Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

5 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

5.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2010–2013

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 la Regjeringa Stoltenberg II til grunn ei samla planramme som ligg 100 mrd. 2009-kr høgare enn vedteken planramme for Nasjonal transportplan 2006–2015. Planramma i Nasjonal transportplan 2010–2019 er på 322 mrd. 2009-kr. Av denne ramma går 219 mrd. kr til vegformål, 92 mrd. kr til Jernbaneverket og 11 mrd. kr til Kystverket.

Ramma til vegformål i Nasjonal transportplan 2010–2019 omfattar òg midlar som seinare er overførte til rammetilskotet til fylkeskommunane i samband med overføringa av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjer frå og med 2010, jf. forvaltningsreforma og rentekompensasjonsordninga for transporttiltak i fylkeskommunane.

Som lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019, blei endeleg økonomisk ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka avklart i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. Statens vegvesen skal framleis fungere som ein sams vegadministrasjon som skal tene både fylkeskommunane og staten. Planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019 i budsjettframlegga er korrigerte for endringane som følgje av forvaltningsreforma.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er planrammene for drift og vedlikehald på same nivå i heile planperioden, medan gjennomsnittleg nivå på investeringane er høgare i perioden 2014–2019 enn i perioden 2010–2013. Regjeringa har lagt til grunn at den auka satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innafor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Avhengig av dei økonomiske konjunkturane er det derfor lagt opp til ei gradvis opptrapping av rammene i første del av planperioden.

Oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2010–2013

I forslaget til statsbudsjett for 2012 held regjeringa fram med opptrappinga av løyvingane til veg og jernbane slik dette blei varsla i Nasjonal transportplan 2010–2019.

I tabellen er oppfølginga av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 presentert slik at dei årlege løyvingane blir samanlikna med planramma i Nasjonal transportplan for 2010–2013, slik at full oppfølging av ramma etter tre år tilsvarar 75 pst. Forslaget til løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2012 inneber at oppfølginga samla etter tre av fire år er på 72,9 pst., med ein noko høgare oppfølgingsgrad for Jernbaneverket (73,9 pst.) enn for Statens vegvesen (72,3 pst.).

Det har i ettertid vist seg at behovet for vedlikehald var underestimert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Dei årlege løyvingane til drift og vedlikehald ligg derfor etter tre år av planperioden betydeleg over plannivået i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013. Vedlikehaldsinnsatsen for riksvegar og jernbanen er auka ytterlegare frå 2011 til 2012. For riksvegane er målsettinga at vedlikehaldsforfallet ikkje skal auka, medan vedlikehaldsinnsatsen på jernbanen skal medverke til ein meir påliteleg og punktleg jernbane.

Medan innsatsen på vedlikehald ligg over ramma i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 er situasjonen annleis for investeringane. Dei store investeringsprosjekta ligg samla sett etter planen, medan m.a. trafikktryggleik er prioritert. Med budsjettforslaget vil dei fleste prosjekta i Nasjonal transportplan med statlege løyvingar og bompengar få anleggstart eller midlar til prosjektering og førebuande arbeid som grunnlag for anleggstart i fireårsperioden. Det er gitt ein nærare omtale i del II, programkategori 21.30 Vegformål. På jernbane har m.a. endra planføresetnader ført til forskyvingar i prioriteringane av ein del tiltak, jf. omtale i del II, programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 varsla ein gjennomsnittleg årleg innsats på 1 mrd. 2009-kr til rassikring på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Som for 2011 inneber løyvingsforslaget til rassikringstiltak i 2012 full oppfølging av Nasjonal transportplan i budsjettåret. Midlane er tilnærma likt fordelte mellom riks- og fylkesvegar.

Budsjettforslaget for riksvegferjedrifta inneber full oppfølging av ramma for kjøp av riksvegferjetenester etter tre år.

Oppfølginga på Kystverkets område er nærare omtalt i Fiskeri- og kystdepartementets Prop. 1 S (2011–2012).

5.2 Oppfølging av hovudmåla

Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2012 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2010–2019:

• betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

• transportpolitikken skal byggjast på ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

• transportpolitikken skal bidra til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet

• transportsystemet skal vere universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og omfattar veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Dei er konkretiserte gjennom etappemål som viser regjeringa sine hovudprioriteringar i planperioden.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for avvegingar mellom politiske mål, gir departementet i dei årlege budsjetta ein oversikt over effektane av føreslåtte tiltak i budsjettframlegget på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla. Måloppnåing samla sett i planperioden blir òg vurdert. I 2012-budsjettet omfattar vurderinga dei tre første åra av planperioden 2010–2013. Formålet med dette er å få eit grunnlag for å vurdere om måla i transportplanen blir nådde, og dermed eit grunnlag for å justere politikken.

Å konkretisere transportpolitiske mål gjennom etappemål og indikatorar er eit utviklingsarbeid. Det er krevjande å finne eit avgrensa sett av indikatorar som kan synleggjere resultata av politikken på ein god måte. Transportpolitikken er dessutan langsiktig, og det tek tid å oppnå resultat. T.d. tek det tid å få resultat på framkomevinstar av store infrastrukturinvesteringar, sidan dei først kjem til uttrykk når prosjektet er opna for trafikk. Departementet har i samarbeid med transportetatane og Avinor AS i dette framlegget vist oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2012.

For å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret er det er eit hovudmål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å få betre framkome og reduserte avstandskostnader. Fleire vegprosjekt blir ferdige i 2012, og etter tre år i planperioden er det reduserte reisetider på ei rekkje strekningar på riksvegnettet. Også på jernbane gjer fullførte prosjekt det mogleg med reisetidsgevinstar, og det er venta ei gradvis betring i pålitelegheiten som følgje av fornyingar og auka kapasitet. Andre viktige tiltak, som rassikring, tilbodsbetringar på tog og tiltak retta mot lokal kollektivtransport, medverkar til betre framkome i transportsystemet. Det er små endringar i rushtidsforseinkingane for kollektivtransport, men effekten av dei tiltaka som blir gjennomførte er god. Det er venta at 33 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande i 2012. Ein viser til nærare omtale i Framkome og regional utvikling i 5.2.1 og Oppfølginga av kollektivtransportstrategien i 5.3.

Som eit steg i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål at talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast med minst ein tredel innan 2020. Det har vore ei svært positiv utvikling i trafikktryggleiken på veg, der talet på hardt skadde og drepne i 2010 var lågare enn delmålet Statens vegvesen jobbar mot for 2014. Det er rekna at tiltaka innafor Statens vegvesen sitt ansvarsområde i 2012 ytterlegare vil redusere talet på hardt skadde eller drepne med om lag 12 ut frå et berekna nivå ved starten av planperioden. I tillegg kjem effekten av tiltak frå andre aktørar som Politiet, helsesektoren, skuleverket, fylkeskommunane, kommunane, Trygg Trafikk og frivillige organisasjonar. Trafikktryggleik, også for jernbane og luftfart, er nærare omtalt i 5.2.2.

Hovudmålet for miljø er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og medverke til å oppfylle nasjonale mål og Noreg sine internasjonale plikter på miljøområdet. Miljøutfordringane i transportsektoren er samansette. Regjeringa er særleg oppteken av å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit breitt sett av tiltak som verkar både på kort og lang sikt. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet. Effektar i 2012 av tiltak på miljøområdet og dei viktigaste miljøsatsingane i 2012-budsjettet er omtalte i 5.2.3.

Eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er at transportsystemet skal vere universelt utforma. I planperioden blir det prioritert å få eit meir universelt utforma kollektivtransportsystem. Den nasjonale reisevaneundersøkinga viser at det for ein stor del av befolkninga er viktig at kollektivtransporten er universelt utforma. Samstundes medverkar tiltaka for universell utforming til å heve kvaliteten og gjere kollektivtransport meir attraktivt for alle. I 2012 er det lagt opp til at om lag 210 haldeplassar for kollektivtransport på riksveg blir oppgraderte til universell utforming. Jernbaneverket vil i 2012 vidareføre arbeidet med å forbetre tilgjenget til stasjonar. Det er sett av om lag 523 mill. kr til dette i 2012. Satsinga på universell utforming i transportsektoren er omtalt i 5.2.4.

5.2.1 Framkome og regional utvikling

Regjeringa har som eit av hovudmåla for transportpolitikken å betre framkomsttilhøva og redusere avstandskostnadene for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret.

Transportinfrastrukturen byggjer og bind landet saman. Betre infrastruktur er derfor eit sentralt verkemiddel i regjeringa sitt arbeid for å ta heile landet i bruk og styrkje den langsiktige verdiskapinga. Regjeringa legg i Nasjonal transportplan 2010–2019 opp til å styrkje innsatsen både til drift og vedlikehald og til nye utbyggingsprosjekt. Det er òg lagt opp til ein vesentleg auka innsats til mindre og meir målretta investeringstiltak. Dette vil gjere transportsystemet meir påliteleg og tilgjengeleg, redusere reisetida på viktige riksvegruter og jernbanestrekningar og redusere avstandskostnadene. Tilhøva for gåande og syklande vil bli betre gjennom ei styrkt satsing på gang- og sykkelvegar.

Budsjettforslaget for 2012 inneber ei opptrapping av løyvinga slik dette blei varsla i Nasjonal transportplan 2010–2019, som vil medverke positivt til hovud- og etappemåla for auka framkome og regional utvikling. Det er venta ei gradvis betring i pålitelegheita til jernbanen dei komande åra, sjølv om det framleis vil bli periodar med innstilte avgangar på grunn av det omfattande og nødvendige vedlikehaldsarbeidet på jernbanenettet. I 2012 er det venta ein reduksjon i reisetida på riksvegnettet, særleg som følgje av at fleire prosjekt på strekninga E39 Bergen – Ålesund opnar for trafikk. Det er òg venta ein reduksjon i reisetida for jernbanen på strekninga Oslo – Skien. Arbeidet med å betre framkomsttilhøva for gåande og syklande held fram i 2012. Det er lagt opp til at 33 km vil bli tilrettelagt for gange og sykkel i 2012.

Transporttilbod og pålitelegheit i transportsystemet

Etappemål: Transporttilbodet og pålitelegheit i transportsystemet skal betrast.

For å følgje opp etappemålet er det fastsett desse indikatorane:

• punktlegheit og regularitet for gods- og persontog på dei viktigaste togstrekningane

• tal setekm i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

• tal togkm i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

• gjennomsnittleg billettpris for flyruter under statleg kjøp

• punktlegheit og regularitet for flytrafikken

• tal timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 prioritert tiltak som vil gi ein meir påliteleg jernbanetrafikk.

Tabellen nedanfor viser punktlegheit og regularitet ved inngangen til planperioden (2009) og for 2010 på togstrekningar som inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019. Punktlegheit og regularitet på Gardermobanen er teke med som samanlikningsgrunnlag. Punktlegheit blir målt som delen av toga som er i rute til endestasjonen. Etter definisjonen er IC-tog, lokaltog og Flytoget i rute viss dei er mindre enn 4 minutt forseinka, medan fjerntog og godstog må vere mindre enn 6 minutt forseinka. Regularitet viser kor mange tog som faktisk køyrer i høve til fastlagt ruteplan. Det er ikkje gitt tal for regularitet til godstransport. Årsaka til dette er at endringar i trafikken i høve til ruteplan for godstransport i stor grad kan kome av tilhøve som ligg utanfor Jernbaneverket sitt ansvarsområde, til dømes marknadstilpassingar frå togselskapa.

Både persontog og godstog har blitt mindre punktlege i 2010 samanlikna med starten av planperioden. Det svake resultatet i 2010 skriv seg i hovudsak frå problem med vinterdrifta i januar og februar og at Oslotunnelen var stengd sommaren 2010. Problem med å avvikle trafikken på Alnabru gav dårleg punktlegheit for godstransport i heile 2010. Nærare resultatrapportering for 2010 er gitt under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Innsatsen til drift og vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen blir auka ytterlegare i 2012. Dette vil føre til planlagde driftsavbrot og dårlegare driftsstabilitet, men målet med innsatsen er å heve kvaliteten på jernbanenettet og over tid redusere talet på driftsavvik på grunn av feil ved infrastrukturen. Den ekstra innsatsen som er sett inn, gir allereie ein synbar effekt. Det er frå 2012 venta ei betring når kapasiteten i Vestkorridoren aukar og fornyinga mellom Etterstad og Lysaker (som inngår i Oslo-prosjektet) er avslutta.

Betring av transporttilbodet i planperioden er knytt til å betre togtilbodet og det regionale flyrutetilbodet. Det er Samferdselsdepartementet som gjennom kjøp av persontransporttenester med tog og av innanlandske flyruter set rammene for tilbodet.

Den betydelege utbygginga av infrastrukturen for jernbane som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 og innfasinga av nytt materiell til NSB AS, vil leggje til rette for eit betre togtilbod.

Persontogtrafikken er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet. NSB rapporterer årleg tal for produksjonen som selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste toggruppene ved inngangen til planperioden og for 2010 går fram av tabellen nedafor. Det er i hovudsak berre små endringar i produksjonen frå 2009 til 2010. Unntaket er nærtrafikken som har gått noe ned. Årsaka til dette er m.a. fire vekers stenging av Oslo S og endra ruteproduksjon for å gjere denne meir robust.

Dagens produksjonsvolum, målt i togkilometer, vil i all hovudsak bli vidareført inntil innføring av eit betre togtilbud, jf. omtale i del II under Jernbaneformål.

Punktlegheita og regulariteten i norsk luftfart er blant dei beste i Europa. Mesteparten av flytrafikken i Noreg skjer på Avinor AS sine lufthamner. Avinor har eit internt mål for punktlegheita på 88 pst. og for regulariteten på 98 pst. Talet for punktlegheit viser den prosentvise delen av alle avgangar som skjer med maksimalt 15 minutt forseinking, medan talet for regularitet er knytt til planlagde avgangar som faktisk blir gjennomførde.

Punktlegheita i Avinor låg i 2009 på 88,9 pst. og regulariteten på 99 pst. I 2010 låg punktlegheita på 88,9 pst. og regulariteten på 97,4 pst. Avinor reknar med å nå måla som er sette for punktlegheit og regularitet i 2012. Måloppnåinga er avhengig av samspelet mellom flyselskapa, lufthamnene og handlingsselskapa, og dessutan vêrtilhøve.

Samferdselsdepartementet vil arbeide vidare med å utvikle indikatoren for å måle endringar i flytilbodet som omfattast av statleg kjøp.

Forseinkingar som følgje av stengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Talet på timar med stengde vegar er venta å bli redusert med dei tiltaka som er foreslått i Nasjonal transportplan 2010–2019. Det er i 2012 venta at både investeringstiltak og satsinga på drift og vedlikehald vil redusere talet timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Det er sett i gang arbeid for å få på plass eit system som gir oversikt over kor mange timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde. Dette systemet er testa i 2011, men som følgje av tekniske forhold er det førebels ikkje eigna som grunnlag for indikatoren. Departementet tek sikte på å kome tilbake med status for indikatoren i statsbudsjettet for 2013.

Reisetider i og mellom regionar

Etappemål: Reisetider i og mellom regionar skal reduserast.

For å følgje opp etappemålet er det fastsett desse indikatorane:

• reisetid på utvalde ruter på riksvegnettet

• reisetid på utvalde region- og InterCity-tog

Den kraftige satsinga på betre infrastruktur som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil gi god måloppnåing på etappemålet om å redusere reisetida i og mellom regionar i planperioden. Prioriteringane i Nasjonal transportplan vil korte ned reisetidene både på veg og jernbane.

Statens vegvesen har i sitt handlingsprogram for 2010–2013 berekna at reduksjonen i reisetid mellom ulike regionar vil bli på mellom 5 og 20 minutt i første fireårsperiode. Reisetidsvinsten blir størst på strekningane E6/E136 Oslo – Ålesund, E39 Bergen – Ålesund og E6 Trondheim – Bodø med reduksjonar på 15–20 minutt.

Fleire vegprosjekt blir ferdige i 2012 og vil medverke til å redusere reisetida, jf. tabell 5.3. Den største reduksjonen i reisetid vil kome på strekninga E39 Bergen – Ålesund med ein reduksjon på om lag 10 minutt i samband med at prosjektet E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal blir opna for trafikk.

