Del 2
Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

6 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner samt tilskudd. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 524,8 mill. kr i utgifter og 0,5 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 190,4 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 29,3 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 77,1 mill. kr og til samferdselsberedskap 3 mill. kr.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det 225,0 mill. kr. Bevilgningen til samferdselsforskning, som er på 160,5 mill. kr, fordeles på transportforskning, Pilot-T og forskningssentre for bærekraftig transport. Videre foreslås 50 mill. kr til en ny tilskuddsordning til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, jf. Innst. 653 S (2020–2021), og i andre proposisjoner og meldinger bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i bl.a. virksomhetsplanen. Utgangspunktet for departementets forskningsinnsats er FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen departementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til underliggende etater. Rapportering og prioriteringer går fram av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, Vygruppen AS, Nye Veier AS, Norske tog AS, Entur AS, Spordrift AS og Bane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 190,4 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2021.

I den foreslåtte bevilgningen på posten er det tatt hensyn til en reduksjon på 0,7 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Den skal videre dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 29,3 mill. kr som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2021.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport.

Samferdselsdepartementet er bl.a. medlem av disse større internasjonale organisasjoner:

• Verdenspostforeningen (UPU)

• Det europeiske jernbanebyrå (ERA)

• Luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

• Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

• Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

• Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

• Det internasjonale transportforum (ITF).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 77,1 mill. kr som er en økning på 8 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2021. Av bevilgingen går 7 mill. kr til å følge opp regjeringens satsing på Barnas transportplan for årene 2022–2027, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det gjelder tilskuddet til Ung i trafikken – Ingen venner å miste og deler av tilskuddet til Trygg Trafikk. Med unntak av tilskuddet til Trygg Trafikk videreføres øvrige tilskudd nominelt.

Bevilgningen for 2022 fordeles med:

• 61,0 mill. kr til Trygg Trafikk

• 3,6 mill. kr til Syklistenes Landsforening

• 2,5 mill. kr til ITS Norge

• 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening

• 1,0 mill. kr til Norsk Hydrogenforum

• 0,5 mill. kr til Transportøkonomisk institutt – «Trafikksikkerhetshåndboken»

• 2,0 mill. kr i nytt tilskudd til Ung i trafikken – Ingen venner å miste

• 4,0 mill. kr til tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak

• 1,0 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune».

Trygg Trafikk

Tilskuddet til Trygg Trafikk økes med 6 mill. kr, der 5 mill. kr gjelder oppfølging av Barnas transportplan. Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon og et bindeledd mellom det frivillige og offentlige trafikksikkerhetsarbeidet. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, men særlig barn og unge. Trygg Trafikks samfunnsansvar utøves i hovedsak gjennom trafikantrettet trafikksikkerhetsarbeid. Sentrale aktiviteter og tiltak omfatter bl.a. utvikling og distribusjon av opplæringsressurser til barnehager og skoler samt folkeopplysning knyttet til risikoatferd og bruk av sikkerhetsutstyr.

I tillegg til egne inntekter, finansieres Trygg Trafikk gjennom statstilskudd og andre tilskudd. Tilskuddet for 2022 vil utgjøre om lag 59 pst. av Trygg Trafikks budsjetterte inntekter.

I 2020 bidro tilskuddet til Trygg Trafikk bl.a. til å videreføre satsingen på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter, styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge samt være tydelige som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren. Gjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid bidro Trygg Trafikk videre til økt sikkerhet for gående og syklende samt sikring av barn i bil.

Trygg Trafikk opplyser at organisasjonen i 2022 vil prioritere oppfølging av Barnas transportplan, bidra til sikker sykling og styrke det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet. Eksempelvis vil Trygg Trafikk styrke samarbeidet om tiltak for barn og unge slik organisasjonen gjør i Sykkeldyktig.no og Hjertesone. I tillegg vil Trygg Trafikk forsterke innsatsen i godkjenningsordningen Trafikksikker kommune og Trafikksikker fylkeskommune samt følge opp arbeidet med å få en bedre skadestatistikk.

Syklistenes Landsforening

Regjeringen har et langsiktig mål om å øke sykkelandelen slik at den i byene øker til 20 pst. og til 8 pst. på landsbasis. I arbeidet med å nå målet om å få flere til å sykle, spiller Syklistenes Landsforening en viktig rolle. Tilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle foreningens kompetanse om sykkel som transportmiddel, bl.a. innen trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

Syklistenes Landsforening er en ideell landsomfattende medlemsforening og arbeider etter to overordnede mål: «Nullvisjon» og «Sykkelandel og nullvekstmål». Foreningen skal arbeide for økt trafikksikkerhet for syklister og deres medtrafikanter, og for reduksjon i antall ulykker og dødsfall der myke trafikanter er involvert. Videre skal foreningen arbeide for å øke sykkelandelen nasjonalt og i større byområder og bidra til at framtidig vekst i persontransporten i stor grad tas av aktiv transport, dvs. sykkel og gange. Syklistenes Landsforening er bl.a. et informasjons- og rådgivingssenter for syklister, kommuner, bedrifter og skoler. Den kan med sin kompetanse om bl.a. trafikksikkerhet også gi faglige innspill til myndighetene.

2020 ble et ekstraordinært driftsår for organisasjonen på grunn av koronapandemien. Flere oppgaver og oppdrag måtte avlyses eller ble satt på vent. I 2020 lanserte Syklistenes Landsforening sammen med NAF, Trygg Trafikk og Norges Cycleforbund portalen Sykkeldyktig.no for sykkelopplæring i grunnskolen. Portalen skal bl.a. inspirere, motivere og hjelpe lærere til å undervise i sykkelferdigheter, trafikkforståelse og trafikksikkerhet. Foreningen gjennomførte også flere kampanjer rettet mot ulike målgrupper som «Hjertesone», «Synlig syklist», «Sykkelens dag» og «Sykkelsommer 2020». Syklistenes Landsforening har også arrangert kurs som f.eks. elsykkelkurs for eldre.

Syklistenes Landsforening opplyser at foreningen i 2022 vil legge vekt på rollen som nasjonalt informasjons- og rådgivningskontor, økt trafikksikkerhet for syklister og myke trafikanter samt økt sykkelandel. Foreningen vil videreføre arbeidet med ulike prosjekter som bl.a. Sykkelvennlig arbeidsplass. Gjennom programmene Sykkeldyktig.no, Hjertesone og Beintøft vil foreningen bistå kommuner og skoler til å legge til rette for at flere skoleelever kan sykle, jf. nasjonale mål på området. I tillegg skal satsingen på å bygge Norge som sykkeldestinasjon fortsette.

ITS Norge

Bruk av Intelligente Transportsystemer (ITS) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for aktører knyttet til mobilitets- og transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren.

I 2020 bidro tilskuddet til ITS Norge til at foreningen kunne være en pådriver for utviklingen av intelligente transportsystemer og en møteplass og arena for erfaringsutveksling og kunnskapsspredning. Koronapandemien medførte endringer for foreningen, men planlagt aktivitetsnivå ble likevel i hovedsak opprettholdt gjennom 2020.

ITS Norge opplyser at foreningen i 2022 vil drive kompetanseoppbygging, stimulere til prosjektutvikling, industrialisering, forsknings- og piloteringsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening og Norsk hydrogenforum

Norsk elbilforening er en medlemsorganisasjon med formål å fremme elektrisk mobilitet med energieffektive kjøretøy drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Foreningen har over 90 000 medlemmer og har 14 lokalforeninger som dekker hele landet. På internasjonalt nivå bidrar foreningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet. Tilskuddet i 2020 bidro bl.a. til foreningens arbeid som kunnskapsformidler.

Norsk hydrogenforum er en ideell organisasjon som skal fremme de miljømessige fordelene ved å bruke hydrogen som energibærer. Organisasjonen har medlemmer fra norsk industri, universiteter og forskningsinstitutter samt andre organisasjoner med interesse for hydrogen. Den arbeider for å vise mulighetene for bruk av hydrogen ved å spre informasjon og ved å oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi.

Begge foreningene opplyser at tilskuddet i 2022 vil gå til drift og bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidlere nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt – Trafikksikkerhetshåndboken

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for Trafikksikkerhetshåndboken som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 148 trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektive tiltakene er for å redusere ulykker eller skader ved ulykker. I 2020 ble tilskuddet brukt til å revidere kapitler, og formålet med tilskuddet er å revidere ytterligere kapitler i 2022. Oppdatert informasjon om effekter av trafikksikkerhetstiltak er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet, og det er lagt opp til at ingen kapitler skal være eldre enn fire til fem år.

Ung i trafikken – Ingen venner å miste

Ung i trafikken – Ingen venner å miste er en landsomfattende medlemsbasert trafikksikkerhetsorganisasjon for ungdom. Organisasjonen arbeider for å ivareta de unges interesser i trafikken og redusere tallet på unge som blir drept eller hardt skadd i trafikken, med et særlig fokus på ruspåvirket kjøring. Driftstilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle organisasjonens kunnskapsbaserte og holdningsskapende arbeid for å styrke trafikksikkerheten for unge, som er en trafikantgruppe med forhøyet risiko i trafikken. Tilskuddet inngår som oppfølging av Barnas transportplan og satsingen på økt trafikksikkerhet for barn og unge.

Organisasjonen når ut til målgruppen gjennom ulike kampanjer, prosjekter, sosiale medier, skolebesøk og undervisningsmateriell. Ung i trafikken – Ingen venner å miste opplyser at organisasjonen i 2022 vil arbeide for å øke bevisstheten og styrke holdningene til de unge gjennom et systematisk kunnskapsbasert arbeid og prosjekter som bl.a. «DeathTrip» og «Edru sjåfør», i tillegg til e-læringskurs samt forebyggende arbeid knyttet til ruskjøring på elsparkesykkel.

Tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak og prisen Årets trafikksikkerhetskommune

Tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner, organisasjoner, interessegrupper mv. I 2021 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kr til 22 ulike tiltak, bl.a. trafikantrettede tiltak som kampanjer og materiell samt fysiske tiltak på trafikkarealer.

Prisen Årets trafikksikkerhetskommune skal framheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, og som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2020 tildelt Rollag kommune, mens Bømlo kommune fikk den i 2021.

Oppfølging av Barnas transportplan

Regjeringen er opptatt av at alle barn skal kunne ferdes sikkert i trafikken, og at de skal kunne reise slik de selv ønsker. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det et eget kapittel om Barnas transportplan der det bl.a. omtales tiltak som skal bedre trafikksikkerheten for barn og unge i perioden 2022–2027.

For å følge opp Barnas transportplan settes det av i alt 49 mill. kr til ulike tiltak i 2022. Disse omfatter:

• 40 mill. kr til ny tilskuddsordning for tryggere skoleveier og nærmiljøer på kap. 1320 Statens vegvesen, post 66 Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer

• 5 mill. kr i økt driftstilskudd til Trygg Trafikk på kap. 1300 Samferdselsdepartementet, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

• 2 mill. kr i driftstilskudd til organisasjonen Ung i trafikken – Ingen venner å miste på kap. 1300 Samferdselsdepartementet, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

• 2 mill. kr til Nasjonal Barnetråkkløsning på kap. 595 Statens kartverk, post 01 Driftsutgifter, på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

Sentralt i oppfølgingen av Barnas transportplan står den nye tilskuddsordningen for å stimulere til lokalt arbeid for tryggere skoleveier og nærmiljøer, se nærmere omtale under kap. 1320, post 66.

Samferdselsdepartementet har rammeoverført 2 mill. kr til Statens kartverk for å utvikle en nasjonal barnetråkksløsning for mobil registrering, forvaltning og tilgjengeliggjøring av data. Barnetråkkdata kan brukes ved utarbeiding av planer og målrettede trafikksikkerhetstiltak for barn og unges ferdsel til skole og fritidsaktiviteter. En nasjonal løsning kan brukes av alle kommuner, tilsvarende Kartverkets eksisterende løsning for kartlegging av universell utforming/tilgjengelighetsdata.

Trygg Trafikk er en viktig aktør for barn og unges trafikksikkerhet og har en sentral rolle i en rekke av tiltakene i Barnas transportplan. 5 mill. kr av tilskuddet til organisasjonen i 2022 skal brukes til å følge opp regjeringens satsing på Barnas transportplan.

Ung i trafikken – Ingen venner å miste er en betydningsfull trafikksikkerhetsaktør overfor unge, med en særlig spisskompetanse på rus og holdningsskapende arbeid. Tilskuddet inngår som oppfølging av Barnas transportplan.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr som er en nominell videreføring av bevilgningen for 2021.

Formålet med tilskuddet er å støtte ulike aktørers finansiering av utgifter til sikkerhets- og beredskapsarbeid som bidrar til å styrke samfunnssikkerheten i samferdselssektoren. Retningslinjene for tilskuddsordningen ble oppdatert våren 2020. Målgruppen er Samferdselsdepartementets underliggende selskaper og foretak.

I 2020 dekte bevilgningen utgifter som Avinor AS hadde til utvikling av et tverrsektorielt øvingsprogram for mottaksapparat for personer ved lufthavner med internasjonal trafikk samt utgifter Entur AS hadde til forebyggende tiltak for å gjenopprette egen digital infrastruktur ved bortfall.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2021 på 0,5 mill. kr gjelder 16 pst. av bidraget til Verdenspostforeningen.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2021 vises det til kapittel 5.3 i del I.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 14,5 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet. Dette er en nominell videreføring av saldert budsjett 2021.

I 2022 vil bevilgningen gå til å gjennomføre flere utredningsprosjekter. Slike prosjekter er avgjørende som kunnskapsgrunnlag for departementets politikkutforming. Resultatene fra flere utredningsprosjekter publiseres, bl.a. på departementets nettsider.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen er den største nasjonale undersøkelsen om reisevaner og den viktigste kilden til informasjon om hvordan befolkningen reiser. Undersøkelsen finansieres av Samferdselsdepartementet og underliggende etater, Avinor AS, Nye Veier AS og Bane NOR SF. Kunnskapen fra undersøkelsen brukes i transportmodeller, til forskning og i nytte-kostnadsberegninger. Det planlegges å gjennomføre en pilot i 2022 der datainnsamlingen gjøres via en mobil-app. Dette gjøres parallelt med tradisjonell datainnsamling for å se om resultatene samsvarer, slik at en kan høste erfaring og vurdere om mobil-app skal bli en ordinær metode for datainnsamling i tillegg til den tradisjonelle spørreundersøkelsen. Det kan i tilfelle redusere utgiftene til å gjennomføre undersøkelsen.

I 2020 ble det gjennomført flere utredningsprosjekter, bl.a. de som er omtalt under.

Det er en stor utfordring for trafikksikkerhetsarbeidet at Samferdselsdepartementet ikke kjenner det reelle omfanget av skadde i vegtrafikken. Beregninger av underrapporteringen viser at den offisielle statistikken over politirapporterte trafikkulykker med personskade bare fanger opp om lag 37 pst. av de hardt skadde som behandles i helsevesenet. I 2020 finansierte Samferdselsdepartementet sammen med Statens vegvesen, Helsedirektoratet, Folkehelseinstituttet og Trygg Trafikk en utredning i regi av Trygg Trafikk om hvordan en kan få fram mer komplette data over trafikkulykkesskader som behandles i helsevesenet. I rapporten presenteres et konkret forslag om et fyrtårnprosjekt for å samle inn gode skadedata ved utvalgte sykehus og kommunale legevakter som sammen skal gi et representativt bilde av skadeomfanget i hele landet, i tillegg til et styrket apparat for innsamling og produksjon av statistikk og analyser. Forslaget følges opp av Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet beregnet DNV GL i 2020 fylkeskommunenes merkostnader ved overgang til lav- og nullutslippsferjer. I tillegg leverte Vista Analyse en utredning om satellittbasert veiprising av tunge kjøretøy. Departementet har også satt i gang en utredning av universell utforming i transportsektoren som ferdigstilles i 2022.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås å bevilge 160,5 mill. kr. Dette er en økning på 27,0 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2021.

I 2022 legges det opp til 74,2 mill. kr til transportforskning og 86,3 mill. kr til Pilot-T og forskningssentre for bærekraftig transport. Midlene til transportforskning og forskningssentre for bærekraftig transport går til Norges forskningsråd, mens midlene til Pilot-T fordeles mellom Forskningsrådet og Innovasjon Norge. Regjeringen foreslår i tillegg å omprioritere 25 mill. kr fra avsetningene i Norges forskningsråd til Pilot-T og forskningssentre for bærekraftig transport. Det vises til videre omtale av disse to formålene nedenfor. Selve omprioriteringen er omtalt under kap. 285 Norges forskningsråd i Prop. 1 S (2021–2022) for Kunnskapsdepartement. Som ledd i arbeidet med et mer effektivt og forenklet virkemiddelapparat har regjeringen satt et effektiviseringsmål på totalt 150 mill. kr for Innovasjon Norge innen utløpet av 2024. Av forutsatt reduksjon i 2022 på totalt 75 mill. kr, er 0,7 mill. kr fordelt på Samferdselsdepartementets midler til Pilot-T. For nærmere informasjon om oppfølgingen av områdegjennomgangen, se Prop. 1 S (2021–2022) for Nærings- og fiskeridepartementet.

Forskningsbevilgningen skal bidra til å sikre at vi utnytter mulighetene som forskning, utvikling og innovasjon gir, for å nå de overordnede målene for transportpolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Sterke trender i retning digitalisering og grønn omstilling av transportsektoren krever innsats og samspill mellom myndigheter, aktører innen forskning, utvikling og innovasjon (FoUI) og næringsliv. Denne bevilgningen skal bl.a. bidra til ny teknologi og nye løsninger, mer effektive prosesser, og innsikt som er nødvendig for å planlegge et godt transportsystem. På forskningsområdet, som for de andre tiltakene og virkemiddelbruken i Nasjonal transportplan 2022–2033, vil det være viktig å ha fleksibilitet til å innrette ressursbruken ut fra det som anses som mest hensiktsmessig for å bidra til å nå transportpolitiske mål. Samferdselsdepartementet vil, bl.a. som del av oppfølgingen av Transport21, også utarbeide en kunnskapsstrategi med et samlet utfordringsbilde og en strategisk retning for forskningsinnsatsen i transportsektoren.

Den foreslåtte bevilgningen til økt satsing på Pilot-T og til forskningssentre for bærekraftig transport er, sammen med nevnte omprioritering av Forskningsrådets avsetninger til samme formål, en del av oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2022–2033. Der varslet regjeringen en satsing på tverrsektoriell forskning, utvikling og pilotering, som bygger videre på satsingen på økt pilotering og mobilisering av næringslivet fra Nasjonal transportplan 2018–2029. Satsingen bidrar også til å følge opp noen av de viktigste tilrådingene i strategiprosessen Transport21.

Samferdselsdepartementets bevilgning vil også bidra til å nå regjeringens overordnede mål for forskningspolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 4 (2018–2019) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2019–2028:

• styrket konkurransekraft og innovasjonsevne

• møte store samfunnsutfordringer

• utvikle fagmiljøer av fremragende kvalitet.

Norges forskningsråd og Innovasjon Norge er sentrale aktører i det norske forsknings- og innovasjonssystemet. Kunnskapsdepartementet har i samarbeid med departementene og Forskningsrådet utarbeidet et styringssystem for departementenes styring av Forskningsrådet. Samlet måloppnåelse for Norges forskningsråds virksomhet i 2020 er omtalt i Kunnskapsdepartementets budsjettproposisjon for 2022. Når det gjelder avsetninger i Norges forskningsråd og tiltak for å redusere avsetningene, vises det til nærmere omtale i Kunnskapsdepartementets budsjettproposisjon.

Det er rammeoverført 6,6 mill. kr fra poster på Samferdselsdepartementets budsjett til Kunnskapsdepartementet til økt kontingent for norsk deltakelse i Horisont Europa. Se omtale under kap. 288, post 73 i Prop. 1 S (2021–2022) for Kunnskapsdepartementet.

Forskningssentre for bærekraftig transport

Den nye satsingen på forskningssentre for bærekraftig transport tar sikte på å bygge kraftsenter for forskning på nye ideer og teknologier innen transportsektoren, samle fragmenterte FoU-miljøer og gi en mer samlet retning innen mobilitetsforskningen i Norge. En slik satsing vil være et viktig bidrag til å nå målene i Nasjonal transportplan 2022–2033. På sikt vil forskningssentre for bærekraftig transport kunne bidra til at vi får mer transport for pengene ved at store utbyggingsprosjekter blir mer lønnsomme eller at det skapes innovative og kostnadseffektive alternativer til store utbyggingsprosjekter. Videre kan en senterordning kunne bidra til reduserte klimagassutslipp, økt trafikksikkerhet og økt verdiskaping for næringslivet.

Pilot-T

Pilot-T skal bidra til at nye løsninger raskere tas i bruk innen transportsektoren, og for at norske aktører kan være med i konkurransen om å levere nye mobilitetsløsninger for denne sektoren. Ordningen forvaltes av Norges forskningsråd og Innovasjon Norge i tett samarbeid.

I 2020 finansierte Pilot-T-midler både markedsnære prosjekter og prosjekter der det er behov for mer kunnskap før ny teknologi kan tas i bruk. Ordningen innrettes i tråd med det alminnelige gruppeunntaket i EØS-reglene for statsstøtte.

Regjeringens satsing på samferdselsforskning for å løse de utfordringene sektoren står overfor, gir også betydelige muligheter for næringsutvikling. Gjennom denne aktiviteten kan næringslivet utnytte det potensialet for verdiskaping som ligger i digitalisering og grønn omstilling av transportsektoren. Dette kan gi muligheter for økt eksport og nye arbeidsplasser. En slik satsing må både ses i sammenheng med transportsektorens betydning i grønn omstilling og behovet for kobling mellom omstillingsbehov og krisetiltak, jf. NOU 2021: 4 Norge mot 2025 – Om grunnlaget for verdiskapning, produksjon, sysselsetting og velferd etter pandemien og Meld. St. 14 (2020–2021) Perspektivmeldingen 2021.

Pilot-T-prosjektene dekker en relativt stor bredde av produkter og tjenester for transportsektoren. Bruk av stordata for mer optimalisert beslutningsstøtte, logistikk og last-mile løsninger, intelligente transportsystemer (ITS) og Air Traffic Management (ATM) er noen av områdene hvor Pilot-T-prosjekter utvikler ny teknologi og tjenester. Det er en tydelig økning i antall private virksomheter som i dag er engasjert i IKT-prosjekter finansiert av Norges forskningsråd rettet mot transportsektoren, sammenliknet med perioden før Pilot-T. Innovasjon Norge innvilget i 2020 Pilot-T-midler gjennom tre nye innovasjonspartnerskap og tre nye bedriftsprosjekter. En evaluering av innovasjonspartnerskap i 2019/2020 viste stort potensial for økt verdiskaping, og at kompetansen og prosessveiledningen som tilbys, er av avgjørende betydning. Pilot-T framstår som en attraktiv ordning for bedriftsprosjekter. Ordningen gir norske bedrifter muligheten til å skape neste generasjon effektive, miljøvennlige og trygge transportløsninger for Norge og for internasjonale markeder.

Transportforskning

Vedlikehold, drift, investeringer og utvikling av transportsystemet må skje på bakgrunn av kunnskap. Utvikling av teknologi knyttet til digitalisering og klima kan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet og til å fremme verdiskaping.

Programmene Transport 2025, ENERGIX og SAMRISK II skal bidra til å nå målene innen Samferdselsdepartementets ansvarsområder. Transport 2025 finansieres hovedsakelig av Samferdselsdepartementet, mens ENERGIX og SAMRISK II også mottar midler fra andre departementer.

Transport 2025 finansierer forskning, innovasjon og pilotering innenfor transportområdet. Hovedmålet er å bidra til kunnskap, kompetanse og innovasjon for effektive, sikre og bærekraftige transportløsninger for framtiden. Transport 2025 omfatter også Pilot-T-ordningen, som bidrar til at norske bedrifter kan ta del i verdiskapingspotensialet knyttet til nye transportløsninger og til å få ny teknologi i bruk til nytte for næringsliv og samfunn. Målet med ENERGIX er å støtte en langsiktig og bærekraftig utvikling av energisystemet og bidra til at en oppnår et konkurransedyktig norsk næringsliv i omstillingen til lavutslippssamfunnet. SAMRISK II skal gi ny kunnskap og forståelse om farer og trusler mot samfunnets evne til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner og ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for store påkjenninger.

Forskningsrådets tildeling fra Samferdselsdepartementet finansierte i 2020 forskning og innovasjon på strategisk viktige områder for politikkutforming og forvaltning og omstilling og konkurransekraft for transportsektoren. Resultatene fra 2020 viser at Forskningsrådet har fått fram relevant forskning av høy kvalitet, bl.a. forskning som vinner fram på internasjonale konkurransearenaer, og har bidratt til at Norge har solide forskningsmiljøer med kompetanse på områder som vil være sentrale i framtiden.

I 2020 finansierte Norges forskningsråd forskningsprosjekter som er relevante for transportsektoren, med totalt 421 mill. kr. Satsingen på miljøvennlig energi i transport utgjorde den største delen av porteføljen, og den målrettede satsingen Transport 2025 utgjorde den nest største delen av totalporteføljen på transport. Innenfor den målrettede innsatsen er prosjekter som bidrar til reduserte kostnader og bedre beslutningsstøtte for framtidige prioriteringer en økende andel av porteføljen. I tillegg finansieres det bl.a. prosjekter som bidrar til mer kunnskap om framtidige transportbehov, økt kapasitetsutnyttelse, transportsikkerhet og overgangen til mer miljøvennlige transportformer. I tillegg til dette er det en betydelig innsats innenfor maritim forskning og senterordninger som Forskningssentre for miljøvennlig energi, Sentre for forskningsdrevet innovasjon og Forskningsinfrastruktur. Dette er hovedsakelig innenfor områder knyttet til maritimsektor og energilagring og miljøvennlig energi for transport.

Konsekvenser av koronapandemien

Koronapandemien har truffet transportsektoren svært hardt. Løpende Pilot-T-prosjekter, innovasjonsprosjekter i offentlig sektor og forskerstyrte prosjekter har meldt om utfordringer med datainnsamling på grunn av endrende reisevaner, redusert kapasitet, manglende leveranser fra internasjonale leverandører, mangel på tilgang til testarenaer og kompetanse, samt permitteringer.

For å stimulere flere bedrifter til fortsatt å arbeide med FoU-basert innovasjon under pandemien, ble det i 2020 lyst ut midler til Pilot-T forprosjekter. Forprosjektene bidrar til å støtte bedrifter i tidlig fase bl.a. i arbeidet med å søke etter partnere og avklare potensiale prosjektet har for bruk og/eller kommersialisering. Forskningsrådet økte også støttegraden for nye Pilot-T-prosjekter ved utlysningen i 2020, i tråd med mulighetsrommet i statsstøtteregelverket.

Forskningsrådet har gjennom Transport 2025 også hatt målrettede utlysninger rettet mot håndtering og konsekvenser av koronapandemien.

Post 70 Pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser

Det foreslås bevilget 50 mill. kr.

Formålet med den nye tilskuddsordningen vil være å pilotere nullutslippsløsninger på anleggsplasser i transportsektoren. Tilskuddet vil gå til transportvirksomhetene som f.eks. Nye Veier AS, Bane NOR SF og Statens vegvesen. Tilskuddene skal dekke merkostnader knyttet til pilotprosjektene. Samferdselsdepartementet vil stille krav om at virksomhetene rapporterer om hvordan tilskuddene har ført til faktisk bruk av nullutslippsløsninger på anleggsplassene. I denne rapporteringen vil Samferdselsdepartementet be om en vurdering av hvordan markedet for disse løsningene utvikler seg, slik at vi opprettholder et best mulig grunnlag for å vurdere utslippskutt fra anleggsplassene.

Ikke-veigående maskiner og kjøretøy til bruk på anleggsplasser er betydelige utslippskilder. Samtidig er det krevende å kutte utslipp på anleggsplasser i transportsektoren. Maskinene er store og tunge, mens anleggsplassene kan være lokalisert langt fra etablert kraftnett. Markedet for nullutslippsmaskiner og kjøretøy til bruk på anleggsplasser i transportsektoren er foreløpig i en tidlig fase, og merkostnaden ved investering i nullutslippsmaskiner kan være opptil tre ganger høyere enn for en dieselmaskin. Pilotprosjekter kan bidra til raskere utvikling og utprøving av nullutslippsløsninger til bruk på anleggsplasser i transportsektoren. Dette kan igjen bidra til at kostnaden ved å ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger går ned. Satsingen på pilotprosjekter i anleggsplasser i transportsektoren støtter opp under regjeringens ambisjon om å halvere klimagassutslippene fra transportsektoren innen 2030 og dermed Norges forpliktelser under Paris-avtalen. Tilskuddsordningen for pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren følger opp Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 og Handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Luftfarten er en sentral del av det norske transportnettet. Den er spesielt viktig for store deler av distriktene, en forutsetning for verdiskapning i hele landet og samkvem og samhandling med utlandet. Regjeringen vil sikre at Norge har en god og framtidsrettet infrastruktur for luftfart. Den ønsker en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring som gir de reisende gode flytilbud.

Regjeringen vil være en pådriver for forpliktende internasjonalt samarbeid om å redusere luftfartens miljøbelastning. Den vil også legge til rette for bl.a. økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologier i fly.

Regjeringen vil sørge for gode og rettferdige rammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Videre vil den legge til rette for at kommuner og private kan delta i utvikling av og rundt lufthavner og bidra til økt eksport av sjømat og annen frakt fra norske lufthavner.

Samferdselsdepartementets virkemidler innen luftfart omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon, eierstyring av Avinor AS og kjøp av flytransporttjenester.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for å føre tilsyn med sikkerheten i norsk sivil luftfart. Statens havarikommisjon undersøker ulykker og hendelser innen luftfart samt ulykker og hendelser innen veitrafikk, jernbane, skipsfart og i forsvarssektoren. Avinor AS har ansvaret for 43 sivile lufthavner med rutetrafikk, og leverer flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart gjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS.

Departementet følger opp målene som er gitt på luftfartsområdet i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er 1,4 mrd. kr. Det foreslås å bevilge 828,5 mill. kr til kjøp av flytransport, mens det til drift av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon foreslås til sammen 363,6 mill. kr. Statens havarikommisjon skal i løpet av 2022 etablere en permanent ordning for undersøkelser i petroleumssektoren. Til planlegging av nye lufthavner ved Mo i Rana og i Bodø foreslås til sammen 250 mill. kr.

Resultatrapport 2020

Luftfartsmarkedet

Koronapandemien påvirket luftfarten sterkt i 2020. Målt i antall passasjerer falt trafikken med 62,7 pst. fra 2019. Totalt ble det registrert 21,3 mill. terminalpassasjerer på norske flyplasser, fordelt med 15,2 mill. innenriks, 5,5 mill. til og fra utlandet og 0,5 mill. til og fra offshore oljeinstallasjoner på kontinentalsokkelen. Prosentvis innebærer dette at innenlandstrafikken ble redusert med 52,2 pst., mens utlandstrafikken og offshoretrafikken falt med henholdsvis 77,6 og 13,9 pst.

I perioden 2010–2020 falt antallet flypassasjerer ifølge Avinor med 50,8 pst. Innenlandstrafikken var 41,4 pst. lavere i 2020 enn i 2010, mens utlandstrafikken var 67 pst. lavere. Antallet passasjerer til og fra sokkelen var 9,2 pst. lavere i 2020 enn i 2010.

Forstørr bilde

Kilde: Avinor AS

Ifølge Avinor gikk antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske flyplasser i 2020 ned med 35,5 pst. fra 2019. Innenlands var nedgangen på 27,7 pst., mens det på utlandstrafikken var en reduksjon på 65,8 pst. Antall offshore helikopterflyginger falt med 3,0 pst.

Totalt falt antall kommersielle flybevegelser med 35,8 pst. fra 2010 til 2020. Innenlands var antallet flybevegelser 31,5 pst. lavere enn i 2010, mens de til og fra utlandet falt med 61,4 pst. Antallet flybevegelser til og fra sokkelen var 5,1 pst. lavere i 2020 enn i 2010.

Forstørr bilde

Kilde: Avinor AS

Regjeringen har siden pandemiutbruddet i mars 2020 satt i verk en rekke tiltak for å motvirke de negative effektene for luftfarten og for fortsatt å legge til rette for et velfungerende luftfartsmarked. Dette omfattet bl.a. en statlig lånegarantiordning for flyselskap og fritak for flypassasjeravgift. I tillegg fikk flyselskapene fritak fra å betale lufthavnavgifter til Avinor. For å opprettholde et tilstrekkelig flyrutetilbud for samfunnskritiske funksjoner ble det foretatt et omfattende minstetilbudskjøp av innenlandske flyruter. På tross av den betydelige nedgangen i etterspørselen etter flyreiser i 2020 er det flere aktører som opererer i det norske innenriksmarkedet enn tidligere. Dette viser at dette markedet er attraktivt.

Koronapandemien har medført at en stor del av Avinors inntekter falt bort. For å avhjelpe den økonomiske situasjonen i Avinor og legge til rette for omstilling og langsiktig lønnsomhet i selskapet, bevilget Stortinget i 2020 et driftstilskudd til selskapet. Videre vedtok Stortinget at det ikke skulle utbetales utbytte for regnskapsåret 2019, og at selskapet fikk avdragsfrihet på statslånet. Samlet la disse tiltakene til rette for at Avinor fortsatt kunne overholde egenkapitalkravet i vedtektene, og at selskapet kunne gjennomføre igangsatte investeringer og investeringer som ikke kunne utsettes uten betydelige kostnader. Generelt ble reinvesteringer nedskalert og kapasitetsøkende investeringer skjøvet på. Vedlikehold for å ivareta sikkerhet og driftsstabilitet og enkelte strategiske investeringer, som ny terminal ved Tromsø lufthavn, ble videreført. Planleggingen av flyttingen av Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana er også videreført.

Staten har også gitt Sandefjord lufthavn, Torp og Haugesund lufthavn, Karmøy tilskudd til dekning av tap.

Flysikkerhet

Luftfartstilsynet gjennomførte i 2020 om lag 85 pst. av alle planlagte tilsyn. Pandemien medførte at en stor del av tilsynene ble gjennomført som fjernrevisjoner. Tilsynsvirksomheten gjaldt særlig menneskelige faktorer og selskapenes økonomi. I overkant av 100 tilsyn ble enten kansellert eller utsatt til 2021. Det ble på europeisk nivå etablert en rekke unntaksordninger, spesielt knyttet til trening av personell og krav til fysisk verifikasjon for å forlenge en godkjenning. I 2020 ga Luftfartstilsynet en rekke dispensasjoner basert på disse ordningene.

Et lavere aktivitetsnivå i 2020 bidro til færre ulykker og alvorlige hendelser. Luftfartstilsynets overordnede vurdering er at sikkerhetsnivået i norsk luftfart fortsatt er akseptabelt.

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks, bl.a. ved at flyselskaper som Luftfartstilsynet godkjenner og fører tilsyn med, etablerer baser og drift i flere land. Det er derfor et økt behov for samarbeid mellom flere lands myndigheter. Det er også flyselskap og flyskoler som velger å få en europeisk godkjenning fra EUs luftfartssikkerhetsbyrå, EASA, i stedet for en nasjonal godkjenning. EASA delegerer tilsynsoppgavene til enkelte nasjonale myndigheter, og Luftfartstilsynet har inngått avtale med EASA, slik at tilsyn med operatører, flyskoler, simulatorer osv. kan delegeres til norske myndigheter.

Arbeid med luftfartshinder og vindmølleparker var prioritert av Luftfartstilsynet i 2020. Tilsynet arbeider sammen med andre etater for å finne en løsning som ivaretar både flysikkerhet, miljøhensyn og Forsvarets operative behov.

Luftfartstilsynet satte i 2020 i gang en stor sikkerhetsstudie for innlands helikopter. Studien støttes økonomisk av aktørene på arbeidstaker- og arbeidsgiversiden samt de store kundene innenfor kraftbransjen.

I 2020 presenterte Luftfartstilsynet for første gang flysikkerhetsresultatene fra foregående år i en egen rapport. Rapporten bygger på informasjon om hvilke typer luftfartshendelser og -ulykker samt sikkerhetsrelatert informasjon som luftfartsaktørene har rapportert til myndighetene.

Avinor Flysikring AS utvikler fjernstyrte tårn. Dette innebærer at tårntjenestene styres fra et sentralisert tårnsenter. Avinor Flysikring AS utvikler systemet i samarbeid med Avinor AS og Kongsberg Defence & Aerospace. Målet er å legge til rette for bedre og mer effektiv drift, samtidig som sikkerheten opprettholdes eller bedres. Røst lufthavn ble første lufthavn med fjernstyrt tårndrift i 2019. I 2020 ble løsningen tatt i bruk på ytterligere tre lufthavner (Vardø, Hasvik og Berlevåg). I oktober 2020 åpnet Avinors nye senter for fjernstyrte tårn i Bodø. Etter planen skal fjernstyrte tårn tas i bruk på 15 lufthavner innen utgangen av 2022.

I Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor AS, jf. Innst. 430 S (2016–2017), ble det lagt til grunn at flysikringstjenester skal konkurranseutsettes. Avinor har gjennomført konkurranse om lufttrafikktjenesten ved to lufthavner. Avinor evaluerer konkurransene som er gjennomført, og analyserer videre muligheter for konkurranseutsetting. For å følge opp meldingen har Samferdselsdepartementet bl.a. satt i gang en prosess med sikte på å skille eierskapet av Avinor Flysikring AS ut av morselskapet Avinor AS. En slik utskilling blir ansett som en nødvendig betingelse for å sikre tilstrekkelig avstand mellom kjøpere og selgere av flysikringstjenester. På grunn av koronapandemien vil Samferdselsdepartementet sette arbeidet med utskillingen av Avinor Flysikring AS på vent til luftfartsnæringen har kommet inn i en situasjon der markedene fungerer mer normalt.

Droner

Antall droneoperatører økte også i 2020. Både fartøy og operasjoner blir stadig mer komplekse. For å gi norske droneoperatører en mulighet for å få en godkjenning som er akseptert i resten av Europa, ble felleseuropeisk regelverk for droneoperatører vedtatt som norsk regelverk i november 2020, og det trådte i kraft 1. januar 2021. I 2020 arbeidet Luftfartstilsynet med kommende felleseuropeisk regelverk for sertifisert kategori (droneoperasjoner med høy risiko, sammenliknbart med bemannet luftfart). Videre har tilsynet arbeidet med et felleseuropeisk regelverk for luftrom hvor droner bare kan fly dersom de bruker et sett digitale og automatiserte tjenester, såkalt U-Space. Regelverkene ble vedtatt i 2021 og ventes å tre i kraft i løpet av 2022 og 2023.

Den sterke veksten innen dronevirksomheten har medført økt behov for å styrke sikkerhetsarbeidet og å legge til rette for sikker integrering av droner i luftrommet. Luftfartstilsynet arbeidet i 2020 med å øke sin kompetanse og kapasitet på området. I 2020 etablerte tilsynet en droneportal for registrering av alle droneoperatører, kommersielle og private. Den ble åpnet for brukere 1. januar 2021. Portalen inneholder også e-læringskurs og eksamen for dronepiloter.

Klima og miljø

Ifølge Statistisk sentralbyrås siste offisielle tall tilsvarte klimagassutslippene fra all innenriks luftfart om lag 2,3 pst. av samlede innenriks utslipp i 2019 (om lag 1,2 av totalt 51,7 mill. tonn CO₂-ekvivalenter). Klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra salg av drivstoff på norske flyplasser til fly med første destinasjon i utlandet, er beregnet av Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet til 1,7 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2019. Fra mars 2020 gikk utslippene drastisk ned på grunn av koronapandemien, og framtidig utvikling er usikker.

Det ble innført et omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart fra 1. januar 2020. I 2020 ble det omsatt 2,5 mill. liter avansert biodrivstoff i luftfart i Norge. Dette tilsvarer en reduksjon i direkte CO₂-utslipp fra luftfart i og fra Norge på 6 375 tonn CO₂-ekvivalenter.

Luftfartstilsynet har deltatt i arbeidet med å redusere støybelastningen fra fly og helikoptre, ved å bidra i Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) og EASAs arbeid med helikopterstøy. Gjennom nasjonalt og internasjonalt samarbeid videreførte Luftfartstilsynet og Avinor i 2020 arbeidet med å legge til rette for mer klimavennlig luftfart, bl.a. gjennom utredningen Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart fra mars 2020. Luftfartstilsynet ledet i 2020 også en internasjonal arbeidsgruppe som skal utarbeide et veikart mot null- og lavutslippsluftfart.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet oppdaterte i 2020 den scenariobaserte risikovurderingen knyttet til terror/sabotasje (security) mot luftfarten og fant at scenarioene ikke har endret seg nevneverdig ut fra tidligere vurderinger av egenskapene til aktører som kan utgjøre en trussel. Det ble foretatt en egen risikovurdering som spesifikt tok for seg forhold knyttet til security under koronapandemien. Det digitale trusselbildet har tilspisset seg, og Luftfartstilsynets vurdering er at kritisk infrastruktur i stadig større omfang framstår som et attraktivt mål for ulike trusselaktører.

Universelt utformede reisekjeder

Som følge av pandemien har samarbeidet mellom Avinor og de ulike transportetatene på dette området tidvis blitt stilt i bero i 2020. Avinor har bidratt inn i en utredning i regi av Statens vegvesen om felles utfordringer og kunnskap innen universell utforming.

Statens havarikommisjon

Statens havarikommisjons undersøkelser skal bidra til å forbedre sikkerheten og forebygge ulykker innen luftfart, veitrafikk, jernbane og sjø samt i forsvarssektoren. Ansvaret for sistnevnte ble overført til havarikommisjonen 1. juli 2020.

Koronapandemien påvirket havarikommisjonens arbeid i 2020. Det var vanskeligere å få gjennomført utrykninger, intervjuer og arbeid med skjermingsverdig informasjon i en situasjon med omfattende nasjonale og lokale tiltak knyttet til mobilitet. I 2020 avsluttet havarikommisjonen 46 undersøkelser som er fem flere enn i 2019.

Utfordringer, mål og prioriteringer 2022

Luftfarten har vært hardt rammet av koronapandemien og berørte aktører har opplevd to krevende år, både fordi etterspørselsvirkningen kom brått og var stor. Det er betydelig usikkerhet knyttet til utviklingen i flytrafikken 2022 og årene som kommer, ikke minst til og fra utlandet. Flytrafikken ventes å øke betydelig i 2022 sammenliknet med 2021, men det er usikkert hvor raskt gjenopphentingen vil skje. Avinor venter i sine prognoser at flytrafikken i 2022 vil ligge på 75-80 pst. av nivået for et normalår før pandemien. Endrede reisevaner, bl.a. økt brukt av digitale løsninger, kan påvirke etterspørselen og kreve betydelig omstilling samt bidra til varige, strukturelle endringer i næringen.

Regjeringen har satt i gang et arbeid med en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi. Det tas sikte på at meldingen skal legges fram for Stortinget i 2022. Som grunnlag for dette arbeider Samferdselsdepartementet nå med å kartlegge utviklingen i luftfarten etter pandemiutbruddet, og å identifisere utfordringer, muligheter og internasjonale utviklingstrekk med betydning for norsk luftfart.

Flysikkerhet

Ett av målene for transportsektoren i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er nullvisjonen om ingen drepte og hardt skadde i transportsektoren. Flysikkerheten i norsk luftfart er generelt høy. Det er et mål å opprettholde og styrke sikkerhetsnivået. Sikkerhetsutfordringene er større for innlands helikopteroperasjoner, allmennflygning og luftsport enn annen kommersiell luftfart.

Koronapandemien har hatt store finansielle og operasjonelle konsekvenser for luftfartsaktørene. For å opprettholde driften ga Luftfartstilsynet aktørene en rekke unntak og dispensasjoner. Dette vil sammen med utsatt tilsynsvirksomhet følges opp av tilsynet i 2022. Luftfartstilsynet skal også gjennomføre godkjenningsprosesser for nye flyselskaper og flyskoler som er på vei inn i markedet.

Luftfartstilsynet skal bidra til å videreutvikle sikkerhetskulturen offshore, bl.a. gjennom samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Det er nå opprettet et trepartsforum for innlands helikoptervirksomhet som skal gjennomføre en ny sikkerhetsstudie.

I arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security) fører Luftfartstilsynet tilsyn med stadig flere virksomheter på ulike områder. Digital sikkerhet (cyber security) blir stadig viktigere. Luftfartstilsynet har satt i gang tilsynsvirksomhet og sikkerhetsdialog med aktørene.

Som ledd i oppfølgingen av Norges flysikkerhetsprogram (State Safety Program) utarbeider Luftfartstilsynet en flysikkerhetsplan som skal ta opp særlig viktige utfordringer i norsk luftfart. Luftfartstilsynet har også startet en oppdatering av Norges flysikkerhetsprogram, og det vil også bli en evaluering av flysikkerhetsmålene.

Digitalisering

Luftfartstilsynet skal i 2022 prioritere arbeidet med digitalisering i henhold til tilsynets digitaliseringsstrategi og -plan. Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har iverksatt et arbeid med digitalisering av pilotsertifikater som Luftfartstilsynet vil følge opp. Hensikten er å komme over på en standardisert europeisk løsning som vil gi en bedre og sikrere løsning både for pilotene og myndighetene.

For å kunne måle egne data mot bransjen for øvrig etterspør aktørene innen norsk luftfart gode referansedata til bruk i flysikkerhetsarbeidet. Luftfartstilsynet har slike data og skal gjøre denne informasjonen tilgjengelig på en god måte.

Arbeidstilsyn

Luftfartstilsynet er arbeidstilsyn for flygende personell. I 2020 ble det vedtatt endringer i arbeidsmiljøloven som innebærer at myndighetene har fått et ansvar for å føre tilsyn med innleie- og likebehandlingsreglene i arbeidsmiljøloven. Luftfartstilsynet har ansvaret for å føre slikt tilsyn når det gjelder flygende personell.

Koronapandemien har skapt ny interesse for det norske innenlandsmarkedet hos ikke-norske flyselskap med EØS-lisens. Dette reiser vanskelige spørsmål om anvendelsen av norske regler knyttet til arbeidsforhold for utlendinger som arbeider i Norge mer enn helt forbigående. Som forberedelse til den kommende luftfartsstrategien har derfor Samferdselsdepartementet bestilt en rettslig utredning av disse spørsmålene.

Droner

Dronesektoren er fortsatt i sterk vekst, og trolig eier nærmere 400 000 nordmenn en drone. I tillegg driver et stort antall operatører kommersiell virksomhet knyttet til droner. De største norske aktørene innenfor dette segmentet gjennomfører store komplekse operasjoner med oppdrag også utenfor Norges grenser. Det er estimert at Luftfartstilsynet i 2022 skal føre tilsyn med 300-400 operatører.

Det foreslås å styrke Luftfartstilsynets budsjett i 2022, slik at det blir i stand til å utvikle, gjennomføre, føre tilsyn med og håndheve nytt EU/EØS-regelverk om droner. Videre skal den økte bevilgningen sørge for at Luftfartstilsynet kan drive nødvendig sikkerhetsarbeid og føre tilsyn for en sikker og effektiv integrering av droner i tråd med målene i Norges dronestrategi. Deler av midlene er øremerket markedstilsyn av droner. En EU-forordning på droneområdet setter produktkrav til masseproduserte droner samt krav til markedstilsyn med slike droner. Samferdselsdepartementet har ansvar for dette regelverket, som vil tre i kraft våren 2022. Foreløpig er det ikke utpekt hvilken myndighet som skal ha ansvaret for markedstilsynet.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet har et overordnet og koordinerende ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap for luftfartssektoren. Dette innebærer ansvar for tverrfaglig koordinering, oppdatering og utarbeidelse av risiko og sårbarhetsanalyser til Samferdselsdepartementet knyttet til emner som storulykke, omfattende driftsstans/funksjonssvikt, terrorisme, sabotasje/spionasje/cyberangrep, sikkerhetspolitikk, ny teknologi og digitalisering samt strukturelle endringer. Luftfartstilsynet har også ansvaret for å oppdatere scenariobasert risikovurdering for terrorisme/sabotasje (security) årlig. Videre skal tilsynet ha oversikt over risiko forbundet med flyging over konfliktsoner og skal i denne sammenheng innhente relevant informasjon hos myndighetsorganer, organisasjoner, forskningsinstitusjoner og lignende.

Nye krav til digital håndtering av cyber-trusselen, i tilknytning til det som ofte kalles securityregelverket, trer i kraft 1. januar 2022. EUs luftfartsbyrå, EASA, la sommeren 2021 fram forslag til et nytt regelverk for styring av risiko knyttet til informasjonssikkerhet i luftfarten, og det tas sikte på at Europakommisjonen vedtar reglene i tredje kvartal 2022. Reglene innebærer bl.a. at tilsynsmyndigheter og aktører i alle deler av luftfarten skal ha oversikt over sine digitale systemer, gjennomfører risikovurderinger og innfører tiltak basert på vurderingene. Videre skal virksomhetene dokumentere og beskytte sine digitale systemer, og etablere tiltak for å avdekke og håndtere cyberangrep.

Luftfartstilsynet skal innen 1. november 2021 legge fram en utredning som dokumenterer behovet for et responsmiljø for å håndtere digitale hendelser i luftfartssektoren, og hva slags responsmiljø som eventuelt bør etableres for å sikre tilfredsstillende håndtering av større digitale hendelser i luftfartssektoren i hele krisespekteret.

Klima og miljø

Samferdselsdepartementet vil i 2022 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten.

I dag er ingen null- eller lavutslippsfly godkjent og tilgjengelige for å trafikkere kommersielle flyruter. Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 inneholder flere tiltak for å drive fram teknologiutvikling i luftfarten. Bl.a. skal det legges til rette for at Norge blir en arena for innfasing, testing og utvikling av null- og lavutslippsfly. Samferdselsdepartementet har bedt Luftfartstilsynet og Avinor om å følge opp dette. Eksisterende virkemidler, som f.eks. Enova, skal forsere utvikling og innfasing av utslippsreduserende teknologi.

Luftfartens klimautfordringer må også løses internasjonalt. Rundt 2,5 pst. av globale CO₂-utslipp kommer fra luftfartssektoren, og utslippene er ventet å øke. Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) vedtok på generalforsamlingen i 2019 at det skal settes i gang et arbeid med sikte på å fastsette et nytt langsiktig klimamål for den internasjonale luftfarten på generalforsamlingen i 2022. Der vil det også gjennomføres en første revisjon av den globale markedsmekanismen for kjøp av utslippsreduksjoner for internasjonal luftfart (CORSIA). Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet skal fortsette samarbeidet om å gjennomføre CORSIA i Norge. Miljødirektoratet håndhever markedsmekanismen overfor berørte norske flyselskaper.

Samferdselsdepartementet vil bidra til mer kunnskap om luftfartens klimapåvirkninger globalt gjennom fortsatt støtte til norsk forskerdeltakelse i en arbeidsgruppe om temaet under ICAOs miljøkomité. Videre vil departementet følge med på prosessen i EU om mulige endringer i kvotehandelssystemet knyttet til luftfart og et regelverksinitiativ om bruk av bærekraftig drivstoff til luftfart.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremst gjennom utslipp av klimagasser, men også ved støy og lokal forurensing rundt flyplassene. Både nasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper arbeider Luftfartstilsynet med tiltak for å redusere støybelastningen fra luftfart.

Risiko for forurensing av vann- og grunnforhold fra drift av Avinors flyplasser er i hovedsak knyttet til avising av fly og rullebaner, brannøvelser og risiko for utslipp fra håndtering av drivstoff. Avinor følger opp forbruk og utslipp av avisingskjemikalier, og at dette ikke skal påvirke vannmiljø negativt. Videre har Avinor et stort prosjekt for å håndtere fluorholdig forurensing (PFAS) fra tidligere bruk av brannskum

Nye lufthavner

Regjeringen ønsker å legge til rette for flytting av Bodø lufthavn. Det vil frigjøre areal til byutvikling. Målet med prosjektet er å bidra til en positiv byutvikling og styrke den regionale utviklingen. Det settes i 2022 av 200 mill. kr til å planlegge ny lufthavn i Bodø og 50 mill. kr til videre planlegging av ny lufthavn ved Mo i Rana. Forventet anleggsstart for lufthavnen ved Mo i Rana er i 2022 forutsatt at det er inngått forpliktende avtale om lokalt bidrag.

Salg av Fagernes lufthavn

Rutedriften på Fagernes lufthavn ble lagt ned 1. april 2016. Avinor har sørget for nødvendig vedlikehold av lufthavnen fram til 1. juli 2021, jf. Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar og Innst. 380 S (2017–2018). Det har vært lagt til grunn at lufthavnen skulle selges med en forutsetning om videre drift som lufthavn. Det har vist seg at det er uklart om statsstøtteregelverket innenfor EU/EØS åpner for at lufthavnen kan selges med en slik betingelse, og at det kan ta lang tid å få en slik avklaring. For å unngå at lufthavnen blir liggende uten virksomhet og med vedlikeholdskostnader for Avinor i lang tid framover, vil lufthavnen nå bli solgt uten at det stilles krav om videre lufthavndrift.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2021 vises det til kapittel 5.3 i del I.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Samferdselsdepartementet foreslår å bevilge 828,5 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2022. Reduksjonen fra saldert budsjett 2021 er knyttet til bortfall av ekstraordinære tiltak på grunn av koronapandemien.

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands, jf. oversikter under. Departementet inngår flerårige kontrakter for drift av rutene, som tildeles etter åpen konkurranse. Rutene er i hovedsak rettet mot Oslo og Bergen fra Nord-Vestlandet og i Nord-Norge mot nærmeste regionale senter med videre forbindelser til Oslo og andre destinasjoner.

Fra 1. oktober 2021 ble det statlige kjøpet utvidet midlertidig som følge av pandemien, med de fire nye rutene Stokmarknes–Bodø, Stokmarknes–Tromsø, Florø–Oslo og Ørsta–Volda–Oslo. Avtaleperioden for de to førstnevnte utløper 31. mars 2022 og 31. mars 2024 for de øvrige.

Som en del av regionreformen skulle fylkeskommunene i løpet av de neste årene overta ansvaret for kjøp av flyruter. For å følge opp anmodningsvedtak nr. 959 fra sesjonen 2020–2021, jf. Dokument 8:158 S (2020–2021) og Innst. 435 S (2020–2021), har regjeringen besluttet å stanse arbeidet med å overføre ansvaret for flyrutekjøp.

Samferdselsdepartementet har derfor lyst ut konkurransen om flyrutene i Nord-Norge for en ny kontraktsperiode fra 1. april 2022. Rutene Stokmarknes–Bodø og Stokmarknes–Tromsø er inkludert i dette kjøpet. Departementet tar sikte på å tildele kontrakter rundt årsskiftet 2021/2022.

Ruteområder i Nord-Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2022:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta.

• Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

• Lakselv–Tromsø v.v.

• Andenes–Bodø v.v. og Andenes–Tromsø v.v.

• Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

• Svolvær–Bodø v.v.

• Leknes–Bodø v.v.

• Røst–Bodø v.v.

• Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

• Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

• Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

• Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

• Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

• Harstad/Narvik–Bodø v.v. (ny rute fra 1. januar 2021).

• Stokmarknes–Bodø v.v. (ny rute fra 1. oktober 2021)

• Stokmarknes–Tromsø v.v. (ny rute fra 1. oktober 2021).

Ruteområder i Sør–Norge med kontrakter som gjelder til 31. mars 2024:

• Røros–Oslo v.v.

• Førde–Oslo v.v.

• Sogndal–Oslo v.v.

• Sandane–Oslo v.v.

• Ørsta-Volda–Bergen v.v.

• Sogndal–Bergen v.v.

• Sandane–Bergen v.v.

• Ørsta-Volda–Oslo v.v. (ny rute fra 1. oktober 2021)

• Florø–Oslo v.v. (ny rute fra 1. oktober 2021).

Kontrakten for helikopterruten Værøy–Bodø v.v. som gjelder til 31. juli 2024, ble overført til Nordland fylkeskommune 1. januar 2021. Tilskuddet til denne ruten ble derfor overført til fylkets rammetilskudd, jf. kap. 572 på Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett. På bakgrunn av oppfølgingen av anmodningsvedtak nr. 959 for sesjonen 2020–2021 inviterte Samferdselsdepartementet Nordland fylkeskommunene til en dialog om å tilbakeføre ansvaret for denne ruten til staten. Det er enighet om at kontraktsansvaret tilbakeføres til staten fra 1. januar 2022, og tilskuddet til ruten er overført fra Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett til Samferdselsdepartementets budsjett.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 269,1 mill. kr, som er en økning på om lag 14 mill. kr fra saldert budsjett 2021. Økningen er knyttet til tilsynets arbeid på området ubemannede luftfartøy (droner).

I den foreslåtte bevilgningen på posten er det tatt hensyn til en økning på 0,5 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende økt, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. I tillegg til å drive godkjenningsprosesser fører Luftfartstilsynet tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester og allmennflyging og med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Videre arbeider Luftfartstilsynet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security), samfunnssikkerhet og beredskap på luftfartsområdet samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Luftfartstilsynet har også en rekke direktoratsoppgaver, bl.a. å utvikle og oppdatere nasjonalt og felleseuropeisk regelverk, informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstilsynet bistår Samferdselsdepartementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten og er representert i internasjonale organisasjoner på luftfartsområdet med stor betydning for Norge.

Det foreslås å styrke Luftfartstilsynets budsjett, slik at tilsynet blir i stand til å utvikle, gjennomføre, føre tilsyn med og håndheve nytt EU/EØS-regelverk om droner. 1,3 mill. kr av økningen finansieres ved gebyrinntekter. Deler av midlene settes av til markedstilsyn av droner.

For å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre nåværende og framtidige oppgaver skal Luftfartstilsynet i 2022 fortsette arbeidet med å effektivisere virksomheten. Digitalisering er sentralt i dette arbeidet.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Det budsjetteres med 162,7 mill. kr i gebyrinntekter.

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder, og flyplasser mv. Økningen gjelder i hovedsak økte gebyrinntekter på droneområdet, jf. omtale under kap 1313, post 01.

Riksrevisjonen la i Dokument 1 (2020–2021) fram en undersøkelse av gebyrfinansiering av offentlige tjenester og om gebyrene er i samsvar med bestemmelsene i Finansdepartementets rundskriv R-112 Bestemmelser om statlig gebyr og avgiftsfinansiering. Ett av funnene i undersøkelsen var at operative sertifikater og teoriprøver i Luftfartstilsynet var overpriset. Videre ble det avdekket at andre tjenester var underpriset, mens gebyrsatsen var lik kostnad for tjenesten på ett område. Luftfartstilsynet skal i 2022 fullføre arbeidet med et nytt tidsregistreringssystem som skal danne grunnlaget for gebyrberegningen fra 2023. Departementet vil komme tilbake til dette.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon

Det foreslås å bevilge 94,5 mill. kr til Statens havarikommisjon i 2022, som er en økning på 6,3 mill. kr fra saldert budsjett 2021. Økningen gjelder i hovedsak en utvidelse av Statens havarikommisjons ansvarsområde til å gjelde undersøkelser i petroleumssektoren.

