen av E39 ved Helleland jernbanebru i Rogaland. Det er forutsatt midler til ombygging av Rønholtkrysset på E18 i Telemark og til bygging av midtrekkverk på E39 ved Flekkefjord i Vest-Agder. Det er også forutsatt midler til å starte byggingen av midtrekkverk på E39 mellom Rosseland og Storenes bru i Vest-Agder og på rv 23 i Buskerud. Videre er det satt av midler til å videreføre arbeidet med veglys på E39 på delstrekningen mellom Vest-Agder grense og Krossmoen i Rogaland. Innenfor mindre utbedringer prioriteres flere tunneler og utbedringer ved Moss ferjekai på rv 19. Det er lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene i Oslo og Akershus og bompenger fra Aust-Agderpakka til gang- og sykkelveg mellom Tvedestrand og Lillevåje på E18.

Arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo videreføres i 2012. Prosjektet finansieres over post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

E18 Gulli – Langåker

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 222, og Prop. 1 S (2010–2011), side 94. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg, jf. Prop. 56 S (2010–2011).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende tofelts veg til firefelts veg med 26 m vegbredde over en strekning på 25,5 km i Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner. Eksisterende veg skal rehabiliteres og gjøres om til nordgående kjørebane, mens det skal bygges ny sørgående kjørebane. I prosjektet inngår også bygging av 7 toplanskryss, bygging av 10 km gang- og sykkelveg langs Raveien, samt flere trafikksikkerhetstiltak.

Anleggsarbeidene startet opp i august 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sky – Langangen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop 1 S (2010–2011), side 94. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg og er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 60 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9,5 km firefelts veg i Larvik og Porsgrunn kommuner, nord for dagens E18. Prosjektet vil føre til en innkorting av E18 med om lag 0,8 km.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juli 2012. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 270 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Vigeland – Osestad, strekningen Fardal – Osestad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, og Prop. 1 S (2010–2011), side 89.

På den om lag 3,9 km lange delstrekningen Fardal – Udland bygges ny tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. I hver ende av delstrekningen skal det bygges kryss med tilknytning til eksisterende veg. På delstrekningene Vigeland – Fardal og Udland – Osestad var det opprinnelig forutsatt å gjennomføre utbedringstiltak tilpasset kostnadsoverslaget for prosjektet. Det vil likevel ikke bli gjennomført utbedringstiltak mellom Vigeland og Fardal, og det legges opp til å etablere en enkel løsning for tilkobling mellom eksisterende og ny veg på Fardal. Etter ønske fra Lindesnes kommune er det utarbeidet kommunedelplan for å avklare framtidig veglinje på strekningen Vigeland – Fardal. Reguleringsplan er under utarbeidelse.

Anleggsarbeidene startet i november 2009, og strekningen åpnes for trafikk i november 2011. Midlene i 2012 vil gå til legging av slitelag og sluttoppgjør, samt til asfaltering av eksisterende E18.

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 223.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg forbi Stavanger sentrum mellom Schancheholen og Smiene nord for sentrum, inkl. en 3,7 km lang tunnel. Det er en forutsetning for byggingen av rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) at deler av Eiganestunnelen blir bygd.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for forlengelse av Nord-Jærenpakken, der finansieringen av Eiganestunnelen inngår. Ekstern kvalitetssikring (KS2) er startet opp. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

Rv 510 Solasplitten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 165, Prop. 127 S (2009–2010), side 4–5, og Prop. 1 S (2010–2011), side 95. Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998–99) og St.prp. nr. 58 (2008–2009), og finansieres med bompenger og lokale tilskudd.