Ut frå Nasjonal transportplan 2010–2019 vil jernbaneinvesteringane redusere reisetida på utvalde region- og InterCity-tog med 10 til 40 minutt. Reisetidsvinsten blir størst på strekninga Oslo – Skien.

I 2011 vil prosjektet Barkåker – Tønsberg og det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker på Drammensbanen bli ferdig. Det er venta at dette gir ei reisetidsgevinst på 5 minutt på strekninga Oslo – Skien i 2012. Det er også teke omsyn til framtidige faste stopp på Sandvika for InterCitytoga.

Gjevingåsen tunnel blei teken i bruk i august 2011. Dette kan i framtida redusere reisetida på strekninga Trondheim – Bodø med om lag 5 minutt. Reduksjon i reisetida er avhengig av tilpassingar i ruteplan og nye kryssingspunkt/-spor.

Rushtidsseinkingar

Etappemål: Rushtidsforseinkingar i dei fire største byområda skal reduserast.

For å følgje opp etappemålet er det fastsett desse indikatorane:

• hastigheit for kollektivtransport på veg i rushtida

• punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtida.

Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål å redusere rushtidseinkingane for næringsliv og kollektivtransport i dei fire største byområda. For å få til dette må lokale og regionale styresmakter styrkje den lokale kollektivtrafikken og ta i bruk tiltak som avgrensar bruken av personbil. Kollektivfelt, effektive terminaler/haldeplassar og kryssprioriteringar er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem. I 2012 er det venta at om lag 2 km kollektivfelt vil bli opna for trafikk. Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal også bidra til å påverke transportutviklinga i dei større byane, slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil.

Hastigheita for bussane (i Oslo også trikk) skal målast årleg på eit fastsett stamrutenett i dei fire største byane. Dei siste åra har dei samla endringane vore små. Effekten av dei tiltak som gjennomførast er likevel god. Analysar gjennom sanntidsinformasjonssystema viser at hastigheita på strekningane mellom haldeplassar aukar, men samtidig aukar opphaldstida på haldeplassane. Årsaka er den kraftige veksten i talet passasjerar i alle byane. I Trondheim by auka bussreiser med 12 pst. i første halvår 2011, i regionen med heile 27 pst. Både i Oslo by og Akershus auka talet med nær 9 pst. frå 2009 til 2010. Regjeringa legg opp til å halde fram arbeidet med å sikre framkomst for kollektivtrafikken. I tillegg vil bygging av haldeplassar i tråd med prinsippa for universell utforming, saman med elektronisk billettering og effektiv informasjon, auke hastigheita.

Tabellen nedanfor viser hastigheita for kollektivtransport på veg i rushtida ved inngangen til planperioden, 2010 og årleg måling for 2011.

Alle byane har ein auke i hastigheita på stamrutene frå 2010 til 2011. I Trondheim blei nytt sanntidsinformasjonssystem innført våren 2011. I tillegg til å gi brukarane god informasjon om transporttilbodet, gir systemet også ein betra kvalitet på hastigheitsmålingane.

For indikatoren som viser forseinkingar for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida, er det utvikla eit nytt system for registrering av reisetider og forseinkingar. Reisetidssystemet blir prøvd ut i Trondheim i 2010–2011. Statens vegvesen legg opp til å installere systemet i alle dei fire største byane i løpet av 2012.

Ut frå Nasjonal transportplan 2010–2019 vil punktlegheit og regularitet for lokaltoga i rushtida auke i planperioden. Årsaka er den store innsatsen til fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor som det er lagt opp til i planperioden. Særleg i Oslo-området blir det gjort mykje for å betre kapasitets- og driftsstabiliteten i togtrafikken.

Tabellen nedanfor viser punktlegheit og regularitet for lokaltog ved starten av planperioden. Regularitetsmålinga omfattar heile driftsdøgnet, og ikkje berre rushtida.

Det er venta at punktlegheita og regulariteten for lokaltoga i rushtrafikken blir gradvis betre i åra som kjem. I Oslo-området er det frå 2012 venta ei betring i samband med auka kapasitet i Vestkorridoren og etter at fornyinga av strekninga Etterstad – Lysaker som inngår i Oslo-prosjektet, er gjennomført.

Framkome for gåande og syklande

Etappemål: Framkome for gåande og syklande skal aukast.

Ved inngangen til planperioden fanst om lag 2 300 km gang- og sykkelvegar langs riksveg. Talet omfattar statleg del av samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk i byar og tettstader med meir enn 5 000 innbyggjarar. Oversikten er ikkje endeleg fordi ikkje alle byar og tettstader med fleire enn 5 000 innbyggjarar har utarbeidd planar for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. Innan 2013 er det eit mål at alle desse byane/tettstadene skal ha ein slik plan.

Regjeringa sette i Nasjonal transportplan 2010–2019 som mål at sykkeldelen skal aukast frå 4–5 pst. til 8 pst. i planperioden. Det er vidare eit mål at byar og tettstader etablerer samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. I dag har om lag 2/3 av byar og tettstader med meir enn 5 000 innbyggjarar ein plan for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken.

Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at det skal byggjast 500 km nye gang- og sykkelanlegg. Vel halvparten av desse skal byggjast i byar og tettstader. I 2012 er det venta at 33 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande og at 11 km av desse vil byggjast i byar og tettstader.

Tal frå reisevaneundersøkinga 2009 (Transportøkonomisk institutt 2010) viser at sidan 2005 er sykkeldelen redusert frå 5 til 4 pst. på landsbasis. Samstundes er det ein auke av sykkeltrafiken i byar og tettstader der det blir lagt til rette for sykkel.

Avstandskostnader mellom regionar

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 venta at tiltaka som regjeringa vil gjennomføre i planperioden, vil redusere avstandskostnadene. Samferdselsdepartementet legg opp til å kome attende med berekningar i budsjettet for 2013 som viser korleis avstandskostnadene har utvikla seg i dei fire første åra av planperioden.

5.2.2 Transporttryggleik

Trafikktryggleik er eit av hovudmåla i transportpolitikken til regjeringa. Transportpolitikken byggjer på visjonen om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller hardt skadde. Denne nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidla og regelverket for framferd skal utformast på ein måte som fremjar trafikksikker framferd hos trafikantane og i størst mogleg grad medverkar til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Det er store forskjellar mellom transportgreinene i tryggleiksutfordringane og behova for tiltak. Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering. I jernbane- og luftfartssektoren er utfordringane knytte til å oppretthalde og betre det høge tryggleiksnivået. I budsjettforslaget for 2012 følgjer regjeringa opp innsatsen for å nå hovudmålet om transportryggleik i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Trafikktryggleik på veg

Som eit skritt i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål at talet på drepne og hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan 2020. Dette inneber at talet på hardt skadde og drepne skal reduserast til maksimalt 775 innan 2020.

Ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde blir meir krevjande dess lågare ulykkestala blir. Reduksjonen bør derfor vere størst dei første åra av planperioden. Det er sett som delmål at det maksimalt skal vere 950 drepne og hardt skadde i 2014, jf. figur 5.1.

Det har dei siste åra vore ein klar reduksjon i talet på drepne og hardt skadde, frå 1 593 i 2000 til 922 i 2010. Reduksjonen var særleg kraftig frå 2008 til 2010. Basert på eit gjennomsnitt for åra 2005–2008 var det lagt til grunn eit forventa tal på drepne og hardt skadde i 2010 på om lag 1 150. Resultatet for 2010 er dermed mykje betre enn venta, og ligg under talet for delmålet for 2014. Reduksjonen i talet på drepne og hardt skadde er eit resultat av eit målretta trafikktryggleiksarbeid gjennom fleire år, og viser at satsinga på trafikktryggleik gir resultat. Regjeringa vil derfor oppretthalde den sterke satsinga på trafikktryggleik i 2012.

I eit gjennomsnittsår fordeler talet på drepne og hardt skadde seg med om lag 36 pst. på riksvegnettet, 48 pst. på fylkesvegnettet og 16 pst. på det kommunale vegnettet. Møteulykker er den største utfordringa på riksvegnettet, medan utforkøyringsulykker er den største utfordringa på fylkesvegnettet. På det kommunale vegnettet er ulykker med påkøyring av fotgjengarar og syklistar den største utfordringa. Dette viser at trafikktryggleiksarbeidet må vere basert på eit vidt spekter av tiltak som er tilpassa utfordringane på ulike delar av vegnettet.

Trafikksystemet er eit samspel mellom trafikant, køyretøy og infrastruktur. For å nå målet om å redusere talet på drepne og hardt skadde er det nødvendig å arbeide målretta innan alle tre områda.

Statens vegvesen har i samarbeid med Trygg Trafikk, politiet, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet utarbeidd ein nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for 2010–2013. Planen er ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 og gir ei samla framstilling av korleis dei ulike nasjonale aktørane skal ta del i trafikktryggleiksarbeidet. I tillegg er det gitt ei kortfatta oppsummering av innsatsen som er lagt til grunn i dei fylkesvise handlingsprogramma for fylkesvegnettet og i interesseorganisasjonane sitt planlagde trafikktryggleiksarbeid. Ambisjonsnivået i tiltaksplanen er at det skal vere 200 færre drepne og hardt skadde i 2014 enn i 2010. Ein forventa situasjon med 1 150 drepne og hardt skadde i 2010 blei brukt som utgangspunkt, jf. figur 5.1.

I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 er det prioritert tiltak som er venta å gi rundt 55 færre drepne og hardt skadde i 2014. For å nå delmålet for 2014, må dei andre aktørane i trafikktryggleiksarbeidet prioritere tiltak som samla gir om lag 110 færre drepne og hardt skadde. Tabell 5.8 gir ein oversikt over venta bidrag som følgje av innsatsen frå aktørane, trafikkvekst og køyretøyutvikling.

I handlingsprogrammet er det planlagt å bruke om lag 2,5 mrd. kr i statlege midlar til investering i trafikksikringstiltak i perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 200 mill. kr i ekstern finansiering.

Med bakgrunn i utfordringane innan trafikktryggleik er det foreslått 746,6 mill. kr i statlege midlar til programområdet trafikktryggleik i 2012. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med påkøyrsel av mjuke trafikantar.

Bygging av midtrekkverk er prioritert. I tillegg blir m.a. forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker, kryss- og kurveutbetringar og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioriterte.

Innan drift og vedlikehald på veg blir tiltak som tek vare på trafikktryggleiken prioriterte. Dette gjeld særleg vinterdrifta, der brøyting, salting og strøing er dei viktigaste tiltaka. Strekningar med mange og alvorlege ulykker blir følgde spesielt opp.

Tiltak retta mot trafikantar og køyretøy, m.a. trafikktryggleikskampanjar, føraropplæring og ulykkesgransking, blir vidareførte. Det blir lagt vekt på at utekontrollane skal vere målretta og ein skal prioritere kontroll på stader og til tider der trafikktryggleiksgevinsten er venta å vere størst.

Trafikktryggleikstiltaka som er prioriterte i 2012 er nærare omtalt i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Det er venta at planlagde tiltak innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen isolert sett vil redusere talet på drepne og hardt skadde med om lag 12 personar i 2012. Dette kjem i tillegg til at ein held oppe det høge nivået på trafikktryggleiken som ein har i dag. Etter tre år av planperioden 2010–2013 er det venta at Statens vegvesen vil ha gjennomført tiltak som gir om lag 37 færre drepne og hardt skadde, noko som gir ein oppfyllingsgrad på 67 pst., jf. tabell 5.9.

I samsvar med nye kriterium for fastsetting av fartsgrenser utanfor tettbygd strok blei det i 2011 gjennomført endringar av fartsgrensene på fleire strekningar i samsvar med dei nye fartsgrensekriteria. Venta verknad av dette er ikkje teke med i talet for oppfyllingsgrad, fordi omfanget av endringane ikkje er avklart i detalj. Dersom førebels anslag blir lagt til grunn, er det venta at bidraget frå fartsgrenseendringane vil vere tilstrekkeleg for å oppnå ein oppfyllingsgrad på 75 pst. etter tre år av planperioden.

Framferda til trafikantane er avgjerande for tryggleiken på vegane. Einskilde trafikantgrupper er overrepresenterte i ulykkesstatistikken, og eit av innsatsområdane i Nasjonal transportplan 2010–2019 er målretta tiltak mot trafikkfarleg framferd og høgrisikogrupper i trafikken. Regjeringa fastsette i mai 2011 ei revidert prikkbelastningsordning som tok til å gjelde 1. juli 2011. Målet med ordninga er å hindre framferd i trafikken som medverkar til mange ulykker og å gjere det lettare å reagere overfor førare som gjentekne gangar bryt trafikkreglane. Den nye ordninga er utvida m.a. ved å inkludere nye tilfelle som gir prikkbelastning, som for liten avstand til køyretøyet framfor, manglande sikring av passasjerar under 15 år, køyring i sperreområde og køyring med trimma motorsykkel/moped. På bakgrunn av dei mange ulykkene kor ungdom er involverte, har regjeringa valt å vedta dobbelt prikkbelastning for førarar med prøvetid.

Automatisk trafikkontroll (ATK) er eit viktig og effektivt verkemiddel i tryggleiksarbeidet. Streknings-ATK har vore utprøvd på tre strekningar, og evalueringa av tiltaket viser at det er eit effektivt verkemiddel for å oppnå reduksjon av farten. Streknings-ATK er innført som ein permanent kontrollordning. Foreløpig er fire strekningar utstyrt med streknings-ATK. Det er planlagt ein betydeleg auke i talet på strekningar i løpet av få år.

Køyring under påverknad av andre stoff enn alkohol er eit aukande problem for trafikktryggleiken, og omfanget av slik køyring har auka dei siste 10–20 åra. I desember 2010 blei lov om endringar i vegtrafikklova relatert til ruspåverka køyring delvis sett i verk. Hovudformålet er å skape betre samsvar mellom reglane i vegtrafikklova om alkoholpåverka køyring og reguleringa i lova av køyring under påverknad av andre stoff.

Statens vegvesen leverte i 2010 rapporten «Alkolås som alternativ til tap av førerett ved kjøring med promille». Justisdepartementet vil, saman med Samferdselsdepartementet, vurdere å foreslå å integrere bruk av alkolås i program mot ruspåverka køyring. Program mot ruspåverka køyring er eit alternativ til vilkårslaus fengselsstraff ved høg promille eller ved gjenteken promillekøyring.

Regjeringa er oppteken av å betre tryggleiken til skuleelevar som tek buss i skulesamanheng. Det blei i august 2011 fremja ein proposisjon med forslag om å endre m.a. vegtrafikkloven § 40 a, jf. Prop. 144 L (2010–2011). Forslaget legg til rette for ei forskrift med krav til nærare sikringstiltak ved skuleskyss i buss.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Tryggleiken i jernbanetransporten er høg. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 eit mål å oppretthalde og ytterlegare betre den høge tryggleiken som har vore på jernbanen dei siste åra. Det blir systematisk og kontinuerleg arbeidd med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Auka person- og godstransport med jernbane er derfor positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg. Samstundes gir fleire reisande auka trengsel ombord i toga og på plattformane. Saman med auken i talet på tog som trafikkerer jernbanenettet inneber dette auka risiko for uønskte hendingar i jernbanetrafikken. Ei samla vurdering av risikobiletet for jernbanetransporten i Noreg viser at tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar, tiltak for å forhindre samanstøyt mellom tog og rassikring må prioriterast.

I perioden 1991–2010 omkom det i gjennomsnitt 6,2 personar kvart år i ulykker knytt til jernbanen i Noreg. Dette er ein nedgang frå 6,4 personar i snitt i perioden 1990–2009. I 2010 omkom 9 personar i jernbaneulykker. I første halvår 2011 omkom 5 personar. Desse sakene er framleis under utgreiing av politiet.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkeleg med ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar blir prioriterte i 2012. I statsbudsjettet for 2012 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet 5 185,6 mill. kr. Til investeringar på programområdet tryggleik og miljø er det i 2012 sett av 235 mill. kr. Det blir også gjennomført tiltak for å oppgradere stasjonar og haldeplassar med låg standard. I 2012 er det sett av 523 mill. kr til dette formålet. Elles gir også ordinære investeringar ofte ei betring av tryggleiken på jernbanen, da standarden på den nye infrastrukturen gjennomgåande er høgare enn på den gamle.