I den foreslåtte bevilgningen på posten er det tatt hensyn til en økning på 0,5 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende økt, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Statens havarikommisjon skal gjennom sine uavhengige undersøkelser av ulykker mv. bidra til å øke sikkerheten innen luftfart, vei, jernbane, sjøfart og forsvarssektoren.

Som en del av regjeringens oppfølging av alvorlige hendelser i petroleumsnæringen skal det i Statens havarikommisjon etableres en permanent ordning for undersøkelser i petroleumssektoren. Dette vil bidra til å forbedre sikkerheten og forebygge ulykker i denne sektoren. Det tas sikte på å avklare rammene for havarikommisjonens ansvar og myndighet med virkning fra 1. juli 2022. Regjeringens oppfølging av alvorlige hendelser i petroleumsnæringen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2021–2022) for Arbeids- og sosialdepartementet.

Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn på Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten. De årlige avdragsbeløpene utgjør 444,4 mill. kr. For 2020 er det gitt avdragsfrihet på statslånene og nedbetalingen er forskjøvet med ett år. Det foreslås å budsjettere med et avdrag på 444,4 mill. kr i 2022.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler mellom staten og selskapet. For 2022 er rentene beregnet å utgjøre 14,5 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Post 85 Utbytte

Den langsiktige utbytteforventningen for Avinor AS utgjør 50 pst. av konsernets årsresultat etter skatt. For regnskapsåret 2021 venter Avinor et mindre overskudd som følge av at selskapet mottar driftstilskudd for å sikre at det har en egenkapitalandel i tråd med vedtektene. Avinors økonomiske situasjon ventes å bli krevende også i 2022. Regjeringen foreslår på denne bakgrunn å ikke ta ut utbytte fra Avinor i 2022.

Kap. 1315 Tilskudd til Avinor AS

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2021 vises det til kapittel 5.3 i del I.

Post 70 Tilskudd

Tiltak gjennomført i 2020 og 2021

Pandemien har medført at Avinor AS har hatt betydelige inntektstap. Stortinget har i 2020 og 2021 bevilget en ramme på henholdsvis 4 270 mill. kr og 3 800 mill. kr for å ta høyde for Avinors støttebehov. Bevilgningsforslagene er omtalt i Prop. 117 S (2019–2020) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021, Prop. 79 S (2020–2021) om endringer i statsbudsjettet 2021 under bl.a. Samferdselsdepartementet (økonomiske tiltak i møte med pandemien) og Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021. Regjeringen vurderer støttebehovet kvartalsvis, i samråd med ekstern rådgiver. Samferdselsdepartementet utbetalte 3 670 mill. kr i driftstilskudd til Avinor i 2020, inkludert 70 mill. kr til Haugesund lufthavn. Det er per første halvår 2021 utbetalt 2 487 mill. kr i driftsstøtte til Avinor. I tillegg har Avinor fått disponere 13 mill. kr av utbetalingen knyttet tilskuddet til Haugesund lufthavn i 2020 som ikke ble benyttet. Samferdselsdepartementet vil derfor holde tilbake 13 mill. kr av tilskuddsrammen for 2021.

Oppdaterte beregninger viser at selskapets støttebehov i 2021 har økt betydelig fra tidligere prognoser som ble lagt til grunn ved beregningen av tilskuddsbehovet for andre halvår 2021. Dette skyldes i all hovedsak en betydelig økning i selskapets pensjonsforpliktelser. For at Avinor ikke skal komme i brudd med kravet i selskapets vedtekter om en egenkapitalandel på 40 pst., vil selskapets generalforsamling gi adgang til at Avinor midlertidig kan avvike fra egenkapitalkravet, tidsmessig begrenset til 31. desember 2021. Begrunnelsen for begrensningen i Avinors vedtekter er nærmere redegjort for i St. Prop. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002–2003).

Utviklingen framover

Avinor utarbeider scenarioer for trafikkutviklingen. Det forventes at flytrafikken vil øke i 2022, men det er usikkert hvor raskt dette vil skje. Avinors økonomiske situasjon i første halvår av 2022 ventes å bli krevende i alle scenariene. Det er i basis-scenariet for 2022, som anses som det mest sannsynlige, forventet en gradvis økning i antall reisende hvert kvartal. I et lav-scenario vil trafikken forbli lavere første halvår, som følge av vedvarende smittetrykk og reiserestriksjoner.

Det er viktig å tilstrebe forutsigbare og langsiktige økonomiske rammebetingelser for Avinor, flyselskapene og luftfartsnæringen for øvrig. Samferdselsdepartementet legger til grunn at luftfartsavgiftene til Avinor i 2022 holdes reelt uendret.

Regjeringen legger til grunn at Avinor vurderer ytterligere grep for å styrke selskapets økonomi og legger til rette for effektiv drift, riktige investeringer og langsiktig lønnsomhet i selskapet. Regjeringen forventer at selskapet også vurderer å frigjøre kapitalverdier som ikke anses som kritisk for flyplassdriften. For å legge til rette for effektiv kapitalforvaltning legger regjeringen til grunn at gevinst fra eventuelt eiendomssalg i 2022 bør bli værende i Avinor og ikke være del av utbyttegrunnlaget.

For å avhjelpe den økonomiske situasjonen i Avinor foreslår regjeringen at det ikke tas ut utbytte fra selskapet for regnskapsåret 2021.

Scenariene for trafikkutvikling i 2022 tilsier likevel at Avinor i første halvår kan komme i brudd med egenkapitalbestemmelsen i vedtektene til selskapet. Samferdselsdepartementet vil derfor vurdere ytterligere tiltak, bl.a. eventuelt å videreføre selskapets adgang til midlertidig å kunne avvike noe fra kravet i vedtektene om en egenkapitalandel på 40 pst. også i 2022.

Post 71 Tilskudd til pålagte oppgaver

Det foreslås å bevilge 250 mill. kr til planlegging av ny lufthavn ved Mo i Rana og i Bodø.

Ny lufthavn ved Mo i Rana

Det satt av 50 mill. kr i tilskudd til Avinor til å dekke kostnader knyttet til fortsatt planlegging av en ny lufthavn ved Mo i Rana. Det er forventet anleggsstart i 2022 finansiert ved lokalt bidrag. Før prosjektet kan startes opp må det være inngått forpliktende avtale om 600 mill. kr i lokal finansiering, jf. Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg og jernbane og Innst. 648 S (2020–2021). Den lokale finansieringen skal utbetales først i byggeperioden.

Ved behandlingen av Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 648 S (2020–2021) vedtok Stortinget kostnadsramme for en ny lufthavn ved Mo i Rana. Den vedtatte kostnadsrammen tok utgangspunkt i Avinors oppdaterte forprosjekt og ekstern kvalitetssikring (KS2), der det bl.a. var lagt til grunn en rullebanelengde på 2 200 meter. Denne rullebanelengden legger til rette for et rutetilbud innenlands og til og fra Europa. I Innst. 648 S (2020–2021) legger transport- og kommunikasjonskomiteen til grunn at det skal anlegges en flyplass med ytelser og rullebanelengde som ivaretar regionens langsiktige behov.

Samferdselsdepartementet har bedt Avinor vurdere muligheten for å bygge flyplassen ved Mo i Rana med en rullebane på 2 400 meter innenfor styringsrammen og vedtatt kostnadsramme, forutsatt at dette er i tråd med flyoperative forhold. Avinor har opplyst at en rullebane på 2 400 meter gjør det flyoperativt mulig å fly til utkanten av Europa og til utvalgte destinasjoner utenfor Europa, f.eks. New York. Samferdselsdepartementet vil foreta en gjennomgang av markedsgrunnlag, lønnsomhet og positive ringvirkninger ved en eventuell utvidelse av rullebanen til 2 400 meter. Regjeringen er positiv til en utvidelse, dersom utredninger viser at de langsiktige ringvirkningene er store.

Ny lufthavn i Bodø

Det foreslås 200 mill. kr i tilskudd til Avinor til å dekke kostnader knyttet til planlegging av ny lufthavn i Bodø.

Kostnadsramme og finansieringsplan for ny lufthavn

I Meld. St. 20 (2022–2033) Nasjonal transportplan 2022–2033 har regjeringen prioritert 3 124 mill. 2021-kr i den første seksårsperioden til prosjektet flytting av Bodø lufthavn. Av dette utgjør 2 500 mill. 2021-kr tilskudd til den nye lufthavnen, 350 mill. 2021-kr flyttekostnader for den statlige redningshelikoptertjenesten og 274 mill. 2021-kr til tilførselsvei til den nye lufthavnen. Ut over dette vil staten få foreløpig uavklarte utgifter til opprydding på dagens lufthavn og tilpassinger for Forsvaret på den nye lufthavnen. Staten vil få inntekter fra prosjektet gjennom salg av arealene på Bodø hovedflystasjon. Prosjektet vil også gi staten inntekter gjennom økt skatt og utbytte fra Avinor.

Av Nasjonal transportplan 2022–2033 følger det at den nye lufthavnen skal finansieres av staten, Avinor og et lokalt bidrag. Bidraget fra Avinor skal tilsvare de investeringskostnadene som ville vært nødvendige for å videreføre dagens lufthavn de nærmeste årene samt de fordelene Avinor oppnår med ny lufthavn. Det følger videre at statens bidrag til den nye lufthavnen ligger fast, og at øvrige kostnader skal dekkes gjennom det lokale bidraget.

En ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet ble lagt fram 30. juni 2021. Ifølge kvalitetssikrer er den prissatte samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet, ved en rimelig befolkningsprognose for Bodø, negativ med om lag 2 800 mill. kr. Kvalitetssikrer vurderer at tiltaket høyst trolig vil innebære et samfunnsøkonomisk tap, også etter at det er tatt høyde for de klart positive ikke-prissatte virkningene.

Tallene i den eksterne kvalitetssikringen er oppgitt i 2021-kroner. Under er beløpene i kvalitetssikringen oppjustert til 2022-kroner.

Ekstern kvalitetssikrer foreslår en styringsramme (P50) for den nye lufthavnen på 5 349 mill. kr og en kostnadsramme (P85) på 6 293 mill. kr. Dette er tilnærmet de samme beløpene som i Avinors forprosjekt. Beløpene er uten merverdiavgift. Luftfartens infrastruktur er omfattet av merverdiavgiftssystemet, slik at det ikke beregnes merverdiavgift på Avinors investeringer. For redningshelikoptertjenesten tilrår kvalitetssikrer P50 og P85 på henholdsvis 423 og 520 mill. kr, inkl. merverdiavgift, og for tilførselsveien (trinn 1 og 2) P50 og P85 på henholdsvis 498 og 675 mill. kr inkl. merverdiavgift.

Med utgangspunkt i premissene i Nasjonal transportplan 2022–2033 har kvalitetssikrer beregnet en netto finansieringsbyrde for Avinor for den nye lufthavnen på 2 249 mill. kr. Dette inkluderer kompensasjon fra staten til Avinor på 549 mill. til å dekke Avinors kostnader ved å kjøpe dagens lufthavnareal fra staten, pluss 77 mill. kr i kompensasjon fra staten for latent skatt og utbytte.

Medregnet prioriteringen i Nasjonal transportplan 2022–2033, kompensasjonen til Avinor for kjøpet av dagens lufthavnareal, latent skatt og utbytte samt inntektene fra tomtesalget, har kvalitetssikrer beregnet en reell finansieringsbyrde for staten tilsvarende 1 804 mill. kr. Når en regner med tilførselsveien og flyttekostnadene for redningshelikoptertjenesten, blir statens reelle finansieringsbyrde for flyttingen av Bodø lufthavn 2 724 mill. kr. I tillegg kommer foreløpig uavklarte utgifter til opprydding på dagens lufthavn og tilpassinger for Forsvaret på den nye lufthavnen.

Ut over det statlige tilskuddet og bidrag fra Avinor skal kostnadene for den nye lufthavnen dekkes av det lokale bidraget. Kvalitetssikrer har beregnet det lokale bidraget til den nye lufthavnen til 965 mill. kr. I tillegg skal de lokale bidragsyterne kjøpe et restareal fra staten, som også skal benyttes til byutvikling. Den samlede lokale kostnaden for å frigjøre areal til byutvikling blir da 1 296 mill. kr.

Etter kvalitetssikrers vurdering har de lokale bidragsyterne (Bodø kommune og Nordland fylkeskommune) evne til å bære den lokale finansieringsbyrden. I sine beregninger har kvalitetssikrer tatt utgangspunkt i Forsvarsbyggs verdsetting av arealene staten skal selge. Kvalitetssikrer mener at verdiene burde vært satt tilsvarende markedspris, som er noe høyere, men peker på at dette har lite å si for fordelingen av bidragene mellom partene. Avinor skal bygge den nye lufthavnen. Kvalitetssikrer viser til at det er Avinor som styrer prosjektet, og tilrår at Avinor bør ha ansvaret for å dekke kostnadsoverskridelser over styringsrammen.

Avinor, Bodø kommune og Nordland fylkeskommune har gitt sine merknader til den eksterne kvalitetssikringen. Bodø kommune og Nordland fylkeskommune vurderer at den eksterne kvalitetssikringen er rimelig balansert og gir et godt grunnlag for en endelig finansieringsplan. Det blir vist til at Bodø kommune har forpliktet seg til et lokalt bidrag på om lag 1 000 mill. kr, som blir søkt gjennomført sammen med Nordland fylkeskommune. Kommunen og fylkeskommunen mener bl.a. at verdivurderingene som er lagt til grunn av kvalitetssikrer, fører til at kommunen/fylkeskommunen betaler en overpris for arealene som skal erverves fra staten, men de to partene vurderer likevel at totalsummene som er presentert i kvalitetssikringen, er relativt nær det Bodø kommune har kommet fram til. Avinor oppfatter at konklusjonene fra kvalitetssikrer understøtter bakgrunnen for prosjektet og forutsetningene for Avinor og statens engasjement. Avinor mener imidlertid bl.a. at kvalitetssikrer har lagt til grunn et for høyt investeringsbehov på dagens lufthavn og overvurdert sparte leiekostnader og Avinors fordeler ved den nye lufthavnen, slik at Avinors bidrag er satt for høyt. Avinor har i sitt utkast til finansieringsplan satt et tak på selskapets bidrag på 1 797 mill. kr ut fra selskapets økonomiske situasjon.

Samferdselsdepartementet tilrår at kvalitetssikrers forslag til styrings- og kostnadsramme for den nye lufthavnen på henholdsvis 5 349 mill. kr, eks. merverdiavgift, og 6 293 mill. kr, eks. merverdiavgift, legges til grunn. Det foreslås derfor en kostnadsramme på 6 293 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Videre tilrår Samferdselsdepartementet at Forsvarsbyggs verdsetting skal legges til grunn ved salget av arealene ved Bodø hovedflystasjon, og at kvalitetssikrers forslag til finansieringsplan for den nye lufthavnen legges til grunn for den videre prosessen. Dette gir følgende netto finansieringsbyrde for prosjektet flytting av Bodø lufthavn, dvs. ny lufthavn og følgekostnader:

• Avinor AS – 2 249 mill. kr

• Staten – 2 724 mill. kr. I tillegg kommer foreløpig uavklarte utgifter til opprydding på dagens lufthavn og tilpassinger for Forsvaret på den nye lufthavnen.

• Bodø kommune/Nordland fylkeskommune – 1 296 mill. kr.

Samferdselsdepartementet slutter seg videre til kvalitetssikrers tilråding om at Avinor skal bære risikoen for kostnadsoverskridelser over styringsrammen (P50), men samtidig få gevinsten dersom den nye lufthavnen blir billigere.

Samferdselsdepartementet legger med disse forslagene til rette for at flyttingen av Bodø lufthavn kan realiseres. Statens bidrag til den nye lufthavnen er planlagt å komme først i byggeperioden, mens bidragene fra Avinor og de lokale bidragsyterne er planlagt til slutt i byggeperioden. Flyttekostnadene for redningshelikoptertjenesten vil komme i startfasen av byggeperioden, jf. omtale under kap. 454 i Prop. 1 S (2021–2022) for Justis- og beredskapsdepartementet. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med forslag om bevilgning ved oppstart av flyttingen av redningshelikopterbasen. Den nye tilførselsveien vil bli bygd i slutten av byggeperioden.

Et endelig utbyggingsvedtak skal fattes av Avinor. Før dette vedtaket fattes må Avinor bl.a. inngå en forpliktende avtale med de lokale aktørene om det lokale bidraget.

Finansieringen av den nye lufthavnen må ellers være i tråd med statsstøtteregelverket i EU/EØS. Samferdselsdepartementet er i dialog med ESA om saken. Byggingen kan ikke starte før finansieringsplanen er godkjent av ESA.

Programkategori 21.30 Veiformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Samferdselsdepartementets virkemidler for veiformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og Vegtilsynet samt avtalestyring og eierstyring av Nye Veier AS. Målene for samferdselspolitikken er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Statens vegvesen har ansvar for å følge opp nasjonale oppgaver for hele veitransportsystemet, noe etaten gjør gjennom å være byggherre, myndighetsorgan og fagorgan. Rollen som byggherre deler Statens vegvesen med Nye Veier AS, fylkeskommunene og kommunene. Som myndighetsorgan forvalter Statens vegvesen regelverk og fastsetter rammer som har betydning for sektorens samlede måloppnåelse.

Transportsektoren håndterer komplekse og samfunnskritiske oppgaver. Det er viktig med et solid faglig fundament og å forstå behovene til brukerne for å kunne levere gode tjenester og produkter. Statens vegvesen er et fagorgan og utvikler denne rollen gjennom tett samarbeid med øvrige veieiere, bransjeaktører, industrien og akademia. Dette gir mulighet for innovasjon og nødvendige endringer inn mot framtidens transportsystem.

Til veiformål totalt er budsjettforslaget for 2022 på om lag 40 mrd. kr. Det foreslås bevilget om lag 19,8 mrd. kr til investeringer i riksveier, inkludert midler til skredsikring. 5,9 mrd. kr av dette gjelder Nye Veier, som i hovedsak driver utbyggingsaktivitet. Det foreslås også 0,5 mrd. kr til planlegging og noe forberedende arbeider for Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (Fellesprosjektet) som Nye Veier har ansvaret for. Videre er det beregnet om lag 11,3 mrd. kr i ekstern finansiering.

Til drift og vedlikehold av riksveier foreslås om lag 8,3 mrd. kr. I tillegg kommer midler til drift og vedlikehold av riksveier som inngår i det årlige statlige bidraget til Nye Veier. For selskapene som har inngått OPS-kontrakter med Statens vegvesen, inngår midler til drift og vedlikehold av disse riksveiene i de kontraktsfestede vederlagene.

I 2022 foreslås det å bevilge om lag 1 mrd. kr i tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en økt satsing på vedlikehold, fornying og utbedring av fylkesveier gjennom en øremerket tilskuddsordning. Forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og/eller viktige næringsveier skal være kriterier for valg av veier. I samsvar med dette foreslås det å opprette en ny tilskuddsordning rettet mot dette formålet, jf. omtale under kap. 1320, post 65 Tilskudd til fylkesveier. I Barnas transportplan i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en satsing på økt trafikksikkerhet for barn og unge for perioden 2022–2027. Som en del av denne foreslås det å opprette en ny tilskuddsordning for å stimulere til lokalt arbeid for tryggere skoleveier og nærmiljøer, jf. omtaler under kap. 1320, post 66 Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer og programkategori 21.10 Administrasjon.

Resultatrapport 2020

I samsvar med Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 rapporteres det på resultater i 2020 opp mot målene framkommelighet, sikkerhet og klima og miljø.

Framkommelighet

Ved utgangen av 2020 utgjorde riksveinettet 10 500 km vei og 16 riksveiferjesamband. Totalt var det 842 km firefelts vei, 1 183 km midtrekkverk og 1 572 km gang- og sykkelvei i tilknytning til riksvei.

I 2020 ble det åpnet i alt 143,1 km ny riksvei. Av dette var 66,4 km firefelts vei. Tabell 6.1 viser strekninger på riksveinettet med prosjektkostnad over 200 mill. kr som åpnet for trafikk i 2020. Åpningen av disse prosjektene har redusert reisetiden i fem av åtte transportkorridorer.

Tabell 6.2 viser oppnådde resultater i 2020 for utvalgte indikatorer for Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Om lag 14 km vei ble utbedret med gul midtstripe, slik at veibredden tilfredsstilte kravet om å etablere gul midtlinje. Anslaget var om lag 10 km, men prosjektet E16 Øye–Eidsbru var ikke inkludert i måltallet. Dette prosjektet åpnet i 2020, mot tidligere forutsatt i 2019.

Det ble etablert forsterket midtoppmerking på 106 km riksvei i 2020, mens anslaget var 100 km. Forsterket midtoppmerking gir best resultat når det utføres i forbindelse med dekkelegging. Dekkeleggingsprogrammet var ikke tilstrekkelig avklart til at det ble satt mål for forsterket midtoppmerking ved inngangen av året. Studier viser at forsterket midtoppmerking gir svært god trafikksikkerhetsnytte sett i forhold til tiltakets kostnad.

Det er minst 6 500 bussholdeplasser på riksveinettet. Om lag 65 pst. av holdeplassene ligger utenfor byer og tettsteder. Universell utforming inngår i planer for oppgradering og tiltak som medvirker til sammenhengende, universelt utformede reisekjeder som mange har nytte av. Oppgradering av stoppesteder og knutepunkt planlegges derfor i sammenheng med gangveier og gangfelt som er en forutsetning for å nå disse. I regi av Statens vegvesen ble 7 holdeplasser for kollektivtransport oppgradert til universell utforming oppgradert og det ble bygd 33 nye holdeplasser som del av veiutbygging i 2020. Anslaget for 2020 var satt for lavt på grunn av mangelfull registrering av effekter på prosjekter. I regi av Nye Veier ble 25 holdeplasser oppgradert.

Trafikken var i 2020 ventet å øke med 1,4 pst., men på grunn av koronapandemien gikk den imidlertid ned med 6,1 pst. Det var en reduksjon i alle deler av landet. Trafikknedgangen har økt framkommeligheten, bl.a. for kollektivtrafikken, som i tre av de største byene kan vise til en økt hastighet.

Trafikanter og næringsliv er avhengige av et åpent og framkommelig veinett. Stengte veier fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid, skredutsatte strekninger og veiarbeid fører til tidvis redusert framkommelighet. I 2020 var oppetiden på alle riksveier 98,9 pst. Veiarbeid sto for 73,9 pst. av all nedetid og vær og føreforhold for 11,1 pst. Vinteren 2020/2021 var rv. 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 236 timer, E134 over Haukelifjell i 641 timer og E6 over Saltfjellet i 127 timer. Antallet framtidige stengninger på disse utsatte strekningene ventes å bli redusert når tiltak på veinettet er ferdig.

Etter avviklingen av den felles veiadministrasjonen som Statens vegvesen hadde for riks- og fylkesveinettet, har det vært behov for å justere områdeinndelingen ved utlysning av nye driftskontrakter. Dette har resultert i færre kontrakter. Det ble inngått 8 nye driftskontrakter i 2020 som erstattet 26 tidligere kontrakter. Justert for prisvekst, volumendringer og lokale endringer var prisveksten for de nye kontraktene på 73,4 pst. sammenliknet med kontrakter inngått i 2015. I snitt var det 3,3 tilbydere per driftskontrakt som ble lyst ut i 2020. Til sammenlikning var det 2,3 tilbydere per kontrakt i 2019.

Den store prisøkningen i driftskontraktene skyldtes trolig flere forhold. Noen av kontraktene med oppstart i 2020 har kort varighet, noe som gir mindre tid for avskrivninger på investeringer for entreprenør og dermed høyere priser. Varigheten er kortet ned som et ledd i avviklingen av sams veiadministrasjon. Kontraktsområdene omfatter nå kun riksveier. Dette gir kontrakter med større geografisk utstrekning, og kombinert med til dels færre kilometer vei, blir driften av disse områdene mindre rasjonell med større avstander, dårligere mulighet for utnyttelse av f.eks. faste anlegg og maskiner. Dette antas også å medføre større beredskapskostnader. Andre prisdrivere er bl.a. mer skiftende vær og temperaturer rundt null grader som gir større utfordringer i vinterdriften og økt risiko for entreprenør. Det antas også at tettere oppfølging fra Statens vegvesen har bidratt til at entreprenørene i større grad tilpasser sin kapasitet til kravene i kontraktene. Som følge av de nye kontraktene er kostnadsøkningene i 2020 for den samlede driftsporteføljen anslått til om lag 10 pst.

I samarbeid med bl.a. bransjen og andre veieiere utviklet Statens vegvesen i 2020 en ny kontraktstrategi bl.a. for å motvirke prisveksten de siste årene. Formålet var også å vurdere bedre lønnsomhet, bedre kvalitet, miljø og innovasjon i drift og vedlikeholdet av riksveier samt å øke attraktiviteten og bidra til mer forutsigbarhet. En viktig del av forutsigbarheten har vært å fastlegge nye kontraktsområder. De nye kontraktene fases gradvis inn etter hvert som eksisterende kontrakter utløper. Det er et mål at Statens vegvesen gjennom tett samarbeid med bransjen utvikler nye kontraktsformer som er attraktive for entreprenørene og dermed kan gi større konkurranse og lavere priser. Krav og insentiver til miljø og innovasjon skal vektlegges.

Etter avviklingen av sams veiadministrasjon vil det være mer krevende med felles kontraktområder med fylkesvei, bl.a. på grunn av økte administrative kostnader fordi Statens vegvesen og fylkeskommunene har ulike oppfølgingssystem for kontraktene. Både Statens vegvesen og fylkeskommunene har nå et selvstendig byggherreansvar for å følge opp sine entreprenører. En felleskontrakt vil kunne innebære dobbelt bemanning til å følge opp samme kontrakt, i tillegg til behov for hyppig koordinering rundt ansvarsdeling og rapportering. I enkelte områder med sammenhengende veistrekninger som består av både riks- og fylkesvei, kan det likevel være aktuelt at Statens vegvesen og fylkeskommunene samarbeider om kontrakter.

Innsats til vedlikehold og fornying har resultert i at forfallet på veinettet ble redusert i 2020. Dette gjelder i hovedsak utbedring av tunneler på TEN-T veinettet for å ivareta EUs krav i tunnelsikkerhetsdirektivet og de nasjonale elektroforskriftene. Økt bevilgning til vedlikehold gjennom året bidro til at forfallet ble redusert også for øvrige veiobjekter. Målinger viser at om lag 92 pst. av riksveinettet tilfredsstiller kravene til spor og jevnhet i Statens vegvesens standard for vedlikehold. Det er om lag på samme nivå som i 2019.

Byvekstavtaler

På grunnlag av rammene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det inngått byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren for perioden 2019–2029.

I 2020 fastsatte regjeringen et videreutviklet nullvekstmål for persontransport med bil: «I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.» Det videreutviklede målet tydeliggjør at nullvekstmålet skal løse utfordringer med kø, støy, lokal luftforurensing, klimagassutslipp og arealkonflikter.

Det er fastsatt at trafikktellinger (byindeksen) skal være hovedindikatoren for å følge opp det videreutviklede nullvekstmålet. Trafikkutviklingen for persontransport med personbil ligger til grunn for vurderingen av måloppnåelsen i byvekstavtalene. I Oslo og Akershus, Trondheim, Bergen og Nord-Jæren gikk trafikkmengden i 2020 betydelig ned, i hovedsak på grunn av koronapandemien.

Trafikksikkerhet

93 personer omkom i veitrafikken i 2020. Det er 15 færre enn i 2019, og det laveste antall omkomne siden andre verdenskrig. Statens vegvesens langsiktige innsats for trafikksikkerhet med å bygge nye sikre veier, holde god standard på drift og vedlikehold, gjennomføre målrettet kontrollinnsats, spesielt av tunge kjøretøy, og fortsatt høy oppmerksomhet på føreropplæring og kampanjearbeid, har bidratt til de gode resultatene.

Koronapandemien har ført til mindre reiseaktivitet samt endret både valg av transportmiddel og reisemønster. Dette er trolig en medvirkende årsak til det lave antall drepte i veitrafikken i 2020, men det ser samtidig ikke ut til å ha påvirket utviklingen i antall hardt skadde. 627 personer ble hardt skadd i politiregistrerte personskadeulykker i 2020, mens det i 2019 ble registrert 565 hardt skadde. Det er for tidlig å fastslå om resultatet i 2020 representerer et trendbrudd eller en tilfeldig variasjon. Til sammen ble 720 personer drept eller hardt skadd i 2020. Det betyr at vi er ytterligere på etterskudd sammenliknet med målkurven i Nasjonal transportplan 2018–2029, som viser nødvendig progresjon mot etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030. Dette er illustrert i figur 6.3.

Forstørr bilde

Kilde: Statens vegvesen

Som tidligere år er utforkjørings- og møteulykker de dominerende ulykkestyper. I 2020 sto disse for 75 pst. av de drepte. I 2020 omkom 46 personer i personbil, mot 60 personer i 2019. Nivået på antall drepte fotgjengere (14 personer) og syklister (5 personer) har holdt seg stabilt de siste årene. 19 personer ble drept på motorsykkel i 2020, mot 16 i 2019. Ulykkesutviklingen for denne trafikantgruppen viser ikke samme reduksjon som for førere og passasjerer i bil. I 2020 var det en betydelig reduksjon i omkomne på europa- og riksveinettet, fra 51 personer i 2019 til 26 personer i 2020.

I 2019 omkom for første gang ingen barn under 16 år i trafikken, mens det i 2020 ble registrert to drepte barn.

Statens vegvesen foretar dybdeanalyser av alle dødsulykker på vei. Samlet for perioden 2011–2020 var høy fart en sannsynlig medvirkende faktor i 34 pst. av ulykkene. Ruspåvirkede førere har vært innblandet i 22 pst. av ulykkene, mens 35 pst. av de omkomne i bil enten ikke brukte bilbelte eller brukte det feil. Forhold ved veien og veimiljøet var en medvirkende faktor i 29 pst. av dødsulykkene, og feil og mangler ved kjøretøyene var medvirkende til 27 pst. av dødsulykkene.

Det er beregnet at Statens vegvesens investeringer i 2020 ga en årlig gjennomsnittlig reduksjon med til sammen 3,6 drepte og hardt skadde, mens ambisjonen satt i Prop. 1 S (2019–2020) var en reduksjon med 3,4 drepte og hardt skadde. I tillegg kommer bidrag fra øvrige tiltak som Statens vegvesen gjennomfører, f.eks. kampanjer, tilsyn, kontroller og tiltak knyttet til føreropplæringen. Videre har standarden på drift og vedlikehold stor betydning for trafikksikkerheten. Tiltak gjennomført av andre aktører, som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene, kommunene og Nye Veier AS, bidrar også til å redusere antall drepte og hardt skadde. For Nye Veier AS er det beregnet en reduksjon på 1,5 drepte og hardt skadde for strekningen E6 Kolomoen–Moelv.

I Prop. 1 S (2014–2015) ble det satt et mål om at innen utgangen av 2019 skulle alle eksisterende riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere få forsterket midtoppmerking, der bl.a. krav om at asfaltert veibredde skal være minimum 7,5 meter er oppfylt, og at hensynet til fotgjengere og syklister er tilstrekkelig ivaretatt. Ved utgangen av 2020 gjensto det å etablere forsterket midtoppmerking på mellom 100 og 200 km riksvei der kriteriene er oppfylt. Totalt er det forsterket midtoppmerking på i underkant av 2 200 km riksvei.

Fra 2019 til 2020 økte andelen kontrollerte tunge kjøretøy med mangler med om lag to prosentpoeng. De siste årene har andelen med feil og mangler økt. Dette anses å være et resultat av økt målretting og utvikling av nye verktøy til bruk i utekontrollvirksomheten. Det samlede antallet kontrollerte kjøretøy økte noe fra 2019 til 2020. Det tar imidlertid lenger tid å kontrollere kjøretøy med flere feil, og det påvirker hvor mye antallet kontroller øker. En del av målet med å utvikle nye kontrollverktøy er å treffe bedre på hvem som plukkes ut til kontroll. En større del av utvelgelsen vil kunne skje ute på vei, slik at færre må kjøre innom kontrollplassene. Koronautbruddet og tiltak for smittevern førte til at kontrollene tok noe lenger tid. Omfanget av kontroller som innebar behov for å gå inn i førerhytten på tungbiler, ble minimert, noe som førte til at spesielt kontroll av kjøre- og hviletid og fullverdige bremsekontroller ble betydelig redusert. Dette medførte at det i foretakskontroller var vanskeligere å vurdere brudd på bestemmelser om kjøre- og hviletid.

Det var planlagt å øke innsatsen på kontroll av vinterutrustning i 2020. Flere kontroller ble gjennomført sammenliknet med 2019, og det ble ilagt flere gebyrer. Nye regler for dekkmerking trådte i kraft i 2020. Økningen i antall gebyrer viser at ikke alle har fulgt dette godt nok opp. Det var imidlertid en reduksjon i bruksforbud og anmeldelser sammenliknet med 2019. Dette antas å ha sammenheng med en mild vinter med enklere kjøreforhold og mindre behov for å holde tilbake kjøretøy.

For å følge opp strategien for økt samarbeid mellom tilsyns- og kontrolletatene videreutviklet Statens vegvesen i 2020 samarbeidet med andre etater. Samarbeidet har ledet til regionale samarbeidskontroller langs vei rettet mot transportbransjen og kontroller av ikke-godkjente verksteder. Koronapandemien og smittevernhensyn medførte imidlertid at de fleste planlagte samarbeidskontroller i 2020 måtte utgå.

Statens vegvesen har hjemmel til å innhente opplysninger om sjåførers lønns- og arbeidsvilkår på vegne av Arbeidstilsynet. I 2020 ble det gjennomført en pilot i samarbeid med Arbeidstilsynet for å teste sikker innhenting av og overføring av disse opplysningene. Arbeidstilsynet har systemansvaret for løsningen, men grunnet andre prioriteringer knyttet til pandemien har det ikke vært mulig for Arbeidstilsynet å fullføre arbeidet i 2020.

Statens vegvesen og bedrifter som kjøper transport, har de senere årene samarbeidet for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten i vintersesongen for tunge kjøretøy i Norge. Som eksempel nevnes oppfølging av Statens havarikommisjons temarapport om alvorlige ulykker med vogntog (rapport 2020/02) og «Trygg Trailer»-samarbeidet.

Det har i pandemiperioden vært vanskeligere å få gjennomført førerprøver, noe som bl.a. skyldes nedstengningen på grunn av smittesituasjonen, men også begrenset sensorkapasitet. I tillegg bidro høy strykprosent og det at mange ikke møtte opp til avtalt time, til vansker med å gjennomføre prøvene effektivt. Pandemien har også økt etterspørselen etter førerprøver betydelig, bl.a. fordi usikkerhet knyttet til smitterisiko og kollektivtransport har gjort at flere ønsker å ta førerkort. Statens vegvesen har økt kapasiteten bl.a. gjennom økt bruk av overtid. Etaten gjennomførte om lag 15 pst. flere førerprøver i 2020 enn i et normalår. Vegvesenet har satt i gang rekruttering av sensorer, men krav til opplæring gjør at mangelen på sensorer ikke lar seg løse umiddelbart. Overgang fra drop-in til timebestilling for teoriprøver har gjort det mulig å gjennomføre langt flere prøver enn tidligere år. Statens vegvesen har tett dialog med kjøreskolebransjen for å bidra til at utfordringene knyttet til gjennomføring av førerprøven kan løses i fellesskap.

På grunn av koronapandemien ble det i 2020 ikke foretatt tilstandsundersøkelser av hvor stor andel av førere og forsetepassasjerer som bruker setebelte.

Arbeidet med de nasjonale trafikksikkerhetskampanjene «Belte i buss», «Oppmerksomhet» og «Del veien» ble videreført i 2020. I tillegg lanserte Statens vegvesen en ny fireårig fartskampanje der målet er å oppmuntre til og forsterke allerede positiv fartsatferd samt gi kunnskap om fart og risiko.

I 2020 var det 14 hendelser i riksveiferjedriften, som er to færre enn i 2019. Fem av hendelsene i 2020 var registrert som arbeids- eller personulykker. Totalt på riks- og fylkesvei ble det rapportert inn 63 hendelser, inklusive arbeids- eller personulykker, til Sjøfartsdirektoratet i 2020 som er tre flere enn 2019. Hendelsene er fordelt på 24 arbeids- og personulykker og 39 skipsulykker.

Vegtilsynet prioriterte fire hovedtemaer for sine tilsyn med Statens vegvesen og Nye Veier AS i 2020. Temaene var trafikksikkerhet for helårssyklisten, behandle avvik, ivareta beredskap og tunnelsikkerhet. Tilsynet publiserte elleve tilsynsrapporter, og 26 avvik fra tidligere tilsynssaker ble lukket. Oppfølgingen av avvik som avdekkes av tilsynet har bl.a. bidratt til at tilstanden på rekkverk på riksveinettet har fått et betydelig løft, og at Statens vegvesens inspeksjonssystem for rekkverk er forbedret. Videre har vegvesenets styringssystem for drift og vedlikehold blitt mer risikobasert. Vegtilsynet hadde ett tilsyn med Nye Veier AS i 2020. Dette tilsynet viste at selskapets styringssystem for drift av vei i all hovedsak er tilstrekkelig.

Klima og miljø

Klimagassutslipp

Tall fra Statistisk sentralbyrå for 2020 viser at klimagassutslippene fra veitrafikken var 8,4 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Dette er en reduksjon på 3,9 pst. fra 2019 og skyldes i stor grad reiserestriksjoner som følge av korona samt flere null- og lavutslippskjøretøy. Effekten av dette ble dempet noe fordi mengden biodrivstoff i veitrafikken sank på grunn av utfasing av palmeolje. Bruken av avansert biodrivstoff i veitrafikken gikk opp fra 233 mill. liter i 2019 til 330 mill. liter i 2020, dvs. en økning på 41,6 pst. Totalt ble det solgt 500 mill. liter biodrivstoff i 2020 som er 115 mill. liter mindre enn i 2019. Biodrivstoff utgjorde omtrent 13 pst. av alt flytende drivstoff som ble brukt til veitransport, og bidro til å kutte Norges utslipp med 1,2 mill. tonn CO₂ i 2020.

Omsetningen av bilbensin og autodiesel i Norge i 2020 viste en reduksjon på 6,5 pst. sammenliknet med 2019, som er marginalt større enn reduksjonen i veitrafikken på 6,1 pst.

Statens vegvesen har anslått de direkte utslippene fra anleggsvirksomheten i 2020 til anslagsvis 350 000 tonn CO₂-ekvivalenter. For å anslå utslippene for investeringer er det brukt erfaringstall for utslipp (CO₂-ekvivalenter) per krone. Nye foreløpige beregninger kan tyde på at erfaringstallene som er brukt i disse beregningene, er noe høye og gir en overestimering av utslippene. Nye Veier AS har anslått direkte klimagassutslipp fra sin anleggsvirksomhet til rundt 43 000 tonn CO₂-ekvivalenter.

De samlede klimagassutslippene fra riksveiferjedriften var på 222 000 tonn CO₂-ekvivalenter i 2020.

Regjeringen fastsatte i desember 2020 en ny strategi for rasteplasser langs riksvei. Strategien gir føringer om at det skal legges til rette for ladestasjoner på hovedrasteplasser og døgnhvileplasser. Statens vegvesen og Nye Veier AS skal ikke etablere og drive ladestasjonene, men sørge for at markedsaktørene møter tydelige, ikke-diskriminerende og forutsigbare rammevilkår. Et viktig hensyn er at ulike typer av elbiler kan lades på rasteplasser der ladepunkt installeres. Nye Veier AS lanserte i 2020 pilotprosjektet «EL 39». I dette prosjektet utreder selskapet hvor og hvordan man best kan legge til rette for ladeinfrastruktur langs vei.

Statens vegvesen har lansert en nettside (www.vegvesen.no/nullutslipp) som gir oppdatert status på salg av nullutslippskjøretøy. Se rapportering på måltall for nullutslippskjøretøy/-fartøy og lade-/fylleinfrastruktur for alternative drivstoff i kapittel 7 i del III.

Lokal luft og støy

Målinger av luftkvalitet for 2020 viser overskridelser av grenseverdiene i forurensingsforskriften for grovkornet svevestøv (PM10) ved to målestasjoner i henholdsvis Oslo og Lørenskog. Det ble ikke registrert brudd for nitrogendioksid (NO₂) eller finkornet svevestøv (PM2,5) ved noen stasjoner. De viktigste kildene til svevestøv er veislitasje, vedfyring, eksosutslipp og langtransportert forurensing. Naturlig meteorologisk variasjon, den voksende andelen elektriske kjøretøyer og lavere utslipp fra nye kjøretøy bidrar til å holde nivåene nede. Renhold av veiene og redusert piggdekkandel er viktige bidrag til lavere nivåer av svevestøv. Det er piggdekkgebyrer i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim.

I 2020 gjennomførte Statens vegvesen tiltak for 196 personer som var utsatt for støy over 38 dB innendørs. I 2019 var rundt 2 millioner nordmenn utsatt for betydelig veitrafikkstøy, mot 1,2 millioner i 1999. Rundt 38 pst. er utsatt for støy fra veitrafikk, som er den største støykilden. Flere var utsatt for innendørs støy fra veitrafikk i 2019 enn i 2005. Økningen følger den generelle økningen i trafikk og flere bosatte i de mest støyutsatte områdene. Tiltak som endringer i fartsgrenser, omlegging av veier og ulike støyskjermingstiltak fanges ikke opp i beregningen av det nasjonale målet, som tar utgangspunkt i de som var utsatte for støy i 1999. Statistisk sentralbyrå har beregnet en liten nedgang i støyplage fra veitrafikken for disse.

Naturmangfold, vannforskriften og fremmede arter

Veibygging innebærer i mange tilfeller arealendring og fragmentering som fører til reduksjon av biologisk mangfold og tap av dyrket mark. Statens vegvesen og Nye Veier AS tar hensyn til naturmangfold og vannmiljø i alle prosjekter fra planfase, gjennom utbyggingsfasen og inn i driftsfase. Det stilles bl.a. krav til dette i vegvesenets veinormaler, veiledere og kvalitetssystem. Tiltakshierarkiet blir fulgt. Dette innebærer at en først søker å unngå negativ påvirkning, eventuelt gjør avbøtende tiltak og restaurerer, og som siste mulighet kompenserer.

Statens vegvesen bidrar i tverrsektorielt samarbeid om fremmede skadelige arter. Tiltaksplan for å bekjempe fremmede skadelige arter 2020–2025 ble fastsatt i 2020. Planen følges nå opp.

Statens vegvesen har bidratt i utarbeidelsen av forslag til tverrsektoriell tiltaksplan for ville pollinatorer. Arbeidet har vært ledet av Miljødirektoratet. Forslag til tiltaksplan ble oversendt departementene i januar 2021. Arbeidet med å sikre at tiltakene gjennomføres vil starte når planen er fastsatt.

I driftskontraktområder der det skal lyses ut ny kontrakt, kartlegges området for fremmede og skadelige arter i henhold til krav i Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold. I 2020 kartla Statens vegvesen 14 kontraktområder. I hver driftskontrakt er det angitt steder/områder med fremmede skadelige arter. Hensikten er å vise hvor driftsentreprenør skal sette inn tiltak i kommende kontraktsperiode. Videre ble det utført tiltak mot fremmede skadelige arter som var kartlagt tidligere. Dette er gjennomført i elleve av de investeringsprosjektene som bygges.

For Statens vegvesens virksomhet ble det i 2020 rapportert at ingen dekar gikk tapt på grunn av inngrep i eller nærføring til nasjonalparker og landskapsvernområder, inngrep i eller nærføring til naturreservater eller prosjekter med svært stor negativ konsekvens for naturmangfold. Fra Nye Veier AS’ virksomhet gikk 48 dekar viktige naturtyper tapt i 2020, dette inkluderer inngrep i naturområder med nasjonal eller vesentlig regional verdi.

I 2020 arbeidet Statens vegvesen med å rullere de regionale planene for vannforvaltning og oppdatere påvirkninger og tiltak i Vann-Nett som er en felles nettportal for vanninformasjon som driftes av Norges vassdrags- og energidirektorat. Arbeidet med å oppdatere eller lage løsninger for rensing av tunnelvaskevann i forbindelse med tunnelrehabilitering ble videreført i 2020. Det samme ble arbeidet med ytterligere kartlegging og prioritering av renseløsninger for tunneler.

Statens vegvesen og Nye Veier AS jobber med å bygge opp kunnskap om å redusere utslipp av mikroplast for å unngå at dette blir spredt ut i natur- og vannmiljø samt med å begrense utslipp av plast fra anlegg, drift og vedlikehold. I 2020 satte Statens vegvesen i gang et prosjekt med å prøve ut nye typer brøytestikker som erstatning for plastbrøytestikker. Sprengningsarbeid på Nye Veier AS' prosjekter gjøres med elektroniske tennere som bidrar til redusert spredning av mikroplast.

Saltforbruket på riksvei i vintersesongen 2019/2020 var på 95 000 tonn, en reduksjon på 16 pst. fra sesongen 2018/2019, da det ble brukt 113 000 tonn. For Midt- og Nord-Norge økte forbruket med henholdsvis 25 og 30 pst., mens saltbruken i resten av landet ble redusert. I sesongen 2020/2021 var saltforbruket på riksveier som Statens vegvesen har ansvaret for, på 81 000 tonn. Dette er en ytterligere nedgang på 15 pst. fra sesongen 2019/2020.

Statens vegvesen legger vekt på å redusere saltbruken gjennom kartlegginger, valg av kontraktsutforming og driftsklasser, valg av utstyr m.m. På noen veistrekninger har etaten endret vinterdriftsklasse for å redusere saltbruken. Her brukes en blanding av varmt vann og sand (fastsand), som erstatning for salt når vær og føre tillater dette. Siden 2018 har Statens vegvesen i nye driftskontrakter redusert entreprenørenes incentiv til å bruke veisalt, gjennom at entreprenør får oppgjør for salting og strøing per time framfor mengde. Nye Veier AS arbeider også med å optimalisere saltbruken på strekningene selskapet drifter. For å motivere til redusert saltbruk har selskapet i driftskontrakter avtalt at entreprenøren kan oppnå en gradert bonus når saltforbruket er lavere enn tilstøtende referansestrekninger.

Mange av Statens vegvesens påvirkninger på vannforekomster er knyttet til bruk og avrenning av salt. Dette er godt dokumentert gjennom etatens nasjonale innsjøundersøkelse som har pågått over flere år. Omfanget av forringet kvalitet på vann på grunn av salting er økende.

Samfunnssikkerhet

Statens vegvesen brukte i 2020 mye tid og ressurser på å håndtere koronapandemien. Det ble etablert tiltak for å redusere eventuelle konsekvenser for tjenesteproduksjonen som følge av pandemien. Det ble utarbeidet kontinuitetsplaner for å sikre opprettholdelse av kritiske funksjoner innen trafikkovervåkning, drift og vedlikehold ved eventuelt høyt personellfravær. Videre ble det satt i verk omfattende smitteverntiltak ved alle tjenestesteder, bl.a. på veitrafikksentralene og trafikkstasjonene.

Veitrafikksentralene opprettholdt tilnærmet normal drift i hele 2020. Ekstraordinære smitteverntiltak ble satt i verk, og det ble bygd ekstra (reserve) kontrollrom for å ivareta kritiske funksjoner. I alle geografiske områder opprettet Statens vegvesen kontakt med øvrige veieiere for samhandling og koordinering som følge av koronapandemien.

Statens vegvesen har i samarbeid med Byggenæringens landsforening, utarbeidet retningslinjer for arbeid og drift på bygg- og anleggsplasser for å begrense smitte. Tiltak som ble gjennomført i perioden, sikret minst mulig nedetid i utbyggingsprosjektene.

Statens vegvesen gjennomførte en underveisevaluering av virksomhetens håndtering av koronapandemien. Tiltak og læringspunkter er identifisert og fulgt opp.

Klimaendringer og samfunnssikkerhet og beredskap

Multiconsult gjennomførte i 2020 et utredningsprosjekt for Statens vegvesen der målet var å undersøke hvordan regelverket som gjelder klimatilpasning, tolkes og brukes i veiprosjekter. Videre ble det i 2020 etablert samarbeid mellom Statens vegvesen, Nye Veier AS og fylkeskommunene om å utveksle kunnskap og informasjon innenfor klimatilpasning og naturfare. Statens vegvesen deltar i Naturfareforum sammen med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), Bane NOR SF, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap med flere samt i varsom.no med NVE og Meteorologisk institutt. Nye Veier AS fikk i 2020 levert et prosjekt om vurdering av risiko og sårbarhet for naturfare i tidlig planfase (Norges Geotekniske Institutt med partnere for Nye Veier AS).

Statens vegvesen publiserte i 2020 rapport nr. 632 «ROS-analyser i veiplanlegging», som også omfatter samfunnssikkerhet. Samfunnssikkerhet belyses i alle planfaser, men særlig i tidligfase. Aktsomhets-/faresonekart integreres sammen med fagrapporter fra geologi/geoteknikk, for å vurdere best egnede traséer med hensyn på å ha et robust veinett. Naturfare og hvordan dette kan påvirke framtidig veinett er integrert i planleggingen.

Klimaendringene medfører at skred og flom i større grad skjer hele året. Statens vegvesen har en enhetlig helårs byggherreberedskap. Denne beredskapen reduserer sårbarheten og sikrer best mulig framkommelighet for trafikantene. Det utarbeides naturfareplaner for nye driftskontrakter. I tillegg blir ROS-analyser utført etter rapport 632 ROS-analyser i planlegging.

Informasjonssikkerhet og personvern

Statens vegvesen videreførte i 2020 arbeidet med å sikre etterlevelse av personvern i etatens systemer og prosesser. Flere saker ble meldt til Datatilsynet og ble fulgt opp med nødvendige tiltak. Videre pågår det et oppfølgingsarbeid etter en prinsipiell dom avsagt av EU-domstolen 16. juli 2020, om overføring av personopplysninger til land utenfor EU/EØS. Statens vegvesen kartla og vurderte i 2020 forholdsmessige tiltak ved overføringer av personopplysninger til land utenfor EU/EØS. Arbeidet videreføres i 2021.

Statens vegvesen arbeidet i 2020 systematisk med digital sikkerhet og informasjonssikkerhet. Risiko, trusler og sårbarheter i IT-løsninger og persondatabehandlinger kartlegges kontinuerlig. Statens vegvesen prioriterte i 2020 å bli ferdig med å sikre kvaliteten på etatens behandlingsoversikter samt oppdatere databehandleravtaler.

Mål, utfordringer og prioriteringer 2022

Målene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal Transportplan 2022–2033. Det overordnede og langsiktige målet for transportsektoren er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. FNs bærekraftsmål har vært med på å gi retning for arbeidet med å utvikle det overordnede målet for transportpolitikken. Det er utviklet fem mål for planperioden:

• mer for pengene

• effektiv bruk av ny teknologi

• bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

• nullvisjon for hardt drepte og hardt skadde

• enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

Statens vegvesen og Nye Veier AS bidrar til at målene i samferdselssektoren nås gjennom effektiv bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen. I tillegg er Statens vegvesens arbeid med trafikant- og kjøretøyrettede tiltak et viktig bidrag.

Samtidig etableres nye løsninger som møter behovene for smart mobilitet som en del av arbeidet med å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem med mindre utslipp og ulykker.

Det er viktig at statlige virksomheter er oppmerksomme på de muligheter og utfordringer som ny teknologi og digitalisering medfører, og har en aktiv og åpen tilnærming til dette.

Klimaendringer, spredning av miljøgifter og tap av naturmangfold er vår tids største miljøproblemer. Virksomhetene i transportsektoren har et ansvar for å bidra til Norges klima- og miljømål, og dette arbeidet må få betydning for aktiviteten deres.

Fortsatt blir mange drept eller hardt skadd i veitrafikken. Virksomhetene bidrar gjennom et bredt sammensatt virkemiddelapparat til at ambisjonene for å redusere antall ulykker skal nås.

Trafikanter og næringsliv er avhengige av et åpent veinett der de kommer fram til bestemmelsesstedet til planlagt tid, på en trygg måte. Det er fortsatt deler av riksveinettet som ikke har en standard som sikrer dette. Både investeringer i ny vei, utbedringer av dagens veinett og drift og vedlikehold bidrar til å øke framkommeligheten og forutsigbarheten for trafikantene.

Utfordringene transportsektoren står overfor i årene som kommer, er redegjort for i Nasjonal transportplan 2022–2033. Omtalen her viser hvordan Statens vegvesen og Nye Veier AS vil prioritere sin innsats i 2022 for å løse utfordringene innenfor hvert målområde.

Mer for pengene

Nasjonal transportplan 2022–2033 beskriver hvordan vi kan få mer for pengene i transportsektoren gjennom å gi virksomhetene gode insentiver, tydelige forventinger og handlingsrom i gjennomføringen. Innføring av porteføljestyring, jf. kapittel 10 i del III, mindre detaljerte føringer i budsjettproposisjonen og ny fullmakt for mindre investeringer er konkrete tiltak som følger opp dette.

I 2022 vil både Statens vegvesen og Nye Veier AS fortsette arbeidet med å øke nytten og redusere kostnader i sine respektive porteføljer.

Utbedringsstrekninger som kan bestå av større vedlikeholdstiltak, fornyingstiltak og større utbedringer, er et grep for å bedre framkommelighet og kjørekomfort til lavere kostnad enn full utbygging og med mindre inngrep i naturen. I tillegg til å videreføre arbeidet på utbedringsstrekninger som er i gang, vurderer Statens vegvesen at det er aktuelt å starte arbeidene med flere nye strekninger i 2022.

Erfaringene med Nye Veier AS’ rammebetingelser og arbeidsform har vært viktig for regjeringens arbeid med å finne de rette tiltakene for å få mer for pengene i transportsektoren. Selskapets overordnede mål er å oppnå høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de veiprosjekter det har ansvaret for. Målet ivaretas i alle faser av prosjektene og i prioriteringen av disse. Nye Veier-modellen må til enhver tid tilpasses hvilke oppgaver selskapet er satt til å løse. Selskapet har høstet erfaringer som det tar med seg når det nå videreutvikler modellen for å arbeide med sin nye portefølje.

Statens vegvesen skal følge opp nasjonal strategi for sirkulærøkonomi gjennom bl.a. å legge til rette for mer gjenbruk i anleggs- og vedlikeholdsprosjekter samt fremme bærekraft og innovasjon i anskaffelser. Dette gjøres for å sikre gode løsninger med mindre ressursforbruk.

Bompengereformen bidrar til å understøtte målet om mer for pengene. Denne reformen er i stor grad fullført, og de nye aktørene integreres i AutoPass samvirket innen utgangen av 2021. Med mange nye aktører og et nytt marked for utstedertjenester er det mye som skal falle på plass. Det er derfor noe usikkerhet knyttet til framdriften for siste del av reformen. I 2022 vil aktørene arbeide for å hente ut effekter av reformen, i tillegg til kostnadsreduksjoner som følge av de nye systemløsningene. Statens vegvesens rolle vil være å føre tilsyn med de forskjellige aktørene, i tillegg til å ivareta systemeierskap og forvaltning.

Statens vegvesen arbeider med å effektivisere etatens samlede virksomhetsområde, både de interne og eksterne kostnadene. Reduksjonen i de interne kostnadene kommer hovedsakelig gjennom lavere bemanning, reduksjon av tjenestekjøp og arealeffektivisering.

Digitalisering er et viktig virkemiddel for å nå målene om effektivisering, levere gode tjenester til brukerne og for å utvikle morgendagens transportsystemer. Statens vegvesen har i dag selvbetjente løsninger for en rekke tjenester på trafikant- og kjøretøyområdet og jobber videre med sikte på å legge til rette for digitalisering av alle tjenester som ikke krever fysisk oppmøte. Autosysprosjektet blir ferdig i 2021 og legger til rette for nye effektive digitale tjenester innen kjøretøyforvaltningen og kontrollvirksomheten. Etaten vil i 2022 arbeide med en løsning for frivillig avregistrering av kjøretøy samt gjøre tilgjengelig flere løsninger som gjør det mulig å koble seg på enkelte av Statens vegvesens systemer fra en ekstern tjenesteleverandør. Dette vil sette bransjen i stand til å utvikle nye løsninger og tjenester basert på etatens data.

Statens vegvesen arbeider med å innføre digitale gjennomføringsmodeller innen planlegging, utbygging og drift av veier. Dette vil bl.a. gi mulighet for å teste ut løsninger digitalt før bygging, slik at en i større grad kan unngå feil. Videre jobber Statens vegvesen for en overgang fra erfaringsbasert til mer tilstands- og risikobasert forvalting og styring av vedlikehold.

Effektiv bruk av ny teknologi

Som det framgår av Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 legger regjeringen opp til en satsing på digitalisering og bruk av ny teknologi som bidrar til enklere og tryggere transport med lavere utslipp. I 2022 legges det opp til å øke teknologisatsingen i Statens vegvesen, jf. omtale under kap. 1320, post 01. Det vil bli lagt opp til et bredt spekter av tiltak, som videreutvikling av Nasjonal vegdatabank (NVDB), data- og analyseplattformer og Veitrafikksentralene (VTS). Teknologi og bruk av sensorer skal gi bedre informasjon om veinettet og trafikantenes behov, og dermed bidra til bedre fremkommelighet. Det gir en enklere reisehverdag for brukerne av veinettet og kan også styrke konkurransekraften for næringslivet.

Som en del av teknologisatsingen vil Statens vegvesen utvikle ruteplanleggingsverktøy, varslingstjenester og øke bruken av sanntidsdata. Dette vil gjøre at etaten blir mer treffsikker når det gjelder tiltak innenfor drift og vedlikehold. På sikt vil det være mulig å etablere et helhetlig, digitalt og navigerbart veinett.

Statens vegvesen vil gi trafikanter, yrkestransportører, logistikkaktører og kollektivselskaper en mer forutsigbar og effektiv reisehverdag gjennom innhenting og behandling av data. Veieiere og operatører skal gis bedre grunnlag for tidlig inngripen og bedre koordinering.

Nye Veier AS har investert i et digitalt driftssystem som vil bli operativt i løpet av 2021, og vil med dette ha en fulldigital kommunikasjon mot egen driftsentreprenør samt mot nasjonal veidatabase. I løpet av 2022 vil også alarmer fra veianlegg/-systemer/-objekt knyttes opp mot driftssystemet, i tillegg til informasjon fra værstasjoner.

Forvaltningen av vei- og trafikkområdet skal også legge til rette for innovasjon og teknologiske endringer både for den fysiske og digitale delen av veinettet. Statens vegvesen skal ivareta nasjonale interesser på dette området og skal også følge opp relevante internasjonale føringer, herunder ITS-direktivet som er et rammeverk for innføring av Intelligente Transportsystemer (ITS).

Økt bruk av data i sektoren kan innebære økt digital sårbarhet. Her vil det være viktig med samarbeid mellom ulike veieiere, fagmiljøer, bransjer og brukere. Dette arbeidet vil bli intensivert i 2022.

Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Klima

EUs regelverkspakke, «Fit for 55», skal sikre minst 55 pst. nettoreduksjon i klimagassutslipp i 2030 sammenliknet med 1990. Pakken inneholder flere forslag som berører veisektoren, bl.a. forslag til bedre infrastruktur for lade- og fyllepunkter for alternative drivstoff og CO₂-standarder for produsentene av personbiler og varebiler. EU-kommisjonen har i tillegg varslet at den i 2021 vil foreslå CO₂-standarder for tunge kjøretøy og buss samt nye avgasskrav, Euro 7/VII, der det forventes skjerpede krav til utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy, både tunge og lette. Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen følger disse prosessene.

Norges klima- og miljømål er en viktig del av Statens vegvesens og Nye Veier AS' strategier og prioriteringer. I Klimakur 2030 ble det anslått at det er lønnsomt å gå over til lav- og nullutslippskjøretøy for alle kategorier av tungbil før 2030. Det forventes en eksponentiell vekst i bruk av disse kjøretøyene før 2030. For personbilsegmentet er det med dagens avgiftsnivå privatøkonomisk lønnsomt å gå over til elektriske kjøretøy. I løpet av få år regnes det med at batteripakkene får en lavere produksjonskostnad som gjør at de totale produksjonskostnadene for elektriske biler ligger på nivå med fossilt drevne biler.

Større kjøretøy som lastebil, buss og anleggsmaskiner vil ha behov for større batterier med høyere produksjonskostnad, men det er ventet at også disse får en lavere produksjonskostnad ettersom batteriteknologien forbedres. Se rapportering av måltallene for lav- og nullutslippskjøretøy i kapittel 7 i del III. Tekniske krav til kjøretøy harmoniseres gjennom internasjonalt regelverksarbeid, og Statens vegvesen følger disse prosessene i arbeidsgrupper i FN-systemet og under EU-kommisjonen. Etaten følger utviklingen på framtidig kjøretøyteknologi, inkludert kjøretøy som bruker hydrogen, biogass eller biodiesel samt hvilken lade-/drivstoff-infrastruktur som kreves.

I tillegg til veitrafikken medfører utbygging, drift og vedlikehold av veier klimagassutslipp. Anleggsvirksomhet medfører klimagassutslipp i seg selv, og som følge av endring i areal som tar opp klimagasser. Det er utviklet en metode for å beregne utslipp ved nedbygging av skog, myr og dyrket mark som tar utgangspunkt i estimater for karbonlager i jord og biomasse. Nye veianlegg må i tidlig planfase planlegges for klimagassreduksjoner og framtidig nullutslippskjøretøypark.

Statens vegvesen og Miljødirektoratet, i samarbeid med bl.a. Enova og NVE, skal på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet oppdatere kunnskapsgrunnlaget for etablering av ladeinfrastruktur for veitrafikk i Norge, herunder rammevilkår og behov for videre utbygging og forbrukervennlighet.

For å følge opp strategien for rasteplasser langs riksvei vil Statens vegvesen og Nye Veier AS legge til rette for å installere elbilladere på hovedrasteplassene. På døgnhvileplasser må det sees nærmere på behovet for ladestasjoner. Å legge til rette for ladestrøm i anleggsfasen for veiprosjekter, kan legge til rette for ladestasjoner når veien er ferdig.

Den første hydrogen-elektriske ferja settes etter planen i drift første halvdel av 2022 på rv. 13 Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Rogaland. Driften av riksveiferjesambandet rv. 80 Bodø–Røst–Værøy–Moskenes i Nordland er lyst ut med krav til hydrogen på de to hovedfartøyene.

Klimagassutslipp som følge av endret transportomfang og bygging for Statens vegvesen og Nye Veier AS for prosjekter som har mulig anleggsstart i 2022 og som inngår i porteføljen i planperioden 2022– 2027, går fram av tabell 6.3 og tabell 6.4.

Tallene i tabell 6.3 og 6.4 er beregnet ved hjelp av verktøyet EFFEKT. Dette er beregninger utført i tidlig fase, og tallene kan endre seg basert på krav og insentiver i anskaffelser, generell teknologiutvikling osv. Tallene for E6 Roterud–Storhove er trukket ut av en beregning for strekningen E6 Moelv–Øyer. Det er foretatt en forenklet beregning av avvisningseffekten som følge av bompenger. I tabellene er det endring i forhold til 0-alternativet som er oppgitt. Negative tall er her en nedgang i utslipp. Når det er nedgang i utslipp i transportfasen, er det som oftest fordi det kreves inn bompenger i de første 15 årene av analyseperioden, noe som gir trafikkavvisning.

Utslipp av CO₂ i byggefasen er knyttet til byggingen av infrastrukturtiltakene, dvs. utslipp fra anleggsmaskiner samt massetransport på anlegget.

Statens vegvesen og Nye Veier AS har nå ikke tilgjengelig tall for direkte klimagassutslipp fra drift og vedlikehold.

Annen forurensing, miljø og naturmangfold

Veibygging innebærer i mange tilfeller arealendring og fragmentering som kan føre til negative konsekvenser for naturmangfold. Statens vegvesen og Nye Veier AS jobber for at slike konsekvenser av veibygging skal unngås eller reduseres mest mulig.

Statens vegvesen arbeider for å begrense tap av biologisk mangfold bl.a. gjennom å teste ut indikatoren for transportsektorens påvirkning på naturmangfold: «Netto antall dekar inngrep i naturområder med nasjonal eller vesentlig regional verdi» i 2022. Som et ledd i dette skal transportvirksomhetene, i samarbeid med Miljødirektoratet, også utvikle metodikk for å vurdere naturnøytral vei. Det prioriteres å prøve denne ut og ta den i bruk i beslutningsgrunnlagene til samferdselsprosjekter.

Statens vegvesen og Nye Veier AS vil øke kunnskapen om muligheter og utfordringer knyttet til den blågrønne infrastrukturen, slik at overordnede sammenhenger i naturen kan ivaretas i planlegging, bygging og drift og vedlikehold av riksveiene. Den blågrønne infrastrukturen er definert som arealer og landskapselementer som har særlig betydning som formerings-, oppveksts- og forflytningsområder for arter og deres langsiktige overlevelse, eller som viktige områder for sentrale økologiske prosesser.

Statens vegvesen og andre statlige etater har utarbeidet en oppfølgingsplan for truet natur og 35 arter og naturtyper er oppført med mål om bedret rødlistestatus. Vegvesenet arbeider med forslag om hvilke arter og naturtyper som bør prioriteres for tiltak framover.

Forurensing fra salt, bildekk, bremser, veislitasje m.m. skal reduseres så mye som mulig. Statens vegvesen følger opp dette som en del av oppfølgingen av nye nasjonale vannforvaltningsplaner og iverksetter tiltak for å redusere forurensingen bl.a. fra mikroplast og høyt saltforbruk. Vannforvaltning er et viktig tema i planlegging, gjennomføring og drift av Nye Veier AS’ strekninger.

Kunnskapsoppbygging og forskning på analysemetoder og renseløsninger for å redusere utslipp av mikroplast, slik at dette ikke blir spredt ut i natur- og vannmiljø, blir et viktig tema også i 2022 for Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Statens vegvesen vil i 2022 undersøke aktuelle tiltak som kan settes i verk for å redusere lysforurensing fra belysningsanlegg uten at det går på bekostning av trafikksikkerheten.

Veitrafikk er ofte den største lokale kilden til luftforurensing gjennom eksosutslipp og spredning av veistøv. Selv om luftkvaliteten i Norge har blitt bedre de siste tiårene, er det fortsatt behov for tiltak som bl.a. renhold og støvdemping av veiene, redusert piggdekkandel og miljøfartsgrense for å redusere luftforurensing fra veitrafikk. Statens vegvesen vil fortsatt være en del av Luftsamarbeidet, der flere statlige etater samarbeider om å levere gode tjenester for luftkvalitet for kommuner, anleggseiere og befolkningen, og samarbeide med kommuner som har plikter etter forurensingsforskriften.

Ettersom piggdekkslitasje er en viktig kilde til svevestøv, er bruk av piggdekkgebyr et effektivt virkemiddel. For å styrke gebyrordningen og gjøre den mer effektiv og enklere å ta i bruk, har Statens vegvesen nedsatt en arbeidsgruppe hvor kommunene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim deltar. Arbeidet har avdekket betydelige behov for innføring av automatiske digitale løsninger. For å få til dette kreves endringer i lov og forskrift, der bl.a. forholdet til personvernregelverket må vurderes ytterligere. I 2022 vil Statens vegvesen fortsette arbeidet med mål om å fremme forslag til en piggdekkgebyrordning basert på nye teknologiske løsninger. Arbeidet med revisjon av retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) pågår og skal etter planen være ferdig til 1. juni 2022.

Det er et nasjonalt mål å redusere antall personer som er utsatt for støy over 38 dB innendørs. I utbyggingsprosjektene bedres støysituasjonen for de som har støynivå innendørs både over og under 38 dB i tråd med retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Beregninger av støy etter forurensingsforskriften gjennomføres hvert femte år, og en ny kartlegging vil bli ferdig i 2022.

Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Nullvisjonen er utgangspunkt for sikkerhetsarbeidet i hele transportsektoren, men utfordringene er størst i veitrafikken. Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og regelverket må utformes slik at det fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en ambisjon om at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte, og at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050. Det innebærer at antall drepte og hardt skadde må halveres fram til 2030.

Risikobildet er i stadig endring, og ulykkessituasjonen har utviklet seg ulikt for de ulike delene av veinettet og for ulike trafikantgrupper og aldersgrupper, jf. nærmere omtale i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Riksveinettet har over tid hatt den mest positive utviklingen, med en halvering av antall drepte og hardt skadde de siste 15 årene. Basert på ulykkesstatistikk for de siste fire årene er gjennomsnittlig risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøykilometer nær dobbelt så høy på fylkesveinettet som på riksveinettet.

Prioriteringene innenfor Statens vegvesens budsjettrammer skal bidra til sikrere riksveier, sikrere kjøretøy og forbedret trafikantatferd samt understøtte teknologiutvikling som fremmer sikkerheten. Statens vegvesen vil i tillegg bidra til styrket samhandling blant sentrale trafikksikkerhetsaktører, bl.a. fylkeskommunene, kommunene, politiet, helsevesenet og relevante interesseorganisasjoner, og leder arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei.

Om lag 44 pst. av de drepte og hardt skadde på riksveinettet blir drept eller hardt skadd i møteulykker og om lag 25 pst. i utforkjøringsulykker. Statens vegvesen vil derfor prioritere tiltak som forhindrer slike ulykker. Dette gjøres gjennom bl.a. å bygge midtrekkverk, etablere forsterket midtoppmerking, utbedre terrenget langs ved veien og skifte ut eller sette opp rekkverk langs veien.

Sammenliknet med de første årene etter 2000 er det en høyere andel av de drepte og hardt skadde som blir drept eller hardt skadd i tettbygd strøk med fartsgrense på 50 km/t eller lavere. Det har vært en negativ utvikling i antallet drepte og hardt skadde syklister i de største byområdene. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en ambisjon om at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister. Det innebærer behov for å gjennomføre et bredt spekter av tiltak knyttet til drift, vedlikehold og investeringer for disse trafikantgruppene.

De siste årenes økning i bruk av små elektriske kjøretøy forsterker behovet for tiltak. Ny lov om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn gir kommunene mulighet til å sette rammebetingelser for utleie av slike kjøretøy. Ytterligere innstramminger etter vegtrafikkloven er nødvendig, og Statens vegvesen skal bistå Samferdselsdepartementet i videre arbeid med sikte på lov- og forskriftsendringer, særlig for å innføre promillegrense, forbud mot å kjøre på fortau, hjelmpåbud for barn under 15 år og aldersgrense 12 år for slike kjøretøy. Statens vegvesen skal videreføre og forsterke kontrollinnsatsen, og i samarbeid med politiet gjennomføre kontroller av elektriske sparkesykler for å se om reglene for bruk og tekniske krav etterleves. Statens vegvesen vil i 2022 lansere en ny kampanje om samspillet mellom syklister/førere av små elektriske kjøretøy og fotgjengere og bilister.

Statens vegvesens investeringer i 2022 er beregnet å gi et bidrag med to færre drepte og hardt skadde per år. Dette er virkninger av mindre investeringer og store prosjekter. Bidrag fra Statens vegvesens trafikant- og kjøretøyrettede virksomhet, som kampanjer, tilsyn, kontroller og tiltak i tilknytning til føreropplæringen, samt tiltak innen drift og vedlikehold kommer i tillegg. For Nye Veier AS er det beregnet et bidrag på i underkant av én færre drept og hardt skadd for strekningene E6 Kvål–Melhus og E18 Kristiansand Vest–Mandal Øst.

Statens vegvesen fører tilsyn med bl.a. trafikkskoler og verksteder. En målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet bidrar til å sikre kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken. Tilsynsvirksomheten fremmer seriøs næringsvirksomhet, noe som bl.a. er av stor betydning for trafikksikkerheten. Å sikre en korrekt og god føreropplæring bidrar til at nye sjåfører får den opplæringen de trenger og blir tryggere sjåfører. Høy standard på verkstedsdriften bidrar til å fjerne trafikkfarlige kjøretøy fra veien. Statens vegvesen viderefører i 2022 dagens nivå på tilsynsvirksomheten. Digitalisering av tilsynsvirksomheten blir et satsingsområde i perioden 2022–2024. Ved å ta i bruk nye digitale verktøy blir tilsynet mer effektivt og målrettet mot useriøse aktører. Statens vegvesen mener det er behov for å videreutvikle det tverretatlige samarbeidet til også å kunne forfølge de transportselskaper som organisert og systematisk begår lovbrudd i Norge. Dette vil bidra til en sunnere bransje og likere konkurransevilkår.

Kontrollvirksomheten omfatter bl.a. vinterutrustning, sikring av last, kontroll av bremser og kjøre- og hviletid. For 2022 er målet å opprettholde kontrollomfanget på tunge kjøretøy på samme nivå som i 2021. Det legges stor vekt på at kontrollvirksomheten skal være målrettet, bl.a. gjennom bruk av systemene for risikoklassifisering og skiltgjenkjenning (ANPR). Dette bidrar til god trafikksikkerhetseffekt, ved at kjøretøy med feil og mangler blir kontrollert hyppigere enn kjøretøy uten slike avvik. Innføring av økt bruk av overtredelsesgebyr i 2021 og 2022 vil bidra til en mer effektiv kontrollvirksomhet og med større preventiv effekt av sanksjoner ved brudd på regelverket.

Statens vegvesens nasjonale trafikksikkerhetskampanjer påvirker trafikantene til trafikksikker atferd. I 2022 lanseres en ny samspillskampanje samtidig som kampanjene rettet mot fart, oppmerksomhet og beltebruk i buss videreføres.

Det er en underrapportering av trafikkulykker. Beregninger viser at den offisielle statistikken over politirapporterte trafikkulykker med personskade bare fanger opp om lag 37 pst. av de hardt skadde som behandles i helsevesenet. Underrapporteringen er særlig stor for enkelte trafikantgrupper, som syklister og elsparkesyklister, men også for bilførere og bilpassasjerer. Bedre oversikt og kunnskap om de hardt skadde i veitrafikken er avgjørende i det videre arbeidet for nullvisjonen. Samferdsels- og helsemyndighetene vil sette i gang et fyrtårnprosjekt i 2022 for å samle inn data fra utvalgte sykehus og kommunale legevakter for å få en mer komplett oversikt over alle hardt skadde i trafikken og totalt antall skader.

Trafikksikkerhet inngår som en integrert del i planlegging, bygging og drift av Nye Veier AS' portefølje og er vektlagt i selskapets totalentreprisekontrakter og landsdekkende driftskontrakt.

Vegtilsynet fører tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS ivaretar sikkerhetskrav knyttet til riksveiinfrastrukturen. Det utøver risikobasert tilsyn som tar utgangspunkt i tilsynets vurderinger av de sikkerhetsmessige utfordringene i veisektoren, og hvor tilsynets innsats vil få størst effekt.

Regjeringen er opptatt av at alle barn skal kunne ferdes sikkert i trafikken, og at de skal kunne reise slik de selv ønsker. I Barnas transportplan i Nasjonal transportplan 2022–2033 omtales bl.a. tiltak som skal bedre trafikksikkerheten for barn og unge i perioden 2022–2027. For å følge opp denne satsingen foreslås det å opprette en tilskuddordning for tryggere skoleveier og nærmiljøer. Videre foreslås det å utvikle en nasjonal løsning for registrering av barnetråkkdata, og tilskudd til trafikksikkerhetsorganisasjoner rettet mot barn og unge, jf. omtale under programkategori 21.10 Administrasjon.

Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Store investeringer bidrar til å redusere reisetiden og til å knytte sammen bo- og arbeidsmarkeder. Prosjekter som er planlagt åpnet for trafikk i 2022, vil redusere reisetiden flere steder i landet. De største reduksjonene er på E39 Kristiansand–Mandal med 22 minutter og prosjektet E39 Svegatjørn–Rådal sør for Bergen som reduserer reisetiden med drøye seks minutter.

Skredsikring er viktig for framkommeligheten, men ikke minst for trygghetsfølelsen til de som bruker veien. I 2022 er det satt av midler til flere store skredsikringsprosjekter som til sammen vil gi 13 færre skredusatte punkt.

Regjeringen vil utvikle og legge transportsystemet til rette med løsninger som alle kan bruke, slik at flest mulig blir sikret en god mobilitet. Universell utforming er med i grunnlaget når ny transportinfrastruktur, som bussholdeplasser og kollektivknutepunkt, blir bygd. Krav til kvalitet og dimensjonering er gitt i håndbøker og veiledning. Arbeidet med universell utforming blir sett i sammenheng med andre tiltak langs riksveiene, f.eks. utbedring av gangfelt og gang- og sykkelanlegg. I tillegg kommer tiltak i byvekstavtaler og riksveiprosjekter. Med budsjettforslaget er det ventet at 86 holdeplasser og 2 kollektivknutepunkt på riksveinettet utbedres til å bli universelt utformet. Bruk av teknologi for å utvikle løsninger for grupper med spesielle behov er svært viktig, f.eks. å gjøre det mulig for blinde og svaksynte til å finne informasjon om rutetilbud og forstå når deres buss kommer.

En sentral indikator for å måle framkommeligheten på veinettet er oppetid. Indikatoren gir informasjon om hvor mye av riksveinettet som til enhver tid er åpent. Nye Veier AS og Statens vegvesen arbeider med å videreutvikle indikatoren for bl.a. å kunne vurdere hvordan tiltak for å forbedre veinettet (vedlikehold og investeringer) påvirker oppetiden, men indikatorene er ennå ikke fullt ut sammenliknbare. Mer generelt kan man si at hovedårsaken til redusert oppetid er veiarbeid på og langs veiene. Statens vegvesen vil derfor innrette tiltak for å optimalisere veiarbeidet. Nye Veier AS har et mål om en oppetid på 99,95 pst. i driftsfasen.

Regjeringen fortsetter satsingen på nullvekst i persontransport med bil i de største byområdene, med mål om at klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Bedre digitale løsninger og endrede reisevaner er viktige bidragsytere både for å nå nullvekstmålet og for å dempe presset på arealene i de største byområdene. Gjennom arbeidet med utvikling av regelverk og løsninger for grønn og bærekraftig mobilitet («Smart mobilitet») vil Statens vegvesen bidra til at kommuner og byene kan lage transportløsninger som legger til rette for dette.

Økte sykkelandeler er en viktig del av løsningen for å nå nullvekstmålet. Det langsiktige målet er en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. Økt bruk av elsykler og ulike former for mikromobilitet bidrar til en enklere reisehverdag og større fleksibilitet. Mange store og små sykkelveiprosjekter bygges nå i byområdene og vil bidra til mer trafikksikre og attraktive løsninger for syklister og gående. Bl.a. videreføres arbeidene med å bygge ut sykkelstamveier på Nord-Jæren og i Bergen. I tillegg prioriteres det midler til anleggsstart for enkelte delstrekninger på rv. 706 i Trondheim.

Statens vegvesen avslutter i 2021 et seksårig FoU-program om bylogistikk. Det har bidratt til kunnskapsoppbygging i mange byer, og til at gods- og tjenestetransporter i større grad inngår i byenes planlegging. I samarbeid med næringsliv og kommuner har programmet gjennomført piloter og evaluert løsninger for mer miljøvennlig og effektiv bylogistikk. Målet er å effektivisere bylogistikken, redusere omfanget av næringstrafikk i sentrum og ta i bruk nullutslippskjøretøy. For 2022 videreføres arbeidet med å formidle kunnskap og implementere resultater fra programmet i håndbøker og regelverk. Statens vegvesen vil fortsatt være en arena for kunnskapsbygging og erfaringsoverføring mellom fylker og kommuner og delta i innovasjons- og FoU-prosjekter relevant for bylogistikk finansiert av forsknings- og innovasjonsprogrammer.

Statens vegvesen og Nye Veier AS skal i 2022 gjennomføre tiltak for å bedre både forutsigbarheten og framkommeligheten for godstransport på vei, her er drift- og vedlikeholdsinnsatsen sentral. Mindre utbedringstiltak som heving av veibane på snøutsatte strekninger, utretting av kurver for å legge til rette for lengre kjøretøy og redusere antall ulykker vil øke forutsigbarheten og oppetid bl.a. på utvalgte fjelloverganger.

Nye Veier AS og Statens vegvesen legger til grunn Nasjonal plan for døgnhvileplasser fra 2017 for sitt arbeid med å tilby hvileplasser for tungtransporten. Målet i planen er 80 døgnhvileplasser med om lag 1–1,5 timers avstand. Antall plasser har økt fra 15 i 2013 til 55 slik at det i 2021 er om lag 1 040 oppstillingsplasser.

Rasteplass-strategien for riksvei fra 2020 ligger til grunn for videre planlegging av rasteplasser.

Store deler av riksveinettet var åpnet for modulvogntog per januar 2021, og denne andelen vil økes ytterligere i årene framover. Innfasing av modulvogntog har gitt færre kjøretøy på veinettet og dermed redusert ulykkesrisikoen, støy, utslipp og veislitasje. Deler av omkjøringsveinettet er ikke åpnet for modulvogntog. Dette må gjøres i samråd med andre veieiere. Statens vegvesen legger opp til å gi bedre og mer tilgjengelig informasjon om stengninger og alternative ruter. Dette er spesielt rettet mot godstransport som må ta hensyn til begrensninger for høyde, lengde og vekt. I løpet av 2022 skal veilistene presenteres digitalt og kartbasert, og dette vil gjøre informasjonen mer tilgjengelig for næringslivet og yrkessjåførene.

Statens vegvesen har satt i gang en prøveordning for tømmervogntog med totalvekt opp til 74 tonn for å øke konkurranseevnen og redusere miljøbelastningen, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 444 (2016–2017) i kapittel 3 i del I.

God framkommelighet og redusert reisetid er viktig for næringsliv og den enkelte sjåfør, uavhengig av hvem som er veieier. Fra 2022 foreslås en ny tilskuddsordning for opprustning, fornying og utbedring av bl.a. viktige næringsveier på fylkesveinettet, jf. kap. 1320, post 65 Tilskudd til fylkesveier.

Nærmere om budsjettforslaget

Til veiformål totalt er budsjettforslaget for 2022 på 40,0 mrd. kr.

Til sammen legges det opp til 19,8 mrd. kr til investeringer i riksveier i 2022. I tillegg kommer 11,3 mrd. kr i ekstern finansiering, og Nye Veier AS’ planlegging og noe forberedende arbeider i vei- og jernbaneprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (Fellesprosjektet). Det legges opp til å starte anleggsarbeid for følgende prosjekter med kostnad over 1 mrd. kr:

• E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Agder

• E136 Breivika–Lerstad i Møre og Romsdal.

Forslag til kostnadsrammer går fram av Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Videre legges det opp til anleggsstart for prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett, avhengig av Stortingets tilslutning til forslag om kostnadsramme, jf. forslag til romertallsvedtak.

Før Samferdselsdepartementet fremmer kostnadsramme til Stortinget for oppstart av store prosjekter, kan det være nødvendig å bruke relativt store beløp til forberedende arbeider og grunnerverv. Forberedende arbeider inkluderer eksempelvis prosjektering, grunnundersøkelser, skogshogst og flytting av høyspentkabler. Det settes i 2022 av midler for å sikre at flere prosjekter i porteføljen i Nasjonal transportplan 2022–2033 kan bli klare for anleggsstart. Dette gjelder:

• E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland

• E16 Hylland–Sleen i Vestland

• Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Stanghelle–Arna i Vestland

• E134 Røldal–Seljestad i Vestland

• E134 Saggrenda–Elgsjø i Viken og Vestfold og Telemark

• E134 Oslofjordforbindelsen, fase 2 i Viken.

I tillegg er det satt av midler til å videreføre de forberedende arbeidene på OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark.

For 2022 er det foreløpig avtalt med Nye Veier AS utbyggingsaktivitet på strekningene:

• E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

• E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag

• E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag

• E6 Moelv–Øyer i Innlandet

• E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark

• E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder.

Videre er det foreløpig avtalt med Nye Veier AS planlegging og noe forberedende arbeider av Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (Fellesprosjektet).

Med budsjettforslaget i 2022 reduseres vedlikeholdsetterslepet samlet sett med om lag 350 mill. kr. Dette er hovedsakelig knyttet til utbedring av tunnelene på TEN-T-veinettet, mens for øvrige veielementer er det anslått at etterslepet vil øke i 2022. Det er betydelig usikkerhet knyttet til beregningen av etterslepet.

Regjeringen foreslår å opprette en ny tilskuddsordning til fylkesveier. Det foreslås videre å øke kompensasjonen til fylkeskommunene for merutgifter knyttet til tunnelsikkerhetsforskriften, jf. omtale under del III. Det foreslås også å opprette en tilskuddsordning til tryggere skoleveier og nærmiljøer.

Tabell 6.5 viser anslåtte virkninger av budsjettforslaget for 2022 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksveinettet. Det kan komme endringer gjennom budsjettåret som følge av framdrift i prosjekter og virksomhetenes prioriteringer.

Kap. 1320 Statens vegvesen

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2021, vises det til kapittel 5.3 i del I.

Statens vegvesen skal innenfor sitt ansvarsområde utvikle og legge til rette for et effektiv, miljøvennlig, framtidsrettet og trygt transportsystem. Vegvesenet har sektoransvar for å følge opp nasjonale oppgaver for hele veitransportsystemet. Videre har etaten rollen som kollektivdirektorat, med nasjonalt koordineringsansvar og faglig ansvar for kollektivtransport, herunder universell utforming. Det foreslås bevilget 33 529 mill. kr til Statens vegvesen, som er om lag 1 665 mill. kr mer enn i saldert budsjett for 2021. Endringen på post 72 skyldes i hovedsak overgang til bruttobudsjettering.

Bindinger

Med budsjettforslaget for 2022 er det anslått at statlige bindinger per 1. januar 2023 vil utgjøre om lag 62,5 mrd. kr.

Tabell 6.6 viser budsjettforslaget for 2022, bindinger for statlige midler ved inngangen til 2023, bindinger i 2023, 2024 og etter 2024.

Det legges ikke opp til at Samferdselsdepartementet i 2022 får fullmakt til å inngå nye forskutteringsavtaler. Allerede inngåtte forpliktelser dekkes.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 4 103,1 mill. kr. I den foreslåtte bevilgningen er det tatt hensyn til en reduksjon på 35,9 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Posten dekker ordinære driftsutgifter som administrasjon, lønn og husleie mv. samt utgifter til Norsk vegmuseum, utvikling, drift og forvaltning av IT-systemer som brukes i gjennomføring av prosjekter og forvaltning av tilskuddsordninger.

Videre inngår forvaltningsoppgaver innenfor veiområdet, bl.a. forvaltning av grunneiendommer, avgivelse eller bistand ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel og gravetillatelse og utvikling av kvalitetssystem for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter. Det er satt av midler til omstillingskostnader knyttet til omorganiseringen av Statens vegvesen. Omstillingskostnadene fases gradvis ut, og nivået reduseres i 2022.

Posten omfatter også transportområdet, bl.a. nasjonale oppgaver som arbeid med strategisk samferdselsplanlegging og samordning av eierskapet til data og analyse i etaten. I tillegg inngår regelutvikling, regulering og digitalisering av veitransport i Norge, sektoroppgaver innen klima og miljø, trafikksikkerhet, drift av veitrafikksentraler, automatisk trafikkontroll, arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap og forskning og utvikling (FoU).

Forenkling og standardisering skal prege Statens vegvesens tjenester og gi bedre kvalitet og mer effektiv utnyttelse av ressursene. For å skape bedre beslutningsgrunnlag og intensivere utviklingen av nye brukerrettede tjenester vil Statens vegvesen arbeide med å samordne etatens data med eksterne data. For å sikre en kunderettet og datadrevet kultur og adferd vil Statens vegvesen arbeide for å skape god bevissthet og kunnskap i egen organisasjon.

Ny teknologi og tilgang på data gir muligheter for å utvikle transportsektoren. I tillegg til det som allerede brukes til teknologi over post 01, legges det i 2022 opp til å øke satsingen med 150 mill. kr. Innsatsen til teknologi og digitalisering skal bidra til å ivareta behovene til brukerne av veinettet samt fylkeskommuner, brukerorganisasjoner og næringsliv. Satsingen samsvarer også med digitaliserings- og teknologitrender internasjonalt og vil foregå innen følgende fire utviklingsområder:

• en mer datadrevet organisasjon med fokus på informasjonsforvaltning, datakvalitet og datadeling

• nye tjenester for trafikanter og brukere

• utvikle Statens vegvesen som myndighet og regulator i utviklingen av et intelligent transportsystem

• forberede systemer og infrastruktur for et moderne og framtidsrettet transportsystem der samvirkende systemer og automatisert mobilitet inngår.

Statens vegvesen vil også i 2022 selge tjenester til fylkeskommunene på flere fagområder for å sikre at det fylkeskommunale veinettet ivaretas på en best mulig måte i overgangsperioden etter regionreformen, jf. omtale i Prop. 1 S Tillegg 1 (2019–2020).

I 2022 skal Statens vegvesen sammen med fylkeskommunene starte opp et arbeid med å samordne en kartlegging av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet.

Det settes av midler til et utredningsarbeid knyttet til muligheter og løsninger for et system for fastsettelse og innkreving av veibruksavgift.

Forskning, utvikling og innovasjon

FoU-virksomheten i Statens vegvesen skal svare på målene i Nasjonal transportplan 2022–2033. Forsknings- og innovasjonsaktiviteten rettes mot kostnadseffektive og brukervennlige løsninger som legger til rette for et sikkert og bærekraftig transportsystem. Resultatene fra forskningen skal sikre og utvikle fagkunnskap og kompetanse slik at beslutninger tas på et godt faglig grunnlag.

Deler av arbeidet initieres og ledes gjennom større forsknings- og utviklingsprogrammer og gjennomføres i samarbeid med norske universiteter og forskningsinstitutter. Statens vegvesen deltar også i en rekke forsknings- og innovasjonsprosjekter i samarbeid med andre. I 2022 vil bl.a. temaer som bedre bruvedlikehold, analytisk dimensjonering av dekkekonstruksjonen, nye metoder og teknologi for kostnadseffektivt vedlikehold og nye effektive tiltak for å redusere antall drepte og hardt skadde, inngå i FoU-programmet.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 8 320,5 mill. kr, med en anslått fordeling på om lag 5 080 mill. kr til drift og om lag 3 240 mill. kr til vedlikehold.

I den foreslåtte bevilgningen er det tatt hensyn til en reduksjon på 5,7 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Posten omfatter hovedsakelig Statens vegvesens entreprenør- og byggherreutgifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier. Byggherreoppgaver omfatter bl.a. tilstandskartlegging og kontroll av veiobjekter, planlegging av tiltak, gjennomføre anbudskonkurranser, inngå kontrakter, og følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser innen HMS, økonomi og kvalitet, samt å ivareta byggherrens HMS-ansvar og oppfølging i garantiperioden.

Drift

Drift av riksveier omfatter bl.a. brøyting, strøing med salt og sand, veioppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt og skjøtsel av grøntarealer samt oppgaver som å sørge for lys på veiene og å legge til rette for radio, nødnett og annen kommunikasjon. Det meste av riksveinettet driftes av entreprenørselskaper gjennom kontrakter med Statens vegvesen. Kontraktene regulerer de oppgavene som er nødvendige for at veinettet skal være tilgjengelig og sikkert for trafikantene og holde god miljøstandard.

Utgiftene til drift av veinettet i 2022 er ventet å øke med om lag 500 mill. kr sammenliknet med 2021. Noe av økningen er knyttet til trafikkvekst, nye døgnhvileplasser og nye veianlegg. Inndeling i nye kontraktsområder etter avviklingen av sams veiadministrasjon har også bidratt til prisøkningen. I 2020 og 2021 har Statens vegvesen lyst ut 15 nye driftskontrakter for riksvei.

Utfasing av felleskontrakter med både riks- og fylkesvei medfører større spredning på beredskapen for entreprenørene og mindre rasjonell utnyttelse av maskiner og mannskap. Årsaken er at rene riksveikontrakter strekker seg over et større geografisk område med relativt sett færre kilometer vei.

Statens vegvesen innfører framover flere tiltak for å gjøre kontraktene på riksvei mer attraktive for entreprenørene og begrense prisøkningene. Hovedgrepene omfatter bl.a. justeringer som reduserer risikoen for entreprenørene samt muligheter for større andel vedlikehold i kontraktene slik at utnyttelsen av maskiner og mannskap blir mer jevnt fordelt gjennom hele året. Statens vegvesen antar også at det vil gi større forutsigbarhet for entreprenørene framover når nye kontraktsområder blir avklart.

Det planlegges å lyse ut og starte sju nye riksveikontrakter i 2022. Resterende felleskontrakter utløper i årene 2023–2026, og nye kontrakter vil da bli lyst ut. I enkelte områder med sammenhengende veistrekninger som består av både riks- og fylkesvei, kan det være aktuelt at Statens vegvesen og fylkeskommunene samarbeider om kontrakter.

Vedlikehold

Vedlikehold av veinettet består av tiltak for å ta vare på og bidra til god funksjon på den eksisterende veiinfrastrukturen. Dette omfatter tiltak for å gjenopprette og opprettholde standarden på veidekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og alle tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Godt vedlikehold bidrar til at kostnadene til drift av infrastrukturen holdes nede. Med rammen til vedlikehold mangler det isolert sett om lag 800 mill. kr for å stanse veksten i vedlikeholdsetterslepet for de formål som dekkes over post 22.

Reduksjon i vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet finansieres innenfor bevilgningen på post 22 Drift og vedlikehold, tunneloppgradering på post 29 OPS-prosjekter og fornying på post 30 Riksveiinvesteringer. Med budsjettforslaget anslås det at vedlikeholdsetterslepet samlet sett vil reduseres med om lag 350 mill. kr.

Tunnelvedlikehold består i stor grad av vedlikehold og utskiftninger av sikkerhetsutstyr, trafikkstyringssystemer og andre styringssystemer. Vedlikeholdsetterslepet er stort i mange av tunnelene. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk og reparasjon av skader som kan være dyrere å utbedre på et senere tidspunkt, blir prioritert. Tiltak i tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene omtales under post 30 Riksveiinvesteringer.

Elektriske anlegg i tunneler må skiftes ut og oppgraderes langt hyppigere enn øvrige tunnelelementer som f.eks. betonghvelv og vifter. Nye tunneler bygges for å kunne vare i 100 år, mens deler av de elektriske anleggene har en forventet levetid på 10 til 15 år. Utskifting og modernisering av slike anlegg utgjør dermed en betydelig kostnad i en tunnels levetid, og jevnlige utskiftinger er nødvendig for å ivareta krav, forskrifter og funksjonalitet.

En rekke bruer har skader som tilsier at vedlikeholdsutgiftene vil øke på sikt. For å motvirke slitasje og nedbryting er det derfor viktig med tilstrekkelig og kontinuerlig vedlikehold. Udekket vedlikeholdsbehov på bruer og ferjekaier øker risikoen for at det må innføres lastrestriksjoner. Viktige vedlikeholdstiltak på bruer er bl.a. betongrehabilitering, overflatebehandling av stål samt vedlikehold av utstyr som f.eks. fuger og rekkverk. Tiltak på ferjekai omfatter i tillegg bl.a. vedlikehold av teknisk utstyr.

Dekkelegging har vært prioritert over lengre tid, og det har vært en positiv utvikling i andelen veidekker som tilfredsstiller Statens vegvesens vedlikeholdsstandard. Ved inngangen til 2021 tilfredsstilte 92 pst. av veidekkene på de riksveiene Statens vegvesen har ansvaret for, kravene til spor og jevnhet. Denne andelen ventes å bli om lag uendret i 2022. Forsterking av veifundament er en viktig del av dekkeleggingen og bidrar til å forlenge veidekkets levetid.

Kontinuerlig vedlikehold av dreneringsanlegg sikrer veiene mot vannskader. Dårlig drenering og vann som blir stående i veikroppen, fører til økt nedbryting av veien og kortere levetid på veidekket. Utgiftene ved å utsette vedlikeholdstiltak blir da høyere enn ved et kontinuerlig vedlikehold. Et velfungerende, godt vedlikeholdt dreneringssystem bidrar til å begrense skader ved flom og oversvømmelse. Større nedbørsmengder medfører et økende behov for å beskytte veien med god drenering.

Veiutstyr omfatter bl.a. rekkverk langs veien, profilerte kantlinjer (rumlefelt), ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet vei- og trafikkutstyr m.m. som reduserer faren for personskade ved påkjørsel og bidrar til god framkommelighet. Dagens veiutstyr blir i større grad digitalisert og er dyrere å vedlikeholde enn tidligere. God skilting, trafikkinformasjon og veibelysning samt sikring med rekkverk bidrar til å øke trafikksikkerheten og framkommeligheten.

Det settes av midler til å dekke skader som følge av vær eller andre uforutsette hendelser.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås bevilget 2 236,4 mill. kr. I den foreslåtte bevilgningen er det tatt hensyn til en reduksjon på 18,6 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Innenfor trafikant- og kjøretøytilsyn prioriteres oppgaver i tråd med målene for trafikksikkerhet og miljø i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Trafikksikkerhetsarbeidet skal legge til rette for god førerkompetanse og god trafikksikkerhetsstandard på kjøretøyene. God miljømessig kjøring og god standard på kjøretøyene reduserer også utslippene fra veitrafikken.

En aktiv og målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet bidrar til å sikre kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken.

Statens vegvesen fører tilsyn med bl.a. verksteder, forhandlere, testing av autonome kjøretøy, parkeringsvirksomheter, trafikkskoler og andre opplæringsinstitusjoner. For en del av disse virksomhetene må også personellet og virksomheten godkjennes av Statens vegvesen. Arbeidet gjøres for å sikre god kvalitet og forhindre svindel med kjøretøy og førerettigheter. I tillegg skal innsatsen sikre forbrukerrettigheter og fremme like konkurransevilkår mellom aktørene i transport-, trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Statens vegvesen samarbeider med andre kontroll- og tilsynsmyndigheter samt næringsvirksomheter gjennom bl.a. felles kontroller og utveksling av informasjon. Regelverket som regulerer dette arbeidsfeltet, er på mange områder internasjonalt, og arbeidet med utviklingen av regelverket og dialogen med bransjen innen fagfeltet, er et viktig område for Statens vegvesen.

Målrettet utekontroll blir videreført med kontroll til tider og steder med høy sannsynlighet for å avdekke feil og mangler. Kontroll av tunge kjøretøy på vinterføre er prioritert i vintersesongen. I tillegg til vinterutrustning er sikring av last, kontroll av bremser, kjøre- og hviletid og kabotasje sentrale områder i kontrollaktiviteten. Digitaliseringen av utekontrollen gjennom bl.a. systemene for risikoklassifisering og skiltgjenkjenning videreføres.

Ny drosjeregulering trådte i kraft 1. november 2020. Kontroll av drosjer er en viktig oppgave for å sikre at aktørene har nødvendige tillatelser, og at kravene for drosjevirksomhet for øvrig er oppfylt.

Oppfølging og videreutvikling av regelverk for elsparkesykler (små elektriske kjøretøy) vil pågå i 2022. Statens vegvesen vil fortsette samarbeidet med politiet om kontroll knyttet til bruk og tekniske krav.

Statens vegvesen arbeider med trinnvis å innføre økt bruk av overtredelsesgebyr for overtredelser av veitrafikklovgivningen. De første endringene trer i kraft høsten 2021, og det arbeides med ytterligere forslag til lov- og forskriftsendringer.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte og utvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utformingen og implementeringen av EØS-regelverk innen trafikant- og kjøretøyområdet. Innføring av nytt godkjenningsregelverk for bil antas innført i løpet av andre halvår 2021. Dette vil medføre at Statens vegvesen fra årsskiftet 2021/2022 og framover får nye og mer omfattende oppgaver knyttet til markedsovervåkning. Hensikten er å gjøre nye kjøretøy sikrere og bidra til lavere utslipp og redusere muligheten for manipulering med testresultater og målekrav.

På kjøretøyområdet går utviklingen mot stadig mer automatiserte funksjoner i kjøretøyene. Statens vegvesen behandler søknader og fører tilsyn med ordningen for utprøving av selvkjørende motorvogn på vei. Etaten deltar i det internasjonale arbeidet med å etablere permanente krav til automatiserte kjøretøy.

I tråd med nullutslippsmålet i Nasjonal transportplan 2022–2033 følger Statens vegvesen utviklingen av nullutslippsandel i nybilregistreringene, og publiserer månedlige oversikter som viser dette. Samtidig arbeides det internasjonalt med krav til batterier og forbrukerinformasjon om elbiler slik at biler og ladesystemer skal fungere bra under norske forhold og for at forbrukerne skal få informasjon om hvilke biler de bør velge.

God kvalitet i føreropplæringen og førerprøven er viktig for trafikksikkerheten. Høy kompetanse på trafikklærere og sensorer er en forutsetning. Nye krav til etterutdanning og en regodkjenningsordning for trafikklærere for å sikre tilstrekkelig kompetanse prioriteres i 2022. Statens vegvesen vil også fortsette arbeidet med å øke kapasiteten i førerprøvevirksomheten for å redusere ventetidene. Etaten viderefører samarbeidet med bransjeorganisasjonene, NAF og andre relevante samarbeidspartnere for utvikling av fagområdet.

Identitetskontroll i forbindelse med teoretisk og praktisk førerprøve for å sikre at rett kandidat går opp til prøven, er et viktig område som Statens vegvesen vil følge opp.

En samkjørt prøvevirksomhet der Statens vegvesens systemer og tjenester brukes til å gjennomføre teoriprøver for andre offentlige etater gir god utnyttelse av offentlige investeringer og ressurser. Flere offentlige etater bruker Statens vegvesens systemer og tjenester i dag, og det ventes at flere ønsker å bli med på ordningen. Eksempler på slike ordninger er ADR-prøve (transport av farlig gods) som gjennomføres på vegne av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Droneprøver, småfly- og helikopterprøver og trafikkflyverprøve gjennomføres på vegne av Luftfartstilsynet.

Arbeidet med å utvikle nettbaserte selvbetjeningsløsninger innenfor trafikant- og kjøretøyområdet videreføres i 2022. Andelen som bruker løsningene, øker og følger forventet utvikling. For å følge prinsippet om kostnadsriktighet og for å øke bruken ytterligere, ble det fra 2019 innført differensierte gebyrer for flere tjenester. Differensierte gebyrsatser vurderes innført for løsningene etter hvert som de er ferdig utviklet. Utvikling og bruk av selvbetjeningsløsningene resulterer i færre oppmøter på trafikkstasjonene og vil ha konsekvenser for de framtidige inntektene for etaten.

Statens vegvesen utvikler en nettbasert selvbetjeningsløsning der eier selv kan av- og påregistrere kjøretøyet uten at kjennemerkene må leveres inn. Ordningen vil gjøre det enklere for eier å avregistrere kjøretøy som i perioder ikke er i bruk. Målet er å innføre ordningen i løpet av 2023.

Kjøretøydata er en viktig kilde for mange aktører, både offentlige og private. Statens vegvesen har flere oppslag- og selvbetjeningsløsninger som tilgjengeliggjør data. Jobben med å sikre god kvalitet på allerede tilgjengelige data, og eventuelt nye rapportløsninger for å tilgjengeliggjøre data, fortsetter.

For å sikre gode tjenester for trafikanter i hele landet, og særlig for de tjenestene som fortsatt krever oppmøte, må det være et tilgjengelig tilbud i hele landet. Stortinget har bedt regjeringen avvente endring av tjenestestruktur til behovet for oppmøte på Statens vegvesens tjenestesteder er varig redusert. Statens vegvesen må se videre på hvordan etaten fortsatt kan tilby framtidsrettede, brukerorienterte og effektive tjenester i tiden framover. Se omtale i kapittel 3 del I av anmodningsvedtak nr. 582 for 2020–2021.

Fartskampanjen og oppmerksomhetskampanjen planlegges videreført i 2022. Våren 2022 lanseres en ny kampanje om samspillet mellom syklister/førere av små elektriske kjøretøy, fotgjengere og bilister i byområdene. Beltekampanjen videreutvikles i 2022, og vil ha oppmerksomheten rettet mot belte i buss eller andre områder der økt eller riktig beltebruk kan redusere skadeomfanget.

Post 29 OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 1 773,4 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kr i bompenger.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) er et samarbeid mellom offentlige og private aktører. Statens vegvesen er byggherre, og det private OPS-selskapet er byggherrens representant. OPS-selskapet har totalansvaret for arbeidet med veistrekningen i 25–30 år.

I 2022 settes det av midler til kontraktsfestet statlig vederlag til OPS-strekningene E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag, E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder og E18 Grimstad–Kristiansand i Agder. Det legges til grunn både statlige midler og bompenger til vederlag til OPS-selskapet for rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet. I tillegg er det satt av midler til å videreføre oppgraderingen av fem tunneler på strekningen E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Det settes av om lag 1 mrd. kr til det nye OPS-prosjektet rv. 555 Sotrasambandet i Vestland. I Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, jf. Innst. 270 S (2017–2018), er det lagt til grunn at statens bidrag til prosjektet i anleggsperioden settes på en ikke rentebærende konto i Norges Bank fram til milepælsutbetaling til OPS-selskapet. På grunn av kostnadsøkninger foreslås det å øke de økonomiske rammene til prosjektet. Videre legges det opp til å gjøre endringer i finansieringsmodellen. Det vises til omtale i nærmere om investeringsprogrammet, jf. også forslag til romertallsvedtak.

Det prioriteres midler til å videreføre forberedende arbeider på OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark over post 30.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Det foreslås bevilget 12 800,5 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 2 500 mill. kr i ekstern finansiering. Bompenger til prosjekter som ennå ikke er lagt fram for Stortinget, er ikke inkludert i anslaget.

I den foreslåtte bevilgningen er det tatt hensyn til en reduksjon på 11,5 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Tabell 6.7 viser anslått fordeling av forslaget til bevilgninger på post 30.

Følgende prosjekter med kostnad over 1 mrd. kr er ventet åpnet for trafikk i 2022:

• E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken

• E39 Svegatjørn–Rådal i Vestland

• E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) i Vestland

• Rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland

• E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark.

Endringer som følger av Nasjonal transportplan 2022–2033

Nasjonal transportplan 2022–2033 er mindre detaljert enn tidligere transportplaner, og det legges derfor også opp til en mindre detaljert omtale av prioriteringene i denne proposisjonen. Regjeringen legger samtidig til grunn endringer i terskelverdien for prosjekter som omtales med kostnadsramme overfor Stortinget ved at denne økes fra 500 mill. kr til 1 mrd. kr. Sammen med foreslåtte endringer i fullmakter til å pådra staten forpliktelser ut over budsjettåret vil dette bidra til mer effektiv utbygging og bedre utnyttelse av de årlige budsjettrammene.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det presentert flere grep for å nå målet om mer for pengene. Nye Veier-modellen trekkes fram som en suksess, og det er pekt på at virksomhetene skal få større operasjonell frihet til å velge løsning på utfordringene beskrevet i meldingen.

Med bakgrunn i grepene i Nasjonal transportplan 2022–2033 foreslås en omlegging av fullmakten til å pådra forpliktelser utover gitt bevilgning for mindre investeringer. Samferdselsdepartementet legger til grunn at fullmakten beregnes ut fra en fast regel der samlet forpliktelse settes til to ganger det som prioriteres til mindre investeringstiltak kommende budsjettår, med en begrensning på årlig forfall på 90 pst. av det som prioriteres til disse tiltakene kommende budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak. Dette vil gi en forutsigbarhet for Statens vegvesen. Det kan også gi etaten bedre muligheter til å utnytte tildelte midler effektivt, f.eks. optimalisere gjennomføringen av de mindre investeringstiltakene.

Poststruktur

Det legges opp til enkelte justeringer i innretningen av omtalen av Statens vegvesens investeringsportefølje på post 30. Samtidig foreslås at bevilgningen på post 31 Skredsikring riksveier, fra 2022 inngår i post 30 Riksveiinvesteringer. Fordelingen av midlene på posten er i 2022 endret til følgende:

• porteføljen

• mindre investeringstiltak

• byvekstavtaler.

«Porteføljen» vil bestå av store prosjekter med prognose for sluttkostnad over 1 mrd. kr, inkl. utgifter til planlegging av disse prosjektene. Disse prosjektene omtales særskilt under Nærmere om investeringsprogrammet. Unntaket er prosjekter som inngår under Byvekstavtaler.

«Mindre investeringstiltak» består av resten av Statens vegvesens investeringsportefølje, dvs. mindre prosjekter med prognose for sluttkostnad under 1 mrd. kr og planlegging av disse prosjektene. Dette er i hovedsak tiltak som i 2021 inngår i programområdetiltak, Nasjonale turistveier og fornying av riksvei.

«Byvekstavtaler» består av mindre tiltak i byvekstavtalene som bygger opp under nullvekstmålet ved gang-, sykkel- og kollektivtiltak.

Porteføljen

I 2022 vil midlene i hovedsak brukes til å følge opp allerede vedtatte prosjekter.

Statens vegvesens portefølje vil i 2022 bestå av rundt 25 store prosjekter.

Det legges opp til å starte anleggsarbeid for følgende prosjekter med kostnad over 1 mrd. kr:

• E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Agder

• E136 Breivika–Lerstad i Møre og Romsdal.

Forslag til kostnadsrammer går fram av Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Videre legges det opp til anleggsstart for prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett, avhengig av Stortingets tilslutning til forslag om kostnadsramme, jf. forslag til romertallsvedtak.

Før Samferdselsdepartementet fremmer kostnadsramme til Stortinget for oppstart av store prosjekter, kan det være nødvendig å bruke relativt store beløp til forberedende arbeider og grunnerverv. Forberedende arbeider inkluderer eksempelvis prosjektering, grunnundersøkelser, skogshogst og flytting av høyspentkabler. Det settes i 2022 av midler for å sikre at flere prosjekter i porteføljen i Nasjonal transportplan 2022–2033 kan bli klare for anleggsstart. Dette gjelder:

• E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland

• E16 Hylland–Sleen i Vestland

• Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Stanghelle–Arna i Vestland

• E134 Røldal–Seljestad i Vestland

• E134 Saggrenda–Elgsjø i Viken og Vestfold og Telemark

• E134 Oslofjordforbindelsen, fase 2 i Viken.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Mindre investeringstiltak

Store deler av rammen brukes til å videreføre allerede igangsatte prosjekter. Det er likevel funnet rom for å prioritere midler til en rekke nye mindre tiltak.

Gjennom Statens vegvesens utbedringsstrekninger legges det til rette for en trinnvis utvikling av utvalgte deler av riksveinettet. Denne gjennomføringsformen velges på deler av riksveinettet der det er mest hensiktsmessig å utvikle eksisterende infrastruktur, framfor å bygge nytt. Innenfor rammen videreføres arbeidene på en rekke slike utbedringsstrekninger. Rammen til mindre tiltak gir også rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningene Svenkerud–Ørgenvika på rv. 7 i Viken, Oppdal–Sunndalsøra på rv. 70 i Trøndelag og Møre og Romsdal, Sandvika–Sagelva på rv. 80 i Nordland og Akkarfjord–Jansvatnet på rv. 94 i Troms og Finnmark kan være aktuelle, men dette vurderer etaten gjennom året.

Statens vegvesen følger opp et omfattende program for punktvise utbedringer på riksveinettet, f.eks. bruer og ferjekaier samt andre tiltak for å øke framkommeligheten.

Videre prioriteres tiltak som gir bedret framkommelighet og bedre sikkerhet for gående og syklende utenfor byområdene.

Satsingen på målrettede trafikksikkerhetstiltak styrkes, og det vil i 2022 bli gjennomført en rekke tiltak på riksveinettet, f.eks. tiltak for å forhindre utforkjøringer og møteulykker.

Satsingen på Nasjonale turistveier videreføres i 2022, og flere større og mindre tiltak ventes å bli ferdige og tilgjengelige for trafikantene i 2022.

Tunnelutbedringsprogrammet

I 2022 videreføres satsingen på tunnelutbedringsprogrammet. Statens vegvesen vil i hovedsak prioritere midler til å videreføre allerede vedtatte prosjekter. I tillegg prioriteres anleggsstart for utbedring av E16 Lærdalstunnelen i Vestland. Utbedring av Lærdalstunnelen vil bli ett av de mest omfattende prosjektene som er gjennomført innen tunnelutbedringsprogrammet, jf. Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 648 S (2020–2021).

Arbeidet med å utbedre tunneler lengre enn 500 meter for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene videreføres. Dette er nødvendig for å ivareta både framkommeligheten og trafikksikkerheten i disse tunnelene. Med budsjettforslaget vil fem tunneler som ligger på den norske delen av det transeuropeiske veinettverket (TEN-T-veinettet), bli utbedret i 2022. Det gjenstår da å oppgradere 24 tunneler på dette veinettet. Det er også lagt til grunn at 20 andre tunneler over tid skal erstattes med nye veistrekninger, og disse skal derfor ikke oppgraderes, noe som bl.a. gjelder Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle og E16 Hylland–Sleen i Vestland og E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland.

Med budsjettforslaget vil det i 2022 være satt i gang utbedring eller forberedende arbeider i de tunnelene på TEN-T-veinettet som skal oppgraderes, med unntak av E16/E39 Fløyfjelltunnelen. Tidspunktet for utbedringen av denne tunnelen må vurderes i lys av andre tiltak i Bergen sentrum.

Arbeidet med tunnelutbedringstiltakene har vist seg å være både mer komplisert og dyrere enn tidligere antatt. Strategien for gjennomføringen av tunnelutbedringene ble derfor endret i 2020, slik at i hovedsak kun kritisk vedlikeholdsbehov og andre forhold som er viktige for tunnelenes sikkerhet, utbedres, samtidig med tiltakene for å oppfylle kravene i forskriftene, jf. Prop. 1 S (2019–2020). Dette innebærer at ordinært vedlikeholdsetterslep i tunnelene i hovedsak må utbedres senere.

Ettersom gjennomføringen av tiltak i tunneler på TEN-T-veinettet prioriteres for å oppfylle krav i EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, er det i 2022 kun funnet rom for å utbedre enkelte tunneler på det øvrige riksveinettet. Prioriteringen av tiltak i disse tunnelene vurderes i forbindelse med arbeidet med Statens vegvesens plan for å følge opp Nasjonal transportplan 2022–2033.

Byvekstavtaler

Midlene blir brukt til riksveitiltak i byområder der det er inngått byvekstavtaler. I 2022 omfatter tiltakene i hovedsak bygging av sammenhengende sykkelveinett og tiltak for bedret framkommelighet for kollektivtransporten. Midlene blir i stor grad brukt til allerede vedtatte prosjekter. Det er likevel funnet rom for enkelte nye tiltak.

Det vises til byomtalene under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Det foreslås bevilget 150,2 mill. kr.

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2014 var den årlige lånerammen på 2 000 mill. kr, mens den for årene 2015–2017 var på 3 000 mill. kr. Det foreslås ikke ny låneramme for 2022.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. I 2022 er det lagt til grunn en renteforutsetning for kompensasjonen på 1,0 pst. På bakgrunn av forutsetninger for ordningen og lånetilsagn gitt for årene 2010–2017 på totalt 19 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 150,2 mill. kr i 2022.

Tabell 6.8 viser den fylkesvise fordelingen av beløpene for rentekompensasjonen.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 20,5 mill. kr.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt opp til å videreføre tilskuddsordningen som rettes mot flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet. Midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport. Tiltak for å forsterke bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt, blir prioritert.

I 2019 ble det i samarbeid med fylkeskommunene og skog- og trenæringen besluttet et program for bruer på fylkesvei med behov for utbedringer de nærmeste årene. Det fastsatte programmet vil bli lagt til grunn for tildelinger også i 2022.

Post 65 Tilskudd til fylkesveier

Det foreslås bevilget 379,6 mill. kr.

Tilskuddsordningen ble opprettet for å styrke transportårene på fylkesvei for fiske- og havbruksnæringen. Det er i 2022 behov for om lag 90 mill. kr for å dekke utgifter til tilsagn som er gitt for denne type prosjekter. Det er knyttet en tilsagnsfullmakt til denne delen av posten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Ny tilskuddordning for fylkesveier

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt opp til en økt satsing på fylkesveier gjennom bl.a. en ny øremerket tilskuddsordning til vedlikehold, fornying og utbedring av fylkesveiene. Regjeringen foreslår å opprette en slik ordning. Den nye ordningen erstatter den eksisterende ordningen på posten. Dette innebærer at om lag 290 mill. kr av bevilgningen i 2022 vil gjelde den nye ordningen.

Fordeling av tilskuddsmidler mellom fylkeskommunene i den nye ordningen skal ta utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet, ved å bruke samme fordeling som i dag blir brukt i fordeling over tabell-C opprusting og fornying i rammetilskuddet til fylkeskommuner. Det vises for øvrig til omtalen i Nasjonal transportplan 2022–2033 om en ny kartlegging av vedlikeholdsetterslepet, i samarbeid med fylkeskommunene. Forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og/eller viktige næringsveier skal være kriterier for fylkeskommunenes prioriteringer. Dette skal ikke være en søknadsbasert ordning, men fylkeskommunene skal innenfor disse kriteriene selv prioritere veier.

I tilskuddsordningen blir det et krav om en fylkeskommunal egenandel der fylkeskommunens totale budsjett til vedlikehold, fornying og utbedring av fylkesvei minst tilsvarer den statlige andelen. Fylkeskommunen skal etter årets slutt legge frem dokumentasjon på at midlene er nyttet i samsvar med forutsetningene. Det legges opp til en forenklet rapporteringsordning som gir minst mulig administrasjon for søker og forvalter av tilskuddsordningen.

Fv. 353 Gassveien i Bamble i Vestfold og Telemark

Ved Stortingets behandling av Prop. 1 S (2020–2021) og Innst. 13 S (2020–2021) ble bevilgningen på posten økt med 75 mill. kr til fv. 353 Gassveien i Bamble i Vestfold og Telemark. I forbindelse med behandlingen av Prop. 195 (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet for 2021 og Innst. 600 S (2020–2021) vedtok Stortinget at 75 mill. kr i stedet skulle overføres til rammetilskuddet til fylkeskommunen. Disse midlene er utbetalt. Det er derfor lagt til grunn at det ikke settes av midler til fv. 353 Gassveien over posten i 2022.

Fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Agder

Staten er i dialog med Agder fylkeskommune for å finne mulige løsninger for fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Agder. Samferdselsdepartementet har signalisert til Agder fylkeskommune at regjeringen er innstilt på å bidra økonomisk til å realisere denne veien. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget om saken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2022.

Post 66 Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer

Det foreslås bevilget 40 mill. kr.

I Barnas transportplan i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det lagt til grunn en satsing på økt trafikksikkerhet for barn og unge for perioden 2022–2027. Sentralt i denne satsingen er en ny tilskuddsordning til tryggere skoleveier og nærmiljøer som vil støtte opp under regjeringens mål om at flere barn skal sykle eller gå til skolen.

Formålet med tilskuddsordningen er å bedre trafikksikkerheten for barn og unge gjennom å stimulere til lokalt arbeid for tryggere skoleveier og nærmiljøer. Tilrettelegging for sikker gåing og sykling til og fra skolen skal vektlegges. Gjennom ordningen skal det stimuleres til å etablere Hjertesoner rundt skoler. Målgruppe for ordningen er barn og unge fra og med barnehagealder til 15 år.

Tilskuddsordningen vil omfatte både trafikantrettede og fysiske tiltak. Fysiske tiltak kan være på og langs kommunale og fylkeskommunale veier, ved barnehager og skoler og på strekninger utenom vei som dekker barn og unges transportbehov. Drift og vedlikehold av veiinfrastruktur omfattes ikke av ordningen. Eksempler på tiltak som det kan søkes om tilskudd til, er:

• sykkelparkering

• tiltak for økt sikkerhet i tilknytning til holdeplass for skolebuss

• etablering av drop-soner

• «snarveier» mellom drop-soner og skolegården

• fysiske tiltak som gir sikrere skolevei

• belysning i kryssingssteder for fotgjengere og syklister

• lokale kampanjer

• refleksvester og annet materiell

• skilting og oppmerking av hjertesoner.

Tilskudd kan gis til kommuner etter søknad. Initiativ om tilskudd til tiltak på fylkesveinettet må komme fra kommunene. Det stilles ikke krav til kommunale egenandeler, men en delfinansiering fra søker vil kunne telle positivt ved tildeling av tilskudd, i tråd med formålet om å stimulere til lokalt arbeid. I søknaden må kommunene opplyse om kommunen eller andre vil bidra til å finansiere tiltaket.

For tiltak som krever regulering må det foreligge en godkjent reguleringsplan innen søknadsfristen. Dersom tilskuddet det søkes om, inngår i etablering av Hjertesone, må det foreligge en trafikksikkerhetsplan for den aktuelle skolen, som viser at tiltaket er en del av en helhetlig plan. I tillegg bør skolen tilfredsstille kriteriene som Trygg Trafikk har satt opp for Trafikksikker skole. For større tiltak vil det videre telle positivt om tiltaket er en del av en kommunal trafikksikkerhetsplan.

Det vil legges vekt på å utforme søknads- og rapporteringsordningen slik at administrative byrder minimeres for søker og forvalter av tilskuddsordningen. Men det vil likevel være behov for å stille krav som sikrer at tiltaket det søkes om er gjennomførbart, og at tiltaket er tilstrekkelig vurdert. Det er videre behov for å sikre at midlene er brukt i samsvar med de krav som er stilt. Mottaker må derfor levere sluttdokumentasjon som viser at tiltaket er gjennomført samt regnskapsdokumentasjon.

Statens vegvesen skal ha ansvaret for å administrere ordningen og foretar den endelige beslutningen om tildeling av tilskudd. Vegvesenet vil legge en fordelingsnøkkel som utgangspunkt for prioritering mellom fylker. Det legges videre opp til at fylkeskommunene bistår Statens vegvesen med å foreta en intern prioritering av søknader i eget fylke. Etter veitrafikkloven § 40 a annet ledd har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket, og fylkeskommune har følgelig bedre kunnskap om lokale forhold i kommunene enn Statens vegvesen. Trygg Trafikk vil, som en av hovedaktørene i hjertesonearbeidet og gjennom sitt utstrakte arbeid overfor fylkene og kommunene, ha en sentral rolle.

De prioriterte midlene for oppfølging av Barnas transportplan i Nasjonal transportplan 2022–2033 er avgrenset til første seksårsperiode, dvs. t.o.m. 2027. Tilskuddet må vurderes på nytt og eventuelt fases ut eller innlemmes i rammetilskuddet innen dette. Ordningen vil evalueres opp mot utviklingen av andel barn som går eller sykler til skolen, samt andel omsøkte tiltak som blir gjennomført, i tillegg til administrasjonskostnader for involverte parter. Justeringer i ordningen skal vurderes etter erfaringer fra første år.

Det foreslås en tilsagnsfullmakt knyttet til posten, jf. forslag til romertallsvedtak. For 2022 foreslås en fullmakt for nye tilsagn på 20 mill. kr.

Post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften

Det foreslås bevilget 2 663,2 mill. kr.

Det foreslås å innføre bruttobudsjettering for riksveiferjedriften, som innebærer at utgifter og inntekter budsjetteres hver for seg. Statens utgifter budsjetteres på kap. 1320, post 72, mens trafikkinntekter til staten budsjetteres på kap. 4320, post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften. I bruttokontrakter bærer staten inntektsrisikoen, mens operatør bærer inntektsrisikoen i nettokontrakter. Økningen på posten skyldes i hovedsak overgang til bruttobudsjettering, jf. kap. 4320, post 04.

Anslaget for billettinntekter er usikkert. Det foreslås derfor en merinntektsfullmakt, slik at bevilgningen på post 72 kan overskrides mot tilsvarende merinntekter på kap. 4320, post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedrift, jf. forslag til romertallsvedtak.

Rutetilbudet fra 2021 videreføres i stor grad. Det blir prioritert å øke fra en til to ferjer i helårsdrift på E6 Bognes–Skarberget ved driftsoppstart av ny kontrakt 1. desember 2022.

Det stilles krav til null- eller lavutslippsteknologi i alle anbud i riksveiferjedrift, når det ligger til rette for dette. Disse kravene har bidratt til at det nå pågår en rask utvikling med bruk av elektrisitet, hydrogen og andre teknologier i maritim sektor. Dette gjør det mulig med nullutslipp fra ferjenæringen, innen annen maritim næring og i samfunnet ellers. I første halvår av 2022 vil totalt 24 fartøy basert på nullutslippsteknologier være i drift på riksveiferjesambandene. 24 fartøy representerer over halvparten av hovedfartøyene i riksveiferjedriften og inkluderer en hydrogen-elektrisk ferje på sambandet rv. 13 Hjelmeland–Nesvik–Skipavik, fra 2022.

I tillegg til de nevnte 24 fartøyene er det tegnet kontrakt eller lyst ut konkurranser med krav om ytterligere 8 nullutslipps- og to lavutslippsfartøy (biodrivstoff) i riksveiferjedriften. Disse fartøyene er planlagt satt i drift i perioden fra slutten av 2022 til høsten 2025. For to av de nevnte åtte fartøyene stilles det krav til drift basert på hydrogen. Fartøyene skal settes i drift høsten 2025 på sambandet rv. 80 Bodø–Røst–Værøy–Moskenes. Disse fartøyene kan bli viktige for å kommersialisere en teknologi som kan bli avgjørende for å få nullutslipp i kyst- og nærskipsfarten.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 legges det til grunn at riksveiferjekontraktene skal bidra til et kostnadseffektivt ferjetilbud med økt samfunnsnytte, og oppnåelse av det overordnede målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. Statens vegvesen er i gang med å utvikle tiltak som skal bidra til å digitalisere og automatisere ferjedriften, parallelt med at regelverk innenfor området må utvikles.

Billetteringsløsningene som ble innført under koronapandemien, er teknisk robuste og gir større sikkerhet ved å redusere mulighet for spredning av smitte. De tekniske sidene ved løsningene fungerer godt, og videreutvikling av løsningene er basert på nye erfaringer som blir viktig framover når behovet for kontaktreduserende tiltak ikke lenger er tilstede. De tekniske løsningene for billettering har vært basert på regulering i midlertidig lov om billettering på ferje som følge av utbrudd av covid-19. Den midlertidige loven oppheves 1. januar 2022 i henhold til § 8 i loven. Statens vegvesen vurderer om det er behov for å foreslå forlengelse av loven av bl.a. beredskapsbehov. Statens vegvesen arbeider også med å utrede permanente endringer i yrkestransportloven for å kunne benytte billetteringsløsningene som ble innført under pandemien på permanent basis og enkelte for å dekke andre behov.

Innføring av AutoPASS for ferje er beregnet å være provenynøytralt, når en tar hensyn til at passasjerinntektene faller bort med AutoPASS. Dette har ført til økte kostnader for de som reiser med personbil uten passasjerer. I kombinasjon med at flere fylkeskommuner har økt ferjetakstene, har dette bidratt til å aktualisere en diskusjon om kostnadsnivået for trafikantene.

Ved behandlingen av Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021, jf. Innst. 600 S (2020–2021), vedtok Stortinget å redusere ferjetakstene på riksveiferjer med 25 pst. fra 1. juli 2021, og bevilget midler som la til rette for en tilsvarende reduksjon i takstene på fylkesveiferjene. I budsjettforslaget foreslås det 483 mill. kr til takstreduksjoner i riks- og fylkesveiferjedrift i 2022, fordelt mellom kap. 572, post 60, kap. 1320, post 72 og kap. 4320, post 04. Reelt legger dette til rette for takstreduksjoner på om lag 17,5 pst. sammenliknet med takstnivået 1. januar 2021, eks. mva. Det tilsvarer en nominell reduksjon i takstene for de reisende på om lag 15,5 pst. eks. mva.

Statens vegvesen har fått i oppdrag å foreta en helhetlig gjennomgang av takst- og rabattstrukturen i ferjedriften og levere et forslag til Samferdselsdepartementet i 2022. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med hvordan forslag skal følges opp.

Aktørene i det nasjonale ferjemarkedet har over lang tid arbeidet målrettet for å bedre sikkerheten, og antall uønskede hendelser i ferjedriften er redusert. Fra 2019 har imidlertid antall uønskede hendelser økt. Statens vegvesen arbeider sammen med andre offentlige etater og næringen for å forsterke arbeidet med å redusere antall hendelser.

Samferdselsdepartementet foreslår å øke rammene i fullmakten til å pådra staten forpliktelser ut over budsjettåret i riksveiferjedriften. Det foreslås å øke den samlede rammen for gamle og nye forpliktelser fra 14 750 mill. kr til 20 980 mill. kr samt å videreføre rammen for forpliktelser som forfaller hvert år på 3 000 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Økningen skyldes overgangen til bruttobudsjettering.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås bevilget 1 041,5 mill. kr. I 2022 legges det opp til å bruke:

• 180 mill. kr til rv.7/rv.13 Hardangerbrua

• 231,5 mill. kr til E6 Frya–Sjoa

• 50 mill. kr til E6 Kolomoen–Moelv.

I 2022 prioriteres tilskudd for å nedbetale gjeld i prosjektet rv.7/rv.13 Hardangerbrua og i prosjektet E6 Frya–Sjoa, noe som vil lette bompengebelastningen for bilistene over tid. Begge prosjektene er i en vanskelig finansiell situasjon, og bompengeselskapene får tilskudd slik at prosjektene kan bli nedbetalt i tråd med rammene satt i St.prp. nr. 2 (2005–2006) Om utbygging og finansiering av rv 7/rv 13 Hardangerbrua i Hordaland og Prop. 51 S (2012–2013) Utbygging og finansiering av første utbyggingsetappe på E6 mellom Ringebu og Otta, strekningen Frya – Sjoa i Oppland. For E6 Kolomoen–Moelv legges det til grunn å videreføre fritak i innkreving på sidevei til høsten 2022. Dette gjøres for at det i samråd med lokale myndigheter skal kunne gjøres tiltak for å ivareta trafikksikkerhet på sideveisnett når det innføres innkreving i sideveisbom.

Videre settes det av 580 mill. kr til å videreføre den opprinnelige tilskuddsordningen som ble innført som en del av bompengereformen, jf. Prop. 1 S (2016–2017). Denne ordningen gjelder for bompengeprosjekter som er utenfor de områdene/byene som mottar tilskudd over kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder, og der bompengeopplegget ble lagt fram for Stortinget før utgangen av 2016. I tillegg omfattes prosjektet E39 Rogfast, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland og Innst. 294 S (2016–2017).

Til sammen har 42 prosjekter fått tilsagn om tilskudd i den opprinnelige ordningen. Seks av prosjektene som har fått tilsagn om tilskudd, er nå avviklet. Ved utgangen av 2021 gjenstår det etter planen å starte bompengeinnkrevingen i tre av prosjektene som omfattes av tilskuddsordningen, mens det ved utgangen av 2022 er ventet at det gjenstår å starte innkrevingen i to av prosjektene. Tilskuddsbehovet vil variere noe fra år til år, men har, med unntak av 2021, vært lavere enn bevilgningene i det enkelte år. Overskytende er utbetalt til de prosjektene som får tilskudd. I tilskuddsbrevet til bompengeselskapene er det tatt forbehold om at dette kan komme til fratrekk i år der samlet tilskuddsbehov er større enn årlig bevilgning. Dersom summen av de årlige beløpene det er gitt tilsagn om er høyere enn 580 mill. kr som settes av i 2022, vil dette dekkes gjennom reduserte tilskudd til de prosjektene som har fått utbetalt ekstraordinære tilskudd tidligere år.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 167,3 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, bl.a. salg av tjenester til fylkeskommuner, vil variere over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er salg av tjenester innenfor bl.a. laboratorietjenester, grunnboring og IT til fylkeskommunene, husleie/leieinntekter og eiendomssalg, salg av kjennemerker og personlige bilskilt samt følgetransport.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 484,8 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene og gir økte inntekter. Utviklingen av nettbaserte selvbetjeningsløsninger videreføres i 2021. Differensierte gebyrsatser vurderes innført for flere gebyrbelagte tjenester etter hvert som de er ferdig utviklet. Det ventes at inntekten i årene framover vil gå ned som følge av økt bruk av selvbetjeningsløsninger med lavere gebyrsatser samt større gjenbruk av foto på førerkortet.

I Riksrevisjonens rapport om etterlevelse av Stortingets forutsetninger for gebyrfinansiering av offentlige tjenester, jf. Dokument 1 (2020–2021), inngår noen tjenestegebyrer på Statens vegvesens område. Rapporten viser at flere gebyrer på trafikant- og kjøretøyområdet er høyere enn et kostnadsriktig nivå skulle tilsi, mens noen er underprisede. Bl.a. på denne bakgrunn har Statens vegvesen beregnet kostnadsriktig nivå for gebyrsatsene på trafikant- og kjøretøyområdet Beregningene viser en overprising av gebyrer på om lag 131 mill. kr og en underprising på om lag 13 mill. kr. Regjeringen foreslår å fjerne overprisingen av gebyret for teoretisk førerprøve og gebyret for foto til førerkort ved å sette begge gebyr til selvkost. Dette innebærer at gebyret for teoretisk prøve reduseres fra 680 kr til 350 kr, som gir en samlet reduksjon på 63,4 mill. kr i 2022. Gebyret for foto til førerkort reduseres fra 80 kr til 70 kr, som gir en samlet reduksjon på 2,4 mill. kr. Dette gir et samlet provenytap på om lag 65,8 mill. kr påløpt og bokført i 2022.

Gebyr for dagprøvekjennemerker, påskiltingsgebyr og typegodkjenning er overpriset i størrelsesorden 14 mill. kr. Det vil i løpet av de nærmeste årene komme endringer både i regelverk og systemer som vil ha betydning for beregning av kostnadsriktig nivå for disse gebyrene. Kostnadsriktig nivå for disse tre gebyrene vil derfor bli vurdert endelig som del av dette arbeidet. Utover dette er det gebyr for utstedelse av førerkort og andre rettighetsbevis som inntil videre ikke tilfredsstiller kostnadsriktig nivå. Det vil arbeides videre med å få kostnadsriktig nivå for samtlige gebyrer på trafikant- og kjøretøyområdet. Gebyrene som har vært underpriset, vil økes til kostnadsriktig nivå. Dette gjelder i hovedsak gebyr for myndighetskontroll, løyveutstedelser samt gebyr for praktisk førerprøve i enkelte førerkortklasser.

Det ble i 2020 vedtatt endring i vegtrafikkloven som gir Statens vegvesen hjemmel til å kreve gebyr for godkjenning av aktører i trafikkskolebransjen. Høringsforslag om å forskriftsfeste gebyr for godkjenning av trafikkskoler, trafikklærere og faglige ledere vil bli sendt på høring høsten 2021. Statens vegvesen vil i tillegg sende på høring et forslag om gebyr for utstedelse av kompetansebevis for vakter ved sykkelritt. Gebyrene settes til kostnadsriktig nivå. Det tas sikte på at gebyrene blir gjeldende i 2022.

Gebyrene på posten justeres for øvrig i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 122,1 mill. kr.

Inntektene dekker utbedring av skader som kjøretøy har påført bl.a. veiutstyr og som betales av forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og varierer fra år til år.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften

Det foreslås budsjettert med inntekter på 988,8 mill. kr.

Posten gjelder budsjetterte billettinntekter i kontrakter der Statens vegvesen bærer inntektsrisikoen. Inntektene ble tidligere ført etter nettoprinsippet under kap. 1320, post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften, jf. omtale under kap. 1320, post 72.

Billettinntektene påvirkes av trafikkvolum, rabattandeler, andel nullutslippskjøretøy m.m., og ikke kun av årlig takstendring. I tillegg til usikkerhet knyttet til faktorene som normalt påvirker billettinntektene, gir langsiktige ettervirkninger av koronapandemien usikkerhet om endring i trafikk, og dermed inntektsnivået.

For å sikre korrekt innkreving av billettinntektene vil Statens vegvesen fortsette å prioritere oppfølging av forhold knyttet til billettering og kontroll av trafikkinntektene.

Det foreslås å knytte en merinntektsfullmakt for posten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

I 2022 består bevilgningen til Nye Veier AS av tilskudd til å bygge ut riksveiprosjekter i tråd med føringer i Prop. 1 S (2015–2016) og senere endringer, samt Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (Fellesprosjektet) som er overført fra Bane NOR SF og Statens vegvesen til Nye Veier AS, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021).

Som følge av overføringen av Fellesprosjektet til Nye Veier AS gjøres det enkelte justeringer i statens begrunnelse for og mål med eierskapet, slik at selskapets virksomhetsområde utvides til også å omfatte jernbaneinfrastruktur. Dette innebærer at statens begrunnelse for eierskapet i Nye Veier AS er å ivareta nasjonal vei- og jernbaneinfrastruktur og bidra til en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av deler av riksvei- og jernbanenettet, enn hva som kan oppnås gjennom utbygging i tradisjonell forstand. Statens mål som eier er høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de vei- og jernbaneprosjekter selskapet har fått ansvar for.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 5 935,5 mill. kr.

Forslaget er i tråd med føringer fra Prop. 1 S (2015–2016) for Samferdselsdepartementet om et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med budsjettet for 2018, jf. Nasjonal transportplan 2022–2033. For å styrke denne forutsigbarheten og langsiktigheten foreslås det å videreføre fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS for framtidige budsjettår, jf. forslag til romertallsvedtak.

For veidelen av selskapets virksomhet er Nye Veier AS’ overordnede mål å oppnå høyest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de veiprosjektene selskapet har fått ansvar for. Dette målet ivaretas i alle faser av veiprosjektene og i prioriteringen av disse. Raskere utbygging, lavere kostnader, økt nytte og sikker utbygging av trafikksikre veier, er viktige langsiktige indikatorer på om selskapet lykkes med sitt oppdrag.

Nye Veier AS har et mål om å redusere kostnadene i prosjektene med 20 pst., målt opp mot 2016-estimatene for strekningene i oppstartporteføljen. For strekningene som er åpnet og sluttført fram til og med 2020, er det oppnådd en kostnadsbesparelse på 19 pst. Nye Veier AS skal også realisere økt nytte for trafikantene i prosjektene. Dette løses ved kortere veitraseer, mer kostnadseffektive løsninger, kortere reisetid og økt trafikksikkerhet.

Nye Veier AS har beregnet reduserte kostnader og økt nytte på til sammen 59 mrd. kr for selskapets nåværende riksveiportefølje, hvorav 34 mrd. kr er økt nytte for samfunnet, og 25 mrd. kr er reduserte kostnader.

Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom veiprosjektene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store muligheter til kostnadsbesparelser som brukes til forsert gjennomføring av andre deler av utbyggingsporteføljen.

Bevilgningen på post 70 gjelder vederlag til Nye Veier AS i henhold til avtaler med Samferdselsdepartementet, bl.a. til planlegging og annet forberedende arbeid, utbygging av veier og drift og vedlikehold av veier selskapet har bygd ut. Aktiviteten i Nye Veier AS reguleres i inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder for riksveiprosjektene er tilskudd over statsbudsjettet og bompenger. I 2022 er det foreløpig lagt opp til utbyggingsaktivitet for prosjektene:

• E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

• E6 Kvithammer–Åsen i Trøndelag

• E6 Ranheim–Værnes i Trøndelag

• E6 Kvål–Melhus i Trøndelag

• E6 Ulsberg–Vindåsliene i Trøndelag

• E6 Roterud–Storhove i Innlandet

• E18 Langangen–Rugtvedt i Vestfold og Telemark

• E39 Kristiansand–Mandal Øst i Agder

• E39 Mandal Øst–Mandal by i Agder

• E39 Herdal–Røyskår i Agder.

I tillegg til de ovennevnte prosjektene legger Nye Veier AS opp til at det vil kunne bli inngått veiutbyggingsavtale for prosjektet E39 Bue–Ålgård i Rogaland våren 2022.

Samferdselsdepartementet har siden 1. januar 2016 inngått utbyggingsavtaler med Nye Veier AS med samlet forventet utbyggingskostnad på om lag 103,1 mrd. 2021-kr. For disse utbyggingsavtalene er det gjennom egne framlegg til Stortinget lagt til grunn et samlet bompengebidrag på om lag 43,1 mrd. 2021-kr.

Prosjektene som det er inngått avtale om, sikrer store helhetlige utbygginger.

Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet for omtale av de enkelte prosjektene.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier AS er i gang med å utvikle alle prosjektene i oppstartporteføljen og tilleggsporteføljen gitt gjennom Stortingets behandling av Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post, jf. Innst. 416 S (2018–2019).

Riksveistrekningene som regjeringen i Meld. St. 20 (2022–2033) Nasjonal transportplan 2022–2033 har omtalt som aktuelle å overføre til Nye Veier AS, er det nå inngått avtaler mellom Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS for. Porteføljeutvidelsen er i tråd med det som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2022–2033. Det er gjort en tilpasning utover det som ble omtalt i planen, hvor sluttpunktet for utbygging av strekningen E6 Ulsberg–Melhus (i dagens portefølje) forlenges med vel 6 km til Nedgård.

Porteføljen til Nye Veier AS utvides med følgende strekninger:

• E6 Otta–Dombås i Innlandet

• E6 Dombås–Vestnes i Innlandet og Møre og Romsdal

• E6 Selli–Asp i Trøndelag

• E6 Åsen–Steinkjer i Trøndelag

• E6 Sørelva–Borkamo i Nordland

• E6 Olderdalen–Langslett i Troms og Finnmark

• E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms og Finnmark

• Rv. 25 Hamar (E6)–Løten i Innlandet

• Rv. 4 Hunndalen (Gjøvik)–Mjøsbrua i Innlandet

• Rv. 13 Skare–Sogndal i Rogaland og Vestland

• Tilpasning av E6 Ulsberg–Melhus; sluttpunkt for strekningen ved Nedgård i Trøndelag.

Det pågår nå et arbeid mellom Statens vegvesen og Nye Veier AS om overføring av relevant kunnskap, erfaring og materiale for de nye strekningene for å sikre at statens ansvar for planlegging og utbygging av strekningene blir ivaretatt på best mulig måte. Strekningene som overtas, har ulik planstatus og modenhet, samtidig som porteføljen nå omfatter andre typer prosjekt sammenliknet med oppstartsporteføljen. Selskapet skal fremover ta seg tid, sammen med lokale og regionale interessenter og myndigheter, til å klargjøre utfordringene på strekningene og hvilke gevinster som skal oppnås. De nye strekningene vil inngå i den samlede porteføljen til selskapet og prioriteres på lik linje som oppstartsporteføljen. Selskapet vil samtidig vurdere om det er deler av de nye strekningene som må løses med andre typer tiltak enn investering, f.eks. om noen utfordringer kan løses som en del av selskapets drift og vedlikeholdsansvar. Nye Veier AS legger opp til raskt å komme i gang med utvikling av disse nye strekningene, og dialogen med berørte kommuner og relevante interessenter er allerede i gang.

Fram til Nye Veier AS prioriterer prosjektene for utbygging, arbeider selskapet for å øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten på enkeltprosjektene og for den samlede porteføljen av prosjekter. Dette gjøres hovedsakelig ved å se nærmere på hva prosjektet skal løse, vurdere prosjektinnhold, muligheter for innkorting, øke hastigheten på veien og redusere kostnadene. Prosjektutviklingen og det formelle planarbeidet etter plan- og bygningsloven gjøres i tett dialog med berørte kommuner og fylkeskommuner. Selskapet vektlegger bl.a. hensynet til klima, miljø og dyrket mark i prosjektutviklingen og planprosessene. Nye Veier AS følger Statens vegvesens håndbøker for konsekvensanalyser hvor bl.a. virkninger på miljø, areal og naturmangfold vurderes og vektes.

På strekningen E18 Dørdal–Grimstad i Vestfold og Telemark og Agder foreligger det vedtatt kommunedelplan etter at det ble gjennomført en interkommunal planprosess for kommunedelplan. Det utarbeides nå reguleringsplan på delstrekningen Tvedestrand–Dørdal. Stortinget vedtok ved behandlingen av Prop. 70 S (2020–2021) Finansiering og utbygging av E18 på strekninga Tvedestrand–Dørdal i kommunane Bamble, Kragerø, Gjerstad, Vegårdshei, Risør og Tvedestrand i Vestfold og Telemark og Agder og Innst. 281 (2020–2021), finansiering og utbygging av strekningen E18 Tvedestrand–Dørdal. På delstrekningen Arendal–Grimstad pågår et prosjektutviklingsarbeid med å optimalisere korridoren fra den vedtatte kommunedelplanen. Det vurderes om gjenbruk av eksisterende vei på deler av strekningen gjør det mulig å utvikle firefelts vei med 100 km/t på en mer kostnadseffektiv måte. Dette vil også kunne gi mindre CO₂-utslipp samt gi vesentlig mindre arealforbruk.

På strekningen E16 Kløfta–Kongsvinger i Innlandet og Viken gjennomføres det nå en interkommunal planprosess med utarbeidelse av kommunedelplan. Arbeidet med korridorvalg ledes av de berørte kommunene, Ullensaker, Nes, Sør-Odal og Kongsvinger. Planlagt framdrift tilsier vedtak av kommunedelplan sommeren 2022.

På strekningen Øyer–Otta i Innlandet arbeider Nye Veier AS for en helhetlig planlegging, finansiering og utbygging. Det arbeides med prosjektutvikling og utarbeidelse av planprogram og varsling av oppstart av arbeid med reguleringsplan for strekningen. Selskapet er i dialog med kommunene og andre offentlig myndigheter om organisering og gjennomføring av det videre planarbeidet.

På E18/E39 Ytre ringvei for Kristiansand i Agder er planarbeidet satt i gang, og planprogram har vært på høring. Nye Veier AS har mål om at reguleringsplan for strekningen er vedtatt innen sommeren 2022. Selskapet arbeider med å få bompengefinansiering av Ytre ringvei vedtatt lokalt i 2021 og i 2022.

På strekningen E39 Lyngdal vest–Ålgård i Agder og Rogaland ble det vedtatt statlig kommunedelplan for delstrekningen Lyngdal vest–Sandnes i juni 2021. Forslag til reguleringsplan for strekningen Bue–Ålgård er klar for høring med antatt planvedtak innen utgangen av 2021. Det foreligger lokale vedtak om bompengefinansiering, og det arbeides med en sak til Stortinget om finansiering av prosjektet. For øvrige delstrekninger fra Lyngdal vest til Bue pågår prosjektutvikling og forberedende arbeider før formell oppstart av planarbeid.

Drift og vedlikehold

Nye Veier AS drifter og vedlikeholder totalt 94 km med riksvei som selskapet har bygd. Det er strekningene:

• E18 Tvedestrand–Arendal (åpnet i juli 2019, 22 km)

• E18 Rugtvedt–Dørdal (åpnet i desember 2019, 17 km)

• E6 Kolomoen–Kåterud (åpnet i oktober 2019, 12 km)

• E6 Kåterud–Brumunddal (åpnet i juli 2020, 18 km)

• E6 Brumunddal–Moelv (åpnet i oktober 2020, 12 km)

• E39 Mandal Øst–Mandal by (åpner i desember 2021, 13 km).

I tillegg vil selskapet i løpet av 2022 åpne strekningene:

• E6 Kvål–Melhus (åpner i juni 2022, 7 km)

• Kristiansand Vest–Mandal Øst (åpner i oktober 2022, 19 km).

Selskapets ansvar for drift og vedlikehold er i dag hovedsakelig knyttet til drift, da det kun har nybygde veistrekninger i sin portefølje. Driften utføres gjennom én landsdekkende driftskontrakt som skal stimulere til effektivitet gjennom færre detaljkrav og mer funksjonsspesifisering. I strekningene som er aktuelle å overføre fra Statens vegvesen til Nye Veier AS, inngår det også strekninger hvor det er naturlig at Nye Veier AS overtar driften av eksisterende vei. Tidspunkt for overtakelse av driftsansvaret tilpasses dagens driftskontrakter for å sikre en sømløs overgang.

Post 71 Tilskudd til særskilte infrastrukturprosjekter

Det foreslås å bevilge 500 mill. kr som vederlag til Nye Veier AS for Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (Fellesprosjektet). Fellesprosjektet er overført fra Bane NOR SF og Statens vegvesen til Nye Veier AS, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Innst. 653 S (2020–2021) samt Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021).

Det er vedtatt statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen mellom Sandvika og Hønefoss, og for E16 Høgkastet–Hønefoss. For E16 Skaret–Høgkastet foreligger det kommunal reguleringsplan. I 2022 vil midlene gå til videre planlegging og noe forberedende arbeid.

Nye Veier AS arbeider med å avklare rammebetingelser for fellesprosjektet. Det er bl.a. behov for å fastsette effektmål, noe Nye Veier AS samarbeider med Jernbanedirektoratet om. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

I en eventuell utbyggingsavtale om FRE16 vil Samferdselsdepartementet legge opp til at det avtales en fastpris med Nye Veier. Dersom Nye Veier underveis i utbyggingen ser at det ikke er mulig for selskapet å holde kostnadene innenfor denne fastprisen, kan overskudd som er opparbeidet under selskapets ordinære veiportefølje benyttes til å finansiere dette underskuddet. Motsatt kan også et eventuelt overskudd fra FRE16 beholdes i Nye Veier for der å kunne benyttes til selskapets øvrige formål.

Kap. 1323 Vegtilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 19,2 mill. kr til Vegtilsynet, som er om lag en videreføring av nivået i saldert budsjett 2021.

I den foreslåtte bevilgningen på posten er det tatt hensyn til en reduksjon på 0,4 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i del I.

Hovedaktiviteten til Vegtilsynet er å føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS oppfyller krav til å ha og bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i infrastrukturen på riksveinettet. I tillegg til dette skal tilsynet være en pådriver for et sikkert og formålstjenlig veinett, foreslå endringer i regelverk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i internasjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynets arbeidsområder.

Vegtilsynets tilsynsvirksomhet er risikobasert og prioriteres med utgangspunkt i de sikkerhetsmessige utfordringene Vegtilsynet ser i veisektoren, og der tilsynets innsats vil ha størst effekt. Formålet med arbeidet er å bedre sikkerheten på riksveinettet, til det beste for trafikantene, i tråd med nullvisjonen i Nasjonal transportplan 2022–2033 og nasjonalt fastsatte mål. Det skal også føres tilsyn med tilbydere av trafikkinformasjon etter delegerte kommisjonsforordninger under ITS-direktivet. Fra høsten 2021 har Vegtilsynet også ansvar for å følge opp Statens havarikommisjons sikkerhetstilrådinger innen veisektoren.

Vegtilsynet har gjennom tidligere tilsyn sett at det er en utfordring at mange prosesser og rutiner hos Statens vegvesen endres, særlig etter regionreformen. I tillegg skal veiansvarlige effektivisere de neste årene for å nå det overordnede målet om mer for pengene. Vegtilsynet vil i 2022 prioritere å følge med på at sikkerheten blir ivaretatt i disse endringsprosessene.

Statens vegvesen og Nye Veier AS som Vegtilsynet i dag fører tilsyn med, har til sammen ansvaret for om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Om lag 30 pst. av ulykkene med drepte og hardt skadde har skjedd på riksveinettet de siste årene. Vegtilsynet fører i dag ikke tilsyn med fylkeskommunal vei, men skal i 2022 være en pådriver for informasjons- og erfaringsdeling overfor fylkeskommunene for å bidra til ett sikrere veinett.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

Post 91 Aksjekapital

Det foreslås bevilget 135 000 kr. Bevilgningen gjelder tilbakebetaling av aksjekapitalen i forbindelse med at Svinesundsforbindelsen AS etter planen blir avviklet i 2022.

Svinesundsforbindelsen AS er eid av staten, og Statens vegvesen forvalter eierskapet. Selskapet har hatt som oppgave å finansiere veibygging av ny svinesundsforbindelse og administrere bompengeinnkreving på Svinesund. Bompengeinnkrevingen ble avsluttet 15. mars 2021. Aksjekapitalen på 100 000 kr skal tilbakebetales med en sum som er lik innbetalt aksjekapital justert med 80 pst. av endringen i Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks.

Andre veisaker

Samfunnssikkerhet og beredskap

Statens vegvesens instruks og Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren fra 2020 ligger til grunn for etatens arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap. Vegvesenet har utarbeidet interne styrende dokumenter, retningslinjer, planer og tiltak, basert på anerkjente standarder og metoder for å ivareta det ansvaret og de oppgavene etaten er pålagt gjennom bl.a. nevnte styrende dokumenter.

Ifølge Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren fra 2020 skal virksomhetene innen samferdselssektoren:

• opprettholde et høyt transportsikkerhetsnivå

• opprettholde framkommelighet og funksjonalitet i transportsystemene

• opprettholde en robust sivil transportberedskap.

Statens vegvesen er veimyndighet for riksveiene og ivaretar sentrale nasjonale oppgaver innen samfunnssikkerhet og beredskap. Etaten skal legge til rette for et robust og pålitelig transportsystem som kan stå imot ulike type farer. Statens vegvesen prioriterer samfunnssikkerhet ved planlegging, utbedring og utbygging samt drift og vedlikehold av veiinfrastrukturen. Etaten skal håndtere beredskapssituasjoner på riksveinettet og koordinere beredskapen ved større hendelser med øvrige veieiere og sentrale samvirkeaktører. Dette skal gjennomføres for å sikre at transportsystemet kan ivareta samfunnets behov for vare- og persontransport også i en beredskaps- og krisesituasjon.

Statens vegvesens ansvar for trafikkinformasjon for offentlig vei omfatter bl.a. døgnkontinuerlig oppfølging av trafikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinformasjon som utføres av etatens veitrafikksentraler. Dette er oppgaver som er viktige for å ivareta en god trafikkberedskap ved større hendelser og for å sikre framkommelighet bl.a. på alternative ruter.

Samfunnssikkerhet og beredskap må ivaretas på en enhetlig måte på hele riksveinettet. Fylkeskommunene og Nye Veier AS har et selvstendig ansvar for å gi Statens vegvesen det nødvendige grunnlaget for å ivareta trafikkmessig drift i en krise- eller beredskapssituasjon. Den enkelte veieier og forvalter har også et selvstendig ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap utover det ansvaret Statens vegvesen har. Nye Veier AS og fylkeskommunene har til enhver tid ansvaret for at infrastrukturen fungerer som planlagt så langt det er mulig også ved uønskede hendelser.

Trafikkberedskap er et område der fylkeskommunene, Nye Veier AS og Statens vegvesen må samarbeide tett om planverket, gitt at omkjøringsruter eller andre tiltak kan være på tilstøtende veinett.

Klimaendringer

Klimaendringene vil også i 2022 gi rammene for mye av det arbeidet som må gjøres innenfor samfunnssikkerhet og beredskap. Statens vegvesen har mye kunnskap om klimaendringer og naturfare, både gjennom forsking og utvikling og fra en rekke større og mindre hendelser de senere årene. Samtidig er det usikkerhet rundt omfanget av framtidig risiko og hvordan den mest kostnadseffektivt skal møtes.

For å sikre en gradvis investering i framtidsrettede sikkerhetstiltak kreves det samarbeid mellom veimyndighetene, sentrale etater og virksomheter innenfor klimafeltet.

Statens vegvesen skal gjennomføre et systematisk forebyggende arbeid som tar hensyn til framtidige klimaendringer og sikrer veiinfrastrukturen mot naturfarer som f.eks. skred og flom. Veimyndighetene skal gjennomføre et systematisk kartleggingsarbeid av risiko og sårbarhet langs veinettet basert på felles anerkjente standarder og som grunnlag for framtidige prioriteringer.

Vegvesenet vil i 2022 arbeide videre med å ta høyde for de varslede klimaendringene ved planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av veiinfrastruktur, bl.a. gjennom metodeutvikling, veiledning og utvikling av normaler. Kartlegging av flom- og skredfare vil også i 2022 være sentralt i vedlikeholdet av veinettet og ved utbygging av samfunnsviktig veiinfrastruktur. God arealplanlegging, overvåking og varsling av naturfare øker forutsigbarheten og gjør det mulig å redusere risiko. I tillegg utvikles det beredskapsplaner for naturfare og skredvarsling.

For å få en moderne og framtidsrettet bruberedskap viderefører Statens vegvesen arbeidet med å fase ut utdatert utstyr til bruberedskap og oppgradere til nye typer reservebrumateriell i 2022. Dette omfatter kjøp av hurtigmonterbare elementbruer, mobile ferjekaibruer og oppgradering lagerbygninger.

Informasjonssikkerhet og personvern

Det er i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 prioritert teknologi og digitalisering innenfor transportsektoren. En rekke tiltak er planlagt eller satt i gang med bakgrunn i denne prioriteringen. God digital sikkerhet er viktig for å innføre ny teknologi og nye digitale løsninger. Brukerne av løsningene, trafikantene og næringslivet, må være trygge på at informasjonen i systemene er sikre og behandles korrekt, spesielt sensitive persondata.

Statens vegvesen vil i 2022 videreføre arbeidet med å sikre etterlevelse av kravene som følger av personvernforordningen i systemer og prosesser, med særlig vekt på å kvalitetssikre og oppdatere behandlingsoversikter og databehandleravtaler samt følge opp og lære av eventuelle avvikssituasjoner.

Digital sikkerhet og informasjonssikkerhet ivaretas gjennom fastsatte prosedyrer og retningslinjer basert på anerkjente metoder og standarder. Statens vegvesen vil også i 2022 videreføre arbeidet med god digital sikkerhet og informasjonssikkerhet og gjennomføre regelmessige kontroller av egne IT-systemer for å sikre at uvedkommende ikke får tilgang til etatens data.

Statens vegvesen er tilknyttet Nasjonalt cybersikkerhetssenter (tidligere NorCERT) som overvåker internettrafikk inn mot etatens IT-systemer. Etaten har opprettet egne responsteam for å håndtere dataangrep og datakriminalitet. Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket, Vygruppen AS, Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF har opprettet et samarbeidsforum om IT-sikkerhet.

Nasjonale føringer og annet regelverksarbeid

Det pågår et arbeid med å vurdere behov for nasjonale føringer i lover, forskrifter og veinormaler som følge av avviklingen av sams veiadministrasjon og overføringen av fylkesveiadministrasjonen. Formålet er å sikre fortsatt kvalitet og effektivitet i oppgavegjennomføringen og oppfyllelse av nasjonale mål for veieierne samtidig som fylkeskommunenes handlefrihet ivaretas. En utredning om behov for nasjonale føringer for utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av riks- og fylkesveinettet var på høring høsten 2020. Videre arbeid med utredningen og gjennomføring av alminnelig høring av eventuelle lov- og forskriftsendringer vil foregå i 2021/2022.

I forbindelse med regionreformen og avvikling av sams veiadministrasjon ble veiloven § 10 endret, slik at Statens vegvesen har ansvar for nasjonale oppgaver som gjelder samfunnssikkerhet og beredskap, nasjonalt register for veidata og trafikkinformasjon for offentlig vei. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet arbeider Statens vegvesen med å utrede og foreslå forskrift som skal gi en helhetlig regulering av informasjon knyttet til offentlige veier og trafikkinformasjon for offentlig vei. Arbeidet med utredningen gjennomføres i dialog med fylkeskommunene og andre vesentlig berørte. Utredningen er ventet å være ferdig ved årsskiftet 2021/2022, og forslag vil bli sendt på offentlig høring etter at departementet har behandlet saken.

Statens vegvesens arbeid for å motvirke arbeidslivskriminalitet

Statens vegvesen har gjennom systematisk arbeid dokumentert hvordan useriøsitet og kriminalitet rammer bl.a. veitransportmarkedet og drifts-, vedlikeholds- og anleggsmarkedet. Det er gjennomført aksjoner og utredninger som belyser hvordan aktører systematisk utnytter fragmentert myndighetsansvar og reduserer oppdagelsesrisiko ved å handle på tvers av geografiske og organisatoriske grenser. For å forebygge slik aktivitet må det innføres nye arbeidsformer og -metoder.

Ny kunnskap bidrar til målrettede tiltak for å forebygge og avdekke regelbrudd, slik at etatens virkemidler kan brukes mer effektivt. Statens vegvesen vil videreutvikle kontroll- og tilsynsvirksomheten for enda bedre å kunne motvirke arbeidslivskriminalitet på veitrafikk- og veiområdet.

Det er betydelige utfordringer knyttet til å avdekke organiserte brudd som begås av utenlandske selskaper, særlig innenfor vei- og transportområdet. For å styrke innsatsen, er det nødvendig å vurdere hjemmelsgrunnlag og styrke tverretatlig samarbeid nasjonalt og internasjonalt. Statens vegvesen har et nært samarbeid med andre offentlige etater, bl.a. A-krimsentrene. Statens vegvesen deltar også i tre-parts bransjeprogrammene for transport- og bilbransjen som skal bidra til seriøse arbeidsforhold.

Statens vegvesen har som stor offentlig innkjøper et særlig ansvar for å motvirke arbeidslivskriminalitet i sin kontraktkjede. Vegvesenet ser klare resultater av det systematiske arbeidet med kontroller av lønns- og arbeidsvilkår innenfor veiområdet de siste årene. Det vil i fortsettelsen være behov for et nært samarbeid med entreprenørene og å utvikle et samarbeid med andre byggherrer for å sikre informasjons- og erfaringsdeling.

I tråd med regjeringens reviderte strategi mot arbeidslivskriminalitet har Statens vegvesen i samråd med Bane NOR tatt initiativ til å opprette et landsdekkende samarbeidsforum mot arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen. Samtlige fylkeskommuner, Nye Veier AS og Avinor AS er invitert til å delta.

Bompenger

Bompenger utgjør en viktig del av finansieringen av veiinvesteringene i regi av Statens vegvesen og Nye Veier AS, i bypakker og på fylkesvei.

I 2020 ble det stilt til disposisjon om lag 8,6 mrd. kr i ekstern finansiering til tiltak på riksvei, hvor av 8,5 mrd. kr i bompenger samt om lag 50 mill. kr i forskudd fra kommuner og fylkeskommuner og om lag 70 mill. kr i tilskudd fra offentlige aktører og private. Dette er noe lavere enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2019–2020), og skyldes i hovedsak forsinkelser i enkelte av Statens vegvesens prosjekter, bl.a. E39 Rogfast.

For 2021 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 9,6 mrd. kr. Bompenger utgjør om lag 9,4 mrd. kr av dette. Det er noe lavere enn det som ble lagt til grunn i Prop. 1 S (2020–2021). Rekvirering av bompenger ble utsatt i hovedsak på grunn av forsinket framdrift for prosjektene E134 Oslofjordforbindelsen, trinn 2, E18 Lysaker–Ramstadsletta og E39 Rogfast.

For 2022 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 11,3 mrd. kr. Av dette er om lag 10,9 mrd. kr bompenger, og om lag 400 mill. kr er tilskudd og forskudd. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i 2022. Omfanget av ekstern finansiering i 2022 avhenger bl.a. av Stortingets behandling av disse prosjektene. Tabell 6.9 viser bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2011–2020, prognoser for 2021 og anslag for 2022, fordelt på riks- og fylkesveier og innbetalte bompenger totalt i årene 2011–2020 og prognose for 2021.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkeskommunalt ansvarsområde i 2022 er det lagt til grunn at om lag 3,2 mrd. kr går til kollektivtrafikktiltak. Av dette inngår bl.a. om lag 600 mill. kr til Bybanen byggetrinn 4 til Fyllingsdalen, om lag 500 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren, om lag 80 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Viken og om lag 2 mrd. kr til øvrige investeringer i kollektivtrafikk i de fire byområdene med byvekstavtaler. Resterende beløp forutsettes brukt til øvrige fylkesveiprosjekter.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesvei på 4,3 mrd. kr i 2022 er det lagt opp til om lag 900 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 12 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveier i 2020. Dette er om lag 500 mill. kr mindre enn året før. Per 15. juli 2021 var 64 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt. Siden 1. januar 2020 er det vedtatt ni nye prosjekter. I 2020 ble innkrevingen avsluttet i sju prosjekter, og ved utgangen av juli 2021 var ti prosjekter avviklet. To av disse ble avviklet tidligere enn forutsatt som følge av økte bevilgninger i statsbudsjettet 2021, jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2020–2021) Endring av Prop. 1 S (2020–2021) Statsbudsjettet 2021 (saldering) og Innst. 13 S (2020–2021). Dette var E134 Stordalstunnelen i Vestland og E136 Tresfjordbrua i Møre og Romsdal.

Videre ble seks prosjekter avviklet tidligere enn forutsatt som følge av økte bevilgninger ved Stortingets behandling av Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriterienger i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021). Dette var:

• E6/E18 Østfoldpakken i Viken

• fv. 255 Jørstad–Segelstad bru i Innlandet

• fv. 311 Presterødbakken i Vestfold og Telemark

• fv. 34 Grime–Vesleelva i Innlandet

• fv. 547 T-forbindelsen i Rogaland

• fv. 519 Finnfast i Rogaland.

Reduserte bompenger

De siste sju årene har bompengeveksten blitt bremset gjennom nedbetaling av gjeld og nedlegging av bomstasjoner, økte statlige andeler i prosjekter og tilskudd for reduserte takster.

Det er gjort endringer i tidligere finansieringsopplegg for utbygging av prosjektene E134 Seljord–Åmot i Vestfold og Telemark og E6 Helgeland nord i Nordland. Bilistene vil derfor spares for å betale 900 mill. kr i bompenger. Videre er bompengebidraget redusert med 120 mill. kr for prosjektet E16 Fønhus–Bagn i Innlandet. I prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Bypakke Grenland er bompengebidraget redusert med 310 mill. kr ved at prosjektet ble fullfinansiert med statlige midler. Prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark blir fullfinansiert med statlige midler blant annet som følge av bompengeavtalen fra 2019. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 var prosjektet forutsatt delvis finansiert med 750 mill. 2018-kr i bompenger. At prosjektet nå fullfinansieres med statlige midler, gir en betydelig besparelse i bompenger for bilistene. Som følge av bompengeavtalen fra 2019 mottar de fire største byområdene tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, jf. kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder.

Den opprinnelige ordningen med tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene, på kap. 1320, post 73, har spart bilistene for å betale om lag 530 mill. kr i bompenger årlig. I tillegg er det gjennom ordningen nedbetalt restgjeld, avsluttet innkreving og redusert bompengetakster i en rekke prosjekter. Prosjekter som har fått avsluttet innkreving i 2021, er nevnt over. Tabell 6.10 viser tiltak som er gjort under tilskuddsordningen for å redusere bompenger:

I 2022 foreslås det bevilget 1 041,5 mill. kr til reduksjon av bompenger i distriktene, jf. kap. 1320, post 73 Tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene, og det settes av om lag 530 mill. kr til reduksjon av bompenger i byvekstavtalene i de fire største byområdene, jf. kap. 1332, post 66 Tilskudd til byområder.

Status for bompengeselskapene som følge av koronapandemien

Nedstenging av samfunnet som følge av utbruddet av koronaviruset medførte at biltrafikken ble kraftig redusert. Dette ga betydelige reduksjoner i inntektene for bompengeselskapene, både for strekningsvise prosjekter og i de bompengefinansierte bypakkene. Trafikken har tatt seg gradvis opp igjen, men det er noe variasjon mellom de ulike bompengeprosjektene. I mars 2021 hadde trafikken i de fleste prosjektene økt sammenliknet med året før, men den var fortsatt lavere enn i 2019. Selskapenes inntektstap på strekningsvise prosjekter vil kunne dekkes innenfor rammene for utvidet innkrevingstid.

Statlig delgaranti for bompengelån på riksvei

Regjeringen vil innføre en ny ordning med statlig delgaranti for bompengelån til nye riksveiprosjekter, i tråd med regjeringens politiske plattform (Granavolden). Stortinget har vedtatt to anmodningsvedtak om dette, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 738 fra sesjonen 2017–2018 og anmodningsvedtak nr. 2 fra sesjonen 2020–2021 i del I. Det vil framover bli arbeidet med innretningen av ordningen, herunder kriterier for hvilke prosjekt som skal omfattes.

Veibruksavgift og bompenger

For å sikre et bærekraftig bilavgiftsnivå er det nødvendig å prise de eksterne kostnadene ved bilkjøring på en mer treffsikker måte, samt redusere det årlige provenytapet fra de bilrelaterte særavgiftene. Regjeringens prinsipper for et bærekraftig bilavgiftsystem, og anbefalingen i NOU 2021: 4 Norge mot 2025, tilsier at det bør utredes om ny teknologi kan benyttes til fastsetting og innkreving av både veibruksavgift og bompenger. Det vil derfor nå bli satt i gang et forprosjekt i Skattedirektoratet og Statens vegvesen som skal utrede et system for fastsettelse og innkreving av veibruksavgift. I dette arbeidet vil også forholdet til dagens bompengeordning bli utredet. Forprosjektet skal avklare tekniske, organisatoriske, rettslige og økonomiske forhold ved et slikt system – og skissere mulige løsninger som både kan brukes til fastsettelse og innkreving av posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger. Det er en forutsetning at veibruksavgiften og bompengesystemet videreføres som to uavhengige virkemidler med ulike formål. Når det gjelder bompenger, er det viktig at inntektene brukes til det vedtatte formålet samt å sikre lokal forankring. Forprosjektet skal også kartlegge kostnadene ved implementering og drift av et slikt system, og en realistisk tidsplan fram mot implementering. Oppfølgingen av anmodningsvedtak nr. 424 fra sesjonen 2018–2019 er nærmere omtalt i Finansdepartementets Prop. 1 S (2021–2022).

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvei finansieres av statlige midler og ekstern finansiering, som består av bompenger, forskudd fra kommuner og fylkeskommuner og tilskudd fra offentlige aktører og private. Til sammen legges det opp til 19,8 mrd. kr i statlige midler og 11,3 mrd. kr i ekstern finansiering til investeringer i riksveier i 2022.

Under redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksveirute i 2022, og omfatter både Statens vegvesen og Nye Veier AS’ planlagte aktivitet. Alle prosjekter med prognose for sluttkostnad over 1 000 mill. kr er nærmere omtalt. Alle prosjekter med prognose for sluttkostnad under 1 000 mill. kr, og der Stortinget tidligere har vedtatt kostnadsrammer, er også nærmere omtalt. I tillegg omtales Statens vegvesens prioriterte utbedringsstrekninger. Investeringsprosjektene som er omtalt med kostnadsramme, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammene som Stortinget har vedtatt. For Statens vegvesen er prosjekter under 1 000 mill. kr forutsatt gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. For prosjekter som har vært underlagt ekstern kvalitetssikring (KS2) som del av staten prosjektmodell for store investeringer, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme.

Planlegging, grunnerverv og forberedende arbeider på enkeltprosjekter med forventet kostnad over 1 000 mill. kr, der det ikke er lagt fram kostnadsramme for Stortinget, omtales i budsjettdokumentet dersom anslåtte utgifter overstiger 25 mill. kr.

Forstørr bilde

Kilde: Statens vegvesen

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

Oslo–Svinesund/Kornsjø utgjør den viktigste landbaserte transportforbindelsen mellom Norge og Europa for person- og godstransport. E6 Oslo–Svinesund er en del av Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. Rv. 22 Lillestrøm–Fredrikstad gir mulighet for omkjøring øst for E6. Området i korridoren er svært tett befolket sammenliknet med andre korridorer med mye dagpendling inn mot Oslo. Det er også mye trafikk i forbindelse med ferie- og helgeutfart om sommeren. Selv om det meste av trafikken er med personbil, er korridoren også svært viktig for næringstransporten til og fra Sverige og resten av Europa. Det er de senere år gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Det er bl.a. bygd ut sammenhengende fire felts vei mellom Oslo og Riksgrensen/Svinesund. I tillegg er flere tunneler på E6 med stor trafikk oppgradert. Det er også bygd ny motorvei på rv. 110 mellom Simo og Ørebekk i Fredrikstad kommune som inngår i Bypakke Nedre Glomma.

Hovedutfordringen i korridoren er å tilby effektiv transport for et voksende bo- og arbeidsmarked samt legge til rette for et velfungerende transportsystem inn mot, og gjennom Oslo. I veinettet er det fortsatt problemer med kapasiteten inn mot Oslo, Lillestrøm og Nedre Glomma-regionen. Korridoren har det laveste nivået drepte og hardt skadde per kjøretøykilometer, men det er fortsatt behov for ulike trafikksikkerhetstiltak og større utbedringer på tilstøtende riksveier.

Gjennom budsjettforslaget legges det til rette for å forbedre framkommeligheten og trafikksikkerheten på veinettet i korridoren, bl.a. gjennom trafikksikkerhetstiltak på E6 og rv. 22.

I 2022 prioriteres bl.a. arbeid med reguleringsplan for prosjektet rv. 22 Bru over Glomma i Viken.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Oslo–Ørje/Magnor er en viktig grenseovergang til Sverige og inngår i Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. For veitransport har korridoren en viktig øst-vestfunksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Veinettet er viktig for godstransporten i korridoren. En hovedutfordring er kvaliteten på veinettet. Det er de senere år gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Med unntak av delstrekningen Retvet–Vinterbro, er det bl.a. gjennomført sammenhengende utbygging av E18 på strekningen Riksgrensen/Ørje–Vinterbro.

E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo

Det legges opp til å prioritere enkelte tiltak for gående og syklende samt trafikksikkerhetstiltak.

E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 35 Hønefoss–Hokksund med tilknytninger

Det prioriteres statlige midler og bompenger til prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken. I tillegg prioriteres utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak samt kollektivtrafikktiltak.

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 72 S (2017–2018) Utbygging og finansiering av E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland og Innst. 299 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 89.

Prosjektet ligger i kommunene Ringerike og Jevnaker. Det omfatter bygging av 12,5 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, i hovedsak i ny trasé. Prosjektet gir vesentlig bedret framkommelighet og økt trafikksikkerhet på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i mars 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022 mot tidligere planlagt i 2021. Arbeidene med lokalveinettet planlegges ferdig i 2023.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand–Stavanger med tilknytninger

Korridoren utgjør en svært viktig transportåre for person- og godstransport. De senere år er det gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Dette har ført til vesentlig forbedret framkommelighet og redusert reisetid for både person- og godstransport. I tillegg har oppgradering ført til vesentlig økt trafikksikkerhet. Framkommelighet langs enkelte delstrekninger og byområder i korridoren er imidlertid fortsatt sårbar for uønskede hendelser. I budsjettforslaget for 2022 er det lagt opp til å prioritere prosjekter som bidrar til å redusere denne sårbarheten.

Det prioriteres midler til forberedende arbeider for prosjektet E134 Oslofjordforbindelsen, fase 2 i Viken. Prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Videre er det planlagt å bruke statlige midler og bompenger til forberedende arbeider til prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken. Utbyggingen skal bidra til at flere tar bussen, sykler eller går. Prosjektet gir forbedringer både for lokalmiljøet og reisende.

Det settes av statlige midler og bompenger til bygging av ny E18/E39 i Kristiansand kommune på strekningen Gartnerløkka–Kolsdalen. Prosjektet bidrar til bedre framkommelighet og til sikre og effektive knutepunkter for overgang mellom ulike transportmidler. Prosjektet legger forholdene bedre til rette for kollektivtransporten og gir bedre løsninger for syklende og gående.

Nye Veier AS fortsetter utbyggingen av prosjektene E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark samt strekningen E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder.

Det er planlagt å foreta sluttoppgjør for prosjektet E39 Eiganestunnelen. Det legges også opp til å bruke bompenger til restarbeider og sluttoppgjør på prosjektet E18 Bommestad–Sky i Vestfold og Telemark.

Videre settes det av midler i gjeldende byvekstavtaler til enkelte tiltak for gående og syklende i Oslo og til videre arbeid på sykkelstamvei i Stavanger og Sandnes, jf. «Byomtaler – byvekstavtaler» under kap. 1332.

Det legges videre til grunn bompenger til oppstart av prosjektet E39 Osli–Hove i Rogaland, som er første byggetrinn av E39 Ålgård–Hove og inngår i Bypakke Nord-Jæren, som er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 648 S (2020–2021), hvor det bl.a. går fram at Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram et forslag om kostnadsramme for prosjektet i statsbudsjettet for 2022. Ettersom det i denne proposisjonen legges opp til at terskelverdien for framlegg av kostnadsrammer for Stortinget økes til 1 mrd. kr, jf. kapittel 4.1, fremmer ikke regjeringen forslag til kostnadsramme for dette prosjektet. Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter opp i løpet av 2022, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024. Det er et lokalt ønske om at det vurderes kostnadsreduserende tiltak i prosjektet. Statens vegvesen vil arbeide videre med slike tiltak, med mål om å redusere kostnadene i prosjektet før utlysning av anbudskonkurranse.

Innenfor rammen prioriteres også midler til utbedringstiltak, bl.a. utbedringsstrekningen rv. 41/rv. 45 Timenes–Kjevik i Agder. Tiltakene omfatter utbedring av vei mellom Kristiansand og Kjevik, med tilhørende gang- og sykkelvei på deler av strekningen. Innenfor rammen er det også funnet rom for enkelte punktvise trafikksikkerhetstiltak samt tiltak for gående og syklende. Videre prioriteres enkelte fornyingstiltak. Det pågår bl.a. arbeid med reguleringsplaner på strekningene E18 Ramstadsletta–Slependen–Nesbru og E134 Dagslett–kryss E18, begge i Viken.

