5 Administrative og økonomiske konsekvenser

Direktivet vil ikke få økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. Etter direktivet er det tilstrekkelig at skipet har et sertifikat fra forsikringsselskapet om bord. Medlemsstatene pålegges ikke å utstede særskilte sertifikater. Direktivet forutsetter at kontrollen med at skipene har forsikring skal skje ved havnestatskontrollen.

Direktivet vil trolig ikke medføre økte kostnader eller byrder av betydning for næringen, ettersom de fleste skip har en generell ansvarsforsikring i dag. Det kan ikke utelukkes at direktivet vil kunne tenkes å medføre noe økte forsikringskostnader for næringen, særlig de mindre skipene.

Selv om det i norsk rett ikke oppstilles en generell regel om tvungen ansvarsforsikring, har de fleste skip slik ansvarsforsikring i dag. Forsikringsdekningen er imidlertid forskjellig avhengig av om skipet/fartøyet er inntegnet i en av P&I-klubbene som er medlem av The International Group of P&I Clubs, eller om forsikringen er tegnet i det vanlige kommersielle markedet. I tillegg vil dekningen under P&I- forsikringen bero på om den er tegnet på norske eller engelske vilkår.

Norsk kyst- og fisketonnasje, som ikke er inntegnet i en av P&I-klubbene, vil være forsikret på basis av Sjøforsikringsplanen av 1996, kap. 17. Forsikring av fartøyer med mindre enn 15 meters lengde er imidlertid underlagt tvingende bestemmelser i lov 16. juni 1989 nr. 69 om forsikringsavtaler (FAL) § 1-3. For næringsfartøyer mindre enn 15 meter er det utarbeidet egne forsikringsvilkår tilpasset FALs tvingende bestemmelser. Dersom forsikringsselskapene ikke tilbyr forsikringer som dekker kravene i 1996-konvensjonen, vil et antall mindre skip måtte tegne P&I-forsikringer. En konsekvens er at forsikringspremiene vil øke for disse aktørene.