Ei viktig oppgåve for Jernbaneverket i 2012 er å få fornya tryggleiksgodkjenninga frå Statens jernbanetilsyn. Dette er eit viktig og omfattande arbeid som gjeld heile tryggleiksstyringssystemet i Jernbaneverket.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Regjeringa har som mål at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området og på nivå med vesteuropeisk luftfart elles. Tryggleik i luftfartssektoren omfattar tiltak for å redusere ulykker og hendingar i sjølve flytrafikken (safety) og tiltak mot terror og sabotasje (security).

Flytryggleiksarbeidet framover skal redusere ulykkesfrekvensen ytterlegare, med særleg merksemd knytt til tiltak for å redusere talet på fatale ulykker og ulykker med alvorleg personskade. Luftfartstilsynet vil følgje tryggleiksutviklinga på kortare sikt gjennom etablerte tryggleiksindikatorar, der nestenulykker og mindre alvorlege hendingar blir følgde opp innafor forskjellige delar av luftfartssystemet.

Ruteflyging og persontransporten til norsk sokkel har det høgste tryggleiksnivået innan sivil luftfart. For norsk ruteflyging, som no veks, vil ytterlegare betring vere krevjande sidan tryggleiksnivået allereie er så høgt. For denne delen av luftfarten er målet derfor å oppretthalde det høge tryggleiksnivået.

Den betydelege aktiviteten med bruk av lette helikopter innanlands har i nokre år vore identifisert som satsingsområde i tryggleiksarbeidet. Auka merksemd frå styresmakta og etablering av «Flysikkerhetsforum for operatører av innenlands helikopter» bør gi positive resultat for denne gruppa i åra framover. Det er likevel for tidleg å konkludere med at flytryggleiksresultata viser ei positiv utvikling her. Nye fatale ulykker med passasjerar i lette helikopter dei siste åra viser tydeleg behov for eit høgare tryggleiksnivå.

Også for allmennflyging er det grunn til å følgje tryggleiksnivået tett framover. Etter ein god periode på midten av 2000-tallet med låge ulykkestal, har ulykkestala no økt til om lag 20 ulykker pr. 100 000 flytimar. Dette tilsvarar tryggleiksnivået for norsk privatflyging på 1990-talet.

Utfordringane når det gjeld tryggleik, er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek m.a. i arbeidet i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er også Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.20 Luftsfartsformål.

5.2.3 Samferdsel og miljø

Innleiing

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet.

Dei viktigaste miljøsatsingane i framlegget til budsjett for 2012 er:

• løyvingane til jernbaneformål aukar med 1 mrd. kr

• Transnova held fram med ei løyving på 74,8 mill. kr

• løyvingane til gang- og sykkelvegar aukar med 71,6 mill. kr

• løyvingane til kollektivtiltak på veg aukar med 31,9 mill. kr

• det blir løyvd 107 mill. kr til miljø- og servicetiltak

• belønningsordninga får ei løyving på 411 mill. kr

• det blir lagt auka vekt på CO₂-utslepp i eingongsavgifta for bilar

• det blir auka vekting av CO₂-delen for varebilar

• det blir auka frådrag i avgift for bilar med utslepp under 50 gram CO₂ (ladbare hybridbilar)

• det blir innført ein NO_x-komponent i eingongsavgifta for bilar

• vrakpanten aukar frå 1 500 til 2 000 kr.

Miljøutfordringane frå transport er særleg knytte til klimagassutslepp, vern og bruk av biologisk mangfald, vassureining, luftureining og støy, kulturminne og kulturmiljø og jordvern. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport. Ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel.

For luftureining med globale og regionale skadeverknader spelar internasjonale avtalar ei viktig rolle for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Verkemiddel på tvers av sektorane, først og fremst økonomiske, som t.d. avgifter og kvoter, er effektive for å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift og SO₂-avgift.

Som omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det nødvendig med tiltak utafor statlege transportstyresmakter sitt område for å redusere miljøulemper frå transport. Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar. Døme på tiltak innafor ansvarsområda til lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene, er køprising, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering. Kommunale styresmakter sit òg på verkemiddel for å leggje betre til rette for syklande og gåande. Desse tiltaka kan nyttast i langt større grad enn i dag.

Klimagassutslepp

I St.meld. nr. 34 (2006–2007) presenterte regjeringa målsetjinga om at transportsektoren, inkl. sjøfart, skal redusere utsleppa med mellom 2,5 og 4 mill. tonn CO₂-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein redukson på mellom 12,5 og 20 pst. samanlikna med framskrivingane. Målet inngår som eit etappemål i Nasjonal transportplan 2010–2019.

I 2010 utgjorde utslepp frå vegtrafikken 19 pst. og frå innanriks luftfart 2 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. I perioden 1990–2010 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med om lag 30 pst., eller 1,3 pst. i året (basert på førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå). Frå vegtrafikken er det særleg utsleppa frå varebilar og tunge køyretøy som aukar, mens utsleppa frå personbilar er relativt stabile.

Transportsektoren har dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i denne sektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter som har stor verknad på utsleppa.

Samferdselsdepartementet har som ein illustrasjon gjort grove overslag over klimaverknaden i 2010 og 2012 målt i tonn CO₂-ekvivalentar av ulike tekniske endringar/tiltak og avgiftsendringar dei siste åra, som er vist i tabellen under. Utan desse ville utsleppa frå transport vore 0,4 til 1 mill. tonn CO₂-ekvivalentar høgare i 2012.

Regjeringa introduserte hausten 2007 eit nasjonalt mål om at utslepp frå nye personbilar i gjennomsnitt skal vere på 120 g/km eller lågare innan 2012. Frå 2007 er slagvolumkomponenten i eingongsavgifta erstatta med ein CO₂-komponent. Det gjennomsnittlege CO₂-utsleppet frå nyregistrerte bilar har blitt redusert frå 177 g/km i 2006 til 135 g/km i perioden januar–august 2011. Nye varebilar har hittil i år eit utslepp på i gjennomsnitt 189 gram CO₂ pr. km som er ein nedgang på 5 gram frå same periode i 2010.

Det blir auka vekt på CO₂ i eingongsavgifta frå 2012, ved at innslagspunkta i CO₂-komponenten blir redusert. CO₂-delen for varebilar aukar. Det blir auka frådrag i avgift for bilar med låge utslepp (110 – 50 gram CO₂/km)og ytterlegare frådrag for bilar med utslepp under 50 gram CO₂/km. Spesielt er det venta at ladbare hybridbilar vil nyte godt av desse frådraga.

Det er no 3 300 el-bilar i Noreg og 2 200 andre elektriske køyretøy. Hittil i 2011 er det seld rundt 1 000 el-bilar, mot 400 i 2010.

Til saman utgjorde biodrivstoff 3,1 pst. av drivstoffsalet til bilar i 2010. Klimaeffekten varierer etter kva for råstoff biodrivstoffet blir produsert av. EU har sett eit minstekrav til 35 pst. klimaverknad for drivstoff som blir seld. I Kyoto-avtalen som gjeld ut 2012, er det rekna 100 pst. klimaeffekt ved overgang til biodrivstoff.

I statsbudsjettet for 2011 blei det uttalt at Regjeringa såg behov for ein heilskapleg gjennomgang av avgiftene på køyretøy og drivstoff og at ein derfor ville kome tilbake til dette i komande budsjett. Det var m.a. viktig å gi dei einskilde avgiftene ei prinsipiell forankring og sikre ulike aktørar forutsigbarhet med omsyn til utviklinga i framtidige avgifter. Regjeringa ønskjer ei omlegging til ei meir generell vegbruksavgift på drivstoff. Vegbruksavgifta skal dekkje eksterne kostnader og vareta omsynet til staten sine inntekter. Innan 2020 skal det leggjast vegbruksavgifter på alle drivstoff etter energiinnhaldet i drivstoffet. I 2015 skal unnataka evaluerast. Evalueringa skal leggje vekt på staten sine inntekter, klima- og miljøomsyn og næringslivet i distrikta. Regjeringa har ikkje no planar om å gjere endringar i vegbruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringa i 2015. Regjeringa har heller ikkje no konkrete planar om å endre rammevilkåra for elbilar. Heilskapen i rammevilkåra for elbilar må likevel vurderast i åra framover på bakgrunn av utviklinga i salet av slike køyretøy.

Statens vegvesen har opna ei internettløysing for at forbrukarane enklare skal kunne velje sikre og mindre miljøbelastande køyretøy. Løysinga blir kalla «nybilvelger» og vil gi dei som skal kjøpe person- og varebil på den norske marknaden, hjelp til å velje eit sikkert køyretøy med lågast mogleg CO₂-utslepp.

Mange forbrukarar ønskjer å velje bilar med låge CO₂-utslepp. Statens vegvesen vil frå 2012 kontrollere om bilforretningar gir gode nok opplysningar om CO₂-utsleppa frå nye bilar, jf. omtale under programkategori 21.30 Vegformål.

Gjennom RENERGI-programmet støttar Samferdselsdepartementet forsking om miljøvenleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren. Transnova-prosjektet har som hovudmål å medverke til reduserte CO₂-utslipp frå transportsektoren. Transnova skal gi tilskot til prosjekt som medverkar til raskare implementering av ny og meir miljøvenleg transportteknologi og transportpraksis. Det vises til omtale av forsking og utvikling under kap. 1301.

Tilskot til kollektivtransport og gang- og sykkelvegar, arealpolitikk og forskingsmidlar blir òg nytta for å stimulere til mindre bruk av bil og overgang til meir miljøvenlege transportmiddel.

Tiltak for å leggje til rette for å overføre godstransport frå veg til jernbane er viktig for å redusere utsleppa frå dei tunge køyretøya, jf. omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Innanlandsk luftfart er omfatta av Kyoto-protokollen. Som eit av dei få landa i verda har Noreg innført ei eiga CO₂-avgift på innanlandsk luftfart. Mykje av regelverket for luftfarten, spesielt når det gjeld tryggleik og miljø, blir utvikla internasjonalt, og særleg av EU. Frå 2012 inngår luftfart i EUs kvotesystem. Flyselskapa må da svare kvoter for sine utslepp relatert til alle flygingar internt i Noreg og Europa, og alle flygingar til og frå EU/EØS-området.

Venta vekst i flytrafikken kan medføre auka klimagassutslepp, viss ikkje energieffektiviserande tiltak blir sette i verk. Avinor samarbeider med flyselskapa og NHO om å leggje til rette for reduserte klimagassutslepp.

NO_x-utslepp

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å redusere NO_x-utsleppa i planperioden. Tabellen under viser endringar i utsleppa så langt i planperioden. Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulerte gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Utsleppa frå vegtrafikken er redusert med 33 pst. frå 1990 til 2009.

Innførte og nye avgasskrav til køyretøy vil ytterlegare redusere utsleppa frå vegtrafikken. Frå 2012 blir det innført ein NO_x-komponent i eingongsavgifta for bilar. Effektkomponenten blir redusert slik at inntektene frå eingongsavgifta samla sett blir uendra. Det er òg innført strengare NO_x-krav til fly. Luftfart, jernbane og kystfart betaler NO_x-avgift for innanrikstrafikken.

Auka trafikk motverker nedgangen. Verknaden under er derfor usikker.

I 2012 vil ni gassferjer vere i drift i riksvegnettet. Dette reduserer utsleppa med om lag 1 300 tonn i året samanlikna med tilsvarande dieselferjer.

Lokal luftureining og støy

Eitt at etappemåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er å bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftureining og støy i planperioden.

I Nasjonal transportplan er det estimert at dei nasjonale måla for lokal luftkvalitet blir nådde før 2020. Den positive utviklinga går seinare enn forventa både for svevestøv (PM10) og NO₂. Vinteren 2010/2011 var det episodar med høge konsentrasjonar av forureining i fleire byar. Både teknologisk utvikling i bilparken, endring i køyrelengd, aktivitetsnivå i samfunnet og lokale tiltak har mykje å seie for den lokale luftureininga.

Krava for støy, svevestøv og NO₂ i forureiningsforskrifta blir i fleire byar vanskeleg å nå i 2012.

Høge NO₂-konsentrasjonar i nokre byar dei siste åra og problem med å oppfylle grenseverdiane i forureiningsforskrifta har aktualisert lokale tiltak mot NO₂-utslipp. Ny kunnskap tyder på at nye køyretøy ikkje alltid har lågare utslepp enn dei eldre, trass i skjerpa avgasskrav. Frå 2012 blir det innført ein NO_x-komponent i eingongsavgifta. Dette gjer at prisen på dieselbilar aukar i høve til bensinbilar.

Det blir arbeidd med å auke kunnskapsgrunnlaget for tiltak mot lokal NO₂-ureining, og å leggje til rette for lokale verkemiddel. Statens vegvesen vil innan sitt ansvarsområde medverke til det lokale arbeidet i samarbeid med lokale styresmakter, og til arbeidet til statlege miljø- og helsestyresmakter.

I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen halde fram med tiltak mot svevestøv i fleire byar. Døme på slike tiltak er å setje ned fartsgrenser om vinteren og dempe støv med salt. Det blir også vurdert å redusere støvproblema ved høgare piggfridelar og kortare sesong. Vegdirektoratet tilrår at piggfridelen blir auka til 90 pst. i Oslo, Bergen og Stavanger og til 80–85 pst. i Trondheim. Bykommunane Oslo og Bergen har piggdekkavgift som gir god effekt. I Trondheim har det vore piggdekkavgift med god effekt fram til hausten 2010, da avgifta blei oppheva. Vinteren 2010/2011 auka bruken av piggdekk igjen i Trondheim.

Klima- og forureiningsdirektoratet har i samarbeid med Statens vegvesen, Helsedirektoratet og Nasjonalt Folkehelseinstitutt laga ein rettleiar om kva for krav som gjeld for lokal luftforureining, kven som har plikt til å gjere kva og kva for verkty som kan nyttast for å redusere luftforureininga på kort og lang sikt.

Det er krevjande for vegsektoren å oppfylle dei nasjonale måla for støy. For å nå målet for støyplageindeksen er det viktig med tiltak som reduserer støyen ved mange bustader samtidig. Det er nødvendig med tiltak som gir verknad på relativt mange kilometer veg. Det er derfor viktig å utforske moglegheitene innan internasjonale tiltak retta mot køyretøy og bildekk. Statens vegvesen vurderer kor det kan vere kostnadseffektivt å bruke støysvak asfalt og vil auke si erfaring med legging, vedlikehald, haldbarheit, kostnader og støyeffekt ved slike vegdekke. I tillegg til tiltak på køyretøy, bildekk og støysvake vegdekke er det viktig å vedlikehalde eksisterande støyskjermar, slik at dei gir den forventa effekten.

Støyplage er ei viktig miljøutfordring for jernbanen. Reviderte berekningar for støyplageindeksen frå 2010 gir ein reduksjon på over 30 pst. samanlikna med 1999, som inneber at jernbanen allereie har oppfylt sin del av det nasjonale målet for støyplageindeks i 2020. Støyplaga frå jernbane vil bli ytterlegare redusert fram mot 2020. Nye og meir stillegåande tog vil vege opp for trafikkauken samstundes som skjenesliping, støyskjerming og andre tiltak bidreg. I 2012 er det planlagt å gjennomføre skjenesliping på same nivå som dei siste åra, dvs. om lag 400 km av jernbanenettet, kor anslagsvis 20 pst. er gjennomført som støytiltak i tettbygde strok.

Støyplage frå luftfart gjekk ned med om lag 18,5 pst. frå 1999 til 2010. Støyplageindeksen var i 2010 på 23 555, trass i at det i perioden var ein samla trafikkauke. Det er venta ytterlegare reduksjon i planperioden. Dette har samanheng med utskifting til mindre støyande flytypar og endringar i inn- og utflygingsmønster ved nokre lufthamner. Statistisk sentralbyrå har berekna støyplageindeks for luftfart for 2010, men har ikkje oppdatert tala for innandørs støy.