Solasplitten har en lengde på om lag 4 km og bygges som tofelts veg med midtrekkverk. Prosjektet inngår i en ny veglenke mellom E39, Stavanger lufthavn Sola og stamnetthavnen i Risavika og er tilrettelagt for senere utbygging til firefelts veg. Prosjektet omfatter også omlegging av lokalvegnettet med bl.a. bygging av gang- og sykkelveger. I øst knyttes prosjektet til E39 via eksisterende toplanskryss ved Forus nord (Solasplittkrysset), og i vest til eksisterende vegnett ved Sømmevågen øst, med etablering av nytt toplanskryss. Nye ramper mot E39 samt toplanskryss ved Næringsveien og Norstone bygges med tilskudd fra lokalt næringsliv.

Etter åpningen av prosjektet Solasplitten er det planlagt ytterligere en bomstasjon på den nye vegen som del av Nord-Jærenpakken. Samtidig er det planlagt å flytte bomstasjonen i Åsenveien en kort strekning.

Anleggsarbeidene startet i august 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2012. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 28 mill. kr finansiert ved tilskudd fra Sandnes kommune. Øvrige midler forutsettes stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Bjørvikaprosjektet

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221–222, St.prp. nr. 50 (2004–2005) og Prop. 1 S (2010–2011), side 61 og side 95–96. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Første etappe omfatter ny E18 i en om lag 1 200 m lang tunnel under Bjørvika og Bispevika (mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen), hvorav om lag 700 m som senketunnel. Det bygges kryss ved Havnelageret og på Sørenga. I tillegg inngår etablering av en ny vegforbindelse, Nordenga bru (Østre tangent), i bru over sporområdet ved Oslo S med tilkobling til Schweigaardsgate. I andre etappe skal det bygges nytt lokalt vegsystem i området.

Anleggsarbeidene startet sommeren 2005. Tunnelen under Bjørvika og Bispevika ble åpnet i 2010. Nordenga bru ble åpnet i august 2011.

Andre etappe omfatter nye gater i Bjørvika som vil bli riksveger; Kong Håkon Vs gate, Dronning Eufemias gate og deler av Langkaigata. I tillegg omfatter etappe 2 ombygging av deler av Nylandsveien bru og ombygginger i Prinsens gate og Strandgata. Anleggsstart for andre etappe er høsten 2011.

Hele prosjektet vil etter planen stå ferdig i 2014/2015 mot tidligere forutsatt i 2013/2014.

Det er varslet nye kostnadsøkninger på til sammen 600 mill. kr sammenliknet med Prop. 1 S (2010–2011). Årsaken er økte krav til behandling av forurensede masser og at kryssingen av jernbanesporet, samt grunnforholdene i Dronning Eufemias gate, har vist seg mer kompliserte enn tidligere lagt til grunn. Videre har kostnadene til utforming, materialbruk og beplantning vært undervurdert. Kostnadsøkningen er anslått til om lag 1 070 mill. kr i forhold til fastsatt styringsramme og om lag 240 mill. kr i forhold til fastsatt kostnadsramme. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en ny styringsramme på 6 475 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 6 800 mill. 2011-kr.

Prosjektet finansieres over post 35. Merbehovet i 2012 er foreslått dekket av statlige midler. Det foreslås derfor bevilget 330 mill. kr i 2012 over statsbudsjettet. I tillegg er det lagt til grunn 290 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3. Det var tidligere lagt til grunn at statens forpliktelser ville være oppfylt gjennom tildelte midler i 2011, men på grunn av kostnadsøkningene er det behov for statlige midler også etter 2011.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 761,9 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 56 mill. kr i bompenger og forskudd.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre utbyggingen av E39 over Stord i Hordaland med statlige midler og bompenger. I tillegg legges det opp til å videreføre prosjektene E39 Vågsbotn – Hylkje i Hordaland, E39 Torvund – Teigen og E39 Anda ferjekai i Sogn og Fjordane, samt E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Det foreslås også midler til E39 Lavik ferjekai i Sogn og Fjordane. Videre foreslås statlige midler til videre planlegging/prosjektering samt andre forberedelser med sikte på anleggstart i 2013 på prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland samt deler av strekningen E39 Vadheim – Sande – Førde i Sogn og Fjordane.