Det settes av midler over kap. 1320, post 29, til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapene for E18 Grimstad–Kristiansand og E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder.

E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 38 S (2019–2020) Utbygging og finansiering av E18 Lysaker–Ramstadsletta i Akershus og Innst. 393 S (2019–2020), med forutsetning om tilstrekkelig lokal garanti for lånefinansiering. Slik garanti er stilt fra Viken fylkeskommune og Bærum kommune. Strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum kommune er om lag 4,4 km. Den er en del av E18 Vestkorridoren mellom Lysaker i Bærum og Drengsrud i Asker. Årsdøgntrafikken på strekningen er 80 000–90 000 kjøretøy. Dagens E18 har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i østlig retning mot Oslo. Mot vest har strekningen tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt.

Ny E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum kommune får to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i begge retninger. Videre planlegges diagonal mellom Gjønnes og E18 samt ny forbindelse til Fornebu i Bærum kommune. Det planlegges i tillegg sammenhengende sykkelvei langs hele strekningen.

Forberedende arbeider startet i november 2020. E18-delen av prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2028, mens hele prosjektet, inkl. lokalveier, er planlagt ferdig i 2029. Tidsforskyvningen sammenliknet med det som ble lagt til grunn i Prop. 38 S (2019–2020), skyldes økt byggetid for Høvik- og Gjønnestunnelen etter kvalitetssikring av grunnlagsdataene samt at tilgang på regulerte arealer og kontrahering av entreprenører har tatt noe lengre tid enn opprinnelig planlagt.

E18 Bommestad–Sky i Vestfold og Telemark

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 123 S (2012–2013) Utbygging og finansiering av E18 på strekningen Bommestad–Sky i Vestfold og Innst. 349 S (2012–2013) og Prop. 32 S (2014–2015) Endringar i statsbudsjettet 2014 under Samferdselsdepartementet og Innst. 118 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 90–91.

E18 ble i mai 2018 åpnet for firefelts trafikk på hele strekningen mellom Bommestad og Sky i Larvik kommune. I 2022 prioriteres sluttoppgjør for ombygging av lokalveisystemet, erstatningssaker og riving av anleggsrigg.

E18 Langangen–Dørdal i Vestfold og Telemark

Nye Veier AS vil i 2022 fortsette utbyggingen av prosjektet E18 Langangen–Dørdal. Første etappe, E18 Rugtvedt–Dørdal i Bamble kommune, åpnet i desember 2019. Andre etappe fra Langangen til Rugtvedt omfatter bygging av om lag 17 km ny firefelts vei. Det legges opp til en fartsgrense på 110 km/t på strekningen. Utbygging av andre etappe startet i 2021, og strekningen ventes åpnet for trafikk i 2025.

E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Agder

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 95 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 i Agder og Innst. 320 S (2020–2021). Forslag til kostnadsramme går fram av Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Prosjektet omfatter bygging av ny E18/E39 i Kristiansand kommune med nye kryss bl.a. med Vestre Strandgate, bygging av vei på deler av Havnegate med adkomst til containerhavnen, prioriterte løsninger for kollektivtrafikk og gjennomgående sykkelekspressvei. Eksisterende jernbanespor legges om for å opprettholde spor til industri i Kolsdalen. Ny bru over jernbaneområdet tilpasses dagens og framtidig sporplan, slik at prosjektet kan bygges uavhengig av den planlagte utbyggingen av jernbanestasjonen. Prosjektet legger til rette for å overføre gods fra sjø til bane, med bygging av to parallelle jernbanespor til Kristiansand ferjeterminal.

Forberedende arbeider startet opp i august 2021, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2026.

E39 Kristiansand vest–Røyskår i Agder

Strekningen E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest er på om lag 70 km. Det er dårlig standard på deler av strekningen. Dette gir dårlig framkommelighet spesielt på vinterstid, og det har vært mange alvorlige trafikkulykker på veien. Strekningen er planlagt som fire felts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Anleggsarbeidet er delt inn i fire utbyggingskontrakter. Nye Veier AS har startet utbyggingen av de to første delstrekningene fra Kristiansand til Mandal. Første delstrekning E39 Mandal øst-Mandal by planlegges åpnet i desember 2021, mens E39 Kristiansand vest-Mandal øst planlegges åpnet i 2022. For E39 mellom Mandal i Lindesnes kommune og Herdal i Lyngdal kommune ble områdereguleringen vedtatt våren 2020, og det legges opp til behandling av reguleringsplanen i løpet av 2021. Det er planlagt byggestart på E39 mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune i 2021, og delstrekningen ventes åpnet for trafikk i 2025.

E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien) i Rogaland

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017), som er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 91.

Prosjektet utgjør første etappe av utbyggingen av en høystandard sykkelvei langs E39 mellom Sandnes og Stavanger. Det omfatter bygging av sykkelvei på en strekning som er om lag 12 km. Sykkelveien bygges med 4,5 meters bredde.

Anleggsarbeidene startet i september 2018. Deler av prosjektet ble åpnet for trafikk i 2020, mens hele strekningen er planlagt åpnet for trafikk i 2023, mot tidligere planlagt i 2021. Forsinkelsen skyldes bl.a. en pågående konflikt med grunneier i området.

E39 Eiganestunnelen i Rogaland

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012) Forlenging av bompengeordninga i Nord-Jærenpakka i Rogaland og Innst. 117 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 91.

Statens vegvesen har varslet om mulige kostnadsøkninger i prosjektet. Samferdselsdepartementet vurderer disse nærmere.

Eiganestunnelen i Stavanger kommune ble åpnet for trafikk i april 2020 mot tidligere planlagt i desember 2019. I 2022 settes det av midler til sluttoppgjør og til å finansiere utbedringen av Byhaugtunnelen, som er en del av prosjektet.

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest) i Rogaland

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 91.

Prosjektet omfatter utvidelse av om lag 2,5 km av dagens vei fra to til fire kjørefelt og tilliggende sykkelvei/fortau fra Sør-Tjora til Kontinentalvegen på rv. 509 med en arm på om lag 0,4 km ned mot havn og næringsområder i Risavika i Tananger i Sola kommune. Risavika er sentralhavn for Rogaland og et viktig knutepunkt for flere transportformer. Høyre kjørefelt i hver kjøreretning forbeholdes buss og tyngre næringskjøretøy.

Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter opp vinteren 2022, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund– Trondheim

Korridoren binder sammen viktige byer langs vestlandskysten og er bl.a. viktig for eksportrettede næringer. E39 mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim er hovedåren for veitransport mellom de største byene langs vestlandskysten. Trafikken i korridoren er spesielt stor mellom de store byområdene. Bil står for over 70 pst. av de lengre reisene i korridoren.

Det har vært en betydelig satsing på E39 mellom Kristiansand og Trondheim de senere årene, noe som har resultert i bedre framkommelighet. Transporttidene i korridoren er likevel fortsatt lange. Dette skyldes delvis standarden på veinettet i kombinasjon med mange ferjesamband. For en stor del av veiene er det behov for trafikksikkerhetstiltak. Prognoser for persontransport i korridoren viser vekst, med størst økning med bil.

E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger

Det settes av midler over kap. 1320, post 29, til OPS-prosjektet rv. 555 Sotrasambandet. Midlene vil bli satt på ikke rentebærende konto i Norges Bank til de utbetales på avtalte milepæler i anleggsperioden. Forberedende arbeider i prosjektet er finansiert over kap. 1320, post 30. Det legges foreløpig opp til anleggsstart våren 2022.

Det er videre planlagt å videreføre utbyggingen av E39 Rogfast i Rogaland og E39 Svegatjørn–Rådal og E39 Myrmel–Lunde i Vestland.

Det settes av midler i gjeldende byvekstavtaler til å videreføre enkelte tiltak i Bergen, jf. «Byomtaler – byvekstavtaler» under kap. 1332.

Videre er det funnet rom for å gjennomføre ulike utbedringstiltak, bl.a. tilpasninger av ferjekaier på E39 i Sunnmøre og utbedring av en rekke tunneler på E39.

Innenfor rammen prioriteres også ulike trafikksikkerhetstiltak og utbedring av en rekke holdeplasser og kollektivknutepunkt, slik at disse tilfredsstiller krav til universell utforming.

Til planlegging legges det bl.a. til grunn å videreføre arbeidet med reguleringsplaner for prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn i Vestland.

E39 Rogfast i Rogaland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland og Innst. 294 S (2016–2017) og av Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv 13 Ryfast i Rogaland og Innst. 150 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv 13 Ryfast i Rogaland.

E39 Rogfast er det første ferjeavløsningsprosjektet på ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Prosjektet omfatter bygging av en 26,7 km lang undersjøisk tunnel i to løp mellom Harestad i Randaberg kommune og Laupland i Bokn kommune og en 3,7 km lang tunnelarm til Kvitsøy.

På Bokn blir det bygd 2,7 km vei i dagen, og dagens kryss blir bygd om. Tilknytning til eksisterende E39 i Randaberg vil være i Harestadkrysset, som er planlagt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene–Harestad innenfor Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Om finansiering av Bypakke Nord-Jæren og Innst. 214 S (2016–2017).

Anleggsarbeidene startet i januar 2018, og det er bygd tverrslag i Mekjarvika i Randaberg kommune og på Arsvågen i Bokn kommune. I konkurransen for den første av de tre store tunnelkontraktene var det eneste tilbudet vesentlig høyere enn forventet. Basert på denne markedsprisen ville prosjektets kostnader overstige kostnadsrammen, og Statens vegvesen avlyste derfor konkurransen i 2019. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 54 S (2020–2021) og Innst. 150 S (2020–2021), er styrings- og kostnadsrammen til prosjektet økt. Prosjektet er nå i gang igjen, og hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2028.

E39 Svegatjørn–Rådal i Vestland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Stortingets behandling av Prop. 134 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E39 Svegatjørn–Rådal i Hordaland og Innst. 37 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 93.

Prosjektet ligger i kommunene Bjørnafjorden og Bergen og omfatter bygging av om lag 16 km firefelts vei i ny trasé vest for Fjøsanger. Det omfatter bl.a. bygging av tre tunneler på til sammen om lag 13 km. Prosjektet omfatter også utbedring av Nesttun- og Hopstunnelene på E39.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

E39 Myrmel–Lunde i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 95.

Det omfatter bygging av ny vei på 3,7 km, der 1 km er tunnel, i Sunnfjord kommune. Eksisterende vei er smal og har dårlig kurvatur og bæreevne, og det er nedsatt fartsgrense på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i august 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i desember 2023.

E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) i Vestland

Prosjektet inngår i Bypakke Bergen, jf. Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland og Innst. 90 S (2017–2018), som er en del av byvekstavtalen for Bergensområdet. Kostnadsrammen for prosjektet ble vedtatt ved Stortingets behandling av Prop. 23 S (2019–2020) Endringar i statsbudsjettet 2019 under Samferdselsdepartementet og Innst. 103 S (2019–2020). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021) side 93–94.

Prosjektet er en del av utbyggingen av sammenhengende gang- og sykkelveiruter langs de viktigste hovedveiene inn til Bergen sentrum. Anleggsarbeidene startet sommeren 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

Rv. 555 Damsgård- og Nygårdstunnelene i Vestland

Prosjektet som ligger i Bergen kommune, omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektro-forskriftene.

Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Statens vegvesen har imidlertid varslet en vesentlig kostnadsøkning. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere.

Arbeidene er planlagt startet opp våren 2022, og prosjektet er planlagt å være ferdig i 2025.

Rv. 555 Sotrasambandet i Vestland

Prosjektet er delvis bompengefinansiert og vil ha OPS som kontraktsform, jf. Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 270 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 94.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts vei fra kryss med fv. 562 ved Storavatnet i Bergen til kryss med fv. 561 ved Kolltveit i Øygarden kommune. Om lag 4,6 km går i tunnel. Prosjektet inkluderer ny firefelts bru på om lag 900 meter med separat gang- og sykkelvei. Også tre mindre bruer inngår i prosjektet. Totalt er det planlagt å bygge om lag 14 km gang- og sykkelveier, der 7,8 km bygges som høystandard løsning med skille mellom syklende og gående. Kollektivtrafikken vil dels gå sammen med annen trafikk, dels på opprustet lokalvei og dels på separat bussvei/kollektivfelt. Det er planlagt nye kollektivterminaler ved Storavatnet og på Straume. Prosjektet legger til rette for prioritering av kollektivtrafikken mellom terminalene.

Som en del av de forberedende arbeidene er høyspentlinjen med elektrisitetsforsyning til gassterminalen på Kollsnes i Øygarden flyttet.

Som det er lagt opp til i Prop. 41 S (2017–2018), er det gjennomført en rekke kostnadsreduserende tiltak i prosjektet i forkant av utlysningen av konkurransen. I tillegg er det gjennom forhandlinger med aktuelle leverandører i løpet av anskaffelsesprosessen også funnet bedre og kostnadsreduserende tiltak. De viktigste tiltakene er først og fremst knyttet til finansieringsmodellen, der bl.a. årlig betaling for tilgjengelighet i driftsperioden til OPS-selskapet er redusert fra 25 til 15 år. Perioden for årlig utbetaling for driftsstandard endres også fra 25 til 15 år, med en opsjon om forlengelse med inntil 10 år. Dette innebærer en reduksjon med 10 år i forhold til det som er lagt til grunn i Prop. 41 S (2017–2018). Gjennom forhandlingene har det kommet fram at markedet for langsiktige lån for tilbyderne (over 15 år) i norske kroner var begrenset, og at lånene var priset svært høyt. Tilbyderne har derfor ønsket å redusere perioden for tilgjengelighetsbetaling, slik at finansieringskostnadene til OPS-selskapet blir redusert. De samlede finansieringskostnadene for OPS-modellen reduseres derfor fra opplegget i Prop. 41 S (2017–2018).

I tillegg er det gjort endringer av opplegget for milepælsbetaling. Det legges nå opp til å foreta milepælsutbetalinger til OPS-selskapet underveis i anleggsfasen, men utbetalingene knyttes opp til konkrete leveranser i anleggsfasen. Eksempler på slike leveranser er tidspunkt for ferdigstilt prosjekteringsgrunnlag, tidspunkt for ferdige brutårn og tidspunkt for når tunnelene er ferdige fra leverandør.

Gjennom milepælsbetalinger underveis i anleggsfasen vil OPS-selskapets behov for låneopptak for å sikre likviditet i anleggsfasen bli lavere, og de samlede finansieringskostnadene med valgt struktur blir lavere enn dersom utbetaling først foretas ved trafikkåpning. Statlige midler til milepælsutbetalingen er estimert til om lag 9,9 mrd. 2022-kr, inkl. mva. Det legges opp til at midlene bevilges i 2022–2028 over kap. 1320, post 29.

De endelige tilbudene fra leverandørene viser likevel at det ikke vil være mulig å gjennomføre prosjektet innenfor den økonomiske rammen gitt i Prop. 41 S (2017–2018). Årsaken til kostnadsøkningen er i hovedsak koronapandemien, dels ved at dette har ført til større usikkerhet knyttet til leverandørenes samarbeidspartnere, og dermed økte usikkerhetspåslag fra leverandøren, og dels direkte gjennom økte råvare-/materialpriser.

Samferdselsdepartementet legger etter dette opp til at den økonomiske rammen for prosjektet økes til 23,1 mrd. kr, slik at prosjektet kan gjennomføres som forutsatt i Prop. 41 S (2017–2018), jf. forslag til romertallsvedtak. Dette innebærer en økning på om lag 3,6 mrd. kr sammenliknet med den økonomiske rammen i Prop. 41 S (2017–2018). Kostnadsøkningen dekkes i sin helhet med statlige midler, jf. også Prop. 41 S (2017–2018).

I Prop. 41 S (2017–2018) er brutto bompengeinntekter oppgitt til 7,3 mrd. 2018-kr, eller om lag 7,9 mrd. 2022-kr. Bompengebidraget til prosjektet er oppgitt til 6,5 mrd. 2018-kr, eller om lag 7,1 mrd. 2022-kr. Etter gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter kan ikke bompenger benyttes til drift og vedlikehold av veinettet. Det er derfor forutsatt at den årlige betalingen for driftsstandard fullt ut blir dekket med statlige midler, mens bompengene skal gå til betaling for tilgjengelighet, jf. også Prop. 41 S (2017–2018). Det var opprinnelig lagt til grunn at det forutsatte bompengebidraget i hovedsak skulle gå til å finansiere denne delen av det årlige vederlaget til OPS-selskapet, slik at bompengeselskapets behov for låneopptak ble begrenset.

Den reviderte vederlagsstrukturen innebærer at nivået på bompengeselskapets bidrag til milepælsutbetalingene og den årlige betalingen for tilgjengelighet vil øke. Betalingen fra bompengeselskapet til OPS-selskapet vil nå skje over 15 år etter trafikkåpning, og ikke 25 år som forutsatt i Prop. 41 S (2017–2018). Dette betyr at lånebehovet for bompengeselskapet vil øke sammenliknet med Prop. 41 S (2017–2018). Samlet betyr dette at bompengeselskapets finansieringskostnader vil bli høyere enn det som er beregnet i Prop. 41 S (2017–2018). Bompengeselskapets renteutgifter er nå beregnet til om lag 1,2 mrd. 2022-kr. Det er om lag 0,7 mrd. 2022-kr høyere enn lagt til grunn i Prop. 41. S (2017–2018). Bompengebidraget til prosjektet vil følgelig bli redusert tilsvarende og er nå beregnet til totalt om lag 6,4 mrd. 2022-kr. Avviket på om lag 0,7 mrd. 2022- kr vil bli kompensert med et tilsvarende økt statlig bidrag til prosjektet. Basert på revidert vederlagsstruktur vil vederlagene til betaling for tilgjengelighet utgjøre om lag 4,8 mrd. 2022-kr. Dette vil da utgjøre bompengeselskapets bidrag etter trafikkåpning. Den resterende delen av bompengebidraget på om lag 1,6 mrd. 2022-kr vil brukes som et bidrag til milepælsbetalingene. Regjeringen legger til grunn at bompengebidraget til milepælsbetalingen først skal stilles til disposisjon for bompengeselskapet i forbindelse med de siste milepælsbetalingene, slik at nivået på bompengeselskapets renteutgifter vil begrenses så langt det er mulig. Disse endringene i bompengeopplegget fører ikke til endringer i rammene for takst, innkrevingstid og garanti som ble gitt i Prop. 41 S (2017–2018).

Kommunal- og moderniseringsdepartementet legger opp til å stadfeste overfor fylkeskommunen at godkjenningen av fylkeskommunens garantivedtak opprettholdes med endringene i opplegget i denne proposisjonen. Den godkjente garantirammen vil være tilstrekkelig til å håndtere det maksimale låneopptaket for bompengeselskapet, selv om bompengeselskapets lånebehov nå har økt.

Tabell 6.11 viser oversikt over finansieringen av prosjektet.

Det er lagt opp til at anleggsarbeidene kan startes opp våren 2022.

E39 Ålesund–Trondheim

Det settes av midler over kap. 1320, post 29, til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Det prioriteres å videreføre utbyggingen av prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Heim kommune i Trøndelag. Videre er det satt av statlige midler og bompenger til prosjektet E39 Lønset–Hjelset. Innenfor rammen er det prioritert diverse utbedringstiltak, bl.a. til utbedring av en rekke ferjekaier. I tillegg legges det opp til å gjennomføre enkelte punktvise framkommelighets- og trafikksikkerhetstiltak.

Til planlegging prioriteres midler bl.a. til arbeidet med kommunedelplaner for E39 over Halsafjorden i Møre og Romsdal.

E39 Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 55 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av E39 på strekninga Lønset–Hjelset i Møre og Romsdal og endra kostnadsrammer i tre vegprosjekt og Innst. 168 S (2020–2021). Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 95.

Dagens E39 mellom Lønset–Hjelset i Molde kommune er om lag 9,5 km. På store deler av strekningen er veien smal og mangler gul midtlinje, og de tilgrensende veistrekningene har langt høyere standard. Mange boliger har direkte og til dels uoversiktlige avkjørsler fra veien. Strekningen mangler tilbud til gående og syklende.

Det er vedtatt å bygge nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal på Hjelset, om lag 20 km øst for Molde. Tilfredsstillende trafikkavvikling til og fra sykehuset forutsetter at strekningen på E39 mellom Lønset og Hjelset utbedres.

Prosjektet omfatter bygging av tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en 9,3 km lang strekning på E39 øst for Molde. Veien bygges i ny trasé. Dagens vei blir lokalvei. Prosjektet omfatter også å etablere en sammenhengende løsning for gående og syklende på strekningen.

Anleggsarbeidene startet sommeren 2021. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2023.

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Trøndelag

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 95.

Prosjektet omfatter ombygging av tre delstrekninger på til sammen om lag 26 km. Med denne ombyggingen blir E39 på strekningen i Heim kommune innkortet med 5 km til 43 km. Strekningen bygges som tofelts vei, dels i eksisterende trasé og dels i ny trasé. Prosjektet omfatter bl.a. å legge E39 utenom tettstedet Liabø i Heim kommune.

Anleggsarbeidet startet oktober 2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2025.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13/rv. 55 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal

Rv. 9 fra Kristiansand til Haukeli og rv. 13 fra Skare i Ullensvang til Sogndal i Vestland har en lokal og regional funksjon for mange kommuner og lokalsamfunn. Det prioriteres midler til flere utbedrings- og trafikksikkerhetstiltak på både rv. 9 og rv. 13. Videre prioriteres statlige midler til å videreføre strekningsvise utbedringstiltak på rv. 9 i Setesdal i Agder, på delstrekningene Besteland–Helle og Rotemo–Lunden i Valle kommune.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Korridoren fra Oslo til Bergen og Haugesund er en viktig øst–vestforbindelse som dekker transporten mellom landets to største byer. Veinettet i korridoren har både en nasjonal og regional funksjon. Strekningene inn mot byene har mye trafikk, mens trafikken over høyfjellet er langt lavere. Flere strekninger har mye tungtrafikk. Videre har en stor del av person- og næringstransporten i denne korridoren få alternative transporttilbud. Det er de senere år gjennomført betydelige investeringer i korridoren. Prosjektet rv. 13 Ryfast i Rogaland ble åpnet i 2019/2020 og har gitt reisetidsgevinster for person- og næringstransport. Ny E16 over Filefjell er ferdigstilt, og gjennom Valdres er det nå utstrakt anleggsaktivitet med både skredsikring og utbedring av dagens vei.

Hovedutfordringen i korridoren er lange transporttider, kapasitet inn mot byene, varierende veistandard, skredfare og perioder med stengte høyfjellsoverganger på vinterstid. I 2022 er det lagt opp til å prioritere prosjekter som bidrar til å redusere sårbarheten i korridoren.

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Det prioriteres forberedende arbeider for to prosjekter på E134, Saggrenda–Elgsjø i Viken og Vestfold og Telemark og Røldal–Seljestad i Vestland. Prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Videre er det planlagt å bruke statlige midler, lokale tilskudd og bompenger til restfinansiering av prosjektet rv. 13 Ryfast i Rogaland. Ryfylketunnelen og Hundvågtunnelen åpnet for trafikk i henholdsvis desember 2019 og april 2020. Det er også lagt til grunn midler til sluttfinansiering av prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda i Viken som åpnet for trafikk i 2020.

Innenfor rammen prioriteres det statlige midler og bompenger til prosjektet Espelandssvingene på E134 i Rogaland. Prosjektet er en del av Haugalandspakken, jf. St.prp. nr. 57 (2006–2007) Om delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på Haugalandet i Rogaland og Hordaland og Innst. S. nr. 214 (2006–2007), og omfatter utbedring av eksisterende vei samt tilhørende gang- og sykkelvei. Det er også rom for å utbedre eksisterende vei på en rekke strekninger, bl.a. på rv. 41 rundt Vrådal i Vestfold og Telemark.

Det er punktvise utfordringer med trafikksikkerhet på strekningen, og trafikksikkerhetstiltak er derfor prioritert. Tiltakene omfatter bl.a. utbedringer av terrenget langs veiene og utretting av kurver. Det er videre planlagt tiltak for gående og syklende.

I 2022 videreføres utbedringene av flere tunneler på E134 over Haukelifjell i kommunene Vinje i Vestfold og Telemark og Ullensvang i Vestland.

E134 Damåsen–Saggrenda i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 49 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud og Innst. 168 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 96.

Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juli 2020 mot tidligere planlagt i oktober 2019. Det legges opp til å gjennomføre sluttoppgjør i 2022.

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene i Vestfold og Telemark og Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 96.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prognosen for sluttkostnad er nå 795 mill. kr. Dette innebærer en økning på om lag 170 mill. kr over gjeldende kostnadsramme. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak at anslaget som tidligere ble foretatt, i for liten grad tok hensyn til den betydelige generelle usikkerheten som er knyttet til å utbedre gamle tunneler. Det er ikke foretatt endringer i prosjektet som har økt kostnadene.

Samferdselsdepartementet foreslår at kostnadsrammen økes til 877 mill. kr, jf. forslag til romertallsfullmakt.

Anleggsarbeidene startet opp i juni 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2022.

Rv. 13 Ryfast i Rogaland

Prosjektet er finansiert med statlige midler, lokale tilskudd og bompenger, jf. Prop. 109 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast)og fastsetjing av styrings- og kostnadsramme for E39 Eiganestunnelen i Rogaland og Innst. 363 S (2011–2012), Prop. 44 S (2019–2020) Forslag til takst- og rabattsystem for prosjektet rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) i Rogaland og til forlengelse av bompengeinnkrevingen i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 og Innst. 194 S (2019–2020) og Prop. 54 S (2020–2021) Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for rv 13 Ryfast i Rogaland og Innst. 150 S (2020–2021). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, side 9 og Innst. 648 S (2020–2021).

Statens vegvesen har varslet kostnadsøkninger i prosjektet slik at prognose for sluttkostnad nå ligger høyere enn kostnadsrammen. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningene nærmere.

Innkreving av bompenger i prosjektet ble igangsatt i februar 2021. Det vil bli gjennomført en evaluering av økonomien og takstene i prosjektet ett år etter at bompengeinnkrevingen ble satt i gang, jf. Prop. 54 S (2020–2021) og Innst. 150 S (2020–2021).

Anleggsarbeidene startet i desember 2012. Ryfylketunnelen mellom Solbakk i Strand kommune og Hundvåg i Stavanger kommune ble åpnet for trafikk i desember 2019, mens Hundvågtunnelen mellom Hundvåg og Stavanger sentrum ble åpnet for trafikk i april 2020. I 2022 pågår det restarbeider, bl.a. utbedring av Hølleslitunnelen i Strand kommune.

Rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug

Det er planlagt å gjennomføre utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. I 2022 er det lagt opp til å fullføre arbeidene med å utbedre Skøyten bru på rv. 52 i Hemsedal kommune. Rv. 52 er den fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet med høyest andel tungtransport. Hensikten med tiltakene på rv. 52 er å bedre framkommeligheten, trafikksikkerheten og driftsforholdene, særlig på vinterstid.

Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Svenkerud–Ørgenvika på rv. 7 i Viken kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Det prioriteres midler til forberedende arbeider for fellesprosjektet Vossebanen/E16 Stanghelle–Arna i Vestland. Prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Det er også prioritert midler til forberedende arbeider for skredsikringsprosjektet E16 Hylland–Sleen i Voss kommune i Vestland.

Videre er det lagt opp til videre planlegging og noe forberedende arbeider for Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (FRE16). Fellesprosjektet er overført fra Bane NOR SF og Statens vegvesen til Nye Veier AS, jf. Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 og Innst. 600 S (2020–2021). Det er vedtatt statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen mellom Sandvika og Hønefoss, og for E16 Høgkastet–Hønefoss. For E16 Skaret–Høgkastet foreligger det kommunal reguleringsplan. Nye Veier AS arbeider med å avklare rammebetingelser for fellesprosjektet.

Det er videre planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i kommunene Bærum og Hole i Viken. Denne strekningen gir en raskere og mer forutsigbar forbindelse mellom Oslo og Ringerike, vestlige deler av Innlandet og Vestlandet.

Det prioriteres å videreføre skredsikring av strekningene E16 Kvamskleiva i Valdres i Innlandet og rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sunnfjord i Vestland.

Det er også rom for restfinansiering av prosjektet E16 Bagn–Bjørgo i Sør-Aurdal i Innlandet.

Det settes av midler til enkelte tiltak innenfor byvekstavtaler i Bergen, jf. «Byomtaler – byvekstavtaler» under kap. 1332.

Innenfor rammen prioriteres å videreføre arbeidene på utbedringsstrekningen på E16 i Valdres i Innlandet, på strekningene Fagernes–Øylo og Øye–Turtnes. Det er også funnet rom for enkelte gang- og sykkelveitiltak og trafikksikkerhetstiltak.

I tillegg prioriteres å videreføre arbeidene med utbedring av en rekke tunneler, slik at disse tilfredsstiller krav i tunnelsikkerhetsdirektivet. Det prioriteres bl.a. oppstart av utbedringene av E16 Lærdalstunnelen samt sluttføring av arbeidene i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Vestland.

E16 Bjørum–Skaret i Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 46 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud og Innst. 215 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 98.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8,4 km ny firefelts vei. Det bygges bl.a. en tunnel på om lag 3,4 km under Sollihøgda i kommunene Bærum og Hole samt en tunnel på om lag 0,8 km under Bukkesteinshøgda i Bærum kommune.

Anleggsarbeidene startet i april 2021. Prosjektet er planlagt åpnet for trafikk sommeren 2025.

E16 Kvamskleiva i Innlandet

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 98.

Kvamskleiva, strekningen mellom Kvam–Hugavika på E16 i Vang kommune, er om lag 5,4 km og er svært skredutsatt. Prosjektet omfatter bygging av en om lag 1,8 km lang tunnel samt utbedring og rassikring av eksisterende vei i tilknytning til den nye tunnelen.

Anleggsarbeidene startet opp høsten 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2023.

E16 Lærdalstunnelen i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 648 S (2020–2021).

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene. Bl.a. skal det bygges flere nye tekniske bygg med tilhørende bergrom. Ventilasjonen oppgraderes ved at eksisterende ventilasjonsanlegg blir supplert med to nye sjaktventilatorer i en ny omløpstunnel. I tillegg omfatter prosjektet utskifting av lysanlegget, etablering av nødstasjoner, installering av ledelys samt nytt overvåkingssystem.

Det er lagt opp til anleggsstart i 2022, og hele utbedringen av tunnelen er ventet å bli ferdig i 2027.

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 98.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Aurland kommune for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften.

Statens vegvesen har varslet om mulige kostnadsøkninger i prosjektet. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere.

Arbeidene startet i august 2016 og er planlagt å være ferdig i oktober 2021.

E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes- og Hyvingstunnelene i Vestland

Prosjektet ligger på E16 i kommunene Vaksdal og Voss.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene. Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Statens vegvesen har imidlertid varslet en vesentlig kostnadsøkning. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere.

Det er lagt opp til anleggsstart i løpet av våren 2022, og prosjektet er ventet å bli ferdig i 2025.

E16 Arnanipa-, Sætre-, Bjørkhaugtunnelene i Vestland

Prosjektet er et tunneloppgraderingsprosjekt på E16. Tunnelene ligger i Bergen kommune.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriftene.

Til nå har prosjektet vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Statens vegvesen har imidlertid varslet en vesentlig kostnadsøkning. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere.

Arbeidene startet i februar 2019 og er planlagt å være ferdig i juni 2022.

Rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2019–2020), side 114.

Det omfatter bygging av en om lag 6,5 km lang tunnel i tilknytning til den eksisterende Støylsnestunnelen fram til Kjøsnes i Sunnfjord kommune. På Kjøsnes blir det bygd om lag 350 meter vei i dagen fra tunnelåpningen og fram til eksisterende rv. 5. Eksisterende rv. 5 på strekningen vil bli brukt som gang- og sykkelvei i sommerhalvåret, men blir stengt i vinterhalvåret.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2019, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridoren er hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim og videre for transport mot Nord-Norge og Nord-Vestlandet. Den har en viktig nasjonal funksjon, med koblinger til store nasjonale terminaler som Oslo og Trondheim havner, Alnabruterminalen og Oslo lufthavn. I korridoren er det to alternative ruter mellom Oslo og Trondheim; E6 via Gudbrandsdalen og rv. 3 gjennom Østerdalen. Det er mye pendling i korridoren, spesielt inn mot Oslo-området. Veitransport er den dominerende transportformen for gods i korridoren, og målt i antall tonn går 74 pst. av godstransporten mellom Oslo og Trondheim på vei. Rv. 15 Otta–Måløy, E136 Dombås–Ålesund og rv. 70 Oppdal–Kristiansund er viktige for transport av bl.a. fisk, fiskeprodukter og møbler.

Hovedutfordringene i korridoren er kapasitet og hastighet på vei inn mot og gjennom byområder og tettsteder. Framkommeligheten i større byområder er vanskelig. Det er et mål for flere av byene i korridoren å redusere personbiltrafikken samtidig som at det er et mål om å legge til rette for myke trafikanter og sørge for et godt kollektivtilbud. Enkelte høyfjellsstrekninger har dårlig framkommelighet på vinterstid. Flere steder er utsatt for flom og skred, og det er lange omkjøringsveier.

Det er i de senere årene investert betydelige beløp i korridoren, som f.eks. utbygging av flere delstrekninger i Gudbrandsdalen samt rv. 3 på strekningen Løten–Elverum.

E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger

Det er planlagt å gjennomføre diverse restarbeider på prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Midtre Gauldal i Trøndelag.

Det er også planlagt å bruke statlige midler og bompenger til å videreføre prosjektet rv. 4 Roa–Gran grense, inkludert Jaren og Lygna, i Innlandet og Viken. Videre prioriteres sluttfinansiering av prosjektet rv. 4 Lunner grense–Jaren og Lygna sør.

Det settes av statlige midler i gjeldende byvekstavtaler til flere tiltak i Oslo- og Trondheims-området. Midlene brukes på tiltak for bedret kollektivtransport og for å legge til rette for gående og syklende.

Innenfor rammen er det prioritert punktvise utbedringstiltak for bedre framkommelighet og økt forutsigbarhet blant annet over Dovrefjell.

For å øke trafikksikkerheten prioriteres bl.a. tiltak for å redusere møteulykker samt for å redusere sannsynlighet og konsekvens ved utforkjøringer. Det er også satt av midler til diverse mindre tunnelsikkerhetstiltak.

E6 Moelv–Øyer i Innlandet

Nye Veier AS bygger ny E6 fra Moelv til Øyer i Innlandet. Prosjektet omfatter 43 km firefelts vei med planlagt fartsgrense på 110 km/t. Strekningen er delt i tre entrepriser, henholdsvis Moelv–Roterud, Roterud–Storhove og Storhove–Øyer. Hensikten med prosjektet er økt trafikksikkerhet, bedre framkommelighet og stimulere til vekst og utvikling i Innlandet og tilgrensende regioner.

Det er lagt opp til anleggsstart for delstrekningen Roterud–Storhove i 2021/2022, og prosjektet er ventet å bli ferdig i 2025. For Moelv–Roterud vil det foregå reguleringsarbeid i 2022, og Storhove–Øyer forberedes for ny konkurranse i markedet.

E6 Ulsberg–Melhus Sør i Trøndelag

Strekningen E6 Ulsberg–Melhus Sør bygges av Nye Veier AS. Det skal bygges om lag 64 km vei, som hovedsakelig blir firefelts vei med fartsgrense på 110 km/t. Strekningen er delt opp i fire delprosjekter. Anleggsarbeidene på delprosjektet E6 Kvål–Melhus er i gang og er planlagt ferdig medio 2022. På delprosjektet E6 Ulsberg–Vindåsliene i Rennebu og Midtre Gauldal kommuner, som er på 25 km, er det lagt opp til anleggsstart i 2021 med antatt åpning i 2025. På de to øvrige delprosjektene pågår kostnads- og nytteoptimaliseringsarbeid og arbeid med regulering.

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 124 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Sør-Trøndelag og Innst. 410 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 99–100.

Prosjektet omfattet bygging av 6,4 km tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé på vestsiden av elva Sokna i Midtre Gauldal kommune. Veien ble lagt utenom Soknedal sentrum med tilkobling til tettstedet gjennom et planskilt kryss.

Anleggsarbeidene startet i september 2017, og prosjektet ble åpnet for trafikk sommeren 2020. I 2022 benyttes midler til restarbeider.

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger i Trøndelag

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 3, jf. Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 100-101.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru over Nidelva med tilknytninger til veinettet på begge sider av elva og inngår i utbyggingen av ringveisystemet rundt Trondheim.

Prosjektet finansieres med statlige midler og bompenger. Deler av de statlige midlene forskutteres med bompenger fra Miljøpakke Trondheim, jf. Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post og Innst. 416 S (2018–2019).

Anleggsarbeidene startet høsten 2020, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2024.

Rv. 4 Roa-Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/ Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet og Viken

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 23 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av rv. 4 på strekningen Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken i Innlandet og Innst. 132 S (2020–2021).

Strekningen er en del av rv. 4 mellom Oslo og Mjøsbrua. Veien fungerer både som lokalvei og som hovedveiforbindelse mellom regionen og Oslofjordområdet og videre til eksportmarkedene i Europa. Den fungerer også som hovedadkomst til Oslo lufthavn, Gardermoen, fra store deler av regionen. Rv. 4 er en viktig alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. Utbyggingen skal bedre forholdene for eksisterende eksportrettet industri i Raufoss og Gjøvik og styrke planlagt næringsutvikling.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 4,1 km firefeltsvei med midtrekkverk. Veien bygges i ny trasé med veibredde 20 m og fartsgrense på 100 km/t. Det skal bygges bru for kryssing av eksisterende rv. 4 over elva Vigga i Gran kommune. Videre skal det bygges et planskilt kryss med E16 ved Roa. Sammen med utbyggingen på strekningen Lunner grense–Jaren vil det bli om lag 13,5 km sammenhengende firefelts vei fra Roa til Jaren.

Det legges opp til anleggsstart i 2021, og hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2023.

Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg med tilknytninger

Det settes av midler over kap. 1320, post 29, til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet.

På rv. 3 videreføres utbedring av delstrekningene Rendalen–Alvdal, Evenstad–Imsroa og Tunna bru–Lonåsen i Rendalen, Alvdal, Stor-Elvdal og Tynset kommuner, og utbedring av Ya bru i Tynset kommune. Det er også prioritert enkelte trafikksikkerhets- og miljøtiltak.

Rv. 15 Otta–Måløy

Det prioriteres utbedringstiltak for å bidra til økt framkommelighet på ruten samt enkelte punktvise trafikksikkerhetstiltak. Videre er det funnet rom for noen mindre servicetiltak langs rv. 15.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger

Det settes av statlige midler og bompenger til prosjektet E136 Breivika–Lerstad i Ålesund. Det er også prioritert enkelte mindre utbedringstiltak og kollektivtransporttiltak.

E136 Breivika–Lerstad i Møre og Romsdal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 201 S (2020–2021) Utbygging og finansiering av Bypakke Ålesund i Møre og Romsdal og Innst. 654 S (2020–2021). Forslag til kostnadsramme går fram av Prop. 2 S (2021–2022) Endringar i statsbudsjettet 2021 under Samferdselsdepartementet (driftskreditt til Nye Veier AS og kostnadsrammer) og revisjon av bompengepakke (fylkesveg).

Målet med bypakken i Ålesund er at flere skal sykle, gå og reise kollektivt, og at andelen bilreiser skal reduseres. Framkommelighet for privatbil og næringslivet skal ivaretas, kollektivtilbudet skal forbedres vesentlig, og gang- og sykkelnettet skal utbedres. E136 Breivika–Lerstad er det største prosjektet i Bypakke Ålesund.

Prosjektet omfatter bygging av en 3 km ny firefelts vei i tunnel fra Breivika til Lerstad. I tillegg skal det bygges et nytt toplanskryss. Prosjektet skal redusere miljøbelastningen og barrierevirkningen for bydelen Lerstad der eksisterende fylkesvei går, og for bydelen Åse som får redusert trafikkbelastning når E136 ikke går gjennom bydelen lenger. Prosjektet skal fremme miljøvennlig transport ved å frigjøre kapasitet i veinettet for buss og ved å legge til rette for gående og syklende. Videre skal det gi bedre framkommelighet og redusere reisetid og ulykkeskostnader ved at det planlegges en vei med en standard som er tilpasset framtidig kjørehastighet og transportvekst.

Det legges opp til at anleggsarbeidene starter opp høsten 2022 og at prosjektet åpnes for trafikk i 2026.

Rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger

Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Oppdal–Sunndalsøra på rv. 70 i Trøndelag og Møre og Romsdal kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året. I tillegg prioriteres enkelte trafikksikkerhetstiltak.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer til svenskegrensen

E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Korridoren strekker seg fra Trondheim til Bodø og er sentral for transport mellom Nord- og Sør-Norge.

Områdene Trondheim–Steinkjer og Bodø–Salten er de største bo- og arbeidsmarkedsregionene i korridoren. Over 90 pst. av reisene i korridoren går til og fra områdene rundt Trondheim og Bodø og inn mot disse byene. Bil står for det meste av denne transporten.

Hovedutfordringene i korridoren er høye transportkostnader for gods, lange reisetider og kapasiteten inn mot byområdene. Inn mot og gjennom de store byområdene Trondheim og Bodø er trafikkmengden på veinettet stor, med tidvis mye kø. På E6 er det også utfordringer med tunnelsikkerhet mellom Trondheim og Stjørdal. Mellom byområdene er det lange avstander, med til dels lav veistandard og lange transporttider. Deler av strekningen mellom Steinkjer og Fauske er smal og svingete, mangler gul midtlinje og er sårbar for stenging. På veinettet i korridoren med lite trafikk er det en stor andel tungtrafikk. Flere lengre strekninger er utsatt for skred, flom og vinterstenging. Kvaliteten på veinettet er dårlig med smal og svingete vei, noe som er spesielt vanskelig for tungtransporten.

Lengre strekninger på E6 Helgeland er blitt utbedret. Videre er det gjennomført flere tiltak på rv. 80 ved Bodø.

I 2022 prioriteres tiltak og løsninger som legger til rette for økt pålitelighet og redusert reisetid for person- og godstransport i korridoren.

Det er prioritert forberedende arbeider for prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn i Nordland. Det er planlagt å videreføre arbeidene på andre etappe av E6 Helgeland sør, på delstrekningen Kapskarmo–Brattås–Lien i Grane kommune. Videre er det funnet rom for utbedringstiltak på E6 Fjerdingen–Grøndalselv i kommunene Grong og Namsskogan i Trøndelag med ny trasé der det er nødvendig. Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Sandvika–Sagelva på rv. 80 i Nordland kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året. Det er også funnet rom for trafikksikkerhetstiltak.

E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag

Strekningen E6 Ranheim–Åsen bygges ut av Nye Veier AS. Prosjektet bygges for 110 km/t fartsgrense på mesteparten av strekningen. Strekningen består av to delprosjekter. Delprosjektet E6 Ranheim–Værnes er utvidelse av om lag 23 km til firefeltsvei mellom Trondheim og Stjørdal. Byggingen startet i september 2020, og prosjektet er planlagt bygd ferdig fram til Værnes i 2025.

Delprosjektet E6 Kvithammar–Åsen på om lag 19 km blir en utbedring av veiforbindelsen mellom Trondheim og Steinkjer. Dagens veistandard er svært dårlig. Det er planlagt byggestart i 2021, og den er planlagt ferdig i 2026.

E6 Helgeland sør i Nordland

Prosjektet utgjør andre etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland og Innst. 32 S (2015–2016). Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 102–103.

Prosjektet består av to delprosjekter, en veiutviklingskontrakt og Kapskarmo–Brattåsen–Lien i Grane kommune. Anleggsarbeidene innenfor veiutviklingskontrakten startet i mai 2017. 47,7 km av strekningen ble åpnet for trafikk i desember 2020, som var ett år tidligere enn planlagt. I veiutviklingskontrakten inngår også drift av de aktuelle delstrekningene etter at utbedringsarbeidene er ferdige.

For utbygging av strekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien blir det brukt tradisjonelle konkurranseformer, der drift og vedlikehold ikke inngår. E6 er planlagt i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på om lag 22 km med bl.a. en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva. I tillegg inngår ombygging av lokalt veinett.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Svenningelv startet i august 2018, og strekningen ble åpnet for trafikk høsten 2019. Gjenstående delstrekning Svenningelv–Lien har en planlagt byggetid på om lag fire år. Det er lagt opp til at anleggsarbeidene starter i 2021.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Korridoren binder sammen de nordligste delene av landet. På grunn av lange avstander er sjø- og lufttransport viktig. E6 er eneste landbaserte forbindelse mellom Bodø og Kirkenes i Norge. Rv. 80 Fauske–Bodø, E8 Riksgrensen (Finland)/Skibotn–Tromsø, E75 Riksgrensen (Finland)/Samelandsbrua–Vardø og rv. 94 Skaidi–Hammerfest gir forbindelse til byene og er viktige for lokal og regional transport i korridoren.

Deler av veinettet er i dårlig stand, med smal vei og dårlig bæreevne samt lav tunnelstandard på flere strekninger. Vintersesongen er lang, og på høyfjellsovergangene er det vanskelig å opprettholde god regularitet. Flere strekninger mangler gode omkjøringsmuligheter. Korridoren har flere flaskehalser for tungtransport på E6, E10 Riksgrensen (Sverige)/Bjørnfjell–Å i Lofoten, E8 Riksgrensen (Finland)/Skibotn–Tromsø og E45 Riksgrensen (Finland)/Geađgejávri–Alta. Kombinasjonen av smal vei, krappe svinger og stigninger gir problemer for tungtransporten. For person- og godstransport er veitransport dominerende på de korte strekningene. Inn mot og i byområdene Tromsø, Narvik, Hammerfest, Alta og Kirkenes er det ventet at trafikken i de neste årene vil øke.

Det prioriteres tiltak og løsninger som legger til rette for økt pålitelighet og redusert reisetid for person- og godstransport i korridoren.

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger

Veistrekningene mellom Narvik og Nordkjosbotn er de viktigste rutene for transport av fersk fisk. Hålogalandsbrua åpnet i 2018, og med denne ble reisetiden til og fra Narvik mot Vesterålen/Lofoten og Tromsø betydelig redusert.

Ruten har flere skredutsatte strekninger som f.eks. langs E10 i Lofoten og E6 nord for Tysfjorden.

Vekst i reiselivsnæringen gir tidvis problemer med framkommeligheten på de mest besøkte reisemålene og -rutene, spesielt i Lofoten og Vesterålen.

Det er planlagt å gjøre forberedende arbeider for OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Troms og Finnmark. E10 er en viktig næringstransportåre, bl.a. for fisketransport. Strekningen har dårlig kurvatur, bratte stigninger og smal vei. Deler av strekningen har redusert fartsgrense på grunn av bebyggelse tett langs veien.

Det settes av midler til anleggsstart for prosjektet E8 Sørbotn–Laukslett i Tromsø kommune i Troms og Finnmark. Prosjektet skal gi økt framkommelighet, kortere og sikrere innfartsvei til Tromsø.

Innenfor rammen prioriteres utbedringstiltak, bl.a. utbedring av ferjekaier på sambandene Bognes–Skarberget på E6 og Drag–Kjøpsvik på rv. 827 i kommunene Hamarøy og Narvik i Nordland. Videre er det rom for punktvise utbedringstiltak, bl.a. til bruer.

For å øke trafikksikkerheten prioriteres bl.a. tiltak for gående og syklende og andre trafikksikkerhetstiltak. Innenfor rammen prioriteres også mindre miljøtiltak. Oppstart av utbedringen av tunnelen under Nappstraumen på E10 i Lofoten er også prioritert.

Det er lagt opp til å bruke bompenger til etablering av bomstasjoner i Tromsø.

E6/rv. 827 Bognes–Skarberget og Drag–Kjøpsvik i Nordland

Prosjektet er sist omtalt Prop. 1 S (2020–2021), side 104.

Prosjektet legger til rette for elektrifisering av ferjesambandene E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik over Tysfjorden. Ferjeleiene ligger i kommunene Narvik og Hamarøy. Arbeidene omfatter økt kapasitet i kraftforsyningen til ferjeleiene samt ombygging av ferjeleiene ved Bognes, Skarberget og Drag for å ta imot større ferjer, utvide antall oppstillingsplasser og legge til rette for universell utforming. Prosjektet omfatter også bygging av ny ferjekai ved Kjøpsvik, da dagens ferjekai er i dårlig stand.

Anleggsarbeidene startet opp i august 2021, og prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i desember 2022.

E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark

Prosjektet er delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 101 S (2020–2021) Gjennomføring av E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering og Innst. 380 S (2020–2021). Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 104.

Prosjektet omfatter bygging av til sammen 82 km vei. I tillegg til strekningen Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt på E10 omfatter prosjektet en kort strekning av rv. 83 fra E10 i retning Harstad og utbedring av dagens E10 mellom Fiskfjord og Kåringen. E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn, som er en del av forbindelsen mellom Lofoten/Vesterålen og E6, blir kortet inn med om lag 30 km. Anskaffelsesprosessen for OPS-kontrakten startet opp sommeren 2021. Det er lagt opp til at kontrakten blir inngått sommeren 2023, og at anleggsarbeidene går over 6,5 år. Det er planlagt å bruke midler til forberedende arbeider, byggherreorganisasjonen og grunnerverv over post 30.

E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 103.

Dagens E8 mellom Sørbotn og Laukslett er hovedinnfartsveien til Tromsø. Veien er smal og ligger i et tettbefolket område hvor flere av boligene har uoversiktlige avkjørsler til veien. Store deler mangler tilbud for fotgjengere og syklister og har redusert hastighet siden det er en ulykkesutsatt strekning.

Prosjektet omfatter bygging av ny 9,7 km tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt som reduserer kjørelengden med 2,5 km. Veien bygges i ny trasé på vestsiden av Ramfjorden som krysses med en 870 meter lang bru.

Prosjektet bidrar til bedre trafikksikkerhet og bomiljø på østsiden av Ramfjorden når trafikkmengden reduseres.

Den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet er gjennomført. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en styringsramme for prosjektet på 2 040 mill. kr og kostnadsramme på 2 390 mill. kr, jf. forslag til romertallsfullmakt.

Prosjektet er fullfinansiert med statlige midler bl.a. som følge av bompengeavtalen fra 2019.

Anleggsarbeidene er planlagt startet opp i 2022, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2025.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger

E6 vest for Alta er utbedret, og det er gjort tiltak på rv. 94 Skaidi–Arisberget og E105 Kirkenes–Storskog.

I 2022 gjennomføres restarbeider og sluttoppgjør for skredsikring av strekningen E6 Indre Nordnes–Skardalen og E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark.

Rammen til mindre tiltak gir rom for oppstart av nye utbedringsstrekninger. Statens vegvesen har opplyst at utbedringsstrekningen Akkarfjord–Jansvatnet på rv. 94 i Troms og Finnmark kan være aktuell, men dette vurderer etaten gjennom året. I tillegg prioriteres tunneloppgraderinger og fornying av bruer på E6.

E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og Finnmark

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 105.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 5,8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsiden av fjellet fram til Manndalen på østsiden.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2014, og prosjektet ble åpnet for trafikk i november 2018. I 2022 blir det gjennomført restarbeider og oppgjør etter rettstvist.

E6 Tømmernes-, Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene i Nordland og Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 648 S (2020–2021).

Prosjektet omfatter flere tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften for seks tunneler. Den siste tunnelen ble åpnet for trafikk i februar 2021.

E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark

Strekningen E6 Kvænangsfjellet er på om lag 24 km. Strekningen har vanskelig kurvatur for tyngre kjøretøyer, og er ofte stengt eller kun åpen for kolonnekjøring vinterstid pga. vanskelige værforhold. Nye Veier AS bygger ut strekningen. Det var byggestart i 2021, og prosjektet planlegges ferdigstilt høsten 2024.

E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 105.

Prosjektet omfatter bygging av ny vei på en 6,8 km lang strekning i Porsanger kommune, hvorav om lag 3,5 km i tunnel. En stor del av dagstrekningen følger dagens trasé. Prosjektet omfatter skredsikringstiltak på dagstrekningen med bl.a. skredvoller. Det vil korte inn E69 med om lag 1,4 km.

Anleggsarbeidene startet i april 2019, og prosjektet er nå planlagt åpnet for trafikk høsten 2022, mot tidligere ventet høsten 2021.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

Programkategorien omfatter ordninger knyttet til kollektivtransport og infrastrukturfondet. Det foreslås bevilget 6,6 mrd. kr som er en reduksjon på 4,8 pst. fra saldert budsjett 2021. Reduksjonen gjelder i hovedsak bevilgningen til store kollektivprosjekter, og at tilskuddet til kommersielle buss- og båtruter som ble gitt til smitteverntiltak avvikles i 2022.

Inntektene på om lag 2,1 mrd. kr gjelder i hovedsak avkastningen fra innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak omfatter bevilgninger til utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, reiseplanlegger og elektronisk billettering samt kjøp av tjenester fra Entur AS. Det foreslås bevilget 308,4 mill. kr til utvidet TT-ordning, 888,9 mill. kr til kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, 81,8 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering samt 19,4 mill. kr til kjøp av tjenester fra Entur AS. Til en ny tilskuddsordning om tettere samarbeid om data foreslås 20 mill. kr.

Kap. 1332 Transport i byområder omfatter bevilgninger til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, konkurransen Smartere transport samt tilskudd til byområder. Det foreslås 2,2 mrd. kr til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, 15,6 mill. kr til konkurransen Smartere transport og 3 mrd. kr til tilskudd i byområder.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

For endringer i bevilgninger etter saldert 2021 vises det til kapittel 5.3 i del I.

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Det foreslås bevilget 308,4 mill. kr. Med bevilgningsforslaget videreføres ordningen for de fylkeskommunene/områdene som nå er omfattet. Områdene som ikke er dekket av den utvidede TT-ordningen, er tidligere Vest-Agder, tidligere Akershus, Oslo og Rogaland.

Fylkeskommunene har ansvaret for TT-ordningen (tilrettelagt transport for funksjonshemmede) som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne ordningen er ment brukt til fritidsreiser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke.

Den utvidede TT-ordningen for brukere med særskilte behov er en statlig toppfinansieringsordning som tilbyr 200 enkeltreiser i året til brukere med særlige behov, definert som rullestolbrukere og blinde/svaksynte. Av totalt om lag 105 000 TT-brukere, var det ved utgangen av 2020 rundt 12 600 brukere som var omfattet av den utvidede TT-ordningen. Brukerne er i stor grad fornøyd med ordningen, og den har bidratt til at de er mer aktive. Det blir imidlertid i økende grad påpekt at forskjellen i tildeling av midler mellom de ulike brukergruppene i TT-ordningen er svært stor. Eksempelvis opplyser Vestland fylkeskommune at en ordinær bruker får en årlig kvote på 5 500 kr, mens en bruker i den utvidede ordningen får 45 850 kr.

Fylkeskommunene fikk i 2020 tildelt 305 mill. kr, men har rapportert om at 170 mill. kr ikke ble brukt. De opplyser at brukerne, som følge av reiserestriksjoner på grunn av koronapandemien og en generell oppfordring om å ikke reise, har reist betydelig mindre enn normalt. Mange av brukerne er dessuten i risikogrupper og har holdt sin reiseaktivitet på et minimum. Mindreforbruket i ordningen i 2020 ble derfor betydelig større enn i et normalår.

Av bevilgningen for 2021 på 300,6 mill. kr var 30 mill. kr tiltenkt en utvidelse av ordningen. Departementet har tildelt 26,1 mill. kr til Viken fylkeskommune for å innlemme kommunene Drammen og Ringerike i ordningen. Samferdselsdepartementet har videre tildelt 329,6 mill. kr til de fylkeskommunene/områdene som ved utgangen av 2020 var med i ordningen. Merutgiften på posten dekkes av mindreforbruket i 2020.

I Meld. St. 6 (2018–2019) Oppgaver til nye regioner, står det bl.a.: «Den statlige tilskuddsordningen innlemmes i rammen til fylkeskommunen, men ikke før ordningen er blitt finansiert som en nasjonal ordning».

Ved Stortingets behandling av meldingen uttalte transport- og kommunikasjonskomiteen bl.a. følgende i Innst. 119 S (2018–2019):

«Komiteen merker seg at regjeringen mener at ansvar for utvidet TT-ordning […] kan overføres til fylkeskommunene […]. Komiteen støtter dette, men understreker at den nasjonale TT-ordningen ikke skal overføres før ordningen er fullt ut finansiert som en nasjonal ordning.»

På denne bakgrunn har regjeringen lagt til grunn at den utvidede TT-ordningen skal utvides slik at den dekker hele landet, og at den skal overføres til fylkeskommunene gjennom rammetilskuddet.

I Innst. 13 S (2020–2021) hadde imidlertid transport- og kommunikasjonskomiteen følgende flertallsmerknad:

«Flertallet legger til grunn at den utvidede TT-ordningen skal overføres til fylkene, og at dette skjer når ordningen er fullfinansiert. Flertallet legger til grunn at ordningen gjelder den gruppen som ordningen fra start av har omfattet – blinde/svaksynte og rullestolbrukere. Flertallet vil i den forbindelse be regjeringen om at det utarbeides nærmere retningslinjer for disse gruppene, og vil be regjeringen vurdere om dette skal nedfelles som en rettighet for berørte personer. Det vil i så fall også være naturlig å vurdere om ordningen bør underlegges Nav, som forvalter andre ordninger som omfatter mennesker med særskilte behov.»

Med den utvidede TT-ordningen tildeles store ressurser til forholdsvis få brukere fordi de tilhører de brukergruppene som er omfattet av ordningen, ikke fordi de har et dokumentert behov for mer transport enn andre, eller fordi de har lavere funksjonsgrad enn andre. Fylkeskommunene formidler brukernes uttrykk for forvirring over de to TT-ordningene, og mange spør hvorfor TT-brukerne blir ulikt behandlet. Blant dem som har stilt spørsmål om hvorfor de ikke omfattes av den utvidede TT-ordningen, er representanter for eldre, epileptikere, personer med ryggplager eller Parkinsons, og utviklingshemmede.

En overføring av den utvidede TT-ordningen til fylkeskommunene vil gi fylkeskommunene tilbake det helhetlige ansvaret for TT-ordningen, men med økt finansiering sammenliknet med tidligere. Samferdselsdepartementet legger til grunn at en overføring skal medføre at midlene treffer det samlede behovet blant TT-brukerne langt bedre enn hva den utvidede TT-ordningen gjør i dag, fordi fylkeskommunene ser dette behovet best. Departementet legger videre til grunn at formålet og fordelene ved å slå sammen de to TT-ordningene til én, ikke oppnås dersom staten skal styre fylkeskommunenes bruk av midlene i én av de to ordningene. Det er likevel viktig at ordningen har noen overordnede føringer, slik at brukerne får samme tjenestetilbud uavhengig av bosted. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn at den utvidede TT-ordningen skal overføres til fylkeskommunene, og vil gå i dialog med fylkeskommunene om innretning av ordningen før overføringen for å sikre like brukerrettigheter til ordningen uavhengig av hvor man bor i landet. Departementet vil komme tilbake til dette på egnet måte.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Det foreslås bevilget 888,9 mill. kr som fordeles med 615,9 mill. kr til Hurtigruten Cruise AS og 273 mill. kr til Havila Kystruten AS i henhold til inngåtte avtaler.