Det er venta at målet for innandørs støy blir nådd. Statens vegvesen og Jernbaneverket tilbyr støytiltak i form av fasadetiltak på bustader og støyskjermar der innandørs døgnekvivalent støynivå er over grenseverdien på 42 dB i forureiningsforskrifta. Dette grenseverdet blir overhalde i dei fleste delane av landet. Statens vegvesen skal gjennomføre tiltak for å løyse problemet i dei områda i landet der det framleis er overskridingar. Einskilde hus vil kome over grenseverdien på grunn av trafikkveksten.

Biologisk mangfald

Regjeringa har som mål i planperioden å unngå inngrep i viktige naturområde og ivareta viktige økologiske funksjonar.

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar naturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved spreiing av forureining og ved barriereverknad for fisk og vilt. I tillegg kan samferdselsanlegg minske bruks- og opplevingsverdien av naturen for menneske. Omsynet til naturmiljø skal integrerast i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Naturmangfaldslova sine prinsipp om kunnskapsbasert forvalting, føre-var-prinsippet, økosystemtilnærming og at tiltakshavar skal dekkje kostnadene ved å hindre eller avgrense skader er sentrale for transportetatane. Lova har ei eiga føresegn om varsemd for å unngå unødig skade på naturmangfaldet. Dei to nye forskriftene om utvalde naturtypar og prioriterte artar aukar trongen for varsemd både ved planlegginga av nye tiltak og ved drifta av eksisterande anlegg.

Transportetatane vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde. Konsekvensar for biologisk mangfald vil inngå i etterundersøkingar av store anlegg der dette er aktuelt. Etterundersøkingar vil fortsette ved nokre opne strekningar som t.d. E6 Gardermoen – Minnesund og E6 Skaberud – Kolomoen, medan etterundersøkingar vil bli gjennomførte i åra etter 2012 for nokre anlegg som opnar i 2012, som t.d. E39 Kvivsvegen.

Det vil ikkje bli gjort inngrep med nærføring til nasjonalparkar og landskapsvernområde eller inngrep med nærføring til naturreservat i samband med riksveganlegg i 2012.

Etter tre år av handlingsprogrammet for Statens vegvesen vil 80 av 179 registrerte konfliktar mellom veg og biologisk mangfald vere utbetra. Kartleggingsmetoden er evaluert, og forbetringar er foreslått. Dette vil gi eit betre grunnlag for å prioritere tiltak langs det eksisterande vegnettet.

I samsvar med dei regionale vassforvaltingsplanane som blei vedtekne etter vassforskrifta i 2010, skal det i 2012 gjennomførast tiltak med å utbetre kulvertar der fisk har problem med å vandre.

Tiltak mot spreiing av framande artar langs heile vegnettet og grøntskjøtsel i byar og tettstader er prioriterte. Handlingsplanar for å nedkjempe framande artar er utarbeidde og implementerte i Statens vegvesen. Desse vil inngå i arbeidet med driftskontraktane frå 2012. Ein skal og sikra at verna eller spesielt verdfull vegetasjon blir teken vare på.

I dei nasjonale forventningane til den regionale og kommunale planlegginga frå Miljøverndepartementet er krava til ivaretaking av m.a. naturmangfaldet presisert. Dette vil også gi føringar for planlegginga som skjer i regi av transportetatane.

Jernbaneanlegg som er ferdige eller blir ferdige i perioden 2010–2013, medfører ikkje inngrep i eller nærføring til nasjonalpark, landskapsvernområde eller naturreservat, og dei er ikkje blitt vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø.

Jernbaneverket har registrert om lag 450 konfliktar kor det er behov for tiltak for å redusere konfliktgrad mellom biologisk mangfald og jernbanenettet. Dei fleste konfliktane mellom verdfull natur og jernbane kjem av bruk av kjemiske plantevernmidlar i terrenget ved sidan av skjenegangen, graving og anna drift og vedlikehald av jernbanen. Tiltak for disse konfliktane er å tilpasse metodar for drift og vedlikehald. Jernbaneverket har i 2010 starta eit prosjekt for å vurdere alternative metodar for å fjerne vegetasjon langs skjenegangen. I tillegg arbeider Jernbaneverket med å innarbeide omsyn til dei verdfulle naturtypane i organisasjonen, m.a. gjennom informasjon om kor desse finst og avbøtande tiltak. Ved å endre rutinar for drift og vedlikehald er det rekna med at talet på utbetra konfliktar vil vere om lag 425 i perioden 2013–2019.

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Kartleggingsprosjekta medverkar til betre kunnskap om kor biologisk viktige naturtypar er, og lettar dermed planlegginga av nye prosjekt. Dei medverkar også til betre kunnskap om område som krev ekstra omsyn i drift og vedlikehald og om spreiing av framande planter langs veg og jernbane.

Miljøverndepartementet har, i samarbeid med m.a. Samferdselsdepartementet, utarbeidd ein nasjonal strategi mot framande artar. Strategien set krav til kartlegging av risiko, og tiltak og rutinar for å unngå spreiing av uønskte artar. Vidare set strategien krav til å setje i verk tiltak i samarbeid med kommunar, andre grunneigarar m.fl. Transportetatane, Avinor AS, Sandefjord Lufthavn AS og Rygge sivile lufthamn AS følgjer opp strategien. Statens vegvesen har utarbeidd handlingsplanar som inngår i arbeidet med nye driftskontraktar.

For å kunne forvalte og ivareta område som er viktige for biologisk mangfald på lufthamnene har Avinor eit fleirårig prosjekt for å kartleggje biologisk mangfald, m.a. framande artar. Kartlegginga av lufthamnene skjer i ei rekkjefølgje prioritert etter vurdering av naturverde og planlagde byggjeaktivitetar. Ved utgangen av 2010 var 12 av Avinors lufthamner kartlagde. Kartlegginga av resten er planlagt å vere fullført innan 2014. For dei kartlagde lufthamnene blir dette følgt opp med forvaltningsplanar.

Fleire av lufthamnene har store naturverde innafor lufthamna eller i rett i nærleiken. Spesielt store areal av ugjødsla/lite gjødsla slåttemarker langs rullebanane særmerkjer mange av lufthamnene. Slike ugjødsla slåttemarker/beitemarker var tidlegare vanlege i jordbrukslandskapet, men gjengroing og gjødsling har redusert disse naturtypane betydeleg dei siste tiåra. Lufthamnene utgjer derfor viktige erstatningsbiotopar for slike naturtypar, noko som også medfører eit betydeleg ansvar.

I 2012 vil det bli gjennomført tiltak som kan kome i konflikt med biologisk mangfald på Kjevik, Røst, Flesland, Kristiansund og Ålesund lufthamner.

Vass- og grunnureining

Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Det er påvist påverknad av grunnvatn og overflatevatn. Det kan derfor finnast konfliktar mellom trafikktryggleik og omsynet til framkome på den eine sida, og miljøtilhøve på den andre sida. Saltbruken på fylkes- og riksvegnettet har auka dei seinare åra, frå 200 000 tonn i 2009/2010 til 238 000 tonn vinteren 2010/2011. Av dette blei 114 000 tonn brukt på riksvegane.

Statens vegvesen har gjennomført ei utvida oppfølging av innsjøundersøkinga frå 2006. I alt blei 97 sjøar undersøkte. Resultata viser at like mange sjøar som i 2006 (18) har eit stabilt saltsjikt i botn. Alt i alt synest vanskane med saltsjikting i innsjøar nær veg å vere svakt aukande. Mellom første og siste undersøking har saltbruken auka med i storleiken 70–100 000 tonn samla på riks- og fylkesvegnettet. Undersøkinga viser også at halvparten av innsjøane hadde dårlegare tilstandsklasse for koparureining enn i 2005. Dette kan tyde på at problemet med forureining av kopar frå vegtrafikken er aukande.

Statens vegvesen avsluttar prosjektet Salt SMART hausten 2011. Kunnskapen frå prosjektet blei nytta ved utarbeidinga av Ytre miljøplanar og konkurransegrunnlag for driftskontraktane som blir lyste ut i 2012. Statens vegvesen vil i denne samanhengen søkje å redusere bruken av salt.

Avinor nyttar kjemikalie for avvising av fly og for å halde banar frie for snø og is. Baneavisingskjemikala som blir nytta, er Svanemerka. Utsleppsløyva frå fylkesmennene er utforma slik at dei stiller vilkår om at bruk og utslepp av kjemikaliar ikkje skal medføre at naturen og miljøet ved lufthamnene blir påverka. Det er etablert eit prosjekt som skal utgreie og gjennomføre tiltak for å sikre at lufthamnene tilfredsstiller utsleppsløyva frå fylkesmennene. Prosjektet skal gjennomførast over ein treårsperiode fram til 2013.

I 2010 har Jernbaneverket vore med i arbeidet med å følgje opp forskrift om rammer for vassforvaltninga. Fordi jernbanen blei bygd i ei tid da det blei teke omsyn til fisken si vandring, er det ikkje meir enn eit par vandringshinder for fisk langs jernbanen.

Kulturminne og dyrka jord

Regjeringa har som mål å avgrense inngrep som følgje av infrastrukturprosjekt i viktige kulturminne, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord i planperioden. For det einskilde prosjekt prøver ein å gjere inngrepet minst mogleg og kompensere for dette. Det er gjort greie for venta inngrep i planperioden i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Det vil bli inngrep i eller nærføring til 32 verna eller foreslått verna kulturminne, 15 kulturmiljø vil gå tapt eller får redusert kvalitet, og 155 daa dyrka jord blir brukt til vegformål som følgje av prosjekt som opnar i 2012.

På veg blir det ikkje gjort inngrep i verna eller foreslått verna kulturmiljø eller nasjonalt viktige kulturlandskap i 2012. Arbeidet med å integrere omsynet til kulturmiljø, dyrka jord og estetikk ved bygging av nye veganlegg vil bli vidareført. Objekta i nasjonal verneplan for vegar, bruer og vegrelaterte kulturminne som er i statleg eige, vil bli ivaretekne. Det er freda i alt 87 objekt i statleg eige. Av disse er 43 i drift. Statens vegvesen skal ta omsyn til intensjonane i Den europeiske landskapskonvensjonen si verksemd, både i byar og tettstader og i det landlege landskapet.

Forprosjektet Nasjonale gater og plasser har som mål å styrkje den historiske betydinga av plassar og bygater for m.a. å markere nasjonsbygging og samfunnsutvikling. Prosjektet vil medverke til miljøvenleg byutvikling og bytransport ved å gi betre rom for sosialt liv, gåande og syklande. Forprosjektet er forankra hos Riksantikvaren og Statens vegvesen og med Riksantikvaren som prosjektleiar.

Ingen jernbaneanlegg som er ferdige eller blir ferdige i perioden 2010–2013 har hatt inngrep i og eller nærføring til kulturmiljø. I perioden 2010–2013 vil det bli omdisponert 60 daa dyrka jord til jernbaneformål.

I 2012 vil det bli gjennomført tiltak som kan kome i konflikt med kulturminne eller kulturmiljø på lufthamnene i Haugesund, Røros, Fagernes, Kristiansand og Sandane.

5.2.4 Universell utforming

Regjeringa legg prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet sitt. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det eit hovudmål at transportsystemet skal vere universelt utforma.

Universell utforming er bra for alle og nødvendig for nokre. Barn/unge, vaksne og eldre har alle same rett til å delta i samfunnet. At alle kan flytte seg rundt enkelt, effektivt og trygt er ein føresetnad for å delta i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Barn/unge, eldre og personar med nedsett funksjonsevne er i større grad enn andre hindra i å nytte ulike transportmiddel. Regjeringa vil derfor utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet og at ein i størst mogleg grad finn løysingar som alle kan nytte. Dette byggjer også opp under måla i Jobbstrategi for unge med nedsatt funksjonsevne, jf. omtale i Prop. 1 S (2011–2012) for Arbeidsdepartementet.

I den nasjonale reisevaneundersøkinga gjennomført av Transportøkonomisk institutt i 2009 meldte 11 pst. at dei hadde fysiske problem som innskrenkar moglegheitene deira til å bevege seg utandørs eller bruke transportmiddel. Nærmare halvparten av desse svarte at dei har problem med å bruke kollektive transportmiddel. Det blei undersøkt kva for barrierar reisande med varige fysiske problem opplevde i ulike kollektive transportmiddel. Dei opplevde barrierane er dei same for buss, tog og trikk/T-bane. Dei vanlegaste er knytte til avstandar, tilgjenge til haldeplass og stasjon, og til på- og avstiging. Fleire og nærare haldeplassar og stasjonar og lettare å kome om bord og å gå av, blei vurderte som nokre av dei viktigaste tiltaka retta mot kollektivtransport (TØI-rapport 1148/2011).

Slik omgrepet universell utforming er definert i lov om forbod mot diskriminering på grunn av nedsett funksjonsevne, skal infrastruktur og transportmiddel utformast slik at kollektive transportløysingar, i så stor grad som råd er, kan nyttast av alle menneske, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Flest mogleg skal kunne nytte kollektivtransport utan å ty til særskilde hjelpemiddel eller assistanse. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse.

Eit viktig verkemiddel for å nå målet om ei universelt utforma reisekjede er standardisering. For å sikre tilgjenge og universell utforming må det etablerast konkrete standardar for korleis dei aktuelle løysingane skal vere, dvs. standardar for tilgang til haldeplass, utforming av haldeplass, overgangen mellom haldeplass og transportmiddel, utforming av betalingsalternativ, korleis informasjon blir gitt m.m.

Både på europeisk og nasjonalt nivå har det vore gjennomført kartleggingar av noverande standardar som er relevante for dei einskilde elementa i reisekjeda. Standard Norge gjennomførte våren 2010 ei kartlegging av standardar som fremjar prinsippa om universell utforming i reisekjeda. På grunnlag av kartlegginga skal det utarbeidast ein elektronisk rettleiar slik at det skal bli enkelt å finne fram til relevante standardar. Kartlegginga vil òg vere til hjelp for å identifisere eventuelle behov for nye standardar som skal dekkje dei delar av reisekjeda som enno ikkje er universelt utforma. Samferdselsdepartementet planlegg å lansere rettleiaren i byrjinga av 2012.

Fagområdet universell utforming er i rask utvikling etter kvart som dei ulike aktørane gjer seg erfaringar og ny kunnskap blir utvikla. Statens vegvesen utarbeidde i 2011 ei ny handbok; Universell utforming av veger og gater. Vegvesenet arbeider kontinuerlig med å innarbeide ny kunnskap om universell utforming i handbøker og rutinar.

Regjeringa har sett som mål for planperioden 2010–2019 at kollektivtransportsystemet skal bli meir universelt utforma. Både gjennom lover og regelverk og gjennom tilskot og fysiske tiltak finansierte over statsbudsjettet vil regjeringa arbeide for at målet blir nådd. Det er utvikla eit sett med indikatorar som skal synleggjere i kva grad målet gjennom fysiske tiltak blir nådd i planperioden. Oppfølging i 2012 og etter tre år av første fireårsperiode er oppsummert i tabellen nedafor.

Statens vegvesen har frå og med 2010 ansvaret for om lag 6 500 busshaldeplassar og knutepunkt og 18 riksvegferjesamband. Med bakgrunn i handlingsprogrammet 2010–2013 arbeider Statens vegvesen med å oppgradere infrastrukturen knytt til kollektivtransporten langs riksveg. Det blir gjennomført tiltak som å heve kantstein, etablere leieliner/markering av stoppunkt/kant og byggje lehus kor det er mogleg å sitje og med auka lyssetjing. Slike tiltak fører til ei generell kvalitetsheving og auka tilgjenge. I 2012 er det lagt opp til at 13 kollektivknutepunkt langs riksveg og om lag 210 haldeplassar for kollektivtransport på riksveg blir oppgraderte til universell utforming. Ved utgangen av 2012 inneber budsjettforslaget 45 pst. måloppnåing for utbetring av knutepunkt og haldeplassar på riksvegnettet i fireårsperioden 2010–2013. Statens vegvesen har frå og med 2010 ansvar for 18 riksvegferjesamband. Ved utlysing av nye anbod på ferjer blir det sett krav om universell utforming. For riksvegferjedrifta vil talet på ferjer som er universelt utforma, auke med ein i 2012.