Ombygging av Nyborgkrysset på E39 i Bergen finansieres med tilskudd og forskudd fra lokalt næringsliv som del av etableringen av et nytt varehus. Ombyggingen av krysset startet opp i juni 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2012. Aktiviteten i 2012 finansieres med midler som er tildelt tidligere.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. Det settes bl.a. av midler til rehabilitering av Fløyfjellstunnelen på E39 i Bergen og Lotetunnelen på E39 i Sogn og Fjordane, samt til å videreføre ombyggingen av Festøy ferjekai i Møre og Romsdal. Trafikksikkerhetsmidlene foreslås benyttet til bl.a. omlegging av kryss ved Vabakken på E39 i Hordaland og første etappe i ombyggingen av Susortkrysset på E39 i Rogaland.

I tillegg legges det til grunn anleggstart på byggingen av dobbeltsidig kollektivfelt på en om lag 900 m lang strekning av rv 555 mellom Breivikskiftet og Drotningsvik i Bergen. Utbyggingen finansieres med forskudd fra Hordaland fylkeskommune.

Utredningsprosjektet Ferjefri E39 dekker hele strekningen fra Kristiansand til Trondheim. Prosjektet skal belyse flere temaer: potensielle effekter ferjefri E39 vil kunne få for næringsliv og tilhørende bo- og arbeidsregioner, teknologiske løsninger for fjordkryssinger, hvordan de ulike anleggene for kryssingene skal utnyttes for å utvinne kraft fra strøm, bølger eller vind samt gjennomføringsstrategier og kontraktsformer. Det er opprettet en bredt sammensatt styringsgruppe som ledes av vegdirektøren og omfatter ellers bl.a. alle de seks fylkesordførerne.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 105,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til å videreføre prosjektet E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal.

E39 Vågsbotn – Hylkje

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter en om lag 1,7 km lang strekning ved Vågsbotn i Bergen kommune. Om lag 1,2 km legges i ny trasé, inkl. om lag 0,6 km i tunnel. På resten av strekningen følges i hovedsak eksisterende veg. Det er planlagt to kryss på strekningen. I tillegg utvides eksisterende rundkjøring ved Vågsbotn. Videre inngår nødvendige omlegginger av lokalvegsystemet.

Prosjektet fikk tildelt midler både i 2009, 2010 og 2011. I forbindelse med sikkerhetsgodkjenningen av tunnelen ble utbyggingsstandarden tatt opp til ny vurdering. Det er nå planlagt tunnel med to løp, mot tidligere ett løp. Firefelts veg blir dessuten videreført på en om lag 700 m lang strekning nordover fra tunnelen. For å bedre trafikkavvikling for kryssende trafikk fra E16 er prosjektet også utvidet med en ny bru med direkteføring av E39 over rundkjøringen ved Vågsbotn. Bergen kommune godkjente den nye/reviderte reguleringsplanen i juni 2011.

I forbindelse med behandlingen av reguleringsplanen er det foretatt en revisjon av kostnadsoverslaget. Prognosen for sluttkostnad er økt med 187 mill. kr (64 pst.) sammenlignet med Prop. 1 S (2010–2011). Kostnadsøkningen skyldes en rekke forhold: behov for mer omfattende masseutskifting på strekningene med veg i dagen, økt behov for støytiltak, ny bru over rundkjøringen for nordgående trafikk, økt lengde på portaler og bruer, økte byggherrekostnader, økte prosjekteringskostnader og økte kostnader ved grunnerverv. Samferdselsdepartementet går inn for at prosjektet gjennomføres til tross for kostnadsøkningen. Departementet legger til grunn en ny styringsramme på 477 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 525 mill. 2011-kr.