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et daglig tilbud hele året mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende samt tilby godstransport nord for Tromsø. Distansereisende er passasjerer som kun kjøper billett på selvvalgt strekning, med eventuelle tillegg for lugar og ordinære måltider ombord.

Etter gjennomført konkurranse ble det i 2018 inngått tre delavtaler for kystruten Bergen–Kirkenes i perioden 2021–2030. Det ble inngått to delavtaler med Hurtigruten Cruise AS for henholdsvis fire og tre skip samt en delavtale med Havila Kystruten AS for fire skip.

Koronapandemien og reiserestriksjoner medførte at Hurtigruten Cruise AS i stor grad mistet inntektsgrunnlaget for seilingene på kystruten i 2020. Departementet godkjente derfor at Hurtigruten reduserte kapasiteten i kystrutedriften i 2020 og i deler av året kun seilte mellom Bodø og Kirkenes. Trafikken med Kystruten Bergen–Kirkenes målt i antall distansepassasjerkilometer viste en nedgang på 55,9 pst. fra 2019 til 2020. Antall distansepassasjerer transportert i samme periode gikk ned med 64,2 pst.

For å sikre anløp tilnærmet annenhver dag forhandlet departementet fram en tilleggsavtale med Hurtigruten Cruise AS om å sette inn inntil tre ekstra skip utover de to skipene som rederiet så kommersielt grunnlag for å seile. Den framforhandlede tilleggsavtalen mellom Samferdselsdepartementet og Hurtigruten innebar at statens vederlag til Hurtigruten økte med 14,1 mill. kr til 67,6 mill. kr per måned i første halvår 2021, mot at rederiet økte antall skip i drift på strekningen Bergen–Kirkenes fra to til fem. Sommeren 2021 ble situasjonen bedre, og i juli trappet Hurtigruten opp driften til sju skip i henhold til kontrakten med departementet.

Byggingen av Havila Kystruten AS' fire nye fartøy er forsinket, ikke minst som følge av pandemien. Rederiet hadde derfor ingen skip i drift ved oppstart av den nye kontrakten 1. januar 2021. Havila fikk fritak fra å stille med erstatningsskip hvis rederiet klarte å sannsynliggjøre at de to første skipene, Havila Capella og Havila Castor, ville være klare til å seile i tredje kvartal, jf. Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane. Beslutningen om fritak fra å stille erstatningsskip er opprettholdt til tross for at Havila sommeren 2021 meldte om ytterligere forsinkelser i byggingen av skipene, primært som følge av pandemien. Selskapets forventning per primo september 2021 er at Havila Capella og Havila Castor kan starte seilinger fra Bergen henholdsvis 1. desember 2021 og 20. januar 2022. Havila er i tillegg fritatt fra å stille erstatningsskip for de to siste skipene, dersom rederiet innen utgangen av 2021 klarer å sannsynliggjøre at disse skipene blir seilingsklare innen 1. mai 2022. Samferdselsdepartementet vil på egnet måte holde Stortinget orientert om Havilas situasjon framover.

Post 71 Tilskudd til kommersielle buss- og båtruter som følge av smitteverntiltak

Myndighetspålagte smittevernstiltak er nå opphevet, og tilskuddsordningen foreslås derfor ikke videreført i 2022.

Ekspressbussene og andre kollektivruter som drives på kommersielt grunnlag, har i likhet med annen kollektivtransport opplevd en betydelig nedgang i billettinntektene på grunn av smitteverntiltakene som ble innført som følge av koronapandemien. I 2020 ble det samlet bevilget 100 mill. kr til ordningen, jf. Prop. 127 S (2019–2020) om endringer i statsbudsjettet 2020 bl.a. under Samferdselsdepartementet (økonomiske tiltak i møte med virusutbruddet), og Innst. 360 S (2019–2020). Jernbanedirektoratet, som administrerer ordningen, har utbetalt i underkant av 87 mill. kr for søknader som gjaldt 2020.

Ordningen er videreført for 2021. For perioden januar–mai 2021 er det tildelt 58,8 mill. kr.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det foreslås bevilget 81,8 mill. kr.

Bevilgningen på posten dekker statens andel av utgifter til billetteringstjenestene, mens fylkeskommuners og transportoperatørers andel dekkes over post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS som er gebyrfinansiert, jf. kap. 4330, post 01 Gebyrer.

Bevilgningsforslaget for 2022 dekker bl.a. statens del av økte driftskostnader ved innføring av ny plattform for interoperabel ID-basert billettering. Dette innebærer at billetter kan brukes på tvers av selskaper, og billettens ID lagres i en nasjonal database i stedet for lokalt på reisekort eller mobil.

Jernbanedirektoratet skal bidra til at det er enkelt å reise med kollektivtransport, og at statens initiativer på området blir ivaretatt på en helhetlig og effektiv måte. Videre har direktoratet ansvaret for å fastsette standardene for kunngjøring av reiseinformasjon og elektronisk billettering. Direktoratet inngår og følger opp avtaler med Entur AS. Selskapet har ansvaret for å forvalte, drifte og videreutvikle en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport. Videre skal Entur legge til rette for en mer effektiv forvaltning og bruk av de stadig økende datamengdene som genereres i kollektivtransportsektoren. Analyse av datamaterialet bidrar til bedre beslutningsgrunnlag i sektoren og kan gi gevinster på en rekke områder, bl.a. planlegging, drift og bedre tjenester til brukerne.

Det skal være enkelt å planlegge reiser og kjøpe billetter, uavhengig av hvor en er og hvilket selskap som tilbyr kollektivtransporten. Staten legger til rette for dette gjennom:

• å fastsette standarder for kunngjøring av reiseinformasjon og utforming av elektroniske billettløsninger

• å innhente og gjøre tilgjengelig rutedata, takstdata og annen reiseinformasjon i en nasjonal digital løsning

• å drive en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste

• å sørge for grunnleggende systemer som gjør det mulig å kjøpe digitale billetter på tvers av regioner og kollektivoperatører.

Det er et mål at informasjon om kollektivtransport i Norge skal være samlet på ett sted og være tilgjengelig for alle. Gjennom Enturs nasjonale digitale plattform deles rute- og sanntidsdata åpent med kollektivselskapene, internasjonale selskaper og norske aktører. Informasjonen brukes av aktører som Ruter, Skyss og AtB, med reisesøk i apper og nettsider. I tillegg leverer Entur data til reisesøk i andre internettbaserte kartløsninger, som for eksempel Google Maps o.l. Over 60 kollektivtransportaktører leverer i dag data om ruter, sanntid, transportmidler og priser til Entur. De grunnleggende systemene for billettering og prisberegning må derfor støtte utviklingen i kollektivbransjen for å fortsatt være relevante.

Entur samler også informasjon om tilbudet av fleksibel transport og andre nye transportformer, f.eks. elsparkesykler, bysykler og bildeling med og uten fast plass. For at de reisende også skal kunne betale for disse tjenestene gjennom Entur, må interoperabiliteten/samvirkningen utvides til nye transportformer. I 2022 er det lagt opp til å arbeide videre med å inkludere informasjon om andre former for persontransport, slik at reisesøk kan gjøres dør-til-dør. Dette skjer i tett samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, Entur, Statens vegvesen og representanter for transportsektoren.

Den nasjonale løsningen har tilnærmet full dekning av områder og kollektivtransportaktører, og inneholder om lag 4 000 rutetabeller og 60 000 stoppesteder. Dette bidrar til god tilgjengelighet til kollektivdata. I løpet av det siste året har Entur gjort det enklere å levere og vedlikeholde data også for små aktører som opererer en rute. Reiseplanleggeren er oppdatert med forbedret ytelse, bedre bredde i resultatene og informasjon ved avvik, og flere muligheter for å vekte ulike kriterier som f.eks. reisetid, pris, bytter eller karbonavtrykk. Entur har både deltatt i og ledet nordisk og europeisk standardiseringsarbeid, og selskapet har utviklet seg til å bli et ledende fagmiljø som har høstet internasjonal anerkjennelse.

I 2021 fikk Jernbanedirektoratet og Entur i oppdrag å redegjøre for muligheter og konsekvenser ved å innføre en nasjonal togbillett tilsvarende en interrailbillett, samt utrede muligheter for en «feriekollektivbillett» som innebærer at en periodebillett også kan brukes i andre deler eller hele resten av landet når man er på ferie eller andre reiser.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Det foreslås bevilget 19,4 mill. kr, som er en økning på 4 mill. kr fra saldert budsjett 2021.

Grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettering finansieres ved gebyr fra aktører som driver rutegående kollektivtransport og som bruker systemene, jf. kap. 4330, post 01 Gebyrer. Gebyret utvikles og endres over tid og skal være kostnadsdekkende.

Entur AS har ansvaret for å legge til rette for distribusjon av billetter på tvers av selskaper. Dette omfatter bl.a. forvaltning, drift og videreutvikling av løsninger for å håndtere billettransaksjoner. Disse tjenestene kommer i tillegg til å innhente rutedata og etablere en reiseplanleggingstjeneste og sentrale oppgaver knyttet til elektronisk billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 76.

Det er et mål at de reisende skal kunne planlegge og kjøpe sine kollektivreiser på ett sted. Entur samarbeider med kollektivtransportnæringen for å oppnå mer sømløs reiseplanlegging og billettering for hele landet. Arbeidet med å koble sammen enda flere kollektivtransportleverandører fortsetter i 2022. I juni 2021 var billetter for togoperatørene Vy, Go-Ahead og SJ samt avtalte billetter for den fylkeskommunalt drevne kollektivtrafikken i Oslo, Viken, Innlandet, Vestfold og Telemark, Rogaland, Trøndelag og Vestland, tilgjengelig for nasjonal distribusjon og salg i Entur-appen. Entur arbeider videre med å få på plass billetter fra flere fylkeskommuner og på sikt også fra flere kommersielle kollektivaktører.

Den foreslåtte budsjettøkningen skal dekke økte driftskostnader ved å innføre ny plattform for interoperabel ID-basert billettering, jf. omtale under post 76. Gebyret fastsettes etter hvilke tjenester som defineres som grunntjenester i elektronisk billettering, og gjelder for aktører som driver rutegående persontransport. Hvilke tjenester dette gjelder og prisingen av dem, besluttes etter dialog med fylkene og transportselskapene.

Post 78 Tettere samarbeid om data

Det foreslås å bevilge 20,0 mill. kr.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 signaliserte regjeringen at det skal legges til rette for økt og bedre bruk av de stadig økende mengdene data som genereres i transportsektoren. Det økte datatilfanget kan brukes som grunnlag for innsikt, prediksjon, prosess- og beslutningsoptimalisering mv., med mål om å løse transportpolitiske utfordringer på en bedre og mer effektiv måte. Dette gjelder innenfor den enkelte transportform, men også på tvers av transportformene. Ettersom tilgang til store datamengder kan gi bedre oversikt over status og prognoser for elementer og aktiviteter i transportsystemet, ligger det her også store muligheter knyttet til analyse, innsikt og prediksjon ved hjelp av kunstig intelligens. Dette kan gi gevinster knyttet til bedre planlegging, mer avanserte former for trafikkstyring og påvirkning av trafikal atferd, bedre informasjon til de reisende, mer målrettet drifts- og vedlikeholdsinnsats, grunnlag for forskning samt en hel rekke andre områder for bruk, analyse og innsikt basert på tverrsektorielle datasett.

Det er en utfordring i dag at store deler av de statlige transportvirksomhetenes data ikke er tilrettelagt for deling, samt at det mangles verktøy og komponenter for enkelt og trygt å kunne dele, aksessere og bruke data på tvers av etater og selskap i transportsektoren. Det er også i liten grad etablert automatiserte prosesser for datadeling. Verdien av data ligger i den faktiske bruken, og skal det oppnås økt og bedre bruk av data/stordata på tvers av virksomheter i transportsektoren, må nevnte barrierer for datadeling og bruk håndteres. Den foreslåtte bevilgingen vil gå til IKT utviklingsarbeid rettet mot teknisk tilrettelegging for økt samarbeid om data mellom de av Samferdsdepartementets underliggende virksomheter (etater, selskap og foretak) hvor det er definert relevante grenseflater for samarbeid. Samarbeidet er planlagt koordinert av Entur AS som i tillegg til å være deltakende part i samarbeidet også vil forvalte den tildelte bevilgningen på vegne av involverte parter.

Kap. 4330 Særskilte transporttiltak

Post 01 Gebyrer

Det budsjetteres med 19,4 mill. kr i gebyrinntekt fra aktører som driver rutegående persontransport mot vederlag for tilknytning til og bruk av elektroniske støttesystemer for billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 77.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

Post 85 Avkastning

Infrastrukturfondet ble etablert i samsvar med Sundvolden-erklæringen. Det overordnede målet med fondet er varig og forutsigbar finansiering av infrastruktur.

I tråd med vanlig praksis for liknende statlige fond er det lagt til grunn at innskuddene i fondet får en rente som tilsvarer rente på statsobligasjoner med ti års bindningstid på innskuddstidspunktet.

Innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016 som er på i alt 100 mrd. kr, gir i 2022 en avkastning på 2 053 mill. kr. Avkastningen fordeles som i de fem foregående årene, med:

• 479 mill. kr til fornying av riksveinettet, jf. kap. 1320, post 30

• 863 mill. kr til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 70

• 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

• 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

• 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene 01 og 30

• 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av Kystverkets sektoravgifter, jf. kap. 5577, post 74.

Kap. 1332 Transport i byområder mv.

For endringer i bevilgninger etter saldert budsjett 2021 vises det til kapittel 5.3 i del I.

Kap. 1332 var nytt i 2021-budsjettet. Regnskap for 2020 går derfor fram av tabellen for kap. 1330.

Byvekstavtalene er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner. Løsningene som velges for å nå målet om nullvekst, skal bidra til bedre framkommelighet samlet sett, og spesielt ved å legge til rette for attraktive alternativer til privatbil. Avtalene skal også bidra til en mer effektiv arealbruk og mer attraktive bysentre. Byvekstavtalene er et viktig verktøy for bedre samordning i areal- og transportpolitikken. Måloppnåelse forutsetter satsing på kollektivtransport, sykkel og gange og en arealpolitikk som bygger opp under investeringene.

I tillegg til bevilgningene over kap. 1332, postene 63 og 66 til byvekstavtaler, inngår også statlige tiltak under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål:

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30)

• stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen (kap. 1352, post 73).

Hovedmålet for regjeringens politikk i byområdene er nullvekst i persontransport med bil. Målformuleringen (nullvekstmålet) angir også hvilke hensyn som ligger til grunn:

«I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.»

Målet ligger til grunn for byvekstavtalene.

Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Så langt er det inngått byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø har belønningsavtaler, der gjeldende avtale med Buskerudbyen utløper i 2021. Midlene som tildeles gjennom disse avtalene skal bidra til å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Når det inngås byvekstavtale fases midlene fra belønningsavtalen inn i byvekstavtalen.

Det er lagt opp til at byvekstavtalene kan reforhandles. Reforhandlede byvekstavtaler i de fire største byområdene ble inngått i 2019 og 2020 på grunnlag av rammene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Innholdet i regjeringens bompengeavtale fra 2019 er innlemmet i byvekstavtalene for Bergens-området og Nord-Jæren, og i tilleggsavtaler for Trondheims-området og Oslo-området.

Hensikten med konkurransen Smartere transport i Norge har vært å oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige og private aktører, til å utarbeide framtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobiltetsløsninger. Konkurransen løper til og med 2023.

Det etableres en ny tilskuddsordning for å legge til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet i byområder som ikke er omfattet av ordningen med byvekstavtaler. Midlene skal gå til mindre investeringer i gang- og sykkelveier samt kollektivtiltak.

Mål og prioriteringer i 2022

Det foreslås til sammen om lag 6 050 mill. kr til oppfølging av byvekstavtalene og belønningsavtalene i 2022. Av dette settes det av om lag 5 570 mill. kr til å følge opp byvekstavtaler og om lag 480 mill. kr til å følge opp belønningsavtaler. I dette inngår også mindre statlige investeringstiltak over veibudsjettet og jernbanebudsjettet.

I tillegg settes det av midler til store statlige investeringsprosjekter i byområdene over vei- og jernbanebudsjettene. Disse er nærmere omtalt under programkategoriene 21.30 Veiformål og 21.50 Jernbaneformål.

Tabell 6.12 viser statens direkte bidrag til byvekstavtalene og belønningsavtalene med de ni største byområdene, fordelt på kapittel og post.

Om lag 5 570 mill. kr går til å følge opp byvekstavtalene i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren i 2022. Av dette er 2 200 mill. kr tilskudd til store kollektivprosjekter, der staten dekker inntil 50 pst. av kostnadene, jf. post 63. I tillegg er det satt av om lag 2 515 mill. kr til tilskudd i de fire største byområdene, jf. post 66. Dette omfatter belønningsmidler til byvekstavtaler samt tilskudd til reduserte bompenger, bedre kollektivtilbud og reduserte billettpriser på kollektivtrafikk, og mindre investeringer på kommunal vei og fylkesvei. Videre er det satt av om lag 760 mill. kr til gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksveier på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer og om lag 96 mill. kr til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen over kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Til belønningsavtaler med Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn om lag 480 mill. kr i statlig tilskudd over post 66, fordelt med om lag 370 mill. kr til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene og om lag 100 mill. kr i tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk.

Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Det foreslås bevilget 2 200,4 mill. kr.

Gjennom byvekstavtalene bidrar staten med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter. Det statlige bidraget tildeles i tråd med de fastsatte retningslinjene for tilskuddsordningen, og i tråd med rasjonell framdrift i prosjektene.

Ordningen er avgrenset til fem konkrete prosjekter i de fire største byområdene, dvs. Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Bompenger kan brukes som lokal andel.

På bakgrunn av forpliktelsene i gjeldende avtaler er følgende fordeling lagt til grunn i 2022:

• 1 100 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Viken

• 600 mill. kr til Bybanen i Bergen

• 500 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

Den foreslåtte bevilgningen skal i utgangspunktet dekke 50 pst. av utbyggingskostnadene i 2022.

Prosjektet Metrobuss i Trondheim videreføres i 2022, men det settes ikke av statlige midler i 2022 over kap. 1332 post 63. På grunn av forsinkelser i avklaringene for flere av gateprosjektene er det tilgjengelig lokale midler fra 2020 og 2021.

Ny T-banetunnel i Oslo er også omfattet av tilskuddsordningen. Utbetaling av inntil 50 pst. statlig tilskudd vil først skje i utbyggingsfasen.

I henhold til bompengeavtalen fra 2019 er det åpnet for å øke tilskuddet basert på de fem prosjektene fra 50 til 66 pst. Dette er nærmere omtalt under post 66.

Det følger også av bompengeavtalen at statens tilbud om samlet bidrag til disse prosjektene vil stå ved lag dersom kostnader i den samlede prosjektporteføljen reduseres. Slik kan statens bidrag reelt bli høyere enn 50/66 pst.

Post 65 Konkurransen Smartere transport

Det foreslås bevilget 15,6 mill. kr.

Formålet med konkurransen Smartere transport er å oppmuntre norske fylkeskommuner til å utarbeide framtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobilitetsløsninger. Høsten 2018 inngikk Samferdselsdepartementet avtaler om å tildele midler til fylkeskommunene Nordland, Møre og Romsdal, Oslo kommune og Akershus (nå Viken), Rogaland og Hordaland (nå Vestland). Det er avtalt årlige rapporteringer om bruk av midlene og oppnådde resultater. Siste år for tildeling vil være 2023, og Samferdselsdepartementet legger opp til å evaluere ordningen etter at den er avsluttet. På bakgrunn av bl.a. endrede forutsetninger om finansieringen av prosjektet Smartere Transport Bodø legger Samferdselsdepartementet opp til å redusere tildelingen til Nordland fylkeskommune i 2022 og 2023, ift. opprinnelig plan.

Post 66 Tilskudd til byområder

Det foreslås bevilget 3 024,1 mill. kr.

Midlene går til ulike tilskudd til byområder som vist i tabell 6.13.

For byområder med byvekstavtaler har Statens vegvesen utarbeidet et rapporteringsopplegg for bruk av tilskuddsmidlene på post 66 som partene er forpliktet til å følge, se Byomtalene for resultater fra byområder med byvekstavtale. For byområder med belønningsavtaler inngår bruk av belønningsmidler og tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i rapporteringen av disse avtalene.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Belønningsavtalene er primært fireårige avtaler. Det er krav om at byområdene setter mål og dokumenterer en helhetlig virkemiddelbruk som kan bidra til måloppnåelse i tråd med avtalen. Byområdene må endre virkemiddelbruken i avtaleperioden dersom det er nødvendig for å nå målet knyttet til nullvekst. Før de årlige midlene tildeles byområdene, skal det rapporteres om utviklingen i foregående år.

Utbetaling av belønningsmidler og resultater i 2020

I 2020 ble det utbetalt om lag 350 mill. kr i belønningsmidler over kap. 1330, post 61, med følgende fordeling (avtaleperiode i parentes):

• Kristiansand (2020–2023): 90 mill. kr

• Buskerudbyen (2020–2021): 80 mill. kr

• Grenland (2017–2020): 60 mill. kr

• Nedre Glomma (2020–2023): 55 mill. kr

• Tromsø (2020–2023): 65 mill. kr

Midlene er utbetalt i tråd med avtalte beløp for alle byområdene.

Tabell 6.14 viser trafikkutviklingen basert på byindeksene for 2020. Personbiltrafikken er redusert det siste året og i perioden 2016 til 2020 for alle byområdene. Kristiansand skiller seg ut med en relativt liten reduksjon sammenliknet med andre byområder. Samme område skiller seg også ut med den laveste nedgangen i antall kollektivreiser, med om lag 10 pst., mens nedgangen i to av byområdene har vært på 30 pst. fra 2019 til 2020. Tiltak i forbindelse med koronapandemien har til dels hatt stor innvirkning på reisemønsteret det siste året og må ses i sammenheng med dette.

Belønningsavtaler i 2022

Det settes av om lag 370 mill. kr.

Tabell 6.15 viser avtaleperiode, avtaleramme og beløp i 2022 for byområder med belønningsavtaler i 2022. Det statlige bidraget prisjusteres årlig. For Buskerudbyen løper gjeldende avtale ut i 2021. Byområdet kan søke om ny belønningsavtale fra 2022 i tråd med retningslinjene for ordningen.

Belønningsmidler til byvekstavtaler

Det settes av om lag 1,2 mrd. kr.

For byområder der det er inngått byvekstavtaler, videreføres belønningsmidlene som en del av det statlige bidraget. Belønningsmidlene i byvekstavtaler kan brukes til samme type tiltak som tidligere, men kan også i sin helhet gå til drift av kollektivtransport. Midlene skal brukes i tråd med nullvekstmålet. Forbedring av kollektivtilbudet må ses i sammenheng med en målrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk samt med helhetlig satsing på sykkel og gange. Det statlige bidraget prisjusteres årlig.

I 2020 ble det utbetalt om lag 1 127 mill. kr over kap. 1330, post 64, med følgende fordeling:

• Oslo-området: 329 mill. kr

• Bergens-området: 314 mill. kr

• Trondheims-området: 256 mill. kr

• Nord-Jæren: 228 mill. kr

For Oslo-området ble det i 2020 også betalt ut 38 mill. kr som gjaldt 2019.

I 2022 legges det til grunn følgende fordeling:

• Oslo-området: 349,2 mill. kr

• Bergens-området: 333,7 mill. kr

• Trondheims-området: 272,1 mill. kr

• Nord-Jæren: 236,0 mill. kr

Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i de store byene

Det settes av om lag 320 mill. kr.

Tilskuddet følger opp bompengeavtalen fra 2019, og bruk av midlene er nærmere konkretisert i byvekst- og belønningsavtalene for hvert enkelt byområde.

For Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren er det lagt til grunn 53,1 mill. kr til hvert byområde. Bruken av midlene skal rapporteres i tråd med et rapporteringsopplegg utarbeidet av Statens vegvesen.

For Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø er det lagt til grunn 21,3 mill. kr til hvert byområde. Rapporteringen inngår som en del av belønningsavtalene, som viser at midlene i 2020 i stor grad er brukt i tråd med formålet.

Tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i de fire største byområdene

Det settes av om lag 950 mill. kr.

Staten dekker inntil 50 pst. av prosjektkostnadene i fem fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Midlene utbetales i henhold til rasjonell framdrift i prosjektene. Ordningen er nærmere omtalt under post 63.

Bompengeavtalen fra 2019 åpner for å øke det statlige bidraget til 66 pst. i disse prosjektene. Halvparten av det økte tilskuddet er øremerket reduserte bompenger og halvparten bedre kollektivtilbud i byene etter lokal prioritering. Dette er nærmere konkretisert i byvekstavtalen for hvert enkelt byområde.

Økt bevilgningsbehov som følge av at tilskuddet endres fra 50 til 66 pst. er samlet anslått til om lag 9 mrd. 2022-kr i perioden 2020–2029. Tilskuddet utbetales jevnt fordelt over hele perioden og uavhengig av framdrift i prosjektene. Det statlige bidraget prisjusteres årlig. I 2022 legges det opp til følgende fordeling:

• Oslo-området: 598,0 mill. kr

• Bergens-området: 120,1 mill. kr

• Trondheims-området: 59,7 mill. kr

• Nord-Jæren: 176,5 mill. kr

Lokale myndigheter har gitt sin tilslutning til innretningen av tilskuddet gjennom behandlingen av byvekstavtalene i Bergens-området og Nord-Jæren og tilleggsavtaler i Oslo-området og Trondheims-området.

Tilskudd til fjerning av rushtidsavgift på Nord-Jæren

Det settes av om lag 50 mill. kr.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 og byvekstavtalen for Nord-Jæren vil staten kompensere for reduserte bompengeinntekter som følge av det lokale vedtaket om å fjerne rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster) på Nord-Jæren. Denne avgiften ble fjernet 10. februar 2020.

Mindre investeringstiltak på kommunal vei og fylkesvei i byvekstavtaler

Det settes av om lag 100 mill. kr.

Det er åpnet for å øke fleksibiliteten for bruk av statlige riksveimidler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak innenfor byvekstavtalene. Slike midler har tidligere vært forbeholdt tiltak langs riksveiene. Det er derfor stikkordsfullmakt på kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer, «kan nyttes under kap. 1332, post 66». Mer fleksibel bruk bidrar til gjennomføring av prosjekter og tiltak som gir best mulig måloppnåelse. Det er forutsatt at bruken blir avgrenset til investeringer i tiltak for kollektivtransport, sykling og gange langs fylkeskommunal og/eller kommunal vei. Det er videre forutsatt at en slik prioritering øker måloppnåelsen i byvekstavtalene eller blir vurdert som mer kostnadseffektivt/samfunnsøkonomisk lønnsomt enn riksveitiltak.

Prioritering av slike prosjekter må gjøres av avtalepartene som en del av arbeidet med handlingsprogrammet i det enkelte byområde og i tråd med prinsippene for god porteføljestyring. Ved uenighet mellom partene tar Statens vegvesen den endelige beslutningen. Budsjettering må følge Statens vegvesens retningslinjer. Rapportering om forbruk og framdrift skal inngå som en del av Statens vegvesens rapporteringssystem. De statlige midlene dekker kun utgifter som påløper etter anleggsstart.

Tilskudd til mindre byområder utenfor ordningen med byvekstavtaler

Det settes av 30 mill. kr.

Denne nye tilskuddsordningen legger til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet, gjennom å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i byområder som ikke er omfattet av byvekstavtalene. Midlene skal gå til mindre investeringer i gang- og sykkelveier samt kollektivtiltak, og de kan ikke brukes til drift av kollektivtransport. Tilskuddet skal inngå som statlig bidrag i bypakkene i de aktuelle byene. Tildeling vil først kunne skje etter at Stortinget har behandlet en bypakke, og det er etablert en formalisert styringsmodell. Det er en forutsetning at lokale parter forplikter seg til å følge opp nullvekstmålet. Ordningen omfatter byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Siden målgruppen for tilskuddsordningen er avklart, er midlene øremerket til disse byene. I andre halvår av 2022 legges det opp til å tildele to til tre byer midler fra denne tilskuddsordningen. Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med å ferdigstille et opplegg for forvaltning av tilskuddsordningen inkludert tildelingskriterier m.m.

Byomtaler – byvekstavtaler

Det er til sammen satt av om lag 5,6 mrd. kr til å følge opp byvekstavtalene i Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren i 2022. Byvekstavtalene for de fire byområdene er nærmere omtalt under.

Bompengeavtalen fra 2019 innebærer økte statlige midler til byvekstavtalene. Forutsetningen for det økte statlige bidraget er at lokale parter slutter seg til helheten i avtalen, og at nullvekstmålet nås. I Bergens-området og på Nord-Jæren er bompengeavtalen en integrert del av byvekstavtalen. I Trondheims-området og Oslo-området er dette ivaretatt gjennom en tilleggsavtale til byvekstavtalen.

For hvert byområde med byvekstavtale er det etablert en politisk styringsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet, der Kommunal- og moderniseringsdepartementet også deltar, og der kommunene og fylkeskommunene er representert ved ordførere/byråder og fylkesordfører. Forhandlingene og den løpende oppfølgingen av avtalene skjer i en administrativ forhandlings-/koordineringsgruppe for hvert byområde som ledes av Statens vegvesen. Videre deltar Jernbanedirektoratet og Statsforvalteren som statens representanter. I denne gruppen har lokale parter i hovedsak samme representasjon som i den politiske styringsgruppen.

I byvekstavtalene skal prioriteringer av tiltak gjøres etter prinsippet om porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Eventuelle kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt skal håndteres i den løpende porteføljestyringen og ikke gjennom økte bomtakster og/eller forlenging av innkrevingsperioden for byområdenes bompengeordning.

Rapporteringssystem i byvekstavtaler

Byvekstavtalene skal være transparente ordninger med dokumenterbare resultater. Objektive kriterier skal ligge til grunn. Det er utarbeidet et indikatorsett som brukes i oppfølgingen av avtalene.

Trafikkutviklingen for persontransport med bil måles ved hjelp av data fra trafikkregistreringspunkter (trafikktellinger), den såkalte byindeksen, og trafikkarbeidet beregnes med data fra reisevaneundersøkelsen. Tidligere var disse likestilte målindikatorer. I forbindelse med fastsetting av det videreutviklede nullvekstmålet våren 2020 ble også indikatorsettet justert. Det er nå lagt opp til at trafikktellinger (byindeksen) er hovedindikatoren for å følge opp nullvekstmålet, og trafikkarbeid skal inngå som støtteindikator. Det er også åpnet for å ta i bruk en indikator for innfasing av nullutslippskjøretøy der dette er utarbeidet.

Målene for trafikkutviklingen må oppnås før avtalen løper ut. For å få en mer forutsigbar gjennomføring og håndtering av om målet nås, legges det til grunn at nullvekstmålet blir målt som et årlig gjennomsnitt over en treårsperiode. Dette kan imidlertid først beregnes når det foreligger registreringer for tre år. Utviklingen skal fortsatt følges opp årlig for å sikre at den går i riktig retning.

Det er åpnet for at avtaleområdet kan deles opp i inntil tre ulike soner, slik at måloppnåelsen følges opp der hensynene bak nullvekstmålet er til stede. Tettheten av trafikkregistreringspunkter varierer mellom sonene. Hvis lokale parter ikke ønsker soneinndeling, skal avtalene følges opp på samme måte som i gjeldende/framforhandlede avtaler. Det er ikke mulig å kombinere gammel og ny modell.

For å få et helhetlig bilde av utviklingen i byområdene skal det også rapporteres på transportmiddelfordeling, endring i kollektivreiser og CO₂-utslipp, arealbruk og parkering. For klimagassutslipp rapporteres utviklingen fra 2018 til 2019, fordi data for 2020 publiseres på et senere tidspunkt.

For å følge utviklingen av arealbruk rapporteres det på lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser, og hvordan tyngdepunkter flytter seg inn mot eller bort fra større sentra/store kollektivknutepunkter i avtaleområdet. For parkering følges utviklingen ved å se på hvor stor andel i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter som har tilgang til gratis parkering ved arbeidsplass, i tillegg til hvordan offentlige parkeringsplasser reguleres (avgiftsbelegges eller tidsbegrenses) og hvilke parkeringsnormer som gjelder. Indikatorene for areal og parkering rapporteres annethvert år i avtaleperioden og er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021) for Samferdselsdepartementet.

Oppfølgingen av indikatorene i hvert enkelt byområde er omtalt under. Endring i transportmiddelfordeling og trafikkutviklingen er også omtalt i del III. Det foreligger foreløpig ikke kvalitetssikrede tall for reisevaneundersøkelsen (RVU) for 2020.

Tiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt innvirkning på reisemønsteret det siste året, noe resultatene for trafikkutviklingen fra 2019 til 2020 viser i omtalene under.

Oslo-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I november 2020 ble det inngått byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom staten ved Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet og lokale parter ved Viken fylkeskommune og kommunene Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo. Byvekstavtalen erstatter bymiljøavtalen og byutviklingsavtalen 2017–2023. Avtaleområdet er Oslo kommune og tidligere Akershus fylke.

I den gjeldende byvekstavtalen for 2019–2029 inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30, delfinansiering av Fornebubanen på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63, og tiltak finansiert med tilskudd til byområder på kap. 1332, post 66. Statlig delfinansiering av T-banetunnel gjennom Oslo sentrum er også omtalt. Det er i 2021 inngått en tilleggsavtale til byvekstavtalen som er en oppfølging av bompengeavtalen fra 2019. Denne avtalen innebærer tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk og tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud over kap. 1332, post 66.

Oslopakke 3 er en del av byvekstavtalen. En lokalt revidert Oslopakke 3-avtale for perioden 2017–2036 ble inngått i juni 2016 mellom daværende Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Tiltakene forutsettes finansiert gjennom statlige, kommunale og fylkeskommunale midler samt bompenger og billettinntekter. I tillegg er det forutsatt bidrag fra private grunneiere.

Den lokalt reviderte avtalen om Oslopakke 3 ble supplert med en lokalt framforhandlet tilleggsavtale i juni 2017. I tråd med den lokalt vedtatte avtalen, jf. Prop. 86 S (2016–2017) om den reviderte avtalen og Innst. 464 S (2016–2017), ble det innført miljø- og tidsdifferensierte bompengetakster 1. oktober 2017. Dette medførte at det tidligere definerte forholdstallet mellom lette og tunge kjøretøy ble opphevet. I tråd med Prop. 69 S (2017–2018) Oslopakke 3 trinn 2 og Innst. 295 S (2017–2018) ble bompengeinnkrevingen utvidet 1. juni 2019 med nye bomsnitt på bygrensen i nord-øst og sør, og ny indre ring. Samtidig ble takstene i Osloringen halvert, og det ble innført toveisinnkreving. Trinn 3 i endringen i bomtakstsystemet fra 1. januar 2021 medførte at takstene for el-personbiler (nullutslippsbiler) i takstgruppe 1 ble økt, mens el-varebiler i takstgruppe 1 fortsatt har takstfritak. Fra før er hydrogenkjøretøy i takstgruppe 1 gitt fritak.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og jernbaneinvesteringene inngår som en del av det statlige bidraget til Oslopakke 3. Utbygging av jernbaneinfrastrukturen finansieres i sin helhet av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene gjennomføres i nært samarbeid med øvrige parter og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Det pågår omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen som etter planen skal tas i bruk i desember 2022. Det er også satt av midler til fornying av innerstrekningene i Oslopakke 3-området samt tiltak for stasjonsoppgradering, knutepunktutvikling og signal- og sikringsanlegget ERTMS. Stasjonsoppgraderingene skal legge til rette for nye lokaltogsett som skal tas i bruk fra 2024, først på Østfoldbanen.

Det er inngått en rute-, pris- og billettsamarbeidsavtale med Ruter, som viderefører det etablerte billettsamarbeidet mellom tog og øvrig offentlig kollektivtrafikk i Oslo og tidligere Akershus fylke.

Justert bompengeopplegg

Våren 2021 ble det lokalpolitisk enighet om et justert bompengeopplegg i Oslopakke 3 som innebærer en reduksjon av takstene for nullutslipp-personbiler og for tunge kjøretøy som tilfredsstiller utslippskravene etter Euro VI. Dette nye bompengeopplegget inngår som en del av den framforhandlede tilleggsavtalen til byvekstavtalen for Oslo-området, jf. bompengeavtalen fra 2019. Tilleggsavtalen ble signert av partene 1. september 2021. Endringene vurderes å være innenfor rammene av Prop. 69 S (2017–2018) Oslopakke 3 trinn 2 og Innst. 295 S (2017–2018). Det tas sikte på at endringene innføres høsten 2021.

Resultater 2020

For 2020 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til gjeldende byvekstavtale for Oslo-området for perioden 2019–2029. Referanseåret er 2018, og den geografiske avgrensningen er Oslo kommune og tidligere Akershus fylke. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget i 2020.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i Oslo og tidligere Akershus fylke på 7,1 pst. fra 2018 til 2020, og 6,9 pst. fra 2019 til 2020.

Antall passeringer i Osloringen og bygrensen fra Bærum er redusert med 8,5 pst. fra 2019 til 2020. Bomsystemet i Oslo ble endret i 2019, med bl.a. nye bomsnitt på bygrensen fra Romerike og Follo samt indre ring. Det foreligger ikke historiske trafikkdata eller tilstrekkelig med data for 2020 til å beregne gjennomsnittlig årsdøgntrafikk for de nye bomsnittene.

Supplerende indikatorer

I 2020 var det i avtaleområdet i Oslo og tidligere Akershus om lag 216,8 mill. reiser (antall påstigninger) med lokal kollektivtrafikk (buss, T-bane, trikk og båt) og om lag 24,2 mill. reiser med tog. Fra 2019 til 2020 ble lokal kollektivtrafikk og togreiser redusert med om lag 40 pst., etter en liten økning fra 2018 til 2019. Samlet fra 2018 til 2020 ble lokal kollektivtrafikk og togreiser redusert med om lag 38 pst.

Klimagassutslippene fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) i Oslo og Akershus ble redusert med om lag 5,2 pst. fra 2018 til 2019. I samme periode ble klimagassutslippene fra personbiler redusert med om lag 7,6 pst.

Budsjett og bruk av midler i 2020

Tabell 5.10 Foreløpig fordeling av midler i 2020, i Prop. 1 S (2019–2020), side 125, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2020. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen. Det statlige bidraget til Fornebubanen ble redusert med 200 mill. kr på grunn av forsinket framdrift i prosjektet. Det vises til Prop. 117 S (2019–2020) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2020, jf. Innst. 360 S (2019–2020). I tillegg vedtok Viken fylke å tildele 470 mill. kr til tiltak innenfor Oslopakke 3 i stedet for de 570 mill. kr som framgår av tabellen på grunn av lavere framdrift enn forutsatt. Eventuelle endringer i prioriteringer til lokale tiltak i løpet av budsjettåret vises ikke i tabellen.

Det ble satt av 328,6 mill. kr i belønningsmidler. I tillegg ble det utbetalt 38 mill. kr, som var etterbetaling fra 2019. Det ble ikke inngått tilleggsavtale til byvekstavtalen i 2020, og det ble derfor ikke tildelt midler til reduserte billettpriser, reduserte bompengetakster og bedre kollektivtilbud i Oslo-området i 2020 iht. bompengeavtalen fra 2019.

Riksveimidlene i Oslopakke 3 ble hovedsakelig brukt til E16 Sandvika–Wøyen og kollektiv-, gang- og sykkeltiltak, i tillegg til planlegging av E6 Oslo øst. Belønningsmidlene fra den statlige tilskuddsordningen ble brukt til ulike tiltakspakker for å styrke kollektivtilbudet i Oslo og Viken.

Midler til lokale veitiltak ble i Viken brukt på strekningsvise tiltak, programområdetiltak og planlegging. I Oslo ble midler til lokale veitiltak brukt til å følge opp samlet plan for trikkeoppgradering, gang- og sykkelveier, mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak samt planlegging.

Midlene til store kollektivtiltak ble i hovedsak brukt til følgende prosjekter og tiltak:

• oppgradering av T-bane- og trikketraséer

• planlegging av nytt signalsystem for T-banen

• planlegging og bygging av Fornebubanen

• planlegging av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkl. Majorstuen T-baneknutepunkt

• drift og mindre investeringstiltak som f.eks. økt frekvens på Grorud-, Røa- og Furusetbanene, økt kapasitet og frekvens på busstilbudet i Akershus og Oslo, og mindre oppgraderingstiltak på T-bane og trikkenettet.

Mål og prioriteringer i 2022

Handlingsprogrammet for byvekstavtalen for perioden 2022–2025 og budsjett for 2022, ble vedtatt i Oslo bystyre og Viken fylkesting i juni 2021. Kommunene Bærum, Nordre Follo og Lillestrøm har godkjent forslaget. Tabell 6.16 viser foreløpig fordeling av midler. For lokale midler og ekstern finansiering er prioriteringene basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. Prioriteringen av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt, i kombinasjon med endret bompengesystem og andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk, vil bidra til å nå nullvekstmålet. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 145 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei, over kap. 1320 Statens vegvesen, post 30. Hoveddelen av midlene til gang- og sykkeltiltak går til å bygge ut et sammenhengende sykkelveinett. I Oslo prioriteres oppfølging av felles plan for sykkelveinettet. I Viken er det prioritert en rekke traséer som inngår i både regionale og lokale sykkelruter. Eksempler på gang- og sykkelprosjekter i Oslo er Griniveien fra Røakrysset til bygrensen, og i Viken fv. 152 Stenfelt–Greverud (alternativ til E6) og fv. 120 Storgata i Lillestrøm. Kollektivtiltakene omfatter etablering av kollektivfelt, oppgradering av holdeplasser og kollektivknutepunkter og andre fysiske tiltak som gir mer attraktiv kollektivtransport. Eksempler på kollektivtiltak i Oslo er kollektivfelt på rv. 150/Ring 3 Silurveien–Vækerøveien, og i Viken ramper og kryss langs E6 Hvam–Skedsmovollen.

Mindre investeringer inkl. planlegging

Det settes av 90 mill. kr til planlegging av aktuelle prosjekter på riksveinettet og midler til trafikksikkerhets-, miljø- og utbedringstiltak.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 350 mill. kr i belønningsmidler i 2022 iht. inngått byvekstavtale. Belønningsmidlene brukes i all hovedsak til drift- og mindre investeringer i kollektivsystemet og sykkeltiltak.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av om lag 53 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2022. Videre settes det av til sammen om lag 598 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, fordelt med om lag 299 mill. kr på hver av ordningene.

Det settes av om lag 40 mill. kr i stasjon- og knutepunktutvikling jernbanen i 2022. Midlene skal bl.a. gå til ny bru over jernbanen ved Oppegård stasjon.

Lokale veitiltak

Det er lagt til grunn 703 mill. kr i fylkeskommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Viken og 584 mill. kr i kommunale midler og bompenger til lokale veitiltak i Oslo i 2022, jf. tabell 6.16.

Store kollektivtiltak

Fornebubanen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 125 og i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Prosjektet omfatter bygging av en ny sammenhengende tunnel for T-banen mellom Majorstuen stasjon og Fornebu, en strekning på om lag 8 km, samt bygging av seks nye T-banestasjoner. Prosjektet skal bidra til en mer effektiv kommunikasjonsløsning mellom Fornebu og Majorstuen, og til å redusere belastningen på veinettet i området, og inn og ut fra Oslo i vestkorridoren. Beregnet reisetid mellom Majorstuen stasjon og Fornebu stasjon er om lag 12 minutter.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av styringsunderlag og kostnadsoverslag. Ekstern kvalitetssikrer foreslo en styringsramme for prosjektet på om lag 17,8 mrd. 2022-kr. Viken fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt styringsramme i tråd med forslaget fra ekstern kvalitetssikrer. En gjennomgang av kostnadene fra februar 2021 viser en forventet kostnad (P50) på om lag 18,8 mrd. kr, en økning på om lag 1 mrd. kr sammenliknet med styringsrammen. Usikkerhetsavsetning til prosjektet ligger i porteføljestyringen av Oslopakke 3. Regjeringen har fastsatt et endelig statlig bidrag gjennom 50/50-ordningen på kap. 1332, post 63, til Fornebubanen på om lag 8,6 mrd. 2022-kr. Det statlige bidraget ligger fast, og er fastsatt på grunnlag av KS2, ekskl. basestasjon utover anlegg for togparkering og besparelser ved å flytte Skøyen stasjon.

Foreløpig er det lagt til grunn et samlet behov for nye midler i prosjektet på om lag 1,9 mrd. kr i 2022. Det settes av 1 100 mill. kr i statlig tilskudd over kap. 1332, post 63. Det lokale bidraget, inkl. bompenger, er 167 mill. kr. I tillegg kommer statlig tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtransport over kap. 1332, post 66, med 598 mill. kr. Lokalt har man besluttet at den halvparten som skal brukes til bedre kollektivtransport, skal gå til Fornebubanen. Den andre halvparten av det økte tilskuddet går til å kompensere inntektstapet fra reduserte bompengetakster i Oslopakke 3. Lokalt har man besluttet at bompenger i Oslopakke 3, tilsvarende denne halvparten av tilskuddet, skal gå til å finansiere Fornebubanen.

Andre store kollektivtiltak

I tillegg til midler til Fornebubanen er det lagt til grunn 1 357 mill. kr i bompenger, finansieringsbidrag fra Ruter AS og bidrag fra vognanskaffelsesfondet (Sporveien) til andre store kollektivtiltak. Midlene går først og fremst til tiltak for å oppgradere T-banesystemet og trikkesystemet. Det er i tillegg satt av midler til nytt signalsystem (CBTC) på T-banen og til planlegging av Majorstuen T-baneknutepunkt og bane/kollektivløsning på Nedre Romerike. Utgiftene til videre planlegging av ny T-banetunnel i 2022 dekkes av bompenger, som er restmidler fra tidligere år.

Drift og mindre investeringstiltak for kollektivtrafikk

Det settes av 908 mill. kr i bompenger innenfor Oslopakke 3 til drift og mindre investeringstiltak for kollektivtrafikk. Midlene går til styrking av kollektivtilbudet, informasjon og taksttiltak, oppgradering av basestasjoner og drift av holdeplasser og sanntidsinformasjonssystem.

Jernbaneinvesteringer

I 2022 planlegges eller bygges flere tiltak, som skal gi et forbedret trafikktilbud i Oslo-området, f.eks. med flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken. Det pågår bl.a. omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen som etter planen skal åpnes for trafikk i 2022. For nærmere omtale av Follobanen vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Bergens-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I 2020 ble det inngått byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom staten ved Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kommunene Bergen, Askøy, Øygarden, Alver og Bjørnafjorden og Vestland fylkeskommune. Avtalen erstatter byvekstavtalen 2017–2023, som var geografisk avgrenset til Bergen kommune. Elementene i bompengeavtalen fra 2019 er ivaretatt i byvekstavtalen.

I byvekstavtalen inngår statlige bevilgninger til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei over kap. 1320 Statens vegvesen, post 30, delfinansiering av prosjektkostnadene for Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63, og tiltak finansiert med tilskudd til byområder på kap. 1332, post 66.

Stortinget behandlet i 2017 Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018). Tiltakene finansieres med statlige og fylkeskommunale midler samt bompenger. Nytt bompengeopplegg med 15 nye bomstasjoner ble innført våren 2019. Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøløftet.

Dagens enkeltsporede jernbane mellom Bergen og Arna er svært trafikkert. Utbyggingen av dobbeltspor gjennom Ulriken legger til rette for økt frekvens og kapasitet i lokaltogtrafikken i Bergen og et vesentlig styrket togtilbud. Dette er nærmere omtalt under kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73. Trafikkpakke 3 for persontogtrafikken på Bergensbanen ble tildelt Vy Tog AS i desember 2019, og ble startet opp i desember 2020.

Jernbanedirektoratet og fylkeskommunen, ved kollektivselskapet Skyss, inngikk i 2019 avtale om rute-, takst- og billettsamarbeid. Dagens tilbud med bl.a. felles takst i hele Bergen ble videreført også fra desember 2020.

Resultater 2020

For 2020 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen for 2019–2029. Referanseåret er 2018. Nullvekst skal etter avtalen måles innenfor gammel kommunestruktur med de geografiske grensene til Bergen, Lindås, Os, Fjell og Askøy, men i praksis er dette vanskelig. Tall for kollektivtransport og klimagassutslipp oppgis dermed med den nye kommunestrukturen. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget i 2020.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i Bergens-området på 9,6 pst. fra 2018–2020. Fra 2019 til 2020 var nedgangen på 8 pst.

Supplerende indikatorer

I 2020 ble det foretatt om lag 42,5 mill. kollektivreiser (antall påstigninger) med buss og bybane i Bergen kommune, en nedgang på om lag 33 pst. fra 2019 og 29 pst. fra 2018. Det ble foretatt om lag 0,8 mill. reiser med jernbane i Bergen med omland i 2020, noe som var en halvering av nivået for 2019 og 2018. Tallene for 2018 og 2019 for det nye byvekstavtaleområdet viser at utviklingen her har vært lik den for Bergen kommune. Klimagassutslipp fra veitrafikken (CO₂-ekvivalenter) i Bergen ble redusert med om lag 7,7 pst. fra 2018 til 2019. For hele avtaleområdet var reduksjonen i klimagassutslipp på 7,3 pst. For personbiler i hele avtaleområdet var reduksjonen i klimagassutslipp på 9,7 pst.

Budsjett og bruk av midler i 2020

Tabell 5.12 Foreløpig fordeling av midler i 2020, i Prop. 1 S (2019–2020), side 129, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2020. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen. Det ble i tillegg satt av om lag 314 mill. kr i belønningsmidler, 113 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, og 50 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk.

Midler til gang-, sykkel og kollektivtiltak lang riksvei er brukt til å fullføre kollektivtiltak E16 Olav Kyrres gate, og videre utbygging av sykkelstamvei fra Kristianborg til Bergen sentrum som en del av bybaneprosjektet til Fyllingsdalen.

Det ble brukt vesentlig mindre enn forutsatt, både av bompenger og statlig tilskudd, på bybanen til Fyllingsdalen. Dette skyldes for stor grad av optimisme i periodiseringen. Behovet for midler i 2022 er korrigert, slik at estimert forbruk skal være i samsvar med tilgjengelige midler. Prognose for sluttkostnad og åpningstidspunkt for bybanen til Fyllingsdalen er uendret.

Av belønningsmidlene ble om lag 200 mill. kr brukt av Skyss til å styrke rutetilbudet. De resterende midlene ble ikke brukt i 2020, og fylkeskommunen har satt disse på fond.

Mål og prioriteringer i 2022

Handlingsprogram for Miljøløftet for perioden 2022–2025 ble vedtatt lokalpolitisk våren 2021.

Tabell 6.18 viser foreløpig fordeling av midler. For lokale midler og ekstern finansiering er prioriteringene basert på vedtatt handlingsprogram og budsjett. De prioriterte prosjektene og tiltakene legger til rette for høy utnyttelse av arealer i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken. I tillegg videreføres bybanen til Fyllingsdalen og sykkelstamveien inn til Bergen sentrum fra sør. Dette forventes å bidra til å nå nullvekstmålet.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak blir gjort gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 341 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 i 2022.

Midlene går bl.a. til å videreføre utbyggingen av E39 Sykkelstamvei Kristianborg–Bergen sentrum, langs Bybanen til Fyllingsdalen. Det vises til nærmere omtale av prosjektet i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål. Det settes også av midler til rv. 555/fv. 558 Gyldenpriskrysset og Carl Konows gate og fullføring av kollektivtiltak på E16/fv. 585 Olav Kyrres gate.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 334 mill. kr i belønningsmidler i 2022 i byvekstavtalen. Belønningsmidlene brukes i hovedsak til drift av kollektivtransport og mindre kollektivtiltak i avtaleområdet.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av om lag 53 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2022. Midlene går til takstreduksjon for kollektivreisende med periodebillett. Videre settes det av til sammen om lag 120 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud i 2022, fordelt med om lag 60 mill. kr på hver av ordningene. Midlene til reduserte bompenger går til å redusere takstene for nullutslippskjøretøy. Midlene til bedre kollektivtilbud går til Bybanen i Bergen.

Som følge av bompengeavtalen fra 2019 kan programområdemidlene som tidligere var forbeholdt tiltak langs riksveiene i byområder med byvekstavtaler, brukes innenfor fylkeskommunalt og kommunalt ansvarsområde i byområder med slike avtaler. Det settes av om lag 84 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på kommunal og fylkeskommunal vei, over kap. 1332 Transport i byområder mv., post 66. Midlene benyttes bl.a. til videreføring av utbygging av prosjektene Infrastruktur Paradis i Bergen og Kulvert Idrettsvegen i Øygarden kommune.

Lokale veitiltak og programområder

Det er lagt til grunn 239 mill. kr i fylkeskommunale midler til programområdetiltak på fylkesvei. Midlene går til gang-, sykkel- og kollektivtiltak, trafikksikkerhetstiltak samt sentrums- og knutepunktutvikling. I tillegg går de til planlegging og prosjektering av tiltak på fylkesvei, samt kostnader til sekretariat og holdningsskapende arbeid. Eksempler på prosjekter finansiert med lokale midler er gang- og sykkelvei på fylkesvei langs Bybanen til Fyllingsdalen og etablering av trolleybusslinje til Laksevåg i Bergen.

Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021).

Prosjektet omfatter bygging av 10 km trasé for Bybanen mellom Kaigaten og Oasen senter i Fyllingsdalen, inkl. sju holdeplasser, bl.a. en underjordisk holdeplass ved Haukeland. I tillegg inngår bygging av to tunneler og flere sykkelveier. Anleggsarbeidene startet i desember 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022.

Styringsrammen for Bybanen, byggetrinn 4, er fastsatt til om lag 7,3 mrd. 2022-kr. Det endelige statlige bidraget til prosjektet gjennom 50/50-ordningen er fastsatt til inntil om lag 3,6 mrd. 2022-kr. Det settes av 600 mill. kr i statlig tilskudd til prosjektet i 2022. Det lokale bidraget på 621 mill. kr dekkes i sin helhet av bompenger. Det har vært ubalanse i restbehovet mellom statlige og lokale midler. Dette skyldes primært at bompengeinntektene var lavere enn forutsatt i Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018), fram til nytt bompengeopplegg ble innført i april 2019. Etter dette er nivået som forutsatt i proposisjonen. Ubalansen i restbehov er kompensert i budsjettforslaget for 2022.

I handlingsprogrammet til Miljøløftet er det satt av bompenger til planlegging av Bybanen til Åsane (byggetrinn 5). Byggetrinn 5 inngår ikke i den inngåtte byvekstavtalen i den statlige delfinansieringen av store kollektivprosjekter.

Jernbaneinvesteringer

I 2022 planlegges eller bygges flere tiltak, som utbedring av spor og stasjoner i Bergens-området, for å gi de reisende et bedret togtilbud og for å gi bedre vilkår for godstransporten. Dobbeltsporet mellom Bergen og Arna skal stå ferdig sammen med oppgradering av Bergen stasjon, Arna stasjon og Nygårdstangen godsterminal i 2025. Dobbeltsporet legger til rette for doblet frekvens på strekningen Bergen–Arna. På Nygårdstangen skal godshåndteringskapasitet økes med mer enn 50 pst. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Trondheims-området

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I juni 2019 ble det inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Trøndelag fylkeskommune og Trondheim, Stjørdal, Melhus og Malvik kommuner. Avtalen erstatter bymiljøavtalen 2016–2023, som var geografisk avgrenset til Trondheim kommune. For å følge opp bompengeavtalen fra 2019 sluttet regjeringen i juni 2020 seg til en tilleggsavtale for Trondheims-området for perioden 2019–2029.

I byvekstavtalen inkl. tilleggsavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30, delfinansiering av prosjektkostnadene for Metrobuss på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63, tiltak finansiert med tilskudd til byområder på kap. 1332, post 66, og stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73.

Tidligere var Miljøpakken begrenset til bompengeinnkrevingen, i det videre omtalt som Bypakke Trondheim. Tiltakene i bypakken finansieres gjennom statlige midler, bompenger og fylkeskommunale og kommunale midler. Trinn 1 ble behandlet av Stortinget gjennom St.prp. nr. 85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim og Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble behandlet av Stortinget gjennom Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2 og Innst. 494 S (2012–2013). Trinn 3 ble behandlet av Stortinget gjennom Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenget innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018).

Bypakke Trondheim er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Miljøpakken. I byvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det forutsatt at bompengebidraget i bypakken kan brukes i hele avtaleområdet, dvs. i Trondheim, Melhus, Malvik og Stjørdal kommuner. Det utarbeides fireårige handlingsprogram som omfatter hele området, der kommunene selv skal foreta porteføljestyring innen egen kommune og innenfor den finansiering som det legges opp til for kommunen i handlingsprogrammet.

Selv om virkeområdet for bruk av bompengene er utvidet, har Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune fortsatt råderett over bompengeopplegget i Trondheim, innenfor rammene av Prop. 172 S (2012–2013) og Innst. 494 S (2012–2013) samt Prop. 36 S (2017–2018) og Innst. 157 S (2017–2018).

Trønderbanen spiller en viktig rolle i Trondheims-området. Videre satsing på jernbanen i Trondheims-området innebærer bl.a. innfasing av nye togsett med økt kapasitet. Det skal også jobbes videre med stasjons- og knutepunktutvikling og elektrifisering av deler av jernbanen. I henhold til byvekstavtalen er det et mål å etablere to tog i timen på strekningen Melhus–Steinkjer innen utgangen av 2024. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet og Trøndelag fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, AtB, inngått avtale om takst-, rute- og billettsamarbeid. Koordineringen av dette vil på sikt fases over til ny operatør. Persontogene drives av SJ Norge AS.

Resultater 2020

Resultatene gjelder oppfølging av byvekstavtalen med Trøndelag fylkeskommune og Trondheim, Stjørdal, Melhus og Malvik kommuner med referanseår 2019. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget i 2020.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken i Trondheim på 6,7 pst. fra 2019 til 2020, etter en svak økning på 1,3 pst. fra 2018 til 2019.

Supplerende indikatorer

I avtaleområdet ble det i 2020 foretatt om lag 23,3 mill. kollektivreiser med buss og trikk. Dette var en reduksjon på 41,5 pst. sammenliknet med 2019. I 2019 ble det innført ny rutestruktur, som la opp til endringer i hvordan man reiser, bl.a. med matebusser og omstigninger. Denne omleggingen har i seg selv gitt økt antall påstigninger. Tallene for 2019 og 2020 kan derfor ikke sammenliknes med tall for tidligere år. Det ble foretatt om lag 651 000 jernbanereiser i avtaleområdet og omland i 2020, som var en reduksjon på 48,9 pst. fra 2019.