Stambussruter og store knutepunkt for kollektivtransporten ligg delvis langs riksveg og delvis langs fylkeskommunal og kommunal veg. Det er tidlegare utført kartlegging og rapportering på dei 10 største knutepunkta i kvar region. Knutepunkta blei valde ut i frå storleik (tal på reisande og busspasseringar) og strategisk verdi for transporten/regional funksjon. Etter forvaltningsreforma ligg få av desse knutepunkta langs riksveg. Statens vegvesen sin innsats må derfor sjåast i samanheng med arbeidet som bli gjort i fylkeskommunar og kommunar.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge til kollektivtransporten delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Statens vegvesen administrerer ordninga. Ordninga medverkar til forsterka koordinering av tiltak og styrkt samarbeid mellom forvaltningsnivåa, og gir ei kvalitetsheving av infrastrukturen langs fylkeskommunal og kommunal veg. Midlane blir løyvde over kap. 1330 Særskilde transporttiltak, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, og kjem i tillegg til dei midlane transportetatane/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett.

Statens vegvesen har arbeidd med å vidareutvikle indikatorane for universell utforming av kollektivtransporten langs veg. Konklusjonane og anbefalingane blir lagde til grunn i arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 og forslag til indikatorar.

God tilgjenge til jernbanestasjonar og tog er viktig for kundane sine reisemoglegheiter, for konkurranseevna til togselskapa og for å realisere måla i samfunnet om høgare kollektivtransportdel og meir miljøvenleg transport.

Jernbaneverket vil i 2012 vidareføre arbeidet med å forbetre tilgjenget til stasjonar. Innanfor programområdet Stasjonar og knutepunkt blir det lagt opp til ei rekkje tiltak for å forbetre tilkomsttilhøve og tilgang til reiseinformasjon for trafikantane. Ved nybygging og ombygging av stasjoner skal prinsippa for universell utforming inngå som ein integrert del av planlegginga og bygginga.

Jernbaneverket nyttar to indikatorar knytt til universell utforming, ein til fysisk utforming av infrastrukturen og ein knytt til informasjonssystem. Ein fullt ut universelt utforma jernbanestasjon må oppfylle begge desse indikatorane. Å oppgradere den fysiske utforminga til universell utforming vil som oftast vere langt meir omfattande enn å oppgradere informasjonssystem. Det vil såleis kunne vere ulik framdrift på dei to indikatorane.

Å realisere ein universelt utforma stasjonsinfrastruktur vil krevje lang tid og store ressursar. Jernbaneverket legg derfor vekt på å oppnå etappevise forbetringar av tilgjenget gjennom tiltak i budsjetta for drift, vedlikehald og investeringar. Prioriteringa av dei ulike prosjekta byggjer på Jernbaneverkets handlingsprogram for 2010–2019. For 2012 vil ein stor del av ressursinnsatsen innrettast på å oppgradere stasjoner på strekningar som skal trafikkerast av dei nye togsetta til NSB. NSB har bestilt i alt 50 nye togsett frå sveitsiske Stadler, og i anbodsprosessen har dei funksjonshemmas organisasjonar vore involvert. Når dei nye togsetta blir sette i drift, må ein for å få størst mogleg samla effekt av investeringane i togmateriell og stasjonsinfrastruktur leggje særlig vekt på å koordinere tilgjengetiltak på stasjonane opp mot den planlagde ruteproduksjonen. I tillegg til å harmonisere plattformhøgd og innvendig golvnivå i toget er utbygginga av tilstrekkeleg lange plattformar ein viktig faktor for betre tilgjenge og punktleg framføring av tog.

På stasjonar som kan reknast som tilgjengelege vil det ved behov bli nytta hjelpemiddel for funksjonshemma ved av- og påstigning.

Parallelt med tiltak for å gjere stasjonane meir universelt utforma, vil Jernbaneverket i 2012 vidareføre tilbod om assistanse for personar med funksjonshemming og også utvide tilbodet til fleire stasjonar. Planlegginga av dette servicetilbodet skjer i nært samarbeid med dei funksjonshemmas organisasjonar og togselskapa.

For 2012 er det planlagt å vidareføre tiltak for betre informasjon på stasjonane, med m.a. fleire monitorar, toganvisarar og vognanvisarar. For å kunne realisere krav om universelt utforma informasjon vil det bli prøvd ut informasjonselement som gir trafikkinformasjon i fleire kanalar tilnærma samtidig. Nye monitorar/anvisarar skal vere teknisk førebudd for å kunne oppgraderast til å oppfylle krav til universelt utforma informasjon (monitortekst og høgtalarinformasjon på same tid). Ved utgangen av 2010 hadde totalt 33 pst. av stasjonane nye monitorar/anvisarar. For dei mest trafikkerte strekningane hadde 55 pst. av stasjonane slike monitorar. Innsatsen på jernbaneområdet i 2012 vil elles særleg vere retta mot pålagde tiltak knytt til plattformlengder.

Arbeidet med nytt regelverk som skal avklare kva for krav til universell utforming som skal gjelde for norske lufthamner, held fram. Arbeidet tek tid. Før det kan bli teke endeleg stilling til krava som skal gjelde for lufthamnene, må behova avstemmast mot kostnadene ved å oppgradere dei ulike lufthamnene. Etablering av kriteria for indikatorane vil vere ein integrert del av dette arbeidet. Samferdselsdepartementet tek sikte på å ha den nye forskrifta på plass i 2012.

Avinor AS følgjer i arbeidet med universell utforming dei krava som ligg i plan- og bygningslova. Desse krava gjeld for nye anlegg og blir følgde opp på lufthamnene i samband med nybygg eller ombyggingar. I første rekkje omfattar dette terminalbygg, men også tårn. I den prosjektadministrative handboka til Avinor er det teke inn ei sjekkliste som skal sikre at universell utforming blir ivareteke i dei innleiande fasane i byggjeprosessen. Sjekklista er retta mot eigen organisasjon, men også mot eksterne t.d. arkitektar.

Lufthamnene i Avinor er bygde ut over mange år. Terminalbygga varierer mykje ut frå når dei blei bygde, men også ut frå passasjermengda dei er meint å handtere. Eldre bygg vil over tid bli erstatta. I dag oppfyller desse krava til universell utforming i varierande grad. Oslo lufthavn AS planlegg for tida ein ny terminal 2, der universell utforming blir ivareteke. Tilsvarande gjeld for fleire store utbyggingsprosjekt som er inne i Avinors langsiktige investeringsplan.

Nye lufthamner som er tilpassa nye krav til universell utforming etter plan- og bygningslova, er Kirkenes, Brønnøysund, Stavanger og Gardermoen. Haugesund vil vere universelt utforma i 2012 og Kristiansand i 2013. Svalbard og Alta blei ferdige før norsk standard om universell utforming blei publisert. Det er likevel på disse lufthamnene lagt til grunn gode løysningar innafor dei områda universell utforming skal ta omsyn til.

Assistansetenesta på Avinors lufthamner gjeld for reisande med redusert mobilitet. Tenesta gjeld frå den reisande kjem fram til flyplassen til vedkommande er om bord i flyet. Ei forskrift frå 2008 fastsett kvalitetskrav til tenesta. Avinor hjelper om lag 150 000 passasjerar i året på lufthamnene sine.

Assistansetenesta fungerer godt. Avinor er i sluttfasen av et prosjekt kor ein testar ut nye løfte-/ heiseanordningar frå bakken og om bord i flyet. Prosjektet skjer i dialog med de funksjonshemmas organisasjonar.

5.3 Kollektivtransportstrategien

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har regjeringa lagt fram ein kollektivtransportstrategi som skal medverke til å nå målet om betre framkome og miljø i byane. Strategien legg opp til at det i byane og pendlingslandet rundt skal satsast sterkare på kollektivløysingar som medverkar til å nå måla om betre framkome og miljø i byane. For å oppnå dette må delen av reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig som biltransporten blir dempa. Personreiser, spesielt i rushtida, må overførast frå personbil til kollektivtransport. Regjeringa har skissert fleire tiltak som skal medverke til å nå måla. I tillegg vil regjeringa sikre gode kollektivløysingar i distrikta.

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten yter dessutan midlar direkte til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport.

Fylkeskommunane har ansvar for den lokale kollektivtransporten, som finansierast over fylkeskommunanes frie inntekter. Det er dei siste åra opna for at bompengar kan brukast til å finansiere investeringar, og i byane også drift av kollektivtransporten. Dei statlege midlane til kollektivtransport på veg, løyvd som alternativ bruk av riksvegmidlar, er no ein del av det generelle rammetilskotet til fylka. Gjennom forvaltningsreforma som ble gjennomført frå 1. januar 2010, kan fylkeskommunane i langt større grad enn tidlegare foreta heilskaplege avvegingar mellom veg og kollektivtransport. I 2010 hadde fylkeskommunane 9,9 mrd. kr i utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjett, ein auke på 22 pst. frå året før. Den fylkesvise fordelinga av utgifter i 2010 er vist i tabell under programkategori 13.70.

I byområda tilseier både miljøomsyn og omsynet til knappe areal og avgrensa vegkapasitet, at kollektivtransporten tek ein vesentleg del av den venta auken i transportetterspørselen framover. Dette krev ei samordna areal- og transportplanlegging, restriksjonar for bruk av bil, t.d. køprising og/eller ein restriktiv parkeringspolitikk og større økonomiske ressursar både til investeringar og drift av eit vesentleg forbetra kollektivtilbod. Både stat, fylkeskommune og kommune har ansvar for verkemiddel i areal- og transportplanlegginga. Det er behov for eit godt samarbeid mellom fylkeskommune, bykommune og omegnskommunar for å leggje til rette for gode kollektivtilbod og ein arealbrukspolitikk som byggjer opp under dette.

Utviklinga i kollektivtransporten

Det har vore ei positiv utvikling i kollektivtransporten dei seinare åra. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var over 500 millionar reiser med kollektivtransport i 2010. Det reiste 4,5 pst. fleire med kollektivtransport i 2010 i høve til 2009. Sidan 2005 har det vore ein vekst på 14,3 pst. Det har vore størst auke i talet på passasjerar med banetransport i femårsperioden. Passasjerveksten sidan 2009 har skjedd utan vesentlege aukar i offentlege kjøp, og tala for 2010 viser at rutedrifta har blitt meir effektiv.

Transportarbeidet for kollektivtransporten (passasjerkm) auka med 4,1 pst. frå 2009 til 2010 (jernbane med 0,8 pst., sporvogn med 5,2 pst., buss med 6,7 pst. og båt med 3,2 pst.). Sidan 2005 har transportarbeidet auka med 7,4 pst. Her har bane hatt den største auken med 15 pst. frå 2005 til 2010.

Det meste av passasjerauken har skjedd i byområda, og særleg i dei tre største byane. I 2010 reiste 20 pst. fleire i byområda med lokal kollektivtransport enn i 2005, jf. figur 5.2 (jernbane inngår ikkje i tala).

Tiltak for å styrkje kollektivtransporten

Regjeringa følgjer opp strategien for kollektivtransport i Nasjonal transportplan 2010–2019 i budsjettet for 2012. For løyvingar som har direkte verknad for kollektivtransporten gir budsjettframlegget for 2012 ein auke i løyvingane på i alt 9,1 pst. frå saldert budsjett 2011.

Ein viktig del av kollektivtransportstrategien er å styrkje jernbanen. Det er foreslått å løyve 9,9 mrd. kr til jernbaneinfrastruktur og 2,5 mrd. kr til statleg kjøp av persontransport med tog i 2012. Dette gir ein samla auke på om lag 1 mrd. kr eller om lag 8,8 pst. frå saldert budsjett for 2011.

På vegbudsjettet blir det foreslått å løyve 156,9 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming, ein auke på 26 pst. frå 2011. I tillegg er det lagt til grunn om lag 55 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt. I 2012 er 13 kollektivknutepunkt langs riksveg og 210 haldeplassar venta oppgradert.

Budsjettforslaget for 2012 inneber at 59 pst. av målet for bygging av kollektivfelt langs riksveg i perioden 2010–2013 er oppfylt. Eigne kollektivfelt og signalprioritering medverkar til tidsvinstar. Budsjettet legg opp til at det skal byggjast 2 km kollektivfelt på riksveg i 2012.

Regjeringa har som mål at for kollektivtransport skal køyretida i rushtid forbetrast, jf. omtale i kapittel 5.2.1 Framkome og regional utvikling. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og kryssprioriteringar er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane til jernbane og veg er gitt i del II i proposisjonen.

Statens særskilde tilskot til kollektivtransport omfattar tiltaka belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda, tilskotsordninga til tilgjengetiltak, kollektivtransport i distrikta, elektronisk billettering og nasjonal reiseplanleggjar. I tillegg er det frå 2012 foreslått ei ny forsøksordning med forbetra TT-tilbod til brukarar med tunge funksjonshemmingar. I alt blir det foreslått å løyve 493,1 mill. kr til desse tiltaka i 2012. Særskilde transporttiltak er nærare omtalt under kap. 1330, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, i del II i proposisjonen.

Gjennom belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda vil regjeringa gi lokale styresmakter i byområda eit økonomisk insentiv til å føre ein areal- og transportpolitikk som støttar opp under målet om ein høgare kollektivdel. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp til at løyvinga til belønningsordninga skal doblast i perioden 2010–2013. For 2012 er det sett av 411 mill. kr til ordninga.

I den nasjonale reisevaneundersøkinga i 2009 svarte 11 pst. at dei hadde fysiske problem som innskrenkar moglegheitene deira til å flytte seg utandørs eller bruke transportmiddel. Nærmare halvparten av desse har problem med å bruke kollektive transportmiddel. For ein stor del av befolkninga er det derfor viktig at kollektivtransporten er universelt utforma. Som eit ledd i utforminga av eit universelt utforma samfunn er målsettinga å tilby dei reisande togstasjonar, haldeplassar, knutepunkt og ferjer som tilfredsstill krava som er fastsett i lova. Regjeringas oppfølging av hovudmålet universell utforming i Nasjonal transportplan 2010–2019 er nærare omtalt i kapittel 5.2.4.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Midlane kjem i tillegg til dei midlane transportetatane/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett. Det er sett av 45,1 mill. kr til ordninga i 2012.

I distrikta er det eit mål å sikre eit akseptabelt kollektivtilbod av omsyn til dei som ikkje kan eller ikkje ønskjer å bruke eigen bil, og for å knyte regionane saman. Gode kollektivtilbod i distrikta gjer det meir attraktivt å bu utanfor storbyområda. Eit godt kollektivtilbod er spesielt viktig for unge og eldre, og andre som ikkje kan bruke eigen bil, og er ein viktig byggjestein i velferdspolitikken. Gjennom tilskot til prøveprosjekt og erfaringsutveksling i fylka gjennom ordninga med tilskot til kollektivtransport i distrikta vil regjeringa også skape meir effektiv samordning og eit betre kollektivtilbod i distrikta. Det er sett av 22 mill. kr til ordninga i 2012.

Samferdselsdepartementet foreslår å sette i gang eit forsøk med et forbetra tilbod til TT-brukarane med tunge funksjonshemmingar. Forsøket skal gjelde dør-til-dørtransport for funksjonshemma med spesielt stort behov for ein slik ordning. Gjennom forsøket ønskjer departementet m.a. å få auka kunnskap om organisering og kostnader knytte til eit slikt forbetra tilbod. Det er sett av 10 mill. kr til forsøket i 2012.

Vi reiser på tvers av geografiske, administrative og kommersielle grenser. Desse grensene gjer at det i dag er komplisert å reise kollektivt. Styresmakter og selskap informerer berre om eigne transporttilbod, og dei nyttar ulike takst- og billetteringssystem. Aktørane ser avgrensa eigennytte i å samarbeide. Samferdselsdepartementet held fram arbeidet med å medverke til å etablere nasjonalt koordinerte informasjons- og billetteringstiltak for kollektivtransporten. I 2012 vil det bli sett av inntil 5 mill. kr for å halde fram arbeidet med å etablere ei nasjonal eining for administrasjon av elektroniske billettsystem og ein nasjonal reiseplanleggjar. Arbeidet skjer i samarbeid med regionale styresmakter.

5.4 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord, slik at Noreg står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklinga av nordområda. Oppfølging av nordområdestrategien er òg ein del av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til utviklinga av transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkomst og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å styrkje infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet å er få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om dagens infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov.

