6 Økonomiske og administrative konsekvenser

Tiltredelse og gjennomføring av Cape Town-konvensjonen og protokollen om særlige forhold for luftfartøysløsøre vil trolig ha beskjedne administrative og økonomiske konsekvenser. De avgifter som skal pålegges brukerne av registeret med hjemmel i konvensjonens artikkel 17 nr. 2 bokstav h, skal fastsettes slik at de «dekker de utgifter som med rimelighet er forbundet med å etablere, drive og regulere det internasjonale registeret, og de utgifter som med rimelighet er forbundet med at tilsynsmyndigheten ivaretar sine oppgaver, utøver sin myndighet og oppfyller sine forpliktelser», jf. protokollens artikkel XX nr. 3. Registreringsordningen er med andre ord selvfinansierende. Det internasjonale registeret er allerede etablert, og har vært virksomt fra 1. mars 2006. Norge vil ikke pådra seg kostnader til etablering av ny infrastruktur og nye internasjonale organer.

Konvensjonen forutsetter at det internasjonale registeret skal fungere side om side med nasjonale registre i konvensjonsstatene. Bestemmelsene i luftfartsloven om registrering av pant eller tilsvarende type sikkerhetsrett i luftfartøy i luftfartøyregisteret vil bestå. Registreringen vil gjøres på samme måte som i dag. Konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre krever ingen endringer i registrering av sikkerhetsretter i fly, flydeler eller helikoptre, så langt det er tale om sikkerhetsretter som får virkning nasjonalt.

Ved en norsk tiltredelse må lovverket og administrative ordninger tilpasses slik at internasjonale rettigheter blir anerkjent og kan inndrives i Norge. Dette vil antagelig være lite ressurskrevende. Ved å tiltre konvensjonen forplikter Norge seg til å anerkjenne de sikkerhetsretter som er registrert i det internasjonale registeret. Det kreves enkelte justeringer i det norske lovverket, særlig i tvangsfullbyrdelsesloven, for at internasjonale sikkerhetsretter skal kunne fullbyrdes i Norge.

Protokollen artikkel XIX åpner for at det kan utpekes ett eller flere kontaktorgan for videreformidling av nødvendige registreringsopplysninger til det internasjonale registeret. Departementet foreslår at det ikke skal utpekes noe nasjonalt kontaktorgan. Dersom Norge likevel skulle utpeke et slikt organ, vil det knytte seg enkelte økonomiske og administrative konsekvenser til å fylle denne funksjonen, men det er neppe tale om en tung byrde som faller på vedkommende kontaktorgan. For det tilfellet at det skulle være aktuelt å etablere et kontaktpunkt, uttaler Samferdselsdepartementet:

«[Det vil] være en klar forutsetning fra Samferdselsdepartementets side at funksjonen som kontaktorgan brukerfinansieres dersom Luftfartstilsynet skal ha denne rollen. Dette er i tråd med måten driften av Norges luftfartøysregister finansieres på, og det er i tråd med det grunnleggende prinsippet i norsk luftfartspolitikk om at næringen som hovedregel skal være selvfinansiert. Endelig må også det internasjonale registeret ses på som et frivillig tilbud som både luftfartsbransjen og finansnæringen selv velger om de vil benytte seg av.

Det kan være en ide for det norske kontaktpunktet å inngå en avtale med registerføreren for det internasjonale registeret for å unngå at gebyr må betales til to ulike organer ved registreringer i det internasjonale registeret.»