Klimagassutslipp (CO₂-ekvivalenter) fra veitrafikken avtaleområdet ble redusert med om lag 3,9 pst. fra 2018 til 2019. For personbiler ble det en reduksjon i klimagassutslipp fra 2018 til 2019 på 6,0 pst.

Budsjett og bruk av midler i 2020

Tabell 5.15 Foreløpig fordeling av midler i 2020 i Prop. 1 S (2019–2020), side 132, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2020. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen. Det ble i tillegg satt av om lag 56 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, og 50 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2020.

Riksveimidlene ble brukt på E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen, som er åpnet for trafikk. Prosjektet rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger ble startet opp høsten 2020.

Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei er i hovedsak brukt til å planlegge tiltak som har oppstart i 2021 og senere.

Metrobussprosjektene i Høgskolevegen og Jonsvannsvegen i Trondheim ble ferdige i 2020. Det gjenstår avklaring for flere av de store gateprosjektene i Trondheim og oppstart for prosjektene er forsinket på grunn av manglende planavklaringer.

På lokale veier i Trondheim ble det i 2020 bl.a. ferdigstilt 22 nye snarveier og om lag 5 km fortau, sykkelfelt og sykkelveier. I tillegg er det ferdigstilt jernbaneundergang ved Melhus og skysstasjon og innfartsparkering på Ler med 40 parkeringsplasser.

Belønningsmidlene er i hovedsak brukt til drift av kollektivtransport. Midlene tildelt for reduserte billettpriser på kollektivtrafikk og reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud ble ikke brukt i 2020 i påvente av en omforent prioritering av tiltakspakke mellom partene.

Mål og prioriteringer 2022

Tabell 6.20 viser foreløpig fordeling av midler i 2022. Prioriteringene av lokale midler og ekstern finansiering er basert på forslag til handlingsprogram for Miljøpakken for perioden 2021–2024.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak vil skje gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2022 er det lagt til grunn 300 mill. kr i bompenger til prosjektet rv. 706 Nydalsbrua i Trondheim med tilknytninger. Det vises til nærmere omtale av prosjektet i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål. Videre blir Klettkrysset i Trondheim midlertidig bygd om for å bedre trafikksikkerheten.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 30 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei i 2022.

Det har de siste årene vært gjennomført få sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei i Trondheim. Det arbeides nå med flere reguleringsplaner, og det forventes en vesentlig økt aktivitet de neste årene. Det ventes også økt aktivitet som et resultat av at avtaleområdet ble utvidet med de tre kommunene Stjørdal, Melhus og Malvik i 2019.

Midlene i 2022 brukes til å bygge ut hovedsykkelvei langs rv. 706 mellom Gildheim og Sluppen i Trondheim. Det jobbes med reguleringsplan for kollektivfelt i den sørlige delen av E6 Okstadbakkan, inkl. sykkeltiltak på Tonstad i Trondheim.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 272 mill. kr i belønningsmidler, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtrafikk, sykkeltiltak på fylkesvei og kommunal vei, informasjonsarbeid og mobilitetsrådgivning.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av om lag 53 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtransport. Tilskuddet skal bl.a. brukes til takstreduksjon for å få flere til å reise kollektiv til jobb istedenfor å bruke privatbil, for å øke passasjerbelegget i lavtrafikkperioder og for å få flere fritidsreiser over på kollektivtransport.

Videre settes det av til sammen om lag 60 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, dvs. om lag 30 mill. kr til hver av ordningene. Midlene til bedre kollektivtilbud går til investeringer og driftstiltak til Metrobuss, til kollektivinfrastrukturtiltak utenfor Metrobuss og til andre kollektivtiltak som følger opp målene i byvekstavtalen.

Som følge av bompengeavtalen fra 2019 kan midler til mindre investeringstiltak som tidligere var forbeholdt tiltak langs riksveiene i byområder med byvekstavtaler, brukes innenfor fylkeskommunalt og kommunalt ansvarsområde i byområder med slike avtaler. Det settes av om lag 21 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på kommunal og fylkeskommunal vei, over kap. 1332 post 66. Midlene benyttes til videreføringen av utbyggingen av en sykkelbru over fv. 6682 ved Saupstad.

Metrobuss

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 115 og 133.

Metrobussprosjektet omfatter bygging av et helhetlig busskonsept med høy kvalitet på veiinfrastrukturen, teknisk infrastruktur, publikumsområder og bussmateriell. Prosjektet vil legge til rette for et tilbud med god komfort og høy standard, som vil gi god framkommelighet og regularitet for kollektivtransporten i Trondheim.

Styringsrammen for Metrobuss er opprinnelig fastsatt til 3,4 mrd. 2019-kr, eller om lag 3,7 mrd. 2022-kr. Det er gjennomført kostnadsreduserende tiltak i prosjektet, og det legges nå til grunn en prognose for sluttkostnad på om lag 3,1 mrd. 2022-kr. I byvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det statlige tilskuddet til Metrobuss fastsatt til 1,7 mrd. 2019-kr, ekskl. merverdiavgift på fylkes- og kommunal vei. Det er utarbeidet en oppdatert finansieringsplan som blir lagt til grunn for de årlige statlige midlene til Metrobussprosjektet.

I 2022 blir deler av Kongens gate og deler av Innherredsveien i Trondheim bygd om. På grunn av forsinkelser i avklaringene for flere av gateprosjektene er det tilgjengelig lokale midler fra 2020 og 2021. Det settes derfor ikke av statlige tilskudd til Metrobuss for 2022 over kap. 1332, post 63.

Lokale veitiltak og programområder

Lokal finansiering består av bidrag fra kommunene og fylkeskommunen på til sammen om lag 194 mill. kr. Forpliktelsen inkluderer tilbakeføring av fylkeskommunal og kommunal merverdiavgiftkompensasjon for tiltak utført på fylkeskommunale og kommunale veier. I tillegg er det lagt til grunn 250 mill. kr i bompenger på lokale veitiltak. Trøndelag fylkeskommune planlegger for byggestart av fv. 704 Tanem–Tulluan, fv. 707 Brå bru og fv. 707 Berg–Høstadkorsen høsten 2021. For øvrig brukes midlene i hovedsak til gang-, sykkel- og kollektivtiltak og trafikksikkerhetstiltak.

Jernbaneinvesteringer

Utvikling av Trønderbanen er prioritert for å gi de reisende et bedre togtilbud. Arbeidet med å elektrifisere strekningene Trondheim–Stjørdal og Hell–Storlien fortsetter i 2022 Videre skal det planlegges for nødvendige infrastrukturtiltak for økt frekvens på Trønderbanen planlegges, og nye adkomster til plattformer på Hommelvik og Stjørdal stasjoner. Videre legges det opp til oppstart av bygging av byggetrinn 2 på Trondheim S med ny terminalbygning inkl. adkomster til plattformer. For en nærmere omtale vises det til programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Nord-Jæren

Historikk og hovedtrekk i avtalen

I august 2020 ble det inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg og Rogaland fylkeskommune. Elementene i bompengeavtalen fra 2019 er ivaretatt i byvekstavtalen.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30, delfinansiering av prosjektkostnadene for Bussveien på kap. 1332 Transport i byområder mv., post 63, tiltak finansiert med tilskudd til byområder på kap. 1332, post 66, og stasjoner og knutepunkter langs jernbanen på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 73.

Bypakke Nord-Jæren ble behandlet av Stortinget i Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommuner i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017). Bypakken er en del av byvekstavtalen, som samlet omtales som Bymiljøpakken.

Togoperatøren GoAhead AS har ansvar for persontogtilbudet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken har Jernbanedirektoratet inngått avtale med Rogaland fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, Kolumbus, om takst, rute- og billettsamarbeid.

Byvekstavtalen skal bidra til å legge til rette for god byutvikling ved at partene skal samarbeide om områdeutvikling knyttet til sentrum, knutepunkter og stasjoner. I byvekstavtalen for Nord-Jæren er stasjonene Stavanger, Paradis, Sandnes og Skeiane særskilt omtalt.

Effektivisering av prosjektene i porteføljen

I bompengeavtalen fra 2019 er det stilt krav om at det skal være balanse mellom inntekter og utgifter i hver enkelt byvekstavtale. I byvekstavtalen for Nord-Jæren er det derfor forutsatt en generell effektivisering og omfangsreduksjon av prosjektporteføljen på 2 mrd. kr for å oppnå balanse mellom kostnader og inntektsgrunnlag. På grunn av overskridelser knyttet til Jærenpakke 1 har det i tillegg vist seg å være behov for å redusere kostnadene ytterligere med om lag 400 mill. kr. I desember 2020 vedtok styringsgruppen for Bymiljøpakken en effektivisering av porteføljen i tråd med dette. Resultatet fra en økonomisk gjennomgang av Jærenpakke 1 har vist at forpliktelsene overført til Bymiljøpakken er på totalt 700 mill. kr. Det innebærer at porteføljen til Bymiljøpakken må effektiviseres med ytterlige 300 mill. kr. Det pågår en prosess med å vurdere tiltak for å oppnå balanse i porteføljen og det tas sikte på vedtak høsten 2021.

Resultater 2020

For 2020 rapporteres det på måloppnåelse og resultater i henhold til byvekstavtalen. Referanseåret er 2019, og den geografiske avgrensningen er Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner etter kommunegrensene som gjaldt før kommunesammenslåingene 1. januar 2020. Smitteverntiltak i forbindelse med koronapandemien har hatt betydelig innvirkning på reisemønsteret og -omfanget i 2020.

Trafikkutvikling

Byindeksen viser en nedgang i personbiltrafikken på Nord-Jæren på 7,6 pst. fra 2018 til 2020, med størst nedgang på 5,1 pst. fra 2019 til 2020.

Supplerende indikatorer

I 2020 var det om lag 16,5 mill. kollektivreiser med buss og båt på Nord-Jæren (målt i antall påstigninger). Dette var en nedgang på om lag 27 pst. fra 2019, etter en økning året før. Samlet gikk tallet på kollektivreiser ned med om lag 16 pst. fra 2018 til 2020. For reiser med jernbane (målt i antall påstigninger på Nord-Jæren med omland) er reduksjonen fra 2018 til 2020 på nærmere 60 pst.

Budsjett og bruk av midler i 2020

Tabell 5.18 Foreløpig fordeling av midler i 2020 i Prop. 1 S (2019–2020), side 136, viser hva midlene var planlagt brukt til i 2020. Under omtales større endringer sammenliknet med denne tabellen. Det ble i tillegg satt av om lag 228 mill. kr i belønningsmidler, 166 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud, 50 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk og 50 mill. kr til kompensasjon for fjerning av rushtidsavgiften på Nord-Jæren. Riksveimidlene ble hovedsakelig brukt på prosjektene E39 Eiganestunnelen i Stavanger og E39 Sykkelstamvegen mellom Sandnes og Stavanger.

På Bussveien var det i 2020 vesentlig lavere aktivitet enn planlagt, i hovedsak som følge av den pågående prosessen med effektiviseringstiltak i Bymiljøpakkens portefølje.

Det har vært et stort mindreforbruk på lokale veitiltak og mindre statlige investeringer langs riksvei (programområder). Det skyldes at vedtak i Bymiljøpakken ikke har blitt gjort tidsnok til at kommunene og fylkeskommunen fikk tatt tiltakene inn i sine plan- og byggeprogram.

En del av tilskuddene ble ikke brukt i 2020 og ble overført til 2021.

Mål og prioriteringer i 2022

Tabell 6.22 viser foreløpig fordeling av midler i 2022. Prioriteringene er basert på utkast til handlingsprogram for Bymiljøpakken for perioden 2022–2025. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak blir gjort gjennom styringen av porteføljen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2022 settes det av 146 mill. kr i statlige midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet E39 Eiganestunnelen. I tillegg legges det til grunn 215 mill. kr i bompenger til bygging av rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (Transportkorridor vest). Videre legges det til grunn 50 mill. kr i bompenger til å starte opp utbygging av E39 Osli–Hove. Det vises til nærmere omtale i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 244 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak langs riksvei. Midlene brukes til å videreføre utbyggingen av flere delstrekninger på E39 Sykkelstamveien. Det vises til nærmere omtale av delstrekningen Sørmarka–Smeaheia mellom Stavanger og Sandnes i korridoromtalene under programkategori 21.30 Veiformål.

Tilskudd til byområder

Det settes av om lag 236 mill. kr i belønningsmidler, som bl.a. skal brukes til drift av kollektivtrafikk.

I tråd med bompengeavtalen fra 2019 settes det av til sammen om lag 177 mill. kr til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud fordelt med om lag 88 mill. kr på hver av ordningene. Midlene til bedre kollektivtilbud går bl.a. til infrastrukturtiltak som gir fortrinn for kollektivtrafikken, elektrifisering av bussflåten og økt ruteproduksjon.

Det settes også av om lag 53 mill. kr til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i 2022. Midlene skal brukes til prisreduksjon i takstsonen for Nord-Jæren samt takstreduksjon for dagspass og periodepass.

Som følge av lokale vedtak om å fjerne rushtidsavgiften (tidsdifferensierte takster) settes det av om lag 53 mill. kr i 2022 for å kompensere for reduserte bompengeinntekter i tråd med bompengeavtalen fra 2019.

Bussveien

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2020–2021), side 136–138.

Bussveien omfatter bygging av et sammenhengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren. Den legger til rette for et kollektivtilbud med god punktlighet og høy kapasitet, samt byutvikling langs traseen.

Som følge av effektiviseringstiltakene, jf. omtale i avsnittet Effektivisering av prosjektene i porteføljen, er ny totalramme for Bussveien om lag 11,4 mrd. 2022-kr. I byvekstavtalen er det statlige bidraget til Bussveien fastsatt til om lag 5,5 mrd. 2022-kr. Framdriften er forsinket som følge av arbeid med å avklare løsninger for flere delstrekninger.

Lokale veitiltak og programområder

Det legges til grunn om lag 474 mill. kr i bompenger til mindre investeringer på fylkes- og kommunal vei.

Jernbaneinvesteringer

Utvikling av Jærbanen er prioritert for å gi de reisende et bedre togtilbud og for å styrke byaksen mellom Stavanger og Sandnes. Første tilbudsforbedring er byggingen av et nytt vendespor på Ganddal stasjon. Gjennom å forlenge dagens lokaltog mellom Stavanger og Sandnes til Ganddal med fire avganger i timen styrkes togtilbudet. Planleggingen av Stavanger stasjon videreføres med mål om å tilrettelegge for seks lokal-/regionaltog i timen mellom Stavanger og Skeiane.

I tråd med byvekstavtalen for Nord-Jæren skal Sandnes stasjon oppgraderes. Dette er planlagt ferdigstilt innen utgangen av 2023, men arbeidet skal samordnes og bli ferdig sammen med øvrig utvikling av Ruten i Sandnes og Bussveien. Arbeidet med kommunedelplan for strekningen Sandnes–Nærbø fortsetter gjennom perioden. Dette vil gi en viktig avklaring av jernbanens arealbehov på strekningen, og gjør det mulig med en framtidig utbygging av dobbeltspor på strekningen og timinutters frekvens Stavanger–Nærbø.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

Hovedmålene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Det overordnede målet er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050.

Samferdselsdepartementets virkemidler i jernbanesektoren omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn samt eierstyring av Bane NOR SF, Vygruppen AS, Spordrift AS, Norske tog AS og Entur AS.

Jernbanedirektoratet skal ivareta helheten i jernbanesektoren og har koordinerende ansvar overfor relevante aktører og forvalter tildelte bevilgninger. Bane NOR skal sørge for tilgjengelig jernbaneinfrastruktur ved å bygge ut, forvalte, drifte og vedlikeholde denne samt trafikkstyring. Norske tog eier og leier ut persontog til operatører som vinner anbud om å kjøre persontogtrafikk. Spordrift leverer tjenester innen drift og og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur. Entur har ansvaret for en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport. Vygruppen er et transportselskap som bl.a. opererer persontransport med tog. Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane, inkl. tunnelbane, sporvei og forstadsbane samt tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger.

Økningen i jernbanebudsjettet har vært høy fra 2013. Regjeringens forslag til bevilgning til jernbaneformål er til sammen om lag 31,8 mrd. kr som viderfører det høye nivået fra 2021.

For kap. 1352 Jernbanedirektoratet foreslås det bevilget 31,7 mrd. kr. Bevilgningen dekker utgifter til drift av Jernbanedirektoratet og direktoratets utredningsoppgaver, kjøp av persontransporttjenester med tog samt kjøp av tjenester fra Bane NOR for drift og vedlikehold, planlegging og investeringer i jernbaneinfrastruktur. Jernbanedirektoratet koordinerer også arbeidet med toganskaffelser sammen med Norske tog. Fra 2022 vil videre planlegging og noe forberedende arbeid av fellesprosjektet Ringeriksbanen og ny E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (FRE16) utføres av Nye Veier AS. Midlene bevilges over kap. 1321, post 71 Tilskudd til særskilte infrastrukturprosjekter. For nærmere omtale av dette prosjektet, se programkategori 21.30 Vegformål.

I 2022 prioriteres bl.a. innfasing av 13 togsett av Type 74 på Østlandet, økt innsats i fornying av jernbanens infrastruktur, videre planlegging og rasjonell videreføring av igangsatte byggeprosjekter samt videreføring av prosjektet med signal- og sikringssystemet ERTMS. For å sikre at fjerntogtilbudet opprettholdes i overgangen fra gamle til nye langdistansetog prioriterer regjeringen midler til kjøp av 30 reservevogner fra Tyskland og forberedelse av ombygging av disse. Regjeringen prioriterer å fullføre igangsatte tilbudsforbedringer. Dette innebærer bl.a. at InterCity-prosjektene til Tønsberg, Moss og Hamar prioriteres med rasjonell gjennomføring.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for å fastsette standarder for kunngjøring av rutedata (reiseplanlegging) og elektronisk billettering, og for statens kjøp av tjenester innen reiseplanlegging og elektronisk billettering fra Entur AS. Det vises til omtale under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 98 mill. kr.

Resultatrapport 2020

I samsvar med Nasjonal transportplan 2018–2029 rapporteres det på resultater i 2020 på hovedmålene framkommelighet, sikkerhet, og klima og miljø. Ved å oppfylle målene gis jernbanens brukere et godt togtilbud i tråd med transportbehovene.

Samferdselsdepartementet har med utgangspunkt i etappemålene i Nasjonal transportplan 2018–2029 fastsatt måltall for sikkerhet, driftsstabilitet og kundetilfredshet i jernbanesektoren. Disse omfatter kun Bane NORs virksomhet. Tabell 6.24 viser målene for 2020 og 2021 og resultatene i 2020. Omtalene av de enkelte områdene er supplert med resultater for togselskapene der dette er relevant.

Sikkerhet

Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant det høyeste i Europa. Tall for indikatorene Antall drepte og Antall alvorlig skadde viser at målet om å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået er ivaretatt.

Antall omkomne er lavt, men enkelthendelser gir variasjoner fra år til år. Trendlinjer for alvorlig skadde og omkomne i ulykker (stiplet linje i figur 6.5) viser at nivået er stabilt og lavt. Antall omkomne og hardt skadde i ulykker er innenfor måltallene. De fleste som har omkommet, er personer som har oppholdt seg i sporet eller på planoverganger.

Forstørr bilde

Kilde: Jernbanedirektoratet

Sikkerheten ved jernbanen er forbedret gjennom mange år. Dette er et resultat av systematisk, risikobasert sikkerhetsarbeid og etablering av barrierer mot ulykker. Den gjenstående risikoen består hovedsakelig av farer fra omgivelsene, f.eks. atferd fra personer i spor eller på planovergang, eller hendelser som ras og utglidninger. Dette kan det være vanskelig å finne effektive og målrettede tiltak mot og krever kunnskap og kartlegging. Risiko for atferd fra personer som ikke er passasjerer, er særlig knyttet til planoverganger. Økt og endret bruk kan over tid medføre en økt risiko for påkjørsler både på og utenfor lovlige krysningssteder. Norsk jernbane har så langt ikke vært utsatt for alvorlige hendelser med personskade knyttet til ras og utglidninger.

Det er trygt å kjøre tog, trikk og t-bane i Norge. Hos aktørene som opererer i Norge, er drift, jernbaneinfrastruktur og kjøretøy i all hovedsak i samsvar med kravene som stilles til sikkerhet og samtrafikkevne. I denne sammenhengen inkluderes tog, t-bane og trikk i begrepene «kjøretøy» og «jernbaneinfrastruktur». For å sikre mest mulig effektive tilsynsprosesser arbeidet Statens jernbanetilsyn i 2020 med å utvikle tilsynsmetodikk og veilede aktører i bransjen. Søknader om sikkerhetssertifikater og lisenser for jernbanevirksomheter og fornyelse av disse samt meldinger og søknader om tillatelse til å ta i bruk infrastruktur og kjøretøy, behandler Statens jernbanetilsyn fortløpende og i dialog med virksomhetene.

Sikkerhet i taubaner og fornøyelsesinnretninger

For taubaneanlegg og fornøyelsesinnretninger var antall innrapporterte uønskede hendelser mer enn halvert i 2020 sammenliknet med 2019. Statens jernbanetilsyn vurderer at dette i hovedsak skyldes et lavere aktivitetsnivå i bransjene som følge av koronapandemien. Planlagte stedlige systemtilsyn for taubaneanlegg og fornøyelsesinnretninger har på grunn av smitteverntiltak blitt gjennomført på digitale plattformer eller blitt erstattet med tilbud om veiledning. Tilsynet vurderer at behovet for kontroll av virksomheter er godt ivaretatt gjennom bruk av digitale plattformer, men dersom smitteverntiltakene vedvarer, må det vurderes alternativer for stedlig verifikasjon.

Tilsyn viser at det fortsatt er utfordringer knyttet til å etterleve regelverk, særlig for fornøyelsesinnretninger, og spesielt innenfor sikkerhetsstyring. Behovet for veiledning er stort, men Statens jernbanetilsyn vurderer at sikkerheten likevel er god. Aktører pålegges å rette opp mangler som avdekkes under tilsyn. Ved alvorlige mangler stenges virksomheten. Det er svært sjeldent det er behov for en slik alvorlig sanksjon.

I 2020 har digitalisert innsending og registrering av søknader om driftstillatelser, i kombinasjon med veiledning, ført til mer komplette søknader og kortere behandlingstid.

Samfunnssikkerhet

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for samordningen av samfunnssikkerhet i jernbanesektoren. Bane NOR er infrastrukturforvalter og har det operative ansvaret for å koordinere med øvrige aktører i sektoren og beslutte tiltak.

Bane NOR jobber systematisk med å styrke jernbaneinfrastrukturen for at den skal kunne tåle klimapåkjenninger og naturhendelser. I 2020 ble skred- og flomfaren fra terrenget langs jernbanen kartlagt på strekninger med størst fare for hendelser. Dette danner grunnlag for anbefalte tiltak basert på risiko- og kost-/nytte vurderinger. Foretaket har innført rutiner som sikrer at tilstanden på stikkrenner, tunneler og skjæringer kontrolleres med faste intervaller, slik at behovet for nødvendig vedlikehold og fornying oppdages i tide. Systemer og beredskap for å håndtere natur- og klimarelaterte hendelser er en del av Bane NORs helhetlige beredskapsplanverk.

Andre prioriterte områder i 2020 var informasjonssikkerhet og IKT-sikkerhet samt sikring av kritiske objekter, systemer og funksjoner. Bane NOR har laget en oversikt over trusler, sårbarheter, tiltak og risikostatus samt en kartlegging og skadevurdering av mulige skjermingsverdige objekter og infrastruktur i jernbanesektoren. Gjennomførte tiltak i 2020 har gjort Bane NOR bedre i stand til å ivareta digital sikkerhet, men risikoen er fortsatt høy.

Dyrepåkjørsler

Dyrepåkjørsler er en utfordring for jernbanesektoren. Fortsatt blir et høyt antall elg, tamrein, rådyr og sau påkjørt. Dyrene påføres lidelser, og det er også personlige og administrative kostnader. I 2020 ble 1 637 dyr påkjørt, som er 577 færre enn i 2019.

Påkjørslene påvirkes av en rekke faktorer, som bestand, dyrehold, næringstilgang og værforhold, og det er i flere tilfeller vanskelig å sette i verk gode tiltak. Gjennom flere år er det systematisk ryddet vegetasjon langs sporet. Bane NOR har gitt midler til helikopterstøtte for å flytte reinflokker som nærmer seg jernbanesporet og gjennomfører saktekjøring på jernbanen i perioder. Svært ugunstige værforhold vinteren 2020 medvirket til at antallet påkjørsler av tamrein likevel var høyt.

I 2020 startet arbeidet med å forlenge eksisterende viltgjerde i Saltdal på strekningen Kjemåga elv–Rusånes tunnel. Samtidig vurderes nye, teknologiske løsninger som kan være kostnadseffektive og ha minst mulig negative effekter på dyr og menneskers bruk av landskapet.

Framkommelighet

Trafikkutvikling – persontog

Figur 6.6 viser utviklingen i persontrafikk på jernbanen i perioden 2011–2020, målt i antall reiser og antall personkilometer.

Forstørr bilde

Fra og med januar 2017 er automatisk passasjertelling tatt i bruk til rapportering av antall reiser med jernbane på Østlandet. Denne forbedringen av metoden for passasjertellinger medfører at passasjertallene fra 2017 ser ut til å ligge på et noe lavere nivå enn i tidligere år og blir derfor ikke direkte sammenliknbare med tidligere år.

Kilde: Statistisk Sentralbyrå

I 2020 var det til sammen 42,6 mill. reiser på det nasjonale jernbanenettet som er 37,8 mill. færre enn i 2019. Koronapandemien og smitteverntiltak er årsaken til den store passasjernedgangen fra 2019 til 2020. 55,3 pst. av reisene var med lokaltog, noe som tilsvarer 27,3 pst. av transportarbeidet. Passasjerer med tog på mellomdistanse og Flytoget sto for 28,8 pst. av reisene og 38,4 pst. av transportarbeidet. Flytoget hadde i 2020 om lag 2,2 mill. reiser, noe som er en nedgang på 67 pst. fra 2019. I 2020 ble det kjørt 1 804 mill. passasjerkilometer, som er en reduksjon på 51,4 pst. fra 2019. Langdistanse og grensekryssende tog hadde til sammen 4,2 pst. av passasjerene og 26,5 pst. av transportarbeidet.

Tilbudsforbedringer for jernbanens kunder

På jernbanenettet vil utbygging og utbedringer bidra til å redusere reisetiden. Det samme vil nytt materiell og økt frekvens i togtrafikken. Flere tilbudsforbedringer ble innført fra ruteterminskiftet i desember 2020 i tråd med avtaler med togoperatørene.

For å øke kundetilbudet for arbeidsreisende og skoleelever i Østlandsområdet skulle Vygruppen innføre to nye avganger. En ny ekspressavgang Jessheim–Oslo i morgenrush ble innført, mens koronapandemien medførte at innføringen av en ny avgang Moss–Stabekk om ettermiddagen er utsatt til høsten 2021.

I trafikkavtalen med Go-Ahead var det forutsatt flere tilbudsforbedringer fra desember 2020 både på Jærbanen og for Sørtoget, noe som ble utsatt bl.a. på grunn av togenes tilstand og koronapandemien. Økt helgefrekvens fra 60 til 30 minutter på Jærbanen ble utsatt til august 2021. Jernbanedirektoratet legger opp til at tilbudsforbedringene på strekningen Oslo–Stavanger innføres fra desember 2022.

I øvrige trafikkavtaler ble ordinært rutetilbud fra 2019 videreført i 2020.

Flere mindre jernbaneprosjekter ble ferdige i 2020, men de vil ikke gi kortere reisetid eller flere avganger i første omgang. Et bedre tilbud til de reisende er i de fleste tilfeller avhengig av at det blir gjort flere tiltak før det får effekt. Hovedtyngden av jernbaneprosjekter som bygges nå, vil gjøre det mulig med tilbudsforbedringer for både gods- og persontrafikk på lengre sikt.

I 2020 ble bl.a. vestsiden av nye Ski stasjon på Follobanen tatt i bruk, med to nye plattformer og fire spor samt utvidet område for bil- og sykkelparkering. Ny Ulriken tunnel ble åpnet, og første halvdel av Arna stasjon ble ferdig ombygd med universelt utformet adkomst og nye plattformer. Sommeren 2020 ble Ler kryssingsspor tatt i bruk. Dette øker fleksibiliteten på denne delen av Dovrebanen vesentlig ved at 650 meter lange godstog kan krysse på Ler uten unødig tidstap.

I 2020 ble ti nye togsett faset inn på det sentrale Østlandsområdet. De nye togsettene øker kapasiteten i eksisterende avganger for regiontog og lokaltog samt at de settes inn for togsett som skal bygges om med ERTMS-utrusting.

Høsten 2020 ble de første bimodale togsettene levert til Norge for testkjøring. De nye togene har plass til nær dobbelt så mange passasjerer på hver avgang sammenliknet med dagens materiell og kan kjøre på strøm på de strekningene som er elektrifisert. Totalt 14 togsett skal etter planen erstatte eldre dieselmateriell i løpet av 2021 på Trønderbanen og Rørosbanen.

Trafikkutvikling – godstog

Figur 6.7 viser utviklingen i godstransport med jernbane i perioden 2011–2020, målt i transportmengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnkilometer). I perioden økte transportmengden med 19,7 pst. og transportarbeidet med 11,6 pst. Fra 2019 til 2020 ble transportmengden redusert med 1,9 pst., mens transportarbeidet økte med 2,2 pst.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Intermodal transport, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler som lastebil, tog og båt, utgjorde omtrent 5,1 mill. tonn i 2020. Dette er i hovedsak frakt over lange avstander, og denne kategorien utgjorde 61,4 pst. av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2020. 94,3 pst. av det intermodale transportarbeidet var i 2020 nasjonal transport. I 2020 var den gjennomsnittlige lengden for de intermodale, nasjonale transportene 538 km.

De fleste godsoperatørene opplevde økt lønnsomhet i 2020, noe som er et resultat av bedre punktlighet for godstransporten, støtteordningen for gods på bane, effektiviseringstiltak foretatt av operatørene selv og en økt interesse/etterspørsel for miljøvennlig transport hos vareeierne. En av operatørene hadde redusert lønnsomhet i 2020, i stor grad på grunn av frafall i transport av flydrivstoff. Godstrafikken på jernbane har i liten grad vært påvirket av pandemien.

I 2019 ble det opprettet en midlertidig tilskuddsordning for godstransport på jernbane hvor godstogoperatører kan få en kompensasjon for visse kostnader næringen har. Tilskuddsordningen skal bidra til å opprettholde godstransport på norsk jernbane samt overføre gods fra norske veier til jernbane. Jernbanedirektoratet har gjennomført en evaluering av ordningen. Siden den kun har eksistert i en kort periode (fra 1. juli 2018) kan ikke evalueringens kvantitative vurderinger slå fast at ordningen har bidratt til økt godsoverføring fra vei til bane. Kvalitative vurderinger, bl.a. intervjuer med godsselskapene, viser at ordningen har vært viktig for å gi selskapene forutsigbarhet, noe som har bidratt til at en rekke godstogtilbud er blitt etablert. Dette omfatter bl.a. ny daglig rute mellom Trondheim og Bodø, ny ukentlig rute mellom Oslo og Gøteborg, ny ukentlig trekant-rute Narvik–Malmø–Oslo–Narvik og ny daglig rute mellom Åndalsnes og Oslo.

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Det er et mål i Nasjonal transportplan 2018–2029 at transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig. I jernbanesektoren innebærer målet at tallet på timer med forsinkelser på jernbane skal reduseres. Forsinkelser og driftsstabilitet måles gjennom punktlighet, regularitet og oppetid. Figur 6.8 viser utviklingen i punktlighet for person- og godstog i perioden 2011–2020.

Forstørr bilde

Kilde: Jernbaneverket (2011–2016), Bane NOR (2017–2020)

Punktlighet

Punktligheten beregnes som andelen tog i rute til endestasjonen. Togene regnes å være i rute når ankomst til endestasjon ikke avviker mer enn fire minutter fra ruten for lokaltog, tilbringertjeneste til Gardermoen og regiontog, og ikke mer enn seks minutter for fjerntog og godstog. Målet for punktlighet er 90 pst. på alle strekninger for person- og godstog, unntatt for Gardermobanen der målet er 96 pst.

De viktigste faktorene for høy punktlighet er stabilitet i infrastrukturen, kvaliteten på ruteplanen, effektiv styring og håndtering av trafikken samt driftsstabile tog. Mange av utfordringene knyttet til punktlighet henger sammen med trafikkavviklingen i rushtiden på Østlandet og den høye utnyttelsen av kapasiteten på nettet. Normalt kjøres det nå langt flere tog enn før, og det er flere persontogavganger med doble togsett. Før koronapandemien ga dette en kraftig økning i antallet reisende. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil får langt mer omfattende følger for driftsstabiliteten. På grunn av koronapandemien ble det i 2020 kjørt færre tog, og det var færre reisende. Kapasitetsutnyttelsen ble derfor lavere og punktligheten høyere. Utbedringer på jernbanenettet og en mild vinter bidro også til bedre punktlighet i 2020.

I 2020 var punktligheten for alle persontog 92,7 pst. Dette er det beste resultatet de ti siste årene. Punktligheten på Gardermobanen ble 96,7 pst. Punktligheten for persontog i rushtidstrafikken i Oslo-området var 89,0 pst. I Bergen, Stavanger og Trondheim var den på 88,2 pst.

Punktligheten for godstog var 82,2 pst. i 2020, noe som er under målet på 90 pst., men er det beste resultatet de siste ti årene. Koronapandemien har ikke påvirket antall kjørte kilometer for godstogene i samme grad som persontogene. Punktligheten for godstog på Sørlandsbanen og Dovrebanen ble på henholdsvis 91,0 og 88,4 pst., noe som er det beste resultatet de siste ti årene.

Regularitet

Regularitet er andelen tog som kjøres i henhold til ruteplan. Regulariteten i 2020 var 93,8 pst., noe som er lavere enn målet på 99,2 pst. Dette er det laveste årsresultat siden 2011.

For å nå målet på 99,2 pst., kan maksimalt 8 av 1 000 tog bli innstilt. Bl.a. må feil på infrastrukturen og innstillinger som skyldes togselskapene, reduseres betydelig for å redusere antall innstillinger. Med økt togtetthet har målet blitt vanskeligere å nå.

Koronapandemien, nedrevet kontaktledning mellom Skøyen og Lysaker og forsinket åpning av Ski stasjon på grunn av problemer med det tekniske anlegget, førte til flere tusen innstillinger i 2020. Det var i tillegg problemer med å få nok personell til å kjøre planlagte avganger. Dette førte til mange innstilte tog, særlig på Østlandet.

Oppetid

Oppetid defineres som andel tog som kjøres uten forsinkelser og er utledet av planlagte togtimer og forsinkelsestimer. Beregningene av oppetid inkluderer alle tog som inngår i ruteplanen. Oppetid er et uttrykk for infrastrukturens evne til å opprettholde kapasitet for å oppnå høyest mulig punktlighet. Krav til måloppnåelse inngår derfor som en del av avtalene om kjøp av tjenester som Jernbanedirektoratet inngår med Bane NOR og togselskapene.

Oppetiden i 2020 ble 99,3 pst. som er i samsvar med målet. Dette er det beste årsresultatet på ti år. 2020 var preget av en betydelig endring i trafikkavviklingen som følge av koronapandemien. Færre tog og reisende med færre på- og avstigninger medførte at forsinkede tog kunne ta igjen den tapte tiden og opprettholde fastsatt rute. Bane NOR har satt i verk målrettede tiltak for å bedre driftsstabiliteten på særlig utsatte strekninger i Østlandsområdet, i tillegg til ordinær fornying og vedlikehold. Antall forsinkelsestimer i områdene der tiltakene er gjennomført, har gått betydelig ned. Utrulling av ERTMS og utskifting av dagens signalanlegg med moderne digitalt system er et pågående arbeid som på sikt forventes å forbedre driftsstabiliteten ytterligere. Gunstigere værforhold bidro også til det gode resultatet for oppetiden.

Universell utforming

Jernbanedirektoratet har definert to nivåer i arbeidet med universell utforming av jernbanestasjoner; «Universelt utformet» og «Tilgjengelig». «Universelt utformet» oppfyller kravene i det nasjonale regelverket, der det bl.a. må etableres et ledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjengelig» er et delmål på veien mot universell utforming, der det stilles krav til minst én adkomst til plattform som er fri for hindre, og at det kan brukes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn i toget. Prinsippet om universell utforming legges til grunn ved bygging av nye jernbanestasjoner og ved vesentlige endringer av eksisterende stasjoner. For eksisterende stasjoner, der det ikke planlegges vesentlige endringer eller bygging av ny stasjon, legges det opp til oppgraderinger for å bedre tilgjengeligheten. Ved tiltak på eksisterende stasjoner er det ofte praktiske hindringer for universell utforming på grunn av beliggenhet, tilgrensende bygninger, anlegg, topografi mv.

Det er totalt 334 jernbanestasjoner i Norge. I 2020 ble stasjonene Ler og Notodden oppgradert, og de er nå klassifisert som universelt utformet. Det innebærer at 32 stasjoner er klassifisert som universelt utformet. Disse brukes av om lag seks prosent av de reisende. 96 stasjoner defineres som tilgjengelige, og disse brukes av 53 pst. av de reisende.

Kundetilfredshet

Tidligere gjennomførte togselskapet Vy to kundetilfredshetsundersøkelser i året for å kartlegge de reisendes tilfredshet med områder som både togoperatør og infrastrukturforvalter er ansvarlig for. 2020 var et unntaksår med store avvik som følge av koronapandemien. I tillegg er det nytt at flere ulike togoperatører trafikkerer på norske jernbanelinjer.

I henhold til trafikkavtalene med Go-Ahead Norge og SJ Norge skal det gjennomføres tilsvarende kundetilfredshetsundersøkelse som for Vy. Normalt gjennomføres det en kundeundersøkelse i mars og en i september, men på grunn av reiserestriksjoner i mars 2020 var det ikke mulig å gjennomføre undersøkelsen med tilstrekkelig antall svar. Resultatene fra 2020 er derfor kun basert på undersøkelsen som ble gjennomført høsten 2020. I samråd med Go-Ahead Norge, SJ Norge og Vy ble det bestemt å ikke dele ut spørreskjema på papir om bord i togene slik det tidligere er gjort. Rekrutteringen av respondenter foregikk derfor om bord hvor en innleid tredjepart fikk reisendes mobilnummer, og deretter sendte dem en link til spørreskjema.

Kundetilfredshetsindeks (KTI) er en indeks basert på fire av spørsmålene i undersøkelsen som totalt inneholder om lag 70 spørsmål. For undersøkelsen høsten 2020 rapporterte de tre togoperatørene på egne resultater til Jernbanedirektoratet. Med ulike underleverandører og rapporteringsløsninger er det krevende å sammenstille resultatene. Jernbanedirektoratet har derfor besluttet å overta gjennomføringen og rapporteringen av hele undersøkelsen fra 2021. Hovedresultatet fra høsten 2020 vises i tabell 6.26.

I togoperatørenes kundetilfredshetsundersøkelse spørres det også om hvordan de reisende opplever stasjonsområdet og informasjonen på stasjonsområdet ved normaltrafikk og under avvik. Resultatene deles med Bane NOR som er ansvarlig for disse områdene. Resultatene for 2020 går fram av tabell 6.27. Kundetilfredsheten varierer noe, men gjennomsnittet fra de tre togoperatørene viser en økning på totalen fra 72 pst. i 2019 til 74 pst. for 2020. Dette er et uttrykk for at 74 pst. av de som svarte på undersøkelsen er fornøyde med stasjonsområdet og informasjonen de får. Et resultat over 70 pst. regnes som godt. Det utslagsgivende på totalresultatene for de tre togoperatørene er bedret tilfredshet med informasjon på stasjoner ved avvik. Resultatene som presenteres for disse områdene, er i prosent og kan derfor ikke sammenliknes med hovedresultatene for kundetilfredshetsundersøkelsen som er en indeks.

Bane NOR måler årlig person- og godstogselskapenes kundetilfredshet. Tabell 6.28 viser resultatet samlet for de to spørsmålene:

• totalt sett, hvor fornøyd eller misfornøyd er du med Bane NOR?

• sammenliknet med andre virksomheter i samferdselssektoren, hvordan vil du vurdere Bane NOR?

Klima og miljø

Det er et mål i Nasjonal transportplan 2018–2029 at klimagassutslippene skal reduseres i tråd med Norges klimamål. Jernbanen er en klima- og miljøvennlig transportform på grunn av areal- og energieffektivitet. Mer enn 80 pst. av togtrafikken i Norge har elektrisitet som energikilde, og kjøring av jernbanen har derfor lave klimagassutslipp sammenliknet med andre motoriserte transportformer. Utslippstall fra den samlede jernbanetrafikken har de siste årene ligget på om lag 50 000 tonn CO₂-ekvivalenter i året.

For å være pådriver for innovasjon, og på sikt iverksette tiltak som kan erstatte bruk av fossilt drivstoff på ikke-elektrifiserte baner, videreførte Jernbanedirektoratet i 2020 arbeidet med løsninger for nullutslipp og batteridrift på jernbanen. I samarbeid med Bane NOR utarbeider Jernbanedirektoratet forslag på delelektrifisering av Nordlandsbanen, Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen. Utvikling av batteriteknologi, batteripriser og energibehov er faktorer som bidrar til lønnsomheten.

Høsten 2020 ble de første bimodale togsettene levert til Norge for testkjøring. Disse kan kjøre på strøm på de strekningene som er elektrifisert. Totalt 14 togsett skal etter planen erstatte eldre dieselmateriell i løpet av 2021 på Trønderbanen og Rørosbanen.

Infrastruktureier Bane NOR legger til rette for energieffektiv kjøring og drift gjennom energistyringssystemet «Erex» som kan gi en besparelse i energiforbruk på opptil 30 pst.

Bygging av jernbane har forholdsvis store klima- og miljøkonsekvenser bl.a. på grunn av naturinngrep, bruk av fossilt drivstoff på anleggsmaskiner, omfattende grunnarbeider og store masseforflytninger i byggefasen.

Bane NOR rapporterer om lag 43 000 tonn CO₂-ekvivalenter direkteutslipp i 2020, 19 375 tonn fra drift og vedlikehold av infrastruktur og 23 213 tonn fra utbygging av infrastruktur.

Jernbanen skal bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og redusert støy. Jernbanens innvirkning på støybelastning er primært knyttet til togtrafikken, men også til fornying og vedlikehold av banenettet. Bane NOR arbeider langsiktig og strategisk for å forebygge og redusere støy og vibrasjoner. Foretaket kartlegger støysituasjonen langs jernbanenettet hvert femte år. Siste kartlegging ble sluttført i 2017. Denne viste at 1 622 personer er utsatt for innendørs støy som overskrider 38 dBA. Innfasing av nye persontog i Oslo-området og på Trønderbanen forventes å redusere støyen sammenliknet med gamle togsett. Ny kartlegging skal gjennomføres i 2022.

Det er et mål å begrense tapet av naturmangfold. Negativ påvirkning på naturmangfold og vannmiljø skjer hovedsakelig gjennom utbygging av ny infrastruktur, men også gjennom drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Konflikter mellom eksisterende jernbane og naturmangfold er knyttet til barriereeffekten av jernbanespor, spredning av fremmede arter og bruk av plantevernmidler. Årlig sprøytemiddelbruk (glyfosat) til vegetasjonskontroll ligger på om lag tre tonn. Aktiviteten er sikkerhetskritisk, men Bane NOR arbeider for å redusere bruken av kjemiske plantevernmidler gjennom behovs- og målrettet sprøyting.

I de store utbyggingsprosjektene inngår hensynet til naturmangfold og vannkvalitet som del av prosjekteringsarbeidet, og som oftest inngår detaljkrav som del av utslippstillatelser. De viktigste tiltakene er kontroll og etterlevelse av miljøkrav og kontroll med utslippspunkter.

For å øke kunnskapsgrunnlaget om klima- og miljø i jernbanesektoren og styrke sektorens bidrag til nasjonale miljømål, satte Jernbanedirektoratet i 2020 i gang et utredningsprosjekt knyttet til arealbruk og to utredningsprosjekter sammen med Bane NOR om å legge til rette for pollinerende insekter på arealer som eies av Bane NOR og om hvordan eksisterende jernbane i drift potensielt påvirker naturmangfold og vannmiljø. Førstnevnte utredning var ferdig våren 2021, og de to andre ble ferdig i august 2021.

Regjeringen har et mål om at den årlige omdisponeringen av dyrket jord ikke skal overstige 3 000 dekar i 2025. Bane NOR har satt i gang tiltak for å bevare dyrket jord.

Historisk jernbaneaktivitet har bidratt til forurensing av grunnen. Bane NOR setter nå i gang med nødvendige tiltak for å forhindre skadelig avrenning fra en fylling på Hjerkinn. Flere års opprydding av forurenset grunn og sjøbunn etter impregneringsverk i Hommelvika er fullført.

Markedet for jernbanetransport

Statens jernbanetilsyn har god oversikt over konkurransen i jernbanemarkedene og har fulgt gjennomføringen av jernbanereformen tett. Tilsynet har etablert gode rutiner for å innhente markedsinformasjon og vurdere etterlevelse av regelverket. I 2020 fattet Statens jernbanetilsyn vedtak i klagesak som bl.a. gjaldt føringer for søknader om infrastrukturkapasitet. Saken reiste prinsipielle spørsmål om reservering av slik kapasitet. Tilsynet vurderer at behandling av saker om f.eks. tilgang til markedet på ikke-diskriminerende vilkår, riktige avgifter i henhold til regelverket og allokering av infrastrukturkapasitet, vil bidra til et mer effektivt og bedre fungerende jernbanemarked.

Tilsynet hadde tett dialog med bransjen og andre myndighetsorganer for å veilede om regelverkskrav på markedsovervåkingsområdet.

Tilpasninger av togtilbudet som følge av koronapandemien

Mange i sektoren har lagt stor vekt på å holde jernbanen i gang under koronapandemien, slik at samfunnskritisk personell kan komme seg til og fra jobb, og at godstrafikken kan opprettholde vareflyten i samfunnet.

Ved innføring av myndighetspålagte restriksjoner som følge av koronapandemien, etablerte togoperatørene og Jernbanedirektoratet en dialog for hele tiden å kunne tilpasse togtilbudet ut fra gjeldende restriksjoner. I perioden mars–april 2020 ble det kjørt et svært begrenset antall avganger for å betjene pendlere med samfunnskritiske funksjoner. Etter en gradvis åpning av skoler og barnehager i april 2020 ble antall avganger og transportkapasitet rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger oppskalert i takt med økt reisebehov, og for å oppfylle smitteverntiltak om avstand mellom passasjerer. Fra sommeren 2020 var togtilbudet på fjerntogstrekningene tilnærmet ordinært rutetilbud for å understøtte regjeringens oppfordring om å feriere i eget land. Fra høsten 2020 ble det kjørt ordinært rutetilbud på de fleste strekninger.

Jernbanedirektoratet har under pandemien tilbudt tilleggsavtale til ordinær trafikkavtale til togoperatører med offentlig kjøpt transport og Flytoget. Hensikten med tilleggsavtalen er å sikre et togtilbud i en periode med sterk nedgang i etterspørsel. Tilleggsavtalene er basert på et togtilbud i hovedsak rettet mot pendlere med samfunnskritiske funksjoner og skoleelever. Det har ikke vært togtilbud for turisme og grensekryssende avganger.

Utfordringer, mål og prioriteringer i 2022

Regjeringens overordnede og langsiktige mål for transportsektoren er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050, jf. Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Retningen for ressursbruken i planperioden gis av følgende fem likestilte mål:

• mer for pengene

• effektiv bruk av ny teknologi

• bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

• nullvisjon for drepte og hardt skadde

• enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

Jernbanen er en sentral del av transportsystemet. For at transporttilbudet skal bedres, må jernbanen ta sin del av trafikkveksten. Togtilbudet må derfor styrkes og forbedres, bl.a. må kapasiteten økes der hvor befolkningsgrunnlaget og framtidig etterspørsel tilsier det. Jernbanen skal være et konkurransedyktig alternativ på områder der jernbanens relative fortrinn er størst. For persontransporten betyr det primært å transportere mange reisende i og rundt de store byområdene, særlig på Østlandet. For godstransport betyr det å frakte store varemengder over lange avstander.

Mer for pengene

Det er et bærende premiss at jernbanesektoren skal forvaltes på en måte som gir effektiv ressursbruk og mer jernbane for pengene. Kostnadene skal holdes lavest mulig for igangsatte prosjekter, og nye prosjekter optimaliseres for å oppnå best mulig effektuttak til lavest mulig kostnad. Drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur effektiviseres. Ny vedlikeholdsstrategi innebærer en bedre kombinasjon av tids- og tilstandsbasert vedlikehold og økt konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgavene. Dette vil frigjøre ressurser, slik at samfunnet får mer jernbane for pengene.

Kostnadsutvikling og gjennomføring av prosjektporteføljen

Bevilgningene til jernbanesektoren har økt kraftig de siste årene, men kostnadene i flere av de større investeringsprosjektene har samtidig gått opp. Betydelige kostnadsøkninger i Follobaneprosjektet og Sandbukta–Moss–Såstad på Østfoldbanen har påvirket gjennomføringen av andre prosjekter. Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2022–2033 omtalt en rekke tiltak for å få bedre kontroll på kostnadsutviklingen, som bl.a. større operasjonell frihet for Bane NOR og innføring av porteføljestyring. Bruk av fastpris i avtalene mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR skal gi foretaket større insentiver til å holde kostnadene i prosjektene nede. Å lykkes med dette vil være viktig for å kunne realisere de tilbudsforbedringene som er omtalt for første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2022–2033.

Styringen av jernbanesektoren

Som et resultat av arbeidet med å forbedre styringen på jernbaneområdet har Samferdselsdepartementet besluttet å gjennomføre en rekke tiltak som innfører elementer av «Nye Veier-modellen» i jernbanesektoren. Tiltakene er omtalt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, og de skal ivareta helheten i statens styring og oppfølging i de ulike rollene som staten har overfor Bane NOR SF. Samlet skal dette gi foretaket tilstrekkelig handlingsrom og forutsigbarhet for å kunne nå statens mål som eier mest mulig effektivt. Innenfor Bane NORs handlingsrom skal samfunnsøkonomisk lønnsomhet tillegges vekt. Det samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriteriet reflekteres nå også i statens mål med eierskapet, som er kostnadseffektiv forvaltning og utvikling av en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur og jernbanerelatert eiendomsvirksomhet, basert på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger. Statens begrunnelse for å eie Bane NOR er, som tidligere, å ivareta forvaltning og utvikling av nasjonal jernbaneinfrastruktur og jernbaneeiendom.

Departementet har inngått en avtale med Bane NOR som tydeliggjør Bane NORs handlingsrom og ansvar. Avtaler om drift- og vedlikeholdstjenester og planlegging og bygging av infrastruktur vil fortsatt inngås mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Antall avtaler mellom direktoratet og Bane NOR vil bli langt lavere enn tidligere. Innenfor planlegging og bygging av ny infrastruktur vil avtalene baseres på gjennomføring av effektpakker, som omtalt i Nasjonal transportplan 2022–2033. En effektpakke er en samling av de tiltak som skal til for å realisere en tilbudsforbedring på jernbanen. Det innføres en modell der fastprisavtaler mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR inngås for store investeringsprosjekter etter at kostnadsramme er vedtatt i Stortinget. Dersom Bane NOR fullfører et prosjekt til en kostnad under fastprisen, vil «overskuddet» beholdes i Bane NOR og kunne brukes i andre prosjekter. Tilsvarende vil prosjektkostnader utover fastprisen måtte dekkes av foretaket selv gjennom bruk av oppsparte midler, og ved å tilpasse framdriften i prosjektene/tiltakene i porteføljen.

Porteføljestyring innføres for flere sektorer under Samferdselsdepartementet. Det vises til omtale i del III, kapittel 10.3.

Den årlige bevilgningen til drift og vedlikehold, og planlegging og investeringer vil bli utbetalt til Bane NOR uavhengig av foretakets aktivitet gjennom året (likviditetstilførsel). For å gi Bane NOR forutsigbarhet for framtidig likviditetstilførsel, har Samferdselsdepartementet inngått en avtale med Bane NOR der staten bl.a. forplikter seg til et minimumsnivå for likviditetstilførsel de fire neste årene etter budsjettåret. Det tas i avtalen forbehold om Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2022. Minimumsnivået foreslås å utgjøre henholdsvis 90, 85, 80 og 75 pst. av forslag til bevilgning. Minimumsbeløpene rulleres årlig, slik at sikkerheten for tilførsel av midler til enhver tid er størst for årene som ligger nærmest i tid. Det foreslås derfor at Samferdseldepartementet gis fullmakt til å pådra staten forpliktelser de fire påfølgende årene etter budsjettåret i tråd med en slik modell. For 2022 foreslås derfor en fullmakt til å pådra forpliktelser utover gitt bevilgning til drift og vedlikehold på 25 040 mill. kr for årene 2023–2026 og til planlegging og investeringer på 62 950 mill. kr for årene 2023–2026, jf. forslag til romertallsvedtak. I framtidige budsjettår vil det bli tatt hensyn til bevilgningsbehovet til fellesprosjektet Ringeriksbanen og ny E16 som Nye Veier har ansvaret for.

Bane NOR har ansvar for å tilpasse sin virksomhet og sine forpliktelser til et realistisk nivå på statens framtidige likviditetstilførsel. Minimumsnivået skal gi Bane NOR nødvendig forutsigbarhet, samtidig som det er et handlingsrom i framtidige budsjetter. Minimumsnivået skal likevel ikke være et mål for framtidig bevilgning, og ligger under bevilgningsnivået som er nødvendig for å oppfylle ambisjonene i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Bane NOR kan disponere tildelte midler innenfor formålene for vedtatt bevilgning i statsbudsjettet og i tråd med avtaler med Jernbanedirektoratet.

Spordrift

Staten ved Samferdselsdepartementet overtok eierskapet i Spordrift AS fra Bane NOR SF i januar 2021. Statens begrunnelse for å eie Spordrift er å ha en aktør som kan drifte og vedlikeholde det nasjonale jernbanenettet. Statens mål som eier er høyest mulig avkastning over tid.

Spordrift driver i dag sin virksomhet på basis av en direktetildelt kontrakt med Bane NOR iht. reglene om utvidet egenregi i regelverket for offentlige anskaffelser. Kontrakten legger til rette for at Bane NOR gradvis skal konkurranseutsette drift og vedlikehold fram til 2027, slik at det er mulig å tilegne seg et erfaringsgrunnlag inn i de kommende konkurransepakkene. Selv om det allerede finnes et marked for drifts- og vedlikeholdstjenester, er det først gjennom utskillingen av Spordrift og den gradvise konkurranseutsettingen av geografiske drift- og vedlikeholdspakker at markedet vil åpnes fullt ut.

Konkurranseutsettingen av persontransporttilbudet

Konkurranseutsettingen av persontransporttilbudet er en del av jernbanereformen som allerede har gitt gode resultater og gevinster for samfunnet. Målet med konkurransene er å gi de reisende et bedre togtilbud til en konkurransedyktig pris. Det vises til omtale av trafikkpakkene under kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog, og omtale av gevinstrealisering i kapittel 10 i del III.

Effektiv bruk av ny teknologi

Ny teknologi kan gi bedre svar på noen av utfordringene jernbanesektoren tidligere har møtt med tradisjonelle løsninger for framkommelighet, kapasitet og transportsikkerhet. Forskning, pilotering, utvikling og innovasjon er viktige elementer når jernbanen tar i bruk ny teknologi og nye metoder for å videreutvikle tilbudet til reisende og godskunder, gjøre det mulig med kostnadsreduksjoner og opprettholde konkurransekraften mot andre transportformer.

Innføring av ERTMS er det mest kostnadseffektive alternativet for å modernisere jernbanens signalanlegg. Systemet gir økt sikkerhet og vil på sikt gi økt kapasitet på eksisterende infrastruktur. Eksempelvis kan ERTMS gi enklere samtidig innkjøringer på stasjoner, noe som øker fleksibiliteten på enkeltsporede strekninger. En videreutvikling av ERTMS gjør det mulig med tettere signalering til togtrafikken, noe som gir en mer effektiv trafikkflyt ved at det kan kjøres med kortere avstand mellom togene. Bedre sikring av planoverganger reduserer også reisetiden. Nordlandsbanen og Gjøvikbanen vil være de første strekningene med ERTMS og skal være ferdig bygd ut i løpet av 2022.

Bane NOR har tatt i bruk ny teknologi for drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. F.eks. testes helt ny teknologi for å varsle om steinsprang ved bruk av et sensorsystem som plukker opp og analyserer vibrasjoner i skinnene. Forebyggende vedlikehold og overvåking av sporveksler og sporfelt er også med på å effektivisere vedlikeholdsinnsatsen. Ved å ta i bruk ny teknologi kan Bane NOR gå fra tidsbasert til tilstandsbasert vedlikehold.

Det utvikles en rekke initiativer knyttet til deling og felles bruk av data i sektoren. Det ligger store muligheter for bedre kollektivtransport ved å samle og dele data mer aktivt og sikre tilgang og riktig bruk. Entur skal utvikle løsninger for analyse av stordata, som kan bidra til å målrette virkemiddelbruken.

Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Jernbanen er en klimavennlig transportform. Jernbanens viktigste bidrag til å redusere klimagassutslippene kommer fra å flytte person- og godstransport fra vei og fly til jernbanen. Beregning av utslippsreduksjon fra jernbanesektorenes prosjekter i Nasjonal transportplan 2022–2033 som er satt i gang eller tildelt midler i statsbudsjettet for 2020, vil gi en årlig nedgang i direkte klimagassutslipp med om lag 26 000 tonn CO₂-ekvivalenter i 2030. I hovedsak vil reduksjonen skje ved overføring av trafikk fra vei til bane.

Bygging av jernbane kan ha forholdsvis store klima- og miljøkonsekvenser, bl.a. gjennom naturinngrep, bruk av fossilt drivstoff på anleggsmaskiner, omfattende grunnarbeider og store masseforflytninger i byggefasen.

Markedet for nullutslippsmaskiner er i en tidlig fase, og kostnadene for bruk av nullutslippsteknologi er fortsatt relativt høye. I årene framover blir det viktig å finne kostnadseffektive løsninger for å gjøre anleggsplassene utslippsfrie og finne effektive løsninger for massehåndtering. Bygging av infrastruktur kan også føre til utslipp av klimagasser gjennom arealbeslag. Utbyggingsprosjektene i jernbanesektoren skal gjennomføres slik at inngrep i viktige karbonlagre (myr, jord og skog) begrenses. Jernbanedirektoratet arbeider med å tilpasse sitt verktøy for nytte-kostnadsanalyser, slik at direkte byggeutslipp og utslipp fra arealbeslag kan inkluderes i analysene.