Vegprosjektet E6 vest for Alta i Finnmark har i tidlegare periodar vore drive fram gjennom utbygging av meir eller mindre korte delstrekningar. For å få ei mest mogeleg rasjonell framdrift er det sett av midlar på ein eigen post på vegbudsjettet til prosjektet. For 2012 er det foreslått å løyve 320 mill. kr. I tillegg er det føresett om lag 40 mill. kr i ekstern finansiering.

Eit viktig prosjekt i regjeringas nordområdestrategi og i Nasjonal transportplan 2010–2019, er E105 Storskog – Hesseng i Finnmark. E105 er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland, og er venta å bli viktigare etter kvart som samhandelen med Russland aukar. Begge landa utbetrar no vegane mot grensa. Arbeidet med delstrekninga Storskog – Elvenes blei starta i juni 2011. Det er føresett at prosjektet blir opna for trafikk i juni 2013.

Det er òg prioritert midlar til prosjektet E6 Brenna – Kapskarmo i Nordland. Prosjektet er venta opna for trafikk i oktober 2012.

Det er i tillegg sett av midlar til rassikring og til å gjennomføre utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt. M.a. er det føresett midlar til å vidareføre nødvendig utbetring av E6 Korgfjelltunnelen i Nordland og til å starte utbetring i E12 Umskardtunnelen i Nordland. Det er òg sett av midlar til strakstiltak for å betre trafikktryggleiken på E8 i Lavangsdalen i Troms. I tillegg er det lagt opp til å starte bygging av midtrekkverk på denne strekninga i 2012. Prosjekta på rv 94 ved Skjåholmen bru og i Hammerfest sentrum i Finnmark blir vidareførte i 2012. Tiltak på vegnettet er nærare omtalt i del II i proposisjonen under Vegformål.

Det er behov for auka kapasitet på Ofotbanen i åra framover. Malmselskapa LKAB og Northland Resources AB har lagt fram planar om å auke malmtransporten på bana fram mot 2015 og vidare til 2019. Dei har òg lagt fram forslag til konkrete tiltak for å realisere ein slik kapasitetsauke. Samferdselsdepartementet er positiv til den auka aktiviteten på Ofotbanen, men det er ei utfordring å få plass til nye og omfattande investeringar ut over det som ligg i Nasjonal transportplan 2010–2019. Dersom kommersielle aktørar ønskjer å framskunde eller gjennomføre nye tiltak i infrastrukturen, så kan dette m.a. gjerast ved avtalar om forskotering og/eller anleggsbidrag. Samferdselsdepartementet legg opp til at Jernbaneverket kan forhandle fram konkrete avtalar mellom staten og dei involverte eksterne transportbrukarane om finansieringsløysingar knytt til gjennomføringa av nærare avtalte infrastrukturtiltak eller pakkar av tiltak. Slike avtalar må godkjennast av departementet og ev. også leggjast fram for Stortinget.

Tiltak på jernbana er nærare omtalte i del II i proposisjonen under Jernbaneformål.

Regjeringa sikrar flyrutetilbodet i Nord-Noreg gjennom Samferdselsdepartementets anbodskonkurranse på drift av regionale flyruter.

Regjeringa vurderer tiltak for å styrkje lufthamninfrastrukturen i Nord-Noreg. I samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 har transportetatane og Avinor AS kartlagt lokale initiativ til å endre lufthamninfrastrukturen. Samferdselsdepartementet har i retningsline 2 for etatanes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2014–2023, gitt etatane og Avinor i oppdrag å greie ut dei ulike lokale initiativa. Avinor AS har foreslått å vurdere tiltak for å betre tilkomsten for større fly på Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen. Departementet har opna for at moglege infrastrukturtiltak ved lufthamna i Kirkenes òg kan inkluderast i utgreiingane fram mot Nasjonal transportplan 2014–2023. Det er lokalt i Hammerfest-regionen sett i gang eit arbeid med å greie ut lokalisering av ei ny lufthamn på Grøtnes, sør for Hammerfest. Samferdselsdepartementet har opna for at Avinor AS kan trekkjast inn i dette utgreiingsarbeidet.

Transportetatane fekk i februar 2010 i oppdrag frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet å ta ein særskild gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområda. Utgreiinga har vore gjennomført i to fasar. Første fase skulle å få fram utviklingstrekk i viktige næringar som påverkar transportbehovet, mens andre fase skulle sjå nærare på korleis transportnettet bør utviklast i eit 30 års perspektiv. Aktuelle tiltak og forslag til investeringsprosjekt frå utgreiinga vil vurderast av transportetatane og Avinor som ein del av grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringa tek sikte på å leggje fram planen for Stortinget i vårsesjonen 2013.

Nokre hovudfunn frå nordområdeutreiinga frå transportetatane og Avinor

Transportetatane ventar ein sterk vekst innan mineral- og bergverksindustrien, både i Nord-Noreg og i nabolanda. Dette får i første rekkje konsekvensar for jernbane og sjøtransport. Det blir peikt på eit behov for å forsterke kapasiteten på Ofotbanen. På kort sikt må fleire kryssingsspor forlengjast, og på noko lengre sikt bør ein i samarbeid med svenske styresmakter vurdere utbygging av dobbeltspor. Transportetatane har ikkje funne grunnlag for å gå vidare med å planleggje nye jernbanestrekningar i nord på eiga hand, men om våre naboland vil gå vidare med dette, vil transportetatane delta i arbeidet. Transportetatane gir råd om å vidareutvikle Nordlandsbanen og Ofotbanen til gode transporttilbod til og frå landsdelen. Auka aktivitet i olje- og gassindustrien vil i første rekkje dreie seg om utvikling av basestrukturar, hamneområde og sikring av farleier. Fiskeri- og havbruksnæringa vil framleis spele ei nøkkelrolle for busetjing og næringsliv langs kysten. Når det blir produsert meir fersk fisk, påverkar dette behovet i retning av raske og punktlege transporter til marknaden. Det vil vere nødvendig å gjere vegnettet meir robust, og sikre meir kapasitet og betre opningstider på ferjer. Utvikling av flyfrakt og jernbanetransport vil også vere viktig for desse transportane. For å utvikle reiselivsnæringa i eit heilårs perspektiv vil det vere nødvendig å koordinere lokal rutetransport betre og leggje til rette for direkte flyruter (også charter) til og frå utlandet. Ein slik auka næringsaktivitet vil krevje auka tilførsle av kompetent arbeidskraft. Utgreiinga peikar på kor viktig det er å utvikle varierte bu- og arbeidsmarknadsregionar og peikar ut desse vekstregionane: Helgeland, Bodø – Salten, Midtre Hålogaland, Tromsø med omland, Hammerfest – Alta og Kirkenes – Varanger. Transportetatane og Avinor meiner det bør leggjast til rette for ei heilskapleg utvikling av transportsystemet i desse vekstregionane, noko som vil vere positivt for verdiskapinga og befolkninga. Utvikling av effektive knutepunkt, både for gods- og persontransport, vil vere viktig framover. Transportsystemet må sjåast i samanheng over landegrensene i nord. Transporter til og frå landsdelen er svært avhengig av infrastrukturen i nabolanda. Det internasjonale samarbeidet må derfor styrkjast for alle transportformane.

6 Omtale av særlege tema

6.1 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Generelt

Samferdselsdepartementets arbeid med samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik, St.meld. nr. 39 (2003–2004) Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid, jf. Innst. S. nr. 49 (2004–2005) og St.meld. nr. 22 (2007–2008) Samfunnssikkerhet, samvirke og samordning, jf. Innst. S. nr. 85 (2008–2009), i tillegg til St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under fredskriser, beredskap og krig i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for departementet sitt arbeid med samfunnstryggleik og beredskap er å førebyggje uønskte hendingar, og å minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom). Både departementet, underliggjande etatar og tilknytte verksemder må vere førebudde på tilsikta så vel som utilsikta hendingar.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal prioriterast i etatane sine ordinære budsjett og inngå som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett. Det blir sett av midlar over budsjettet til Samferdselsdepartementet for å ta vare på den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene, m.a. til utgreiingar, analysar, planverk og samøvingar, til transportberedskapsordninga og til øvingar innan luftfart, post, elektronisk kommunikasjon og hamner.

Tiltak på strategisk nivå

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» utgitt av Samferdselsdepartementet i 2009:

• sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak

• sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid

For å fremme det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovafor, vil departementet, etatar og verksemder halde fram med å leggje vekt på arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Dei siste par åra har samferdselssektoren m.a. kjent konsekvensane av pandemiutbrot, flaum, ras og vulkanutbrot, og vore med på øvingar med ulike scenario. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar blir lagde til grunn for forbetringar i planverket. Kunnskapsgrunnlaget for arbeidet vil i 2012 m.a. bli styrkt gjennom prosjektet SAMROS II som startar i 2011. Prosjektet vil revidere ei analyse av sårbarheit og risiko i samferdselssektoren frå 2007 (SAMROS I), og knyte arbeidet opp mot oppfølging av krava til identifisering og utpeiking av kritisk infrastruktur i forskrift om objektsikkerhet og lov om kommunal beredskapsplikt, sivile beskyttelsestiltak og Sivilforsvaret. Allereie gjennomførte prosjekt som «Krisescenario i samferdselssektoren (KRISIS)» og «Sektorovergripande beredskapsplanar» har gitt kunnskap og resultat som det vil bli teke omsyn til i utviklinga av beredskapen, medan strategien for samfunnstryggleik og beredskap og Nasjonal transportplan 2010–2019 gir retning for nye prosjekt og utgreiingar.

Samferdselsdepartementet vil i 2012 halde fram med halvårlege kontaktmøte med etatane og verksemdene, og organisere møte i departementet sitt rådgjevande forum for sivil transportberedskap og med fylkeskommunane. Deltaking i samfunnstryggleiks- og beredskapsaktivitetar med andre nasjonale styresmakter og innan EU og NATO vil bli vidareført.

Særskilde utfordringar

Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap har i «Nasjonal sårbarhets- og beredskapsrapport (NSBR) 2011» presentert eit nasjonalt risikobilete som omfattar naturhendingar, store ulykker og tilsikta hendingar. Ekstremvêr, skred, pandemiutbrot, terror og tryggleikspolitiske kriser utgjer delar av dette biletet. I KRISIS-prosjektet blei fleire krisescenario identifiserte og drøfta. Samferdselssektoren har eit breitt og samansett risiko- sårbarheits- og trusselbilete å ta omsyn til.

Terrortrusselen har i lengre tid vore til stades i Europa. Stockholm blei utsett for eit bombeåtak i desember 2010, og 22. juli 2011 blei også Noreg råka av ei terrorhending. Samferdselsdepartementet må også framover sjå terror som eit relevant scenario i sine risiko- og sårbarheitsvurderingar og prosjekt, og følgje opp nasjonale og internasjonale krav og regelverk på dette området.

Scenario med bortfall av kritisk infrastruktur, uavhengig av om årsaka er ei tilsikta hending som terror og sabotasje, eller utilsikta hending som ulykke eller naturkatastrofe, må liggje til grunn for beredskapsplanlegginga i både transport- og ekomsektoren. I 2011 har det vore bortfall av mobilnettet til ein stor ekomtilbydar. Bortfallet gjorde det synleg for både enkeltpersonar og styresmakter kor avhengig samfunnet er av elektroniske kommunikasjonstenester. I samarbeid med Justis- og politidepartementet har Samferdselsdepartementet bede Post- og teletilsynet og Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap om å vurdere viktige beredskapsaktørar si sårbarheit overfor brot og andre feil i elektroniske kommunikasjonsnett. Dei skal sjå på kva slags konsekvensar denne sårbarheita kan ha for samfunnet sin samla beredskap og evne til krisehandtering. Prosjektet skal også vurdere kor avhengige andre brukarar enn beredskapsaktørane er av ekomnett, og foreslå tiltak som kan redusere samfunnet si sårbarheit for feil i slike nett.

Klimaendringar og risiko for naturhendingar må vurderast i beredskapsplanlegginga, og i samband med utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren. I 2011 har fleire stader i Noreg blitt utsette for omfattande flaum og ras. Innan veg- og jernbanesektoren utgjer rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier, tiltak og ressursar som må tilpassast dei utfordringane som klimaendringane fører med seg.

Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor AS og Kystverket har over fleire år arbeidd med å vurdere klimaendringane sin påverknad på eiga verksemd, ikkje minst gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan. Målet med klimatilpassing er å oppretthalde tryggleik og framkome, også med endra klima. Dette omfattar både førebyggjande arbeid og beredskap. Klimatilpassing vil inngå som ein del av dei ordinære utgreiings- og planprosessane og i vedlikehald og fornyingstiltak.

Statens vegvesen har sett i gang eit arbeid med å oppdatere skredsikringsplanane som grunnlag for prioriteringar i forslaget frå transportetatane til Nasjonal transportplan 2014–2023. Metodikken som ligg til grunn for skredsikringsplanen er revidert, og tek no i større grad omsyn til konsekvensar av auka skredfrekvens. Oppdaterte skredsikringsplanar for riksvegnettet vil liggje føre i løpet av hausten 2011.

I 2011 har omfanget av ras og flaum svekt jernbanen sin driftsstabilitet med til dels betydelege konsekvensar for togselskapa og transportbrukarane. Det er behov for å setje i verk nye tiltak for å gjere jernbanenettet meir robust. Jernbaneverket vil utarbeide ein langsiktig plan for arbeidet med klimatilpassingar og tiltak mot ras og flaum.

Meir ekstremvêr kan føre til at lufthamner oftare må stengjast for trafikk. Avinor har gjennomført fleire tiltak for å redusere klimasårbarheita, som etablering av nye dimensjoneringskriterium for kritisk infrastruktur. Avinor vil også kartleggje sårbarheita i tilbringarsystemet til lufthamnene.

Vulkanutbrota på Island våren 2010 og 2011 gav ei påminning om naturkreftane og sårbarheita ved bortfall av lufttransport. Øvingar, utgreiingar og kontinuerleg arbeid med å forbetre planverk og regelverk nasjonalt og internasjonalt, skal gjere luftfartssektoren betre i stand til å møte liknande utfordringar i framtida.

For omtale av samfunnstryggleik og beredskap innanfor jernbane- og vegsektoren blir det vist til omtaler i del II.

6.2 Styring av store samferdselsprosjekt

Statens vegvesen har årleg meir enn 500 prosjekt under bygging og langt fleire under planlegging. Også Jernbaneverket har fleire prosjekt under bygging og planlegging. Det er viktig å ha oversikt og god styring av prosjektporteføljen.

Planlegging

Som det går fram av omtalen av effektiviseringsprosjektet til Statens vegvesen i del II i proposisjonen, er det nødvendig å sjå på ulike tiltak som kan effektivisere planlegginga av samferdselsprosjekt. Gangen fram til eit veg- eller jernbaneprosjekt blir lagt fram for Stortinget er omfattande og tidkrevjande. I tillegg til planlegging etter plan- og bygningslova er større prosjekt også omfatta av krav om ekstern kvalitetssikring. Planleggingstida er frå 5 til over 15 år. Ei normal planleggingstid på over 9 år er alt for lenge. Departementet meiner at dette går ut over samfunnet si nytte av prosjekt som er viktige for å styrkje næringsliv, regional utvikling og trafikktryggleik. Det er derfor nødvendig å sjå på tiltak som kan korta ned planleggingstida for statlege veg- og jernbaneprosjekt.

Ekstern kvalitetssikring

Finansdepartementet har rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø for ordninga med ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt med anslått kostnad over 750 mill. kr. Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er rette fagdepartement og Finansdepartementet. Målet med kvalitetssikringa er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga omfattar to ulike delar, KS1 og KS2.

KS1 skal gjennomførast i ein tidleg fase, normalt før prosjektplanlegging etter plan- og bygningslova tek til. Formålet med ordninga er å sikre tilfredsstillande styring med planlegging av store prosjekt på eit tidleg stadium. Samferdselsdepartementet har, i samråd med Finansdepartementet, fastsett retningsliner for ordninga. I samferdselssektoren utarbeider Statens vegvesen og Jernbaneverket konseptvalutgreiingar. Samferdselsdepartementet sender konseptvalutgreiinga til ekstern kvalitetssikring, samtidig som etatane sender utgreiinga på høyring. Konseptvalutgreiinga, høyringa og KS1 er grunnlaget for prinsippvedtak i regjeringa om val av konsept og føringar for vidare planlegging.