Det legges opp til anleggsstart ved årsskiftet 2011/2012, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

E39 Torvund – Teigen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter en om lag 5,5 km lang strekning i Høyanger kommune i Sogn og Fjordane. Om lag 2,6 km legges i tunnel. Bygging av gang- og sykkelveg og tilpasning til lokalvegsystemet inngår i prosjektet. Den nye vegen vil føre til en innkorting av E39 på 0,9 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2012.

E39 Kvivsvegen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, Prop. 125 S (2009–2010), side 82, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter omlegging av E39 i ny trasé gjennom Kviven med bygging av vel 17 km ny veg fra Grodås i Hornindal kommune til Geitvika i Volda kommune, samt om lag 3 km sideveger og 1,5 km gang- og sykkelveg. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på om lag 6,5 km samt tre korte tunneler og to bruer. Prosjektet vil gi ferjefri riksveg mellom Nordfjord og Sunnmøre og knytte sammen en større bo- og arbeidsmarkedsregion.

Anleggsarbeidene startet i januar 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2012.

E39 Hjartåberga

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 232, Prop. 127 S (2009–2010), side 5, Prop. 1 S (2010–2011), side 97, og Prop. 36 S (2010–2011), side 2.

Etter åpning av prosjektet E39 Kvivsvegen vil E39 bli flyttet til dagens fv 651 på nordsiden av Austefjorden i Møre og Romsdal. Prosjektet omfatter rassikring av den 8 km lange strekningen av dagens fv 651 mellom Årset og Løvikneset. Ved Hjartåberga legges det opp til å bygge en om lag 3,5 km lang tunnel. For øvrig utbedres eksisterende veg med til dels ny linjeføring. Den eksisterende Årsettunnelen på 250 m utbedres. I prosjektet inngår også om lag 1 km nye sideveger, 0,6 km gang- og sykkelveg, rasteplass med døgnhvileplass ved Hjartåelva og tosidig kontrollplass ved Hunnes.

Anleggsarbeidene startet i desember 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013.

E39 Ålesund – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 81,0 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 95 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullfinansiere prosjektet E39 Renndalen – Staurset på grensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag og å videreføre prosjektene Knutset – Høgset og Astad – Knutset i Møre og Romsdal.

Størsteparten av de statlige midlene foreslås prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Bl.a. legges det opp til å videreføre arbeidene på E39 i Møre og Romsdal med å bygge undergang ved kryss med fv 64 ved Årø og å bygge gang- og sykkelveg på strekningen Silset – Batnfjordøra.

Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommuner har gått inn for å forskuttere inntil 100 mill. kr til prosjektet E39 Harangen – Høgkjølen i Sør-Trøndelag. Det foreligger ikke godkjente reguleringsplaner for prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når tilstrekkelige avklaringer foreligger

E39 Knutset – Høgset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, St.prp. nr. 41 (2007–2008), og Prop. 1 S (2010–2011), side 98.

Eksisterende veg mellom Knutset og Høgset har dårlig standard. Utbygging av ny veg på strekningen var definert som en del av tilførselsvegene i det opprinnelige Krifastprosjektet. Oppstart ble utsatt som følge av usikkerhet rundt inntektsutviklingen i Krifastbommen. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 41 (2007–2008) sluttet Stortinget seg til at prosjektet gjennomføres ved at innkrevingsordningen på Krifast utvides.

Prosjektet omfatter en strekning på 4,5 km, herav 0,7 km med tunnel. E39 blir innkortet med 1,4 km. Utbyggingen på strekningen Knutset – Høgset skjer i sammenheng med utbyggingen på strekningen Astad – Knutset som også er vedtatt bompengefinansiert, jf. Prop. 57 S (2010–2011).

Prognosen for sluttkostnad har tidligere vært under 200 mill. kr slik at prosjektet ikke har vært nærmere omtalt i de årlige budsjettproposisjonene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en ny styringsramme på 203 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 224 mill. 2011-kr.

Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2013. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Hella – Sogndal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 188,7 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 430 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Hardangerbrua på rv 7/rv 13 og prosjektene på rv 13 innenfor Vossapakken. I tillegg er det satt av statlige midler til anleggsstart på rv 9 på strekningen Krokå – Langeid i Setesdal. Strekningen er forutsatt delfinansiert med bompenger, jf. bl.a. omtale i Prop. 1 S (2009–2010), side 87. Det settes også av midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å videreføre utbedringen av Vallaviktunnelen som gjennomføres parallelt med byggingen av Hardangerbrua.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 55,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene går til å fullfinansiere første etappe av utbedringen av rv 13 ved Buplatået og videreføre andre etappe. Videre prioriteres midler til statlig refusjon av forskottering i forbindelse med gjennomføringen av prosjektet rv 13 Myrkdalen (Ulvundsøyne). I tillegg settes det av midler til delfinansiering av prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense innenfor Vossapakken, der sikring av det rasutsatte partiet Skjervet inngår.

Rv 7/rv 13 Hardangerbrua

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231, St.prp. nr. 2 (2005–2006), St.prp. nr. 24 (2007–2008) og Prop. 1 S (2010–2011), side 99. Prosjektet finansieres med bompenger, lokale tilskudd, innsparte ferjetilskudd og ordinære statlige midler.

Hardangerbrua, i Ulvik og Ullensvang kommuner, bygges som tofelts hengebru med gang- og sykkelveg. Brua får et hovedspenn på 1 310 m og en totallengde på 1 380 m. Prosjektet omfatter også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen, samt 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. På begge sider av fjorden vil tilknytning til eksisterende vegnett skje ved at det etableres rundkjøringer i fjell. På nordsiden av fjorden legges rundkjøringen i den eksisterende Vallaviktunnelen, og på sørsiden i en ny tunnel under Buplatået.

Anleggsarbeidene startet i februar 2007, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 374 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Vossapakken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231–232, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop. 1 S (2010–2011), side 99–100. Prosjektene i Vossapakken er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 61 (2008–2009).

Prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Granvin og Voss kommuner omfatter om lag 5,2 km ny veg, hvorav om lag 4,1 km i tunnel. Prosjektet vil erstatte eksisterende veg ved Skjervet der det er rasfarlige punkter og stor høydeforskjell med svært krappe svinger. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012.

Prosjektet rv 13 Mønshaug – Palmafoss i Voss kommune omfatter bygging av om lag 3,5 km ny veg, sanering/samling av avkjørsler, ombygging av kryss og busslommer, samt bedret atkomst til gang- og sykkelveg. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012.

Prosjektet E16 Omlegging forbi Voss sentrum omfatter bygging av 3,4 km ny veg nord for sentrum, hvorav en om lag 2,4 km lang tunnel. I tillegg inngår utbedring av eksisterende E16 på en om lag 1 km lang strekning. Det er også lagt til grunn til miljømessig opprusting av eksisterende E16 i Voss sentrum. Anleggsarbeidene startet i oktober 2010 med bygging av en kulvert under jernbanen. Arbeidet med Vangstunnelen vil starte høsten 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013.

I Vossapakken er det i tillegg lagt til grunn midler til ombygging av krysset på E16 ved Stanghelle i Vaksdal kommune.

Prognosen for sluttkostnad ligger innenfor kostnadsrammen, men fordelingen mellom rv 13 og E16 er endret. Kostnadene ved prosjektene på rv 13 er blitt redusert, mens kostnadene ved prosjektet E16 Omlegging forbi Voss er økt.

Av foreslåtte midler til Vossapakken i 2012 forutsettes 256 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 188,6 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 85 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Haugalandspakken. Prosjektet E134 Kryss Førresbotn/Førrestjørn fikk tildelt midler både i 2010 og 2011. På grunn av innsigelser fra fylkesmannen til reguleringsplanen for krysset i Førrestjørn vil prosjektet bli gjennomført etappevis. Det legges nå opp til anleggsstart på krysset i Førresbotn i februar 2012. Prosjektet Bøkrysset er tidligere omtalt som rv 47 Bøkrysset/Norheim – Bøkrysset, men er nå avgrenset til Bøkrysset. Videre legges det opp til anleggsstart på prosjektet E134 Skjold – Solheim i februar 2012 mot tidligere forutsatt høsten 2011.

