2 Nærmare om forordninga

Aten-forordninga gjennomfører dei sentrale hovudføresegnene i Aten-konvensjonen 1974 om transport av passasjerar og deira reisegods til sjøs (Aten-konvensjonen 1974), slik denne er endra ved protokollen av 2002 (Aten-protokollen 2002), i EU. Aten-konvensjonen 1974, slik den er endra ved Aten-protokollen 2002, er i denne proposisjonen omtalt som Aten-konvensjonen 2002. Medan Aten-konvensjonen 1974 byggjer på eit prinsipp om aktløyseansvar for skade på passasjerar og deira reisegods, har Aten-konvensjonen 2002 reglar om objektivt ansvar for transportøren ved skade på passasjerar og deira reisegods i samband med sjøulykker. Ansvaret for død og personskade er gjort objektivt for skipsfartshendingar (forlis, samanstøyt, stranding, kantring, eksplosjon, brann eller feil ved skipet). Det objektive ansvaret strekkjer seg opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer per hending. Over denne grensa er ansvaret ved sjøulykker subjektivt (aktløyseansvar), men med snudd bevisbyrde. Aktløyseansvaret strekkjer seg opp til ei grense på 400 000 SDR per passasjer per hending. Utanfor området for skipsfartshendingar vil ansvar for død og personskade krevje aktløyse.

Aten-konvensjonen 2002 innfører krav om tvungen ansvarsforsikring for passasjerskip inntil eit beløp som svarer til 250 0000 SDR multiplisert med så mange passasjerar som skipet er sertifisert til å føre, og med høve til direktekrav mot forsikringsgjevaren. Regelen om tvungen ansvarsforsikring gjeld berre for passasjerskip som er sertifisert for meir enn 12 passasjerar.

Aten-forordninga bestemmer at reglane i Aten-konvensjonen 2002 skal gjelde frå 31. desember 2012 i EU, uavhengig av om konvensjonen vert sett i verk globalt. Med andre ord etablerer Aten-forordninga ei regional ordning basert på internasjonalt framforhandla reglar som er meint for global bruk. Aten-forordninga har derfor reglar som gjer tilpassingar i Aten-konvensjonens reglar.

På den indre marknaden for sjøtransport i EU og EØS sondrar ein ikkje lenger mellom nasjonal og internasjonal transport. Medan Aten-konvensjonen 2002 berre gjeld for internasjonal transport, utvidar Aten-forordninga derfor verkeområdet for reglane til å omfatte nasjonal fart og internasjonal og nasjonal fart på innanlandske vassvegar for skip i klassene A og B i direktiv 98/18/EF artikkel 4. Samstundes følgjer det av Aten-forordninga at dei ikkje-bindande retningslinene til Aten-konvensjonen 2002, som er vedtekne av IMO, skal vere bindande.

Aten-konvensjonen 2002 er enno ikkje i kraft internasjonalt. Ein viktig grunn til dette er at mange statar har venta på sluttføringa av EUs arbeid med forordninga. Det er utsikter til at Aten-konvensjonen 2002 vil tre i kraft om ikkje så lang tid. Europaparlamentet har nyleg slutta seg til at EU tiltrer Aten-konvensjonen 2002, jf. Europaparlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 15. november 2011 om udkast til Rådets afgørelse om Den Europæiske Unions tiltrædelse af protokollen af 2002 til Athenkonventionen om transport af passagerer og deres bagage til søs, 1974, undtagen artikel 10 og 11 (08663/2011 - C7-0142/2011 - 2003/0132A(NLE)). Vedtaket vil no verte fremja for COREPER og Rådet. Alle EU-landa vil no samla gjennomføre Aten-konvensjonen 2002.

Gjennomføringa av Aten-forordninga har samanheng med spørsmålet om ratifikasjon og gjennomføring av Aten-konvensjonen 2002 i norsk rett. Noreg var ein pådrivar i arbeidet med Aten-protokollen 2002. Aten-konvensjonen 2002 er underteikna av Noreg, men arbeidet med ratifikasjon og gjennomføring av konvensjonen har vorte utsett til EUs arbeid med Aten-forordninga var sluttført. Justisdepartementet arbeider med framlegg til gjennomføring av Aten-konvensjonen 2002 i norsk rett.