Sidan innføringa i samferdselssektoren i 2006 har 27 vegstrekningar, 13 byområde og 7 jernbaneprosjekt blitt omfatta av KS1-ordninga. Dei fleste prosessane har blitt organiserte slik at gjennomført KS1 skal inngå i grunnlaget for melding til Stortinget om Nasjonal transportplan. Det blei gjennomført ein del KS1 i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019, og det blir no gjennomført eit omfattande arbeid med KS1 som ledd i førebuingane til Nasjonal transportplan 2014–2023. I tillegg vil det i 2012 vere aktuelt å starte arbeidet med konseptvalutgreiingar for Nasjonal transportplan 2018–2027.

KS2 omfattar kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag for eit prosjekt, før det blir lagt fram for Stortinget. Formålet med KS2 er å leggje til rette for god prosjektstyring innafor dei definerte rammene for kostnader, gjennomføringstid og prosjektomfang. Gjennom KS2 blir det gjort ei uavhengig kvalitetssikring av prosjektkostnaden og uvissa knytt til denne. Kvalitetssikringa gir grunnlag for å fastsetje kostnads- og styringsrammer for dei store investeringsprosjekta. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med vurderingar av trafikkgrunnlaget, finansieringsplan, og samanlikning av utbyggingsalternativ. Kvalitetssikring av trafikkgrunnlag og finansieringsplan er obligatorisk for bompengeprosjekt over terskelverdien på 750 mill. kr, også når bompengeinnkrevinga gjeld prosjekt på fylkesvegnettet.

Kostnadsramma er grunnlaget for Samferdselsdepartementet si fullmakt frå Stortinget til å gjennomføre prosjektet og binde opp staten for framtidige budsjetterminar. Forslag om kostnadsramma skal omfatte nødvendige avsettingar for uvisse. Kostnadsauke ut over fastsett kostnadsramme må leggjast fram for Stortinget. Styringsramma er prosjektet sin forventa sluttkostnad på startstidspunktet, og den kostnaden som Samferdselsdepartementet har som mål at prosjektet skal realiserast innafor. I dei årlege budsjettframlegga gjer Samferdselsdepartementet greie for framdrifta i prosjekta og forventa sluttkostnad i høve til fastsette kostnads- og styringsrammer.

Porteføljestyring o.a.

Statens vegvesen starta i 2006 eit arbeid med å etablere eit porteføljestyringssystem for etaten. Systemet skal gjere det lettare å ha oversikt over og styre prosjektporteføljen. Formålet med systemet er m.a. å sikre optimal prosjektgjennomføring og å betre budsjettprosessane og budsjettstyringa i etaten. Jernbaneverket arbeider med å etablere eit tilsvarande system for si verksemd. Vidare har Jernbaneverket sett i gang eit arbeid kor det blir vurdert nærare kva for prosjekt som bør vere underlagd overordna strategiar eller felles retningsliner, og kor det er mest hensiktsmessig at ein finn løysingar for kvart einskild prosjekt.

For Statens vegvesens porteføljestyringssystem blei prosjekt- og kontraktsdata lagt inn i systemet våren 2011. Statens vegvesens prosjekt- og kontraktsportal er no basert på dette systemet. Portalen gir interesserte entreprenørar ei oversikt over ei rekkje pågåande og planlagde utbyggingsprosjekt og driftskontraktar. Det er sett i gang arbeid for å utvikle prosedyrar med sikte på å ta systemet i bruk i samband med arbeidet med statsbudsjettet for 2013. Systemet vil bidra til at sentrale data om Statens vegvesens prosjekt blir samla på ein stad, og vil betre moglegheitene for kvalitetssikring av data og analysar av heile prosjektporteføljen.

Jernbaneverket vil i 2012 etablere ein prosjekt- og kontraktsportal som vil innehalde opplysningar om planlagde kontraktsutlysningar.

Statens vegvesen sitt verktøy for utarbeiding av kostnadsoverslag (Anslag) er revidert og modernisert. Det er lagt meir vekt på å kunne identifisere uvisse og krava til kvalitet på plangrunnlaget er skjerpa. Metoden er eigna for bruk på alle trinn i utviklinga av eit prosjekt. Statens vegvesen tok nye retningsliner i bruk våren 2011.

Det er sett i verk eit arbeid for å vurdere aktuelle tiltak for å betre etterprøving og dokumentasjon i Jernbaneverket og Statens vegvesen sine metodikkar for estimering av kostnader. Dette er eit samarbeid mellom Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og konsulentmiljøa som er inne i rammeavtalen om ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt.

Saman med Statoil ASA og Telenor ASA deltek Statens vegvesen i eit større forskingsprosjekt om praktisk styring av uvisse i utbyggingsprosjekt. Prosjektet er støtta av Noregs forskingsråd. Statens vegvesen har utarbeidd utkast til retningsliner og køyrereglar for styring av uvisse, inkl. risikostyring, ved gjennomføring av vegprosjekt. Prinsippa for styring av uvisse i gjennomføringsfasen heng nøye saman med identifiseringa av uvisse i planfasen. Målsettinga er å ta systemet i bruk i alle store utbyggingsprosjekt som skal til ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag (KS2) i løpet av hausten 2011.

Etterprøving

Det er ei ordning for å etterprøve store prosjekt innafor samferdsel. Formålet med ordninga er å undersøkje om dei faktiske verknadene er i samsvar med føresetnadene som blei lagde til grunn da prosjekta fekk løyving. Ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt.

Statens vegvesen etterprøver om lag fem prosjekt årleg. Etaten har så langt etterprøvd 16 prosjekt. Etterprøvinga har fokus på dei prissette konsekvensane av tiltaket. For 12 av desse prosjekta har lønsemda vore på same nivå eller høgare enn føresett. Hovudårsaka til auka lønsemd er at trafikkveksten har vore til dels langt høgare enn i dei fylkesvise prognosane som blei lagde til grunn i plangrunnlaget. Anleggskostnader og reduksjon i ulykker er andre sentrale område der det kan vere endringar samanlikna med føresetnadene. Hovudårsaka til lågare lønsemd enn føresett har vore auka anleggskostnader.

Jernbaneverket har utvikla ein metodikk for å etterprøve jernbaneprosjekt med forventa investeringskostnad over 200 mill. kr. Metodikken har så langt vore nytta på dei to investeringsprosjekta dobbeltsporparsellane i Sande og Nationaltheatret stasjon. Jernbaneverket vil sette i gang ei etterprøving av investeringa i den nye godsterminalen på Gandal i 2013.

6.3 Entreprenørmarknaden

Statens vegvesen og Jernbaneverket nyttar store delar av sine løyvingar til bygging av infrastruktur og til drift og vedlikehald av denne. Det er derfor viktig at det finst ein vel fungerande entreprenørmarknad som gir best mogleg konkurranse om oppdraga. Vidare er det viktig at etatane har strategiar som sikrar god konkurranse og effektiv gjennomføring av oppdraga.

Anleggsmarknaden og marknaden for drift og vedlikehald er dominerte av dei same entreprenørane. Marknadene er likevel ulike. Driftsoppdraga stiller m.a. krav om at entreprenøren skal vere til stades over fleire år enn det som er tilfellet for anleggsarbeid. Kompleksiteten og spennvidda i oppgåvene er ulik. Krava og dermed risikoen, knytt til evna til å handsame ulike tilhøve, m.a. vêrtilhøva, er mykje større i driftsoppdraga.

Erfaringane er at bransjen har stor fleksibilitet i produksjonskapasiteten. Arbeidskrafta i anleggssektoren er mobil, og sjølv mindre verksemder tek på seg oppdrag over heile landet. Gjennomføringa av store anleggsprosjekt er derfor ikkje avhengig av lokal arbeidskraft. Maskinar er lett tilgjengelege og i hovudsak ikkje sett på som ein avgrensande faktor.

Anleggsarbeid

Offentlege investeringar dominerer anleggsmarknaden.

I den norske anleggsmarknaden har dei siste åra fleire mindre og mellomstore entreprenørar som tradisjonelt har vore underentreprenørar, teke på seg større og meir krevjande oppdrag. Dei inngår i aukande grad kontraktar med Statens vegvesen og Jernbaneverket. Interessa for utbyggingsoppdrag auka i 2009 og 2010, både for store og små entreprisar. Det er fleire entreprenørar i mellomsjiktet som konkurrerer med dei store entreprenørane.

Etatane registrerer ei stigande interesse for den norske marknaden frå utanlandske entreprenørar. Dei vil stimulere denne utviklinga ved å leggje til rette for at oppdrag blir så attraktive at utanlandske entreprenørar vil delta i konkurransen. I ein slik strategi vil det vere naturleg å vurdere storleiken og innhaldet i oppdraga. Oppdraga må vere av ein viss storleik for å vekkje interesse. I tillegg må ein vurdere kva for fagdisiplinar som skal inkluderast, m.a. om prosjektering, bygging, drift og vedlikehald bør inngå i same oppdrag.

Medan interessa for utbyggingsoppdrag i regi av Statens vegvesen auka i 2009 og 2010, har det i 2011 vore ei utvikling med dårlegare konkurranse, særleg på mindre oppdrag. Konkurransen i 2011 er svekt samanlikna med 2010. For mindre oppdrag nærmar konkurransen seg fleire stader eit kritisk lågt nivå. På Jernbaneverket sitt område er det generelt god konkurranse når det gjeld anleggsarbeid, med unntak av einskilde mindre lokale oppdrag.

Driftskontraktar

Driftskontraktane for Statens vegvesen blir lyste ut kvart femte år. Dei første kontraktane tok til å gjelde i perioden 2003–2006. Desse kontraktane er rekna som første generasjon driftskontraktar. I dei første åra med konkurranseutsetting var det ein klar reduksjon i kostnadene samanlikna med kostnadsnivået før konkurranseutsettinga. Det er krevjande å samanlikne kontraktane fordi innhaldet er endra i samband med dei nye utlysingane. Årsakene til kostnadsauken etter dei første kontraktane er fleire, m.a. auka arbeidsomfang, skjerping av kvalitetskrav, opning av nye vegar, endra vinterstrategi frå vinterveg til bar veg, og ein vesentleg prisauke som følgje av entreprenørane sine erfaringar med kva det faktisk kostar å drifte vegnettet i kontraktperioden. Kostnadene for nye driftskontraktar med heilårsverknad for åra 2009–2011 auka med høvesvis 41 pst., 44 pst. og om lag 80 pst. samanlikna med dei kontraktane som dei erstatta. Kontraktane med heilårsverknad frå 2012 viser ein gjennomsnittleg kostnadsauke på vel 60 pst. samanlikna med dei kontraktane som dei erstattar. I dei nye kontraktane er det gjort endringar som gir ei meir balansert risikodeling mellom byggherre og entreprenør. Samferdselsdepartementet reknar med at dette er hovudårsaka til at kostnadsauken har stagnert. Talet på tilbydarar har auka sidan 2010, frå 2,8 til 3,7 i gjennomsnitt for kvar kontrakt.

Asfaltmarknaden

Gjennomsnittleg prisstigning for heile kontraktporteføljen i 2011 er rekna til om lag 5 pst. ved tidspunkt for anbod. Dette er mellom 2 og 3 pst. lågare enn verknaden av prisendringar på innsatsfaktorar (materialar, løn, transport osb.). 2011 verkar å vere eit år med relativt god konkurranse for store delar av landet. I utkantområda er det lite asfaltlegging, noko som gir lågare konkurranse. Det blir arbeidd med andre verkemiddel for å ha kontroll med prisnivået i desse områda.

Etter at Statens vegvesen inngjekk kontraktane for 2011 har det skjedd endringar i eigarstrukturen i entreprenørmarknaden for asfalt. Etter samanslåinga av to sentrale entreprenørar har desse nær halvparten av det totale asfaltvolumet for Statens vegvesen i 2011. Dette vil kunne svekkje konkurransesituasjonen i asfaltmarknaden. Statens vegvesen sine oppdrag, som utgjer om lag 30 pst. av marknaden, er årvisse, godt geografisk fordelte og på eit stabilt nivå. Det er likevel vesentlege svingingar frå år til år i dei marknadsdelane som entreprenørane har for Statens vegvesen.

Konkurransetilsynet etterforskar moglege brot på konkurranseregelverket om prissamarbeid og marknadsdeling mellom Vegdekke og NCC Roads. Etter at denne etterforskinga er avslutta, vil Statens vegvesen lyse ut eit oppdrag for å granske heile asfaltindustrien. For nærare omtale sjå del II under Vegformål.

Tiltak for auka konkurranse og effektivitet

I det alt vesentlege har Statens vegvesen og Jernbaneverket ut frå marknadssituasjonen valt å nytte utføringsentreprise og kontraktar med einingsprisar på utbyggingsoppdrag, og har dermed ein stor portefølje av mindre oppdrag. For driftskontraktar har utviklinga gått i retning av redusert risiko for entreprenørane og meir detaljerte bestillingar. Det er sett i gang forsøk med å dele driftskontraktane i reine fagkontraktar.

Auka volum innafor samferdselssektoren og andre delar av anleggsmarknaden gjer det nødvendig å leggje til rette for ein meir differensiert strategi for å sikre effektiv gjennomføring og dermed større kapasitet både gjennom å betre dei tradisjonelle kontraktformene, og å auke bruken av andre kontraktformer. Det er òg nødvendig å gjennomgå prosjekt- og oppgåvestrukturen ved å sjå lengre strekningar i samanheng, vurdere samordning av likearta oppgåver og verkemiddel som spesialisering og standardisering.

Kontraktstrategien må vere i samsvar med den kapasitet og kompetanse marknaden kan tilby og slik at den totale kapasiteten aukar. Ein meir differensiert strategi må leggje til rette for mindre, mellomstore og større nasjonale og internasjonale aktørar, og gjere utviklinga av leverandørmarknaden føreseieleg.

Saman med bransjeorganisasjonane søkjer derfor Statens vegvesen og Jernbaneverket å utvikle både utbyggings- og driftsoppdraga for å oppnå auka effektivitet og optimal risikofordeling. Bruk av totalentreprise, samhandlingskontraktar og kontraktstildeling etter konkurranseprega dialog, vil medverke til dette. Det blir òg arbeidd for å auke bruken av andre kriterium i tillegg til pris ved tildeling av oppdrag.

Ansvarsdelinga i eit konkret arbeid blir definert i entreprisen, og er regulert gjennom det standardiserte kontraktsinnhaldet (Norsk standard). Standarden er forhandla fram mellom entreprenør og byggherre. Kontrakttypen deler risiko gjennom val av kva måte oppgåva blir formulert, detaljeringsgrad, reglar for oppgjer, prisreguleringsklausular m.m. Dette er hovudelementa i alle kontraktar. Det er ikkje uvanleg å nytte ulike kombinasjonar av desse elementa. Insentiv og prosedyrar for samhandling er viktige moment for auka samhandling innafor alle kontrakttypar. Det skjer ei systematisk utvikling for å utnytte moglege kombinasjonar som finst, gjennom tilpassingar i kontraktane. Den aktuelle marknadssituasjonen er blant dei momenta som blir vurdert særskilt. Auka prosjektstorleik vil generelt sett auke moglegheita til å gjere tilpassingar i kontrakten.

I tilknyting til arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 vil det bli gjort analysar av gjennomføringsstrategi og kapasitet ved ulike nivå på omsetnaden.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og fylkeskommunane har saman med rådgivar- og entreprenørbransjen oppretta ei gruppe der kompetanseutvikling, kapasitetsutnytting, vidareutvikling av kontraktformer og modellar for gjennomføring er viktige tema. Det er indikasjonar på at byggje- og anleggsnæringa har hatt ein svakare produktivitetsvekst enn andre næringar. Det er eit mål å medverke til betring gjennom oppdragsspesifikasjonar og kontraktutforming.