Det er satt av statlige midler til videre planlegging, prosjektering, arkeologiske undersøkelser m.m. knyttet til prosjektet E134 Gvammen – Århus i Telemark. Så snart revidert reguleringsplan foreligger, vil det bli gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til framdriftsplan og økonomiske rammer for prosjektet så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å videreføre byggingen av midtrekkverk på strekningene Langebru – Skjøl og Skjøl – Skjelbred gård på E134 i Buskerud. Innenfor mindre utbedringer fullføres utbedringen av rv 13 mellom Kilane og Osberg i Rogaland. I tillegg videreføres utbedringen av E134 mellom Grunge krk. og Velemoen i Telemark, og det settes av midler til statlig refusjon i forbindelse med utbedringen av E134 ved Vabakken i Telemark.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 19,9 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene vil bli benyttet til å fullføre prosjektet rv 13 Osberg i Suldal kommune i Rogaland. Prosjektet åpnes for trafikk i desember 2011. I tillegg er det lagt til grunn forskutterte midler til å videreføre prosjektet rv 13 Vatne – Skreppeneset ved Tysdalsvatnet i Rogaland.

Rv 13 Tysdalsvatnet

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2010–2011), side 100–101.

Prosjektet omfatter omlegging av rv 13 på strekningen Vatne – Skreppeneset gjennom bygging av 3,5 km tunnel og 1,6 km ny veg i dagen. Gjennomføring av prosjektet vil sikre rv 13 forbi det mest rasutsatte punktet, Svoa.

Anleggsarbeidene startet i februar 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013. De foreslåtte midlene i 2012 er i sin helhet forskutterte midler fra fylkeskommunen.

Rv 13 Ryfast

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230.

Prosjektet omfatter to undersjøiske tunneler mellom Stavanger og Hundvåg og mellom Hundvåg og Solbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er om lag 5,5 km lang og Solbakktunnelen er om lag 14 km lang. Utbyggingen av Ryfast er avhengig av at deler av Eiganestunnelen bli bygd.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at Ryfast bygges som et riksveganlegg, og inngår i rv 13 etter trafikkåpning. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av Ryfast. Ekstern kvalitetssikring (KS2) er startet opp. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

Rv 7 Hønefoss – Brimnes og rv 52 Gol – Borlaug

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 172,2 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 570 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Ramsrud – Kjeldsbergsvingene og Sokna – Ørgenvika på rv 7 i Buskerud. I tillegg prioriteres statlige midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å gjennomføre utbedringstiltak på rv 52 over Hemsedalsfjellet og etablere forsterket midtmarkering på rv 7 mellom Flå og Kjerringvika samt mellom Veme og kryss med fv 76.

Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og Prop. 1 S (2010–2011), side 101.

Prosjektet som starter ved krysset med E16 ved Hønefoss, omfatter bygging av om lag 6,3 km ny veg i Ringerike kommune. Den nye vegen vil eliminere en svingete vegstrekning med flere krappe kurver og smale bruer. I prosjektet inngår også omlegging av lokalvegnettet og bygging av gang- og sykkelveg.

Forberedende arbeider startet i august 2008, og hovedarbeidene startet i juli 2009. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012. Midlene i 2012 skal benyttes til å dekke midlertidig omdisponering til prosjektet i 2011 på grunn av raskere framdrift enn tidligere lagt til grunn, restarbeider og sluttoppgjør, samt kostnader ved omlegging av lokalvegnett og bygging av gang- og sykkelveg.

Rv 7 Sokna – Ørgenvika