Jernbanespesifikke anlegg

Jernbaneverket opplever framleis at det er mangel på ressursar innafor fleire jernbanespesifikke fag. Dette gjeld sjølv om fleire utanlandske entreprenørar no viser interesse for den norske marknaden og har fått oppdrag av Jernbaneverket i 2011. Jernbaneverket arbeider m.a. med å stimulere marknaden, for å få til ei betring av konkurransen innanfor desse faga, både ved å få inn nye aktørar og ved faglege samansettinga av oppdraga.

Rådgivingsbransjen

Rådgivingsbransjen er bidragsytarar av kompetanse og kapasitet innafor veg- og jernbanesektoren. Bistand til både etatane og entreprenørane skjer innafor områda planlegging, prosjektering, anlegg og byggeleiing. Ei framtidig utfordring vil vere å ha god nok kapasitet innafor desse områda.

Den store auken innafor veg- og jernbaneutbygging krev noko omstilling og kompetanseoppbygging hos rådgivarane. Langsiktige planar gjer at fleire firma satsar sterkare på samferdsel, og ein kan derfor vente tre til fem tilbod i konkurransar om store prosjekteringsoppdrag i høve til val av trasé og gjennomføring av anlegg.

Innanfor prosjektering av jernbanespesifikke anlegg opplever Jernbaneverket framleis at det er manglande ressursar innafor fleire jernbanetekniske fag. Jernbaneverket arbeider også her med å stimulere marknaden, for å få til ein betre konkurranse.

6.4 Intelligente kommunikasjonsløysingar

EUs direktiv for ITS (intelligente transportsystem) trådde i kraft i 2010 og vil etter planen bli teke inn i EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet arbeide med å implementere direktivet.

ITS-direktivet er eit rammeverk for å utvikle spesifikasjonar som er nødvendige for å sikre koordinert innføring og samanhengande ITS i Europa. Direktivet er knytt til EU-kommisjonen sin handlingsplan for ITS (ITS Action Plan). Denne handlingsplanen inneber m.a. ei tydelegare prioritering av ITS i vegsektoren.

Direktivet vil støtte opp under norsk samferdselspolitikk, og vil kunne vere bra for avanserte norske teknologiverksemder. I direktivet er det òg lagt viktige føringar for personvernet. Direktivet inneheld seks prioriterte tiltak som gjeld multimodal reiseinformasjon, sanntids trafikkinformasjon, trafikktryggleiksrelatert trafikkinformasjon, harmoniserte reglar for eCall, og informasjonssystem og bestillingstenester for sikre og trygge parkeringsplassar for lastebilar og nyttekøyretøy.

Det er meininga å få til samanhengande tenester og felles europeiske løysingar der det er føremålsteneleg. Samferdselsdepartementet deltek i arbeidet med støtte frå norske fagmiljø. Det er starta eit ITS-råd under leiing av Statens vegvesen kor det er meininga at næringsliv, organisasjonar og forsking deltek. Etter direktivet har EU-kommisjonen fullmakt til å definere spesifikasjonar for utvalde ITS-tenester som er bindande for medlemslanda om slike tenester blir etablerte nasjonalt. Dette vil påverke framtidige løysingar. Samferdselsdepartementet prioriterer derfor at Noreg medverkar i utforminga av slike spesifikasjonar. Behovet for endringar i lover og/eller forskrifter vil bli vurdert fortløpande. Statens vegvesen vil med støtte i ITS-rådet koordinere norsk faginnsats i dette arbeidet.

6.5 Organisering og forvaltning av transportsektoren

God koordinering av luftfarts-, sjøtransport-, veg- og jernbanepolitikken medverkar til å sikre effektiv ressursbruk innafor transportsektoren og legg grunnlaget for å løyse samfunnet sine transportoppgåver for personar og gods på ein god måte. Det er viktig å sjå transportformene i samanheng. Eit nærare samarbeid eller ei samanslåing av statlege transportetatar og -verksemder er moglege verkemiddel for betre samordna langsiktig planlegging og utbygging av transportinfrastrukturen. I diskusjonen av dei føremoner nærare samarbeid eller samanslåing kan ha, må ein òg ta omsyn til at reformer av denne typen vil kunne ha negative effektar.

Det er i dag eit betydeleg samarbeid mellom dei tre transportetatane Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket, og Avinor AS. Eit viktig døme på slikt samarbeid er utarbeidinga av grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan, men det blir òg samarbeidd på andre område der departementet eller verksemdene meiner dette er tenleg. Eit alternativ til samanslåing kan derfor vere å styrkje og vidareutvikle eksisterande tverrgåande koordineringsfunksjonar eller etablere nye der dette kan medverke til betre og meir effektiv organisering og samhandling.

I samband med ei vurdering av ei eventuell samanslåing av transportetatar og -verksemder er det viktig å sortere ut kva for utfordringar det er mogleg å løyse ved ei samanslåing, og kva for utfordringar som best kan løysast gjennom å vidareutvikle eksisterande samordningsmekanismar. M.a. kan det vere aktuelt å vurdere andre og mindre omfattande organisatoriske grep i forkant av ei ev. samanslåing.

Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet kartlagt organiseringa av forvaltninga av transportsektoren i Sverige, Finland og Danmark. Formålet var å få oversikt over dei organisatoriske løysingane med vekt på likskapar og skilnader frå organiseringa i Noreg.

I rapporten frå Difi er situasjonen i dag og utviklinga dei siste åra gjennomgått når det gjeld struktur, ansvar, roller og oppgåvefordeling mellom ulike organ og verksemder. Vidare er det sett på finansieringsformer og regulering i Sverige, Finland og Danmark. Det er m.a. sett på:

• samanslåing eller utskilling av einingar/verksemder

• endringar i organisasjonsform og eigarskap

• bakgrunn og grunngiving for viktige endringar.

Samferdselsdepartementet meiner det er nødvendig å analysere dei konkrete utfordringane ved samordning av transportetatane og -verksemdene i Noreg. Dette bør gjerast før ein tek stilling til om, og i kva for grad, organisatoriske reformer gjennomført i andre land også kan vere relevante i Noreg. I ein slik analyse må ein m.a. sjå nærare på organisering av statsorgan og statleg verksemd i Noreg samanlikna med dei andre landa.

Samferdselsdepartementet vil vurdere nærare kva for område samordninga mellom transportetatane/-verksemdene i Noreg kan bli betre. Det vil bli sett særskilt på moglegheitene for å ytterlegare styrkje samordninga av overordna planlegging (og utbygging) av veg-, jernbane- og annan transportinfrastruktur. Departementet vil deretter, m.a. på bakgrunn av Difi-rapporten, vurdere om det bør setjast i gang eit meir omfattande utgreiingsarbeid for å sjå nærare på organisering og samarbeid mellom transportetatane/-verksemdene i Noreg.

6.6 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Transportpolitikken skal òg medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjerder innafor transportområdet.

Universell utforming av transportsystemet er eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målet i planperioden er å gjere kollektivtransportsystemet meir universelt utforma. Saman med den kraftige satsinga på kollektivtransport som regjeringa legg opp til i planperioden vil dette òg virke utjamnande fordi m.a. kvinner og låginntektsgrupper vil få eit betre transporttilbod. Departementet viser elles til omtalen av universell utforming i pkt. 5.2.4.

Nedafor blir det gitt ein oversikt over status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er gitt i to tabellar for den einskilde verksemda. Ein viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategoriar. Den andre viser kjønnsfordelinga for deltid, midlertidig tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær.

Generelt er samferdselssektoren eit mannsdominert område kor mange har ein teknisk bakgrunn. Samferdselsdepartementet har ein kvinnedel på litt under 50 pst. Av etatane er det berre Statens jernbanetilsyn kor eit fleirtal av dei tilsette i 2010 var kvinner. For dei andre ligg kvinnedelen på mellom 20 og 37 pst. av dei tilsette. Kvinnedelen varierer òg mellom dei ulike stillingskategoriane.

Kvinner tente i 2010 generelt mindre enn menn i alle verksemdene, men det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i løna for menn og kvinner. Lønsforskjellane varierer også mellom dei ulike stillingskategoriane.

Menn står for størstedelen av overtida i verksemdene i 2010, med unntak av Statens jernbanetilsyn.

Med unntak av dei to store etatane, Statens vegvesen og Jernbaneverket, arbeidde få tilsette deltid i 2010 og få var midlertidig tilsette.

Sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt. For dei fleste av desse var sjukefråværet i 2010 høgare for kvinner enn for menn. Fleire av verksemdene har etter måten få tilsette, slik at m.a. langtidsfråvær vil slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2010 hadde Samferdselsdepartementet 143 tilsette. Kvinnedelen var på 46,4 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I dei stillingskategoriane kor begge kjønn er representerte er det eit fleirtal av menn, med unntak av i stillingskategorien underdirektør, seniorrådgivar mv., kor kjønnsfordelinga var 50 pst. Det er ikkje vesentlege forskjellar i lønsnivået mellom kvinner og menn i dei stillingskategoriane kor begge kjønna er representerte.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde meir overtid enn kvinner i 2010, men frå 2009 til 2010 har kvinnene sin del av overtida auka noko. Sjukefråværet er noko høgare for kvinner enn for menn, men har gått ned for begge kjønna frå 2009 til 2010.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2010 hadde Statens vegvesen 5 956 tilsette. Kvinnedelen var på 37,2 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Menn tente meir enn kvinner i alle stillingskategoriane med unntak av i kategorien reinhald. I kategorien inspektørar var løna lik.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde vesentleg meir overtid enn kvinnene. Sjukefråværet blant kvinner var dobbelt så høgt som blant menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på mange område for å fremje likestilling og hindre diskriminering både når det gjeld kjønn, nedsett funksjonsevne og innvandrarbakgrunn. Vegvesenet ser dette som nødvendig for å styrkje moglegheitene for Statens vegvesen til å rekruttere, utvikle og halde på kvalifisert arbeidskraft og gjennom det sikre at etaten når sine overordna mål.

I rekrutteringa er no Statens vegvesen særleg oppteken av mangfald. Hovudtiltaket med å talfeste mål for rekrutteringa har betra inkluderinga i etaten. Det er no 35 pst. kvinner i leiarstillingar, ein auke på 28 pst. frå 2009. I 2010 var sju pst. av dei nytilsette personar med nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn som er betre enn måltalet på fem pst. for statens etatar. Statens vegvesen vil halde fram innsatsen for å bli en meir inkluderande arbeidsgivar.

I årsrapporten for 2010 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremje likestilling og hindre diskriminering. Det blir m.a. arbeidd med å få gode kvinnelege søkjarar til leiarstillingar og likeløn. Etaten haldt fram med å byggje opp kompetansen om det å vere leiar og tilsett i ei kulturelt mangfaldig verksemd.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2010 hadde Jernbaneverket 3 601 tilsette. Kvinnedelen var på 20,7 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategoriane saksbehandlarar/utgreiarar og kontorstillingar er eit fleirtal av de tilsette kvinner. I dei andre kategoriane er det eit klart fleirtal av menn. Med unntak av for stillingskategorien leiing er mannsløna høgare enn kvinneløna.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette og sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet er høgare for menn enn for kvinner.

Jernbaneverket har i 2011 utarbeidd ein likestillingspolitikk som vil bli implementert i løpet av året.

I 2010 sette Jernbaneverket i gang ei omfattande leiartrening som i dag omfattar 284 personar, med ein kvinnedel på 22,2 pst.

I stillingsutlysingar blir kvinner og dei med minoritetsbakgrunn oppmoda til å søkje stillingar. Oppmodinga vil bli utvida til å omfatte personar med nedsett funksjonsevne. I samband med rekruttering er etaten bevisst på å bruke bilete av ulike personar med omsyn til alder, etnisitet og kjønn.

Post- og teletilsynet

Ved utgangen av 2010 hadde Post- og teletilsynet 153 tilsette. Kvinnedelen var på 33 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

På juniornivå var eit fleirtal av tilsette kvinner, medan det på dei to andre nivåa var eit fleirtal av menn. På leiarnivå tente kvinner meir enn menn. På dei to andre nivå var ikkje lønnsforskjellen mellom kvinner og menn vesentleg, sjølv om menn tente meir enn kvinner.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet var i 2010 lågare for kvinner enn for menn.

Post- og teletilsynet utarbeider kvart år ein likestillingsrapport som gjer greie for statusen for likestillingsarbeidet i etaten. Rapporten medverkar til å oppfylle tilpassingsavtalen i Hovudavtalen som m.a. har som formål å oppnå reell likestilling mellom kjønna og størst mogleg mangfald.

Post- og teletilsynet har i 2010 arbeidd for å få ei tilnærma proporsjonal fordeling mellom kjønna i råd, delegasjonar, prosjekt og utval. Ein ny lønspolitikk er framforhandla i etaten som m.a. skal medverke til å fjerne eventuelle forskjellar som har si årsak i kjønn, og leggje til rette for at eldre arbeidstakarar kan arbeide lengre. Det er sett i verk tiltak for å rette opp lønsforskjellane i samsvar med likestillingslova.

Det blir teke omsyn til behova til den einskilde t.d. ved utforming av arbeidsplassen. Etaten har også gjennomført tiltak for å ivareta tilrettelegging for personar med nedsett funksjonsevne.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2010 hadde Luftfartstilsynet 170 tilsette. Kvinnedelen var på 33,5 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

For rådgivarar var kjønnsfordelinga 50 pst. I stillingskategoriane førstekonsulent mv. og konsulent/sekretær mv. var det eit fleirtal kvinner. Berre i stillingskategorien førstekonsulent mv. hadde kvinner eit høgare lønsnivå enn menn.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet var over dobbelt så høgt for kvinner som for menn.

Luftfartstilsynet utarbeider no ein ny handlingsplan for likestilling for etaten som er venta ferdig hausten 2011.

Som ein del av rekrutteringsprosessen blir kvinner oppmoda til å søkje på stillingar i Luftfartstilsynet.

Personar med innvandrarbakgrunn blir oppmoda til å søkje stillingar i Luftfartstilsynet. Minst ein søkjar med innvandrarbakgrunn skal innkallast til intervju når dei oppfyller kvalifikasjonskrava i utlysingsteksten.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2010 hadde Statens jernbanetilsyn 36 tilsette. Kvinnedelen var på 56 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategoriar kor begge kjønn er representerte var det i kategorien seniorrådgivar eit fleirtal av menn, medan i kategorien mellomleiing var fordelinga 50 pst. I dei to kategoriane kor begge kjønn var representerte, tente kvinner meir enn menn. Forskjellane var ikkje vesentlege.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Over 50 pst. av overtida blei utført av kvinner. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

Likestillingsarbeidet i Statens jernbanetilsyn er integrert i løns- og personalarbeidet.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2010 hadde Statens havarikommisjon for transport 42 tilsette. Kvinnedelen var på 31 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategoriar kor begge kjønn var representerte var det berre i kategorien administrative stillingar kor det var eit fleirtal av kvinner. I stillingskategorien havariinspektør tente kvinner noko meir enn menn, medan det for mellomleiinga var løna lik for kvinner og menn.

Tabellen under viser tal for deltid og midlertidig tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn utførte ein vesentleg del av overtida. Kvinner hadde eit høgare sjukefråvær enn menn, men for begge kjønna var det lågt.

Kvinner blir oppmoda til å søkje stillingar i Havarikommisjonen for transport. Kvalifiserte kvinner blir innkalla til intervju. Etaten har no tilsett kvinner i alle avdelingane.

6.7 Omtale av tilsetjingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Nedafor blir det gjort greie for tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet i august 2011. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Ut frå dei nemnde føresetnadene gir departementet nedafor opplysningar om tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og Baneservice AS. For Posten Norge AS og Baneservice AS er tala henta frå årsrekneskapen for 2010. Både NSB AS og Avinor AS har fått ny konsernsjef i 2011, og det er tilsetjingsvilkåra for dei som det blir opplyst om. Tala er i heile tusen kr.

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein innleigd konsulent. Avtalen med konsulenten som gjekk ut 30.06.2011, er forlenga med to år til 30. juni 2013 i tråd med opsjon i kontrakten.

NSB AS – konsernsjef Geir Isaksen

Posten Norge AS – konsernsjef Dag Mejdell

Avinor AS – konsernsjef Dag Falk-Pedersen

Baneservice AS – administrerande direktør Lars Skålnes