Jernbanens evne til å frakte et stort antall varer og personer på et relativt lite areal gjør jernbanetransporten arealeffektiv og miljøvennlig. Samtidig er det viktig å følge med på utviklingen og sørge for at jernbanens påvirkning på miljøet begrenses. For å følge opp målene i Nasjonal transportplan 2022–2033 skal jernbanesektoren rapportere på indikatoren for naturmangfold, «netto antall dekar inngrep i naturområder med nasjonal eller vesentlig regional verdi». Dette vil gi økt erfaring med å dokumentere innvirkning på naturmangfoldet. Bane NOR har som mål å tilbakeføre stedegen natur etter inngrep, unngå varig redusert miljøtilstand og sikre kontinuerlig forbedring av naturmangfold. Den blågrønne infrastrukturen skal ivaretas gjennom tilpasning av konstruksjoner. Bane NOR jobber med opprydning og forebyggende tiltak for å unngå plast på avveie som en del av ordinær internkontroll i prosjekter.

Overføring av transport fra vei til bane bidrar til å gi et bedre miljø lokalt gjennom mindre støy og redusert luftforurensing. Jernbanens andel av den totale støybelastningen i Norge er liten, men Bane NOR arbeider kontinuerlig for å innfri kravene til innendørs støy i forurensingsforskriftens kapittel 5. Innføringen av nytt togmateriell forventes å bidra til å redusere støy langs jernbanetraseen i tillegg til at de kan kjøre på strøm på de strekningene som er elektrifisert og dermed redusere utslipp ved å erstatte dieselforbruk. Jernbanedirektoratet har startet opp et arbeid knyttet til støy fra godstog og bruk av støysvake friksjonsmaterialer. Arbeidet involverer flere aktører i sektoren og kommer til å fortsette i 2022.

Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Sikkerheten ved jernbanen er forbedret gjennom mange år, og det er svært få drepte og hardt skadde som følge av jernbaneulykker. Dette er et resultat av systematisk, risikobasert sikkerhetsarbeid og etablering av barrierer mot ulykker. Overføring av person- og godstrafikk fra vei til bane bidrar til å redusere risiko for ulykker og drepte og hardt skadde i trafikken.

Ved utvikling og oppgradering av infrastrukturen oppnås bedre sikkerhet ved at nye anlegg har høyere teknisk sikkerhet enn gamle anlegg. Særlig reduserer fjerning og utbedringer av planoverganger til risikoen for ulykker.

Jernbanereformen og innføring av fjerde jernbanepakke legger til rette for at det kommer flere og ulike typer aktører inn i markedet. I et jernbanemarked med flere aktører er det viktig at Statens jernbanetilsyn følger opp utfordringer knyttet til sikring, beredskap og IKT-sårbarhet.

På områdene tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretning er Statens jernbanetilsyns oppgaver knyttet til sikkerhet ved transport med tau- og kabelbaner og sikkerhet for publikum i fornøyelsesinnretninger. Tilsynet driver risikobasert tilsyn med virksomhetene som driver taubaner og fornøyelsesinnretninger. Blant aktørene er det store forskjeller i størrelse og i tilnærming til styring og oppfølging av virksomhetenes drift. Informasjon og veiledning om regelverkets krav, inkl. oppfølging av kravene til innrapportering av uønskede hendelser og ulykker, er viktige prioriteringer i tiden framover.

Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Transportbehov varierer etter bosted, forutsetninger og ønsker. Lange reisetider og forsinkelser er de utfordringene som mange opplever som størst i sin reisehverdag. Forutsigbarhet er viktig for attraktiviteten til jernbanetilbudet. Utvikling av punktligheten brukes derfor som en indikator for å vurdere målet om en enklere reisehverdag.

Særlig rundt de store byene bidrar utbygging av jernbanen og fornying av jernbaneinfrastrukturen til miljøvennlig utvikling og god framkommelighet. Det blir mulig å pendle over større avstander, gir større valgfrihet for den enkelte knyttet til hvor man vil bo og jobbe, og gir større tilfang av arbeidskraft. På lengre pendlerreiser kan tiden om bord med god nettdekning benyttes til arbeid, noe som gjør reisetiden mer verdifull. Tilbudsforbedringer innebærer å legge til rette for økt frekvens, redusert reisetid, bedret punktlighet og økt oppetid i infrastrukturen. For næringslivet er også mulighet for å kjøre lengre godstog viktig.

Et mer omfattende togtilbud gir også utfordringer

Siden 2008 er det bestilt 150 nye tog til bruk i region- og IC-trafikken. 137 togsett skal være levert og satt i trafikk ved utgangen av 2021. Resten (13) blir levert i 2022. Det pågår et arbeid med kjøp av nye lokaltog. Nye tog gir bedre driftsstabilitet og komfort for de reisende. Et mer omfattende togtilbud, der flere tog enn noen gang trafikkerer jernbanenettet, gir en svært høy utnyttelse av infrastrukturen. Dette gjør det nødvendig å styrke innsatsen til vedlikehold for å opprettholde kvaliteten. Flere store infrastrukturprosjekter er under bygging. Når prosjektene er ferdige, oppnås effekter som reduserte reisetider, bedre driftsstabilitet og flere avganger.

Det var en sammenhengende forbedring av punktligheten fra 2011 og fram til 2017. Etter det har måloppnåelsen variert. Mange av utfordringene knyttet til den svake punktligheten henger sammen med trafikkavviklingen i rushtiden på Østlandet og den høye utnyttelsen av kapasiteten på jernbanenettet. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil kan få omfattende følger for driftsstabiliteten. Driftsavbrudd i togtrafikken påfører togselskapene, togpassasjerene, vareeiere og infrastrukturforvalter kostnader og andre ulemper. Feil ved signal- og sikringsanlegg er den største enkeltårsaken til innstilling av tog.

På de fleste jernbanestrekningene økte antallet reisende betydelig fram til og med 2019. Passasjerveksten viser at økt satsing på jernbane dekker et viktig behov. Koronapandemien og tilhørende smitteverntiltak har gjort at store deler av 2020 og deler av 2021 har vært unntaksår for trafikkavviklingen med jernbane. Godstransport på bane og i havnene har imidlertid i liten grad blitt påvirket av pandemien.

Det er fortsatt for tidlig å konkludere med hvordan og om reisevanene vil endres på lang sikt. Pandemien vil trolig få ulike konsekvenser i ulike deler av landet, avhengig av formål med reisen, transportform og reiselengde.

I 2020 var punktligheten god, men dette skyldes primært redusert trafikk og dermed lavere belastning på jernbanenettet. Resultatene i 2020 viser at punktligheten og oppetiden henger tett sammen med kapasitetsutnyttelsen. Når togtilbudet er tilbake til en normalsituasjon, ventes det igjen økte utfordringer med varierende driftsstabilitet, særlig på de mest trafikkerte strekningene i rushtid. Dette påvirker kundetilfredsheten. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er målene for oppetid og regularitet justert for å bli mer realistiske. Justeringen er en konsekvens av betydelig økt togtrafikk over mange år, økt slitasje og oppdatert kunnskap om sammenhengene mellom dem.

Godstransport på jernbane

Regjeringen vil satse på samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltak som gir økt effektivitet, pålitelighet, redusert transporttid og bedre sikkerhet, klima og miljø og som dermed vil bidra til å styrke næringslivets konkurranseevne. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. Siden det er få omkjøringsmuligheter, er godstransporten særlig følsom for større driftsavbrudd etter flom og ras. Lønnsomheten i containertrafikken er lav, og den midlertidige støtteordningen for godsoverføring fra vei til jernbane videreføres i 2022, jf. omtale under kap. 1352, post 75.

Rammevilkårene for godstransport på jernbane er noe endret fra 2019. Avgiftene fra Bane NOR (herunder spor- og terminalavgifter) har blitt oppjustert med 2,7 pst., samtidig som rabatten som gis, har blitt redusert fra 50 til 25 pst. Godstogselskapene betalte 17 mill. kr mer i 2020 enn i 2019 i spor- og terminalavgifter. Disse endringene skyldes både de endrede satsene og endret trafikk-og kjøremønster. Antall kjørte tonnkilometer har økt noe fra 2019 til 2020. Jernbanedirektoratet vil sette i gang et arbeid for å kartlegge og beskrive konsekvensene av de endrede rammebetingelsene for eventuelt å vurdere videre tiltak for næringen.

Universelt utformede reisekjeder

Universell utforming av jernbanestasjoner legges til grunn i nye jernbaneprosjekter og ved større ombygginger av eksisterende stasjoner. Krav til universell utforming er inkludert i sektorregelverket for kollektivtransport, jernbane og luftfart, i plan- og bygningsloven og gjennom EUs forordninger om passasjerrettigheter som er innarbeidet i norsk regelverk. Assistanseordningene blir stadig utvidet og forbedret, men bestilling av assistanse må i dag gjøres gjennom ulike kanaler, avhengig av transportsegment og tilbyder av transporttjenester. Sammen med fysiske hindringer skaper dette barrierer for bruk av kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det ikke satt et tall for antall stasjoner som skal bygges om for universell utforming i løpet av planperioden, men det legges opp til at stasjonsutviklingen gjennom mindre investeringstiltak og som en del av store infrastrukturprosjekter kan legge til rette for om lag 60 pst. universelt utformede stasjoner mot slutten av planperioden.

I 2022 legges det opp til at Reinsvoll, Hakadal, Movatn, Nittedal, Jaren, Evanger, Dale og Ski stasjoner ferdigstilles som universelt utformet.

Konsekvenser av klimaendringer for jernbanen

Klimaendringer med økt omfang av ras og flom kan gi driftsavbrudd. For å opprettholde og forbedre framkommeligheten på lang sikt, må infrastrukturen dimensjoneres for å håndtere konsekvensene av klimaendringene. Dette gjelder utbedring av eksisterende infrastruktur ved fornying og annet vedlikehold, investeringer i ras- og flomsikring og utforming og bygging av ny infrastruktur.

Koronapandemien – konsekvenser for jernbanesektoren

Pandemien har påvirket persontrafikk med jernbane i betydelig grad, jf. omtale under avsnittet om tilpasninger av togtilbudet som følge av koronapandemien.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at etterspørselen etter jernbanetransport etter noe tid blir normalisert, og at jernbanen fortsatt blir et attraktivt tilbud for de reisende inn mot og mellom de store byene.

Nedgangen i antall reisende har redusert billettinntektene for togoperatørene og ført til en vanskelig økonomisk situasjon. For å opprettholde et tilstrekkelig togtilbud for arbeidsreiser, ble det derfor inngått tilleggsavtaler med togoperatørene for å kompensere for reduserte billettinntekter. I perioden mars til desember 2020 utbetalte Jernbanedirektoratet om lag 1,1 mrd. kr i henhold til tilleggsavtalene. I 2021 er det bevilget om lag 1,2 mrd. kr til å inngå tilleggsavtaler med togselskapene.

Etter at smitteverntiltakene gradvis ble oppmyket, har antall reiser steget, men togoperatørenes billettinntekter er fortsatt redusert.

I forbindelse med konkurranseutsettingen av Trafikkpakke 4 har Jernbanedirektoratet valgt å inkludere en risikomekanisme som skjermer tilbyderne for de mest negative utslagene pandemien kan tenkes å gi for etterspørselen på lang sikt. Mekanismen innebærer en risikodeling på inntektssiden under et forhåndsfastsatt nivå. Dette gjør at tilbudene i mindre grad vil reflektere de verste antakelsene knyttet til etterspørselen etter togreiser etter pandemien og muliggjøre enklere realisering av gevinster.

Pandemien har påvirket vedlikeholdsarbeidet og utbyggingsaktiviteten hos Bane NOR, men konsekvensene blir mindre omfattende enn først antatt, og det har vært lite smitte på byggeplassene. Arbeidet gjennomføres i all hovedsak som planlagt i 2021, men med noe usikkerhet knyttet til gjennomføringen i fjerde kvartal og videre framdrift i 2022. Det er bl.a. noe risiko knyttet til bruk av utenlandsk arbeidskraft, om framdriften på prosjektene treffer planlagte sporbrudd og om det oppstår større smitteutbrudd på Bane NORs anlegg.

Stengte grenser og strenge innreisebestemmelser har gitt merkostnader for flere større byggeprosjekter. Hovedsakelig gjelder dette prosjektene Venjar–Eidsvoll–Langset, Nykirke–Barkåker, Follobanen og ERTMS. Restriksjoner, myndighetspålegg og force majeure har resultert i varierende grad av effektivitetstap, merkostnader og lavere framdrift. Større vedlikeholdsprosjekter og fornying går som planlagt, men til tross for unntak fra innreiserestriksjoner er det noe høyere usikkerhet knyttet til framdrift avhengig av tilgjengelighet på utenlandsk arbeidskraft eller andre koronarelaterte begrensninger. Det er registrert en tendens til uvanlig prisvekst i entreprenørmarkedet som følge av at aktiviteten tar seg opp igjen når smittevernsrestriksjoner lettes, og det medfører risiko for kostnadsøkninger.

Pandemien medførte reduserte inntekter for Bane NOR på om lag 160–170 mill. kr i 2021, hovedsakelig knyttet til eiendomsvirksomheten og lavere infrastrukturavgifter på grunn av redusert togtilbud. Pandemien påvirker også lønnsomheten hos noen av Bane NORs kunder, noe som kan føre til økt tap på fordringer som følge av konkurser og avvikling av virksomheter.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet

Jernbanedirektoratet skal ivareta den strategiske, helhetlige og overordnede koordineringen og planleggingen av jernbanesektoren overfor relevante aktører, og forvalter tildelte bevilgninger. Direktoratet inngår og følger opp avtaler med Bane NOR SF, togselskaper og på enkelte områder med Entur AS og Norske tog AS. Avtalene innrettes slik at kravene til leverandøren og leveransene er i samsvar med Stortingets forutsetninger og føringer for bevilgningene.

Det foreslås bevilget 31,7 mrd. kr, som er om lag samme nivå som saldert budsjett for 2021. Viktige satsinger på jernbanen omfatter bl.a.:

• innfasing av 13 nye togsett Type 74 på Østlandet til erstatning av de fleste eldre togsett Type 70

• om lag 900 mill. kr mer til fornying av jernbanen

• tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane videreføres

• oppstart av prosjektene Sørli–Åkersvika på Dovrebanen og Fløen–Bergen/Nygårdstangen på Vossebanen

• høy aktivitet i de store igangsatte prosjektene bl.a. Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen, og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanene.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 375,7 mill. kr.

I den foreslåtte bevilgningen på posten er det tatt hensyn til en reduksjon på 0,2 mill. kr på grunn av ventet endret pensjonspremie til Statens pensjonskasse ved endret premiemodell for Jernbanedirektoratet og Norsk jernbanemuseum. Arbeidsgiveravgift er tilsvarende redusert, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2 i del I.

Bevilgningen omfatter Jernbanedirektoratets driftsutgifter, inkludert utgifter til lokomotivførerutdanningen og Norsk Jernbanemuseum. Posten omfatter videre Jernbanedirektoratets utgifter til:

• overordnet langsiktig utvikling av togtilbudet og jernbanens rolle i transportsystemet

• forvaltning av kjøp av persontransporttjenester med tog, bl.a. konkurranseutsetting

• forvaltning av kjøp av infrastrukturtjenester fra Bane NOR for drift og vedlikehold, planlegging og utbygging av jernbaneinfrastruktur

• forvaltning av statlig støtteordning for ERTMS-ombordutstyr i tog til eiere av togmateriell og støtteordning for overføring av gods fra vei til jernbane.

Det settes av om lag 72 mill. kr til drift av Offentlig fagskole for lokomotivførerutdanningen.

Til driften av Norsk jernbanemuseum settes det av om lag 37 mill. kr. Dette omfatter utgifter til drift av museet på Hamar, publikumsutstillinger, dokumentasjon, restaureringsvirksomhet og utgifter til drift av kongevogna. Norsk jernbanemuseum har siden 1896 dokumentert jernbanens historie og betydning for utviklingen av det norske samfunnet. Utstillinger og arrangementer ved Norsk jernbanemuseum har årlig i underkant av 30 000 besøkende.

Effektiviseringsarbeidet i direktoratet

Direktoratet har etter fem års drift sett behov for å foreta en gjennomgang av den interne virksomhetsstyringen. Det forventes at dette vil gi effektivitetsgevinster gjennom mer effektiv ressursutnyttelse og målrettet drift. Dette henger også sammen med ny finansieringsmodell og økt handlingsrom for Bane NOR og arbeidet i 2021 med å utvikle nye mål for direktoratet.

Post 21 Spesiell driftsutgifter – utredninger

Det foreslås bevilget 147 mill. kr. Dette er en reduksjon på om lag 100 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2021, jf. omtale under post 73.

Posten omfatter Jernbanedirektoratets eksterne utgifter til utredning av nye jernbaneprosjekter i tidlig fase samt utgifter til FoU og ulike analyser og utredningsarbeid, herunder konseptvalgutredninger og ekstern kvalitetssikring.

Viktige utrednings- og analyseoppgaver i 2022 er knyttet til:

• oppfølging av føringer gitt i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og Stortingets behandling av denne

• utredninger som grunnlag for Jernbanedirektoratets arbeid med å realisere transportmålene i Nasjonal transportplan 2022–2033

• utvikling av mulige tilbudsforbedringer for realisering i siste del av planperioden og som grunnlag for rullering av transportplanen

• gjennomføring av prioriterte konseptvalgutredninger og andre analyser for å videreutvikle togtilbudet

• utvikling og forbedring av transportmodeller, kapasitetsanalyser, samfunnsøkonomiske analyser og andre metodeverktøy for å bidra til et best mulig beslutningsgrunnlag

• FoU og innovasjon, bl.a. kandidatur for deltakelse i Shift2Europe’s Rail (ER).

Utredningene og analysene skal bygge opp under regjeringens mål om mer for pengene i jernbanesektoren og et bedre togtilbud for de reisende, gi grunnlag for bedre utnyttelse av ny teknologi i infrastruktur og materiell samt legge til rette for best mulige beslutningsgrunnlag og strategier. Et viktig bidrag til dette er å finne løsninger der transport- og trafikkapasiteten har størst utfordringer.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås bevilget 4 257,3 mill. kr.

Regjeringen styrker togtilbudet i 2022 med:

• vesentlig flere avganger i Trafikkpakke 2 Nord og Trafikkpakke 3 Vest som følge av togoperatørenes satsingsprogram samt utløsning av opsjon for Trafikkpakke 2 Nord som vedtatt i statsbudsjettet for 2020

• innfasing av 13 nye togsett Type 74 på Østlandet

• installering av ERTMS ombordutstyr i tog, jf. postene 73 og 74

• kjøp av reservevogner som ved behov skal erstatte eksisterende fjerntogmateriell i påvente av nye langdistansetog.

For 2022 tas det hensyn til redusert vederlag på om lag 180 mill. kr i tråd med ny direktekjøpsavtale med Vygruppen AS og konkurranseutsetting av driften av togtrafikken i Trafikkpakke 1 Sør, Trafikkpakke 2 Nord og Trafikkpakke 3 Vest.

Bevilgningen på posten dekker vederlag for persontogtilbudene som staten ved Jernbanedirektoratet kjøper fra Vygruppen AS, Vy Gjøvikbanen AS, Go-Ahead Norge AS og SJ Norge AS. Vy Tog AS skal betale vederlag til staten for retten til å drive Trafikkpakke 3 Vest i 2022. Videre dekker bevilgningen kjøp av grensekryssende trafikk på strekningene Narvik–Kiruna–Stockholm og Oslo–Karlstad–Stockholm. Dagtogene på Dovrebanen og Bergensbanen inngår i avtalefestet trafikk fra henholdsvis juni og desember 2020. I henhold til avtalene for tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, Gardermoen, med Flytoget AS og Flåmsbana med Vygruppen betaler staten ikke vederlag.

Som følge av ulike prisreguleringer og bonusordninger er det knyttet noe usikkerhet til størrelsen på vederlaget i avtalene med Vygruppen AS, Vy Gjøvikbanen AS, Go-Ahead Norge AS, SJ Norge AS og Vy Tog AS. Dette er det tatt høyde for i bevilgningsforslaget.

I 2021 ba Samferdselsdepartementet Jernbanedirektoratet vurdere muligheten for å opprette et nattogtilbud mellom Oslo og København. Samferdselsdepartementet har bedt om at arbeidet prioriteres slik at rutetilbudet eventuelt kan startes innen kortest mulig tid.

Kjøreveisavgifter

Staten kjøper tjenester fra togoperatørene for at de skal drive persontogtrafikken. Det er lagt opp til at de togselskapene som staten kjøper tjenester fra, kompenseres for prisøkninger på disse tjenestene, og at statens vederlag til Bane NOR reduseres tilsvarende. For 2021 var det forutsatt et avgiftsnivå tilsvarende 600 mill. kr. Fra og med 2022 er det lagt til grunn et avgiftsnivå tilsvarende 1 000 mill. kr som det kompenseres for i bevilgningen på kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog. Samtidig justeres post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold.

Trafikkavtaler

Togtilbudene i Norge er delt inn i ulike geografisk oppdelte trafikkpakker som konkurranseutsettes etter en fastsatt plan. Hensikten med å fordele konkurransene over tid er å høste erfaringer underveis og sikre at det oppnås tilstrekkelig reell konkurranse om pakkene.

Trafikkavtalen mellom Jernbanedirektoratet og Vygruppen for perioden 2019–2022 og Vy Gjøvikbanen for perioden 2019–2024 sikrer en videreføring av dagens togtilbud som ikke er konkurranseutsatt. Det vil bli inngått en ny direktetildelt trafikkavtale med Vygruppen for perioden 2022–2025, med opsjon for å forlenge avtalen med til sammen to år. Videre legger avtalene med Vygruppen til rette for å gjennomføre konkurranseutsetting av statens kjøp av persontransporttjenester ved at togtilbudene som konkurranseutsettes, tas ut av direktekjøpsavtalene med Vygruppen etter hvert som det inngås nye avtaler.

For å kunne konkurranseutsette trafikken på Gjøvikbanen som en del av Trafikkpakke 4, har Jernbanedirektoratet i henhold til trafikkavtalen varslet oppsigelse av avtalen med Vy Gjøvikbanen med virkning fra desember 2023.

Trafikkpakke 1 Sør omfatter togtilbudet på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen og driftes av Go-Ahead Norge AS.

Trafikkpakke 2 Nord omfatter togtilbudet i Midt- og Nord-Norge samt Dovrebanen og driftes av SJ Norge AS. Jernbanedirektoratet har utløst sju opsjoner for forbedret togtilbud i trafikkpakken.

Trafikkpakke 3 Vest omfatter langdistanse på Bergensbanen og lokaltog på Vossebanen og driftes av Vy Tog AS. Selskapet oppfylte kravene til oppstart av trafikkpakken og mottok full oppstartsbonus.

Alle de tre trafikkpakkene legger opp til forbedringer i rutetilbudet, bedre integrasjon mot annen kollektivtrafikk og flere fornøyde kunder.

Jernbanedirektoratet skal inngå flerårige takstsamarbeidsavtaler med lokale myndigheter. Disse legges som premiss for trafikkavtalene med togoperatørene. Jernbanedirektoratet vil jobbe videre med å utvikle takst- og prismodeller for jernbanen, med sikte på ytterligere forenkling for kundene.

Trafikkavtalen med Flytoget AS for perioden 2013–2028 regulerer selskapets rettigheter og plikter knyttet til tilbringertransporten til Oslo lufthavn, Gardermoen. Avtalen gir Flytoget en fortrinnsrett til jevn avgangsfrekvens på 10 og 20 minutter til/fra Oslo lufthavn til henholdsvis Oslo S og Asker.

I desember 2020 overtok Vy Tåg AB trafikken på Ofotbanen. Ny trafikkavtale ble tildelt gjennom konkurranse og gjelder til desember 2024. Det er ordinært to daglige avganger hver vei mellom Narvik via Kiruna til Stockholm.

Gjennomføring av konkurranseutsetting av persontransport med tog

Regjeringen presenterte i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor intensjonen om konkurranseutsetting av persontransport med tog. Dette er et sentralt virkemiddel i jernbanereformen for å oppnå målet om at staten skal få mer igjen for pengene i sektoren. Konkurranse fremmer kundeorientering, nytenking og innovasjon, og dette skal gi et bedre tilbud til kundene.

For å gi berørte aktører nok tid til omstilling, muligheter til å videreutvikle planer basert på erfaringer og å skape interesse for det norske persontogmarkedet, har Jernbanedirektoratet lagt opp til gradvis å konkurranseutsette alle statlig kjøpte persontransporttjenester med tog. Normal avtaleperiode blir mellom åtte og ti år, men lengden tilpasses innholdet i den enkelte trafikkpakke. Geografisk marked og rutetilbud, trafikkpakkens størrelse, tog, service og vedlikeholdsanlegg, infrastruktur, valg av kontraktsform og tidsplan har vært viktige vurderingsmomenter for å planlegge trafikkpakkene.

Konkurranseutsettingen av persontransport er inndelt i to faser. Første fase er gjennomført og omfatter alle strekninger utenfor Østlandsområdet og består av tre trafikkpakker, som er omtalt over. Fase 2 av konkurranseutsettingen av togtrafikken omfatter alle linjer på Østlandet.

Prinsippene fra første fase videreføres i stor grad. Jernbanedirektoratet fastsetter minimumskrav som sikrer minst like god kvalitet og leveranse som dagens tilbud, og legger til rette for at togoperatøren har insentiver til å videreutvikle kundetilbudet. I evalueringsprosessen legges det stor vekt på at tilbyderne har en ambisiøs plan for å videreutvikle rutetilbud og servicekonsepter. Erfaringene fra de konkurransene som er gjennomført, tilsier at oppstartsperioden bør forlenges noe.

Trafikkpakke 4 omfatter persontogtilbudet på Østfoldbanen og Gjøvikbanen samt lokaltogene Spikkestad–Lillestrøm og Stabekk–Ski. Trafikkstart for Trafikkpakke 4 er planlagt i desember 2023. Konkurransegrunnlaget ble sendt ut i mars 2021, med tilbudsfrist i august 2021. Kontraktsignering er planlagt innen utgangen av mars 2022. I forslaget til fullmakt for kjøp av persontrafikk, jf. forslag til romertallsvedtak, er det lagt til grunn at avtale om Trafikkpakke 4 inngås i 2022.

Nivået på fullmakter som er gitt av Stortinget for å inngå forpliktelser for framtidige budsjettår, er for trafikkpakkene 1-3 basert på en videreføring av vederlagsnivået som lå til grunn for de direktetildelte avtalene med Vygruppen. Som følge av koronapandemien er det større usikkerhet om hvordan trafikken vil utvikle seg de neste årene. Bl.a. kan pandemien føre til økt bruk av hjemmekontor også på lengre sikt. Samtidig kan andre endringer i atferd føre til flere reisende. For å unngå at togselskapene priser denne usikkerheten inn i tilbudene vil staten kompensere togselskapet som tildeles trafikkpakke 4, dersom billettinntektene blir lavere enn det Jernbanedirektoratet på forhånd har forutsatt for 2024. Dette medfører at staten tar en del av risikoen dersom billettinntektene blir lavere enn forutsatt ved utlysning av avtalen. Andelen av reduserte billettinntekter som kompenseres øker trinnvis jo lavere billettinntektene blir under dette nivået. Over det forutsatte nivået tar togoperatøren hele risikoen.

Nivået på fullmakten for trafikkpakke 4 til å forplikte staten for framtidige budsjettår er beregnet ut ifra et «sannsynlig verste utfall» der billettinntektene blir om lag 25 pst. lavere enn Jernbanedirektoratet har forutsatt. Nivået på fullmakten er dermed høyere enn ved å legge til grunn en ren videreføring av vederlagsnivået i dagens direktetildelte avtale med Vygruppen.

Staten er teoretisk sett forpliktet til å dekke 100 pst. av reduserte billettinntekter i en situasjon der ingen lenger tar toget. Dette er et lite sannsynlig scenario, og fullmakten er ikke beregnet med utgangspunkt i forpliktelsene et slikt scenario ville gitt. Staten har i Trafikkpakke 4 en ensidig opsjon til å konvertere trafikkavtalen til en tilnærmet bruttokontrakt dersom trafikkinntektene er på et nivå lavere enn i 2019 i tre år eller mer. Dette er gjort for enklere å kunne gjøre større endringer i togtrafikken og samtidig ha muligheten til et stabilt samarbeid med den togoperatøren som velges i konkurransen.

Trafikkpakke 5 omfatter persontogtilbudene som inngår i 10-minutterssystemet. Disse inkluderer InterCity-togene Skien–Eidsvoll og Drammen–Lillehammer, lokaltogene Kongsberg–Eidsvoll, Drammen–Dal og Asker–Kongsvinger samt Bratsbergbanen. Det planlegges oppstart av trafikkpakke 5 samtidig med gjenåpningen av Drammen stasjon i desember 2025. Oppstart er utsatt ett år som følge av koronapandemien. Utlysning av kontrakten er planlagt i 2023.

Nye togsett

Siden 2008 er det bestilt og anskaffet 150 persontog. Alle togsettene er planlagt levert og satt i trafikk ved utgangen av 2022.

I 2022 blir 13 nye togsett Type 74 (Flirt) satt i drift på Østlandet til erstatning for de fleste eldre togsett Type 70. Nye togsett vil gi et bedre togtilbud og økt kundetilfredshet blant passasjerene.

Kjøp av nye langdistansetog (fjerntog)

Lokomotivene og vognene som brukes i dagens langdistansetilbud, er i ferd med å nå sin tekniske levetid. Spesielt aluminiumsvognene krever stadig mer vedlikehold og må tas ut av drift i løpet av 2025 og 2026. Fram mot 2035 vil det være behov for å erstatte alt av dagens fjerntogmateriell. Arbeidet med konkurransegrunnlaget pågår med intensjon om å utlyse konkurransen så snart statsbudsjettet for 2022 er vedtatt. Kontraktsinngåelse er planlagt mot slutten av 2022. Togene vil da kunne settes i produksjon mot slutten av 2023, og de første kan tas i bruk i 2026. Anskaffelsen skal gjøre at dagens fjerntogtilbud kan videreføres, herunder sitte- og soveplasser. Kontrakten som blir inngått med leverandør, vil også omfatte opsjoner til å kjøpe flere tog, bl.a. nullutslippstog. Opsjonene vil også kunne omfatte avtale om vedlikehold, tilgang til reservedeler og tilpasninger av anskaffede tog; eksempelvis tilpasning av sovevogn- og serveringsløsninger. Samferdselsdepartementet foreslår en kostnadsramme for anskaffelsen på 8 054 mill. kr, og at restverdigarantien for oppgraderinger og nyinvesteringer økes med 6 040 mill. kr til totalt 9 485 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Sannsynlig kostnad for anskaffelsen er anslått til 6 423 mill. kr.

Det er gjennomført en ekstern kvalitetssikring av anskaffelsen. Ekstern kvalitetssikrer vurderer usikkerheten i anskaffelsen som større enn Jernbanedirektoratet og Norske tog, og foreslår en høyere kostnadsramme enn lagt til grunn av Jernbanedirektoratet og Norske tog. Samferdselsdepartementets forslag til kostnadsramme er i tråd med ekstern kvalitetssikrers forslag. Jernbanedirektoratet vil ikke bli tildelt hele kostnadsrammen, og en andel vil bli beholdt i departementet. Dette skal gi Jernbanedirektoratet et insentiv til å gjennomføre anskaffelsen innenfor direktoratets opprinnelige estimater og legge til rette for kostnadskontroll underveis.

Ekstern kvalitetssikrers vurdering er at det er tatt få konseptuelle valg, og at mulighetsrommet er stort. Dette gjelder særlig valg av togtype (motorvognsett vs. lokomotiv og vogner) og løsning for nattog. Det vil alltid være en grad av tilpasning i togprosjekter. I dette tilfellet skyldes dette bl.a. nødvendige norske særkrav gitt i regelverk, og som følge av eksisterende infrastruktur, og at togene må tilpasses det norske klimaet. Anskaffelsen vil likevel bygge på kjente systemløsninger og skal ta utgangspunkt i standard plattform med tilpasning. Kjøpet skal erstatte dagens tog med samme kapasitet og funksjon, noe som gjør mulighetsrommet mindre. For nattog er mulighetsrommet definert som sovekupe/seng som i dag, og med en ny komfortklasse. Samferdselsdepartementet vurderer handlingsrommet som tilstrekkelig definert for denne konkurransen. En konkurranse gjennomført med en mer ferdig spesifisert løsning, vil øke risikoen for at vi ikke får tog som tilfredsstiller behovet til den beste prisen. En slik tilnærming vil også gå på tvers av kravet til at løsningen skal være utprøvd. Det er viktig at leverandørene får bruke sin kompetanse til å tilby den beste løsningen.

Kjøp av reservevogner til fjerntogtrafikken

Levetiden for flere av vognene som brukes i dag, er som omtalt over, i ferd med å nås. For å sikre at fjerntogtilbudet opprettholdes i overgangen fra gamle til nye langdistansetog, settes det av 76 mill. kr i 2022 til å kjøpe 30 brukte vogner fra Tyskland og forberede mulig ombygging av disse. Det legges opp til at tiltaket deles opp i ulike beslutningspunkter for å redusere og utsette statens risiko mest mulig. Dersom hele tiltaket gjennomføres, vil totalkostnaden være 230 mill. kr over tre år. Kjøp og ombygging finansieres som tilskudd til Norske tog AS.

Installering av ERTMS ombordutstyr

Det settes av til sammen 162,1 mill. kr til å videreføre arbeidet med å installere ERTMS-ombordutstyr i persontog. Dette er nødvendig for at togene skal kunne kjøre på strekninger som oppgraderes med det nye signalsystemet. Det settes av 39 mill. kr til opplæring av personell i 2022, og som inngår i bevilgningen på kap. 1352, post 70 Kjøp av persontransport med tog, mens 123,1 mill. kr foreslås bevilget over kap. 1352, post 74 Tilskudd til togmateriell mv. I tillegg finansieres installering av ERTMS ombordutstyr gjennom en støtteordning i den samlede bevilgningen til ERTMS-prosjektet under post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Tilbringertjenesten til Oslo lufthavn

I Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor varslet regjeringen at den ønsker å konkurranseeksponere tilbringertrafikken med tog, dvs. Flytogets tilbud til Oslo lufthavn, Gardermoen. Det er i meldingen forutsatt at all togtransport skal konkurranseutsettes, også tilbringertransporten. Oslotunnelen utgjør den største flaskehalsen i det norske jernbanesystemet, og dette vil være en utfordring fram til ny tunnel står ferdig. Jernbanens vekst har skapt behov for mer kapasitet. For å utnytte eksisterende nett må den knappe kapasiteten forvaltes best mulig. Flytogets tjenestekonsesjonskontrakt utløper i januar 2028. Samferdselsdepartementet har mottatt en rapport fra Jernbanedirektoratet som konkluderer med at en integrering av tilbringertjenesten i det ordinære tilbudet, vil kunne oppfylle behov for en kapasitetsøkning på om lag 60 pst. dersom jernbanen skal ta sin del av veksten i antall reisende. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte med forslag til hvordan kapasitetsutfordringene i Oslotunnelen, organiseringen av tilbringertjenesten og trafikkpakke 5 bør håndteres.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Det foreslås bevilget 7 593,3 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. Bevilgningsforslaget er redusert ved at midler til ERTMS fra 2022 budsjetteres på post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, og at bevilgningsnivået er nedjustert med 400 mill. kr som følge av økte inntektsforutsetninger fra infrastrukturavgifter på de strekninger som staten kompenserer togoperatørene for avgiftsøkninger. Justert for dette øker bevilgningen med om lag 870 mill. kr på posten sammenliknet med saldert budsjett 2021.

I den flerårige avtalen om drift og vedlikehold som Jernbanedirektoratet har inngått med Bane NOR, er det krav om at samlede driftsutgifter for Bane NOR blir videreført på inntil samme nivå som 2018, justert for effektivisering og eventuelle andre aktivitetsnøytrale endringer. For å gi Bane NOR størst mulig handlingsrom til å prioritere mellom ulike løsninger legges det ikke lenger føringer for fordelingen av post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. Det legges imidlertid til grunn at effektivisering innenfor drift og en mer langsiktig og effektiv innretning av vedlikeholdsarbeidet kan frigi midler til fornying. Det foreslås en fullmakt til å inngå forpliktelser for framtidige budsjettår til drift og vedlikehold innenfor en samlet ramme for gamle og nye forpliktelser på 25 040 mill. kr og en ramme som forfaller i årene 2023, 2024, 2025 og 2026 på henholdsvis 6 830 mill. kr, 6 450 mill. kr, 6 070 mill. kr og 5 690 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Vi viser til omtalen av styring av jernbanesektoren under Utfordringer, mål og prioriteringer der opplegget for bl.a. fullmakten til drift og vedlikehold er nærmere redegjort for. Bane NOR rapporterer årlig på nivået av midler til fornying av infrastrukturen. Det legges også til grunn at Bane NORs administrasjon på sikt effektiviseres. Om lag 1,0 mrd. kr av bevilgningen kan nyttes til administrasjon i 2022.

Som et ledd i jernbanereformen skal togselskapene i økende grad betale for de tjenester de bruker under sportilgangsavtalen. Hensikten er å vise reelle kostnader for togselskapene og få tydelig fram Bane NORs ansvar som leverandør samt bidra til kostnadseffektivitet. Inntektene tilfaller Bane NOR direkte og er trukket fra forslaget til utgiftsbevilgning. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Bane NOR finansierer drift og vedlikehold med en inntekt på om lag 1,7 mrd. kr i 2022. Det er lagt opp til at togselskapene som staten kjøper tjenester fra, kompenseres for prisøkninger på disse tjenestene, og at statens vederlag til Bane NOR reduseres tilsvarende, jf. omtale under post 70 Kjøp av persontransport med tog. For 2022 er derfor bevilgningsforslaget nedjustert med 400 mill. kr som følge av økte inntektsforutsetninger fra infrastrukturavgifter.

I tidligere statsbudsjett har budsjetterte infrastrukturavgifter finansiert deler av driftsbudsjettet til Bane NOR. Fra og med 2022 foreslås det at inntekter fra infrastrukturavgifter heller nettoføres mot vedlikeholdsutgiftene for infrastrukturen. Dette er en aktivitetsnøytral endring.

I budsjettet for 2022 settes det av om lag 3,2 mrd. kr til fornying av infrastrukturen. Bane NOR kan imidlertid omprioritere budsjettmidlene for å gjennomføre de tiltakene som gir best effekt, og står fritt til å prioritere mer til fornying. Dette er i tråd med prinsippet om porteføljestyring som innføres i sektoren.

Bevilgningen på posten skal bidra til å nå målene om en sikker og tilgjengelig infrastruktur og til å opprettholde aktivitetsnivået i leverandørmarkedet, der Bane NOR er tilnærmet eneste kunde.

Drift

Utgiftene til drift omfatter administrasjon, strømforsyning, eiendomsdrift, trafikkstyring, kundeinformasjon, drift av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, tilrettelegging for alternativ reise, adkomster, parkeringsplasser, vinterdrift, rydding/renhold samt konkurranseutsetting av drift på godsterminaler. Utgifter til å utbedre skader i infrastrukturen på et normalt nivå etter natur- og trafikkhendelser som flom, ras, brann, avsporinger m.m. inngår også, mens utbedring av feil i infrastrukturen som skyldes normal aldring og slitasje er en del av vedlikeholdsbudsjettet.

Vedlikehold

Vedlikehold er nødvendig for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i det eksisterende jernbanenettet. Videre er vedlikeholdet viktig for å oppnå bedre driftsstabilitet i togtrafikken. Nye anlegg har etter en innkjøringsfase et lavere behov for akutt feilretting. Samtidig medfører flere anlegg med økt kompleksitet, i kombinasjon med at trafikkmengden øker, økte vedlikeholdsutgifter for å opprettholde ønsket kvalitet og standard.

Bane NOR har satt i verk målrettede tiltak for å bedre driftsstabiliteten på særlig utsatte strekninger i Østlandsområdet. På lengre sikt ventes det at utskifting av dagens signalanlegg med moderne digitale signalsystemer (ERTMS) vil bedre resultatene innenfor driftsstabilitet ytterligere.

Vedlikehold av jernbane deles inn i hovedkategoriene:

• korrektivt vedlikehold

• forebyggende vedlikehold

• fornying.

Bane NOR er gitt operativ frihet innenfor de rammer som er redegjort for over, til å vurdere hvordan vedlikeholdsmidlene best kan bukes for å nå avtalte mål. Av hensyn til togframføringen prioriterer Bane NOR korrektivt vedlikehold for å rette vesentlige feil og feil som ventes å påvirke punktligheten. Andre feil blir registrert og utbedret på et senere tidspunkt som del av forebyggende vedlikehold eller fornying. Lav standard på store deler av infrastrukturen fører til økt feilfrekvens og økt sårbarhet for driftsavbrudd etter ras og flom.

Forebyggende vedlikehold omfatter periodisk vedlikehold for å opprettholde levetiden på eksisterende infrastruktur, tilstandskontroller av infrastrukturen og utbedring av feil som ikke påvirker punktligheten. En stor del av det forebyggende vedlikeholdet gjennomføres for å unngå at det oppstår feil som reduserer sikkerheten og/eller driftsstabiliteten i infrastrukturen.

Utbedring gjennomføres enten som forebyggende vedlikeholdsarbeider eller som fornying. I tillegg omfatter forebyggende vedlikehold maskinelt sporvedlikehold, sporjustering, skinnesliping, ballastsupplering mv.

Fornying omfatter større systematiske tiltak for å ivareta den langsiktige funksjonaliteten og standarden i anleggene samt mindre tiltak som skal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende tiltak kan settes i verk. Dette bidrar til å opprettholde og utvikle standarden i eksisterende jernbaneinfrastruktur, noe som er nødvendig for å kunne nå og opprettholde de langsiktige målene for driftsstabilitet.

Dokumentasjonen av infrastrukturen og kunnskap om anleggenes tilstand er viktig for riktig prioritering av fornyingen. Anlegg fornyes når feilratene øker på grunn av alder og slitasje, og når det er rimeligere å skifte ut anleggene framfor å kontrollere, utbedre eller skifte anleggsdeler og komponenter. Dagens infrastruktur preges av store variasjoner i alder og tilstand, noe som påvirker driftsstabiliteten. Bane NOR arbeider etter en langsiktig fornyingsplan som oppdateres med tilstandsutviklingen i infrastrukturen og tilpasses prioriteringen i statsbudsjettet.

Beregningen av vedlikeholdsetterslepet på jernbane omfatter alle komponenter der den tekniske levetiden er utløpt. Vedlikeholdsetterslepet var ved utgangen av 2021 på 23,3, mrd. kr. Det er satt av om lag 3,2 mrd. kr til fornying i 2022. Etterslepet er i 2022 anslått til å øke med. 1,1 mrd. kr til 24,4 mrd. kr ved utgangen av året. Likevektsnivået er i Nasjonal transportplan 2022–2033 beregnet til 4,3 mrd. kr. I Prop. 1 S (2020–2021) er likevektsnivået beregnet til 3,7 mrd. kr.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

Det foreslås bevilget 19 075,5 mill. kr. Bevilgningen er justert for flytting av midler til ERTMS fra post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. Fra 2022 inngår også planleggingsmidler som tidligere var budsjettert på post 21 Spesielle driftsutgifter – utredninger. Videre inngår midler som gjelder videre planlegging av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss (FRE16) i bevilgningen til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 71.

Bevilgningen legger til rette for kortere reisetider og flere avganger på Follobanen (Oslo–Ski), Dovrebanen (Oslo–Hamar), Østfoldbanen (Oslo–Moss), Vestfoldbanen (Oslo–Tønsberg), Vossebanen (Arna–Bergen) og Gjøvikbanen (Oslo–Gjøvik). Videre settes det av midler til delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanene, infrastruktur for nytt togmateriell, kapasitetsøkende tiltak ved Narvik stasjon og gjennomføring av ERTMS-prosjektet.

Det settes også av midler til mindre, men strategisk viktige investeringstiltak, som bl.a. er nødvendige for å opprettholde jernbanenettets sikkerhet og styrke kapasiteten samt gjøre togtransport mer attraktivt for passasjerer og godstransportører.

For å legge til rette for rasjonell gjennomføring av investeringsporteføljen, foreslås en fullmakt til å pådra staten forpliktelser for framtidige budsjettår innenfor en samlet ramme for gamle og nye forpliktelser på 62 950 mill. kr og en ramme som forfaller i årene 2023, 2024, 2025 og 2026 på henholdsvis 17 170 mill. kr, 16 210 mill. kr, 15 260 mill. kr og 14 310 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Vi viser til omtalen av styring av jernbanesektoren under Utfordringer, mål og prioriteringer der opplegget for bl.a. fullmakten til investeringer er nærmere redegjort for.

Endringer i avtalestrukturen mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR medfører at direktoratet ikke lenger vil inngå individuelle avtaler med foretaket om kjøp av hovedplaner og kommunedelplaner for enkeltprosjekter. Av bevilgningen på posten vil om lag 100 mill. kr, som tidligere har vært budsjettert over post 21 Spesielle driftsutgifter – utredninger, disponeres til å dekke foretakets utgifter til å utarbeide slike planer.

Risiko ved gjennomføring av plan- og investeringsporteføljen

De største risikoene for gjennomføringen av investeringsprosjektene i 2022 er:

• økte kostnader under byggingen

• tilstrekkelig konkurranse om oppdragene og kapasitet til å gjennomføre prosjektene i et marked med mange oppdrag og stigende priser

• framdrift og kostnader ved store inngrep i byer og tettsteder

• usikkerhet rundt grunnforhold som påvirker kostnadene.

Prioriteringene innenfor foreslått investeringsbudsjett i 2022 er omtalt under Nærmere om investeringsporteføljen og tilbudsforbedringer. Fordelingen av investeringsbudsjettet er en foreløpig plan, basert på prognoser og estimater som var tilgjengelig da budsjettforslaget ble utarbeidet. Det kan i 2022 bli behov for å tilpasse framdrift og gjennomføring i prosjektporteføljen dersom forutsetninger lagt til grunn for gjennomføringen, endrer seg.

Tabell 6.29 viser store prosjekter som er igangsatt, eller som foreslås igangsatt i dette budsjettframlegget, med henvisning til proposisjonen der det først ble foreslått kostnadsramme, opprinnelig kostnadsramme og gjeldende kostnadsramme.

Kostnadsramme for Oslo–Ski er senere endret, senest ved Stortingets behandling av Prop. 1 S (2020–2021). For Arna–Fløen ble kostnadsrammen endret ved Stortingets behandling av Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar, jf. Innst. 472 S (2016–2017), og for Sandbukta–Moss–Såstad ved Stortingets behandling av Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 648 S (2020–2021).

Nærmere om investeringsporteføljen og tilbudsforbedringer

Regjeringen foreslår en samlet bevilgning på 19,1 mrd. kr til planlegging og utbygging av ny infrastruktur, inkludert ERTMS. Målet med investeringene er å legge til rette for et forbedret togtilbud, gjennom f.eks. flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken. De største tilbudsforbedringene som investeringene under planlegging eller utbygging skal bidra til å realisere, er:

• to tog i timen og redusert reisetid mellom Oslo og Hamar

• inntil fire tog i timen og redusert reisetid mellom Oslo og Tønsberg

• flere avganger og kortere reisetid mellom Oslo og Moss samt kortere reisetid Oslo – Halden

• fra halvtimes- til kvartersintervall mellom Arna og Bergen

• utvikle tilbudet på Trønderbanen og på sikt hyppigere avganger og redusert reisetid

• fra to til fire avganger i timen mellom Skeiane og Ganddal

• økt frekvens for lokaltog i Oslo-området

• flere avganger Oslo–Gjøvik

• økt kapasitet ved Narvik stasjon og terminal

• infrastruktur for nytt togmateriell

• rasjonell videreføring av ERTMS.

IC Dovrebanen – to tog i timen og redusert reisetid til Hamar

Det anslås å bruke om lag 2,6 mrd. kr til IC-prosjektene på Dovrebanen. Utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor på strekningen mellom Oslo og Åkersvika innen 2027 gjør det mulig å gå fra ett til to tog i timen mellom Oslo–Hamar hele dagen, i tillegg til flere avganger for langdistansetog og økt godskapasitet. Dette vil knytte bo- og arbeidsmarkedsregionene langs strekningen sammen og bidra til effektiv transport mellom Hamar og Oslo. Tilbudsforbedringen bidrar til å redusere reisetiden på strekningen og lavere klimagassutslipp.

Venjar–Eidsvoll–Langset

Utbyggingen av strekningen Venjar–Eidsvoll–Langset omfatter utvidelse fra enkelt- til dobbeltspor mellom Venjar og Langset, jernbanetekniske arbeider på Eidsvoll stasjon og nytt dobbeltspor mellom Eidsvoll og Langset. Strekningen er om lag 13 km og knytter dobbeltsporet Langset–Kleverud sammen med Gardermobanen. I 2022 åpner nytt spor mellom Venjar og inn til Eidsvoll stasjon, og Minnevika bru ferdigstilles. Hele strekningen fram til Langset skal etter planen tas i bruk i desember 2023.

Kleverud–Sørli

Utbyggingen av strekningen Kleverud–Sørli omfatter nær 16 km dobbeltspor fra Kleverud til Sørli, med Norges lengste jernbanebru (1 070 meter) over Tangenvika, en 3 km lang tunnel mellom Kleverud og Espa, ny stasjon på Tangen, ny omformerstasjon på Jessnes og nytt signalanlegg.

Sørli–Åkersvika

Utbyggingen av strekningen Sørli–Åkersvika starter etter planen i 2022.

Samferdselsdepartementet foreslår at det fastsettes en kostnadsramme for prosjektet på 7 609 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Sannsynlig kostnad for prosjektet er anslått til om lag 6 500 mill. kr. Prosjektet omfatter 14 km dobbeltspor fra Sørli til Åkersvika rett før Hamar, og ny stasjon i Stange. Sammen med Venjar–Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli er dette den siste strekningen som må bygges på Dovrebanen for å gi sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Åkersvika.

Prosjektet er eksternt kvalitetssikret. Bane NOR har bearbeidet og svart ut ekstern kvalitetssikrers tilrådinger og oppfølgingspunkter, bl.a. oppdateringer av styrende dokumenter, sentralt styringsdokument, risikoregisteret med spesifikke forhold og tema med tiltak for å sikre videre oppfølging. Videre har Bane NOR utdypet markedsanalysen i prosjektets kontraktstrategi, markedsdialog og erfaringsinnhenting, og markedsusikkerheten bl.a. knyttet til koronapandemien. Bane NOR forventer god konkurranse for anleggskontraktene (underbygning), men at marked og kapasitet kan være mer presset for de jernbanetekniske entreprisene.

IC Vestfoldbanen – inntil fire tog i timen og redusert reisetid til Tønsberg

Det anslås å bruke om lag 4,1 mrd. kr til IC-prosjektene på Vestfoldbanen. Investeringene skal gi kortere reisetid og inntil fire tog i timen hele dagen mellom Oslo og Tønsberg fra 2025.

Drammen–Kobbervikdalen

Utbyggingen av strekningen Drammen–Kobbervikdalen omfatter 9 km nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen mellom Drammen stasjon og Skoger, gjennom en ny tunnel i Strømsåsen. I tillegg skal Drammen stasjon bygges om. Strekningen mellom Drammen og Gulskogen bygges noe enklere enn opprinnelig planlagt, men dette går ikke ut over målet med IC-utbyggingen.

Nykirke–Barkåker

Utbyggingen av strekningen Nykirke–Barkåker omfatter 14 km nytt dobbeltspor og ny Horten stasjon ved Skoppum. Sammen med dobbeltsporstrekningen Drammen–Kobbervikdalen og fullføring av innføringen til Tønsberg stasjon, gir dette sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg.

Innføring til Tønsberg stasjon (Barkåker–Tønsberg og ombygging av Tønsberg stasjon)

Innføringen til Tønsberg stasjon omfatter nødvendig ombygging på Tønsberg stasjon, inkl. å legge til rette for ERTMS på stasjonen. Dette vil tilfredsstille krav til økt kapasitet ved nytt togtilbud når nytt dobbeltspor på strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker åpner.

Midlertidig anlegg for togparkering ved Drammen

Det skal bygges et midlertidig anlegg for togparkering ved Drammen i 2022. Dette skal erstatte dagens anlegg, som fjernes i forbindelse med utbyggingen av dobbeltsporet Drammen–Kobbervikdalen.

Anlegg for togparkering Dal, Drammen, Tønsberg og Kongsberg

Det skal bygges anlegg for togparkering ved Kongsberg, Dal, Drammen og Tønsberg som er endestasjoner for tog som skal betjene Vestfoldbanen og deler av Sørlandsbanen. Anleggene bygges ut for å dekke behov for parkering for eksisterende og nytt togmateriell som skal fases inn fram mot de planlagte tilbudsforbedringene på Vestfoldbanen. Tiltakene har også effekt for tilbudsforbedringer på Dovrebanen.

IC Østfoldbanen og Follobanen – økt kapasitet og redusert reisetid mellom Oslo og Fredrikstad/Sarpsborg

Det anslås å bruke om lag 5,2 mrd. kr til IC-prosjektene på Østfoldbanen og Follobanen. Tilbudsforbedringen som investeringene skal realisere, er kortere reisetid og mulighet for flere avganger mellom Oslo og Moss, Fredrikstad og Sarpsborg samt kortere reisetid mellom Oslo og Halden.

Follobanen

Utbyggingen av Follobanen omfatter bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski. Når prosjektet er ferdig, vil reisetiden mellom Oslo og Ski reduseres fra 22 til 12 minutter og legge til rette for tilbudsforbedringer på Østfoldbanen. Vestsiden av Ski stasjon ble tatt i bruk sensommeren 2020. Hovedarbeider for resten av Ski stasjon og dagstrekningen videreføres og er planlagt å være ferdig sommeren 2022. Det planlegges å ta i bruk Blixtunnelen og Ski stasjon i desember 2022 og Østfoldbanekulvertene på Oslo S i 2023. Arbeidene med innføringen til Oslo S og utbygging av resten av Ski stasjon er de mest tidskritiske delene av prosjektet og utgjør den største risikoen for framdriften.

Sandbukta–Moss–Såstad

Utbyggingen av strekningen Sandbukta–Moss–Såstad omfatter om lag 10 km nytt dobbeltspor og ny stasjon i Moss, sør for dagens stasjon. Hovedarbeidene startet høsten 2019. Arbeidene er godt i gang med tunneldriving i de to tunnelene og grunnforsterking i stasjonsområdet i Moss sentrum, på Carlberg og på Dilling. I 2022 videreføres de kompliserte grunnarbeidene, som etter planen ferdigstilles for deler av strekningen. I forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 193 S (2020–2021) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 648 S (2020–2021), ble det vedtatt å øke kostnadsrammen for prosjektet til 17,9 mrd. 2021-kr på grunn av økt kostnadsnivå og behov for ytterligere tiltak for grunnforsterking. Omregnet til 2022-kr utgjør dette 18,3 mrd. kr. Tidspunktet for å ta i bruk ny banestrekning ble utsatt fra 2024 til 2026.

Kapasitet for togparkering sør for Moss

I 2022 skal tiltak som øker kapasiteten for togparkering sør for Moss, planlegges. Dette gjelder både for eksisterende og nytt togmateriell som skal fases inn fram mot de planlagte tilbudsforbedringene på Østfoldbanen til Moss, og for å erstatte togparkeringen i Moss som bortfaller ved åpningen av Sandbukta–Moss–Såstad.

Haug–Seut–Sarpsborg

I planleggingen av strekningen Haug–Seut–Sarpsborg er det avdekket forhold som medfører vesentlig økte kostnader for videre utbygging av Østfoldbanen. Et endret utbyggingsomfang vurderes for å finne gode transportløsninger for denne strekningen innenfor realistiske økonomiske rammer.

Vossebanen – fra halvtime til kvartersintervall mellom Arna og Bergen

Det anslås å bruke om lag 1,4 mrd. kr til prosjektene på Vossebanen. Prosjektene vil forbedre tilbudet ved økt kapasitet og mulighet for økt frekvens for lokaltogene i Bergen. Tilbudsforbedring mellom Arna stasjon og Bergens stasjon sammen med økt godskapasitet på Nygårdtangen er planlagt iverksatt i 2025. Planlegging av fellesprosjektet E16/Bergensbanen Arna–Stanghelle pågår og finansieres over Statens vegvesens budsjett, jf. omtale under programkategori 21.30 Veiformål.

Fløen–Bergen og Nygårdstangen godsterminal

I 2022 er det lagt opp til byggestart for 1,3 km nytt dobbeltspor fra Fløen til Bergen stasjon, oppgradering av dagens spor med nytt jernbaneteknisk anlegg, bl.a. nytt signal- og sikringsanlegg samt modernisering av Nygårdstangen godsterminal for å øke kapasiteten og redusere transportkostnadene.

Ulriken tunnel mellom Arna og Fløen

Utbyggingen av Ulriken tunnel mellom Arna og Fløen omfatter et nytt enkeltsporet tunnelløp gjennom Ulriken og ombygging av Arna stasjon. Dette inkluderer en kulvert under stasjonsområdet som er rustet mot en 200-års flom i Storelva samt nye bruer ved Fløen, og oppgradering av eksisterende Ulriken tunnel for å tilfredsstille krav til rømming og brannsikkerhet. Prosjektet har en total lengde på 10,6 km, og om lag 8 km er i den nye tunnelen. Tunnelene utrustes også for forbedret mobil- og internettdekning for de reisende.

Trønder- og Meråkerbanene – utvikling av tilbudet på Trønderbanen

Det anslås å bruke om lag 700 mill. kr til utbygging på Trønder- og Meråkerbanene. Investeringene skal bidra til å utvikle togtilbudet mellom Støren og Steinkjer, bl.a. ved å legge til rette for å bruke nytt togmateriell, delvis elektrifisering av jernbanen og på sikt hyppigere avganger. Tiltakene skal bidra til at jernbanen kan spille en større rolle i det regionale kollektivtransporttilbudet.

To tog i timen på Trønderbanen

I henhold til byvekstavtalen for Trondheimsområdet skal det utarbeides planer for kapasitetsøkende tiltak på Trønderbanen, med en ambisjon om to regiontog i timen på strekningen Melhus–Trondheim–Steinkjer. I 2022 settes det av midler til planlegging av nødvendige infrastrukturtiltak for tilbudsforbedringen.

Delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanene

Delelektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanene omfatter elektrifisering av dagens trasé fra Trondheim til Hell og videre fra Hell til Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal (Nordlandsbanen). Elektrifisering av Stavne–Leangenbanen omfattes også av prosjektet. Elektrifisering innebærer bl.a. bygging av ny omformerstasjon ved Hell, master og fundamenter, kontaktledning, transformatorer og høyspentlinjer.

Togparkering og plattformer for nye tog

Videre bygging av plasser for å parkere tog og plattformtiltak er nødvendig for å kunne ta imot nye tog på Trønderbanen, Meråkerbanen og deler av Rørosbanen, der dagens tog har nådd tekniske levealder og etter hvert må byttes ut.

Jærbanen – fra to til fire avganger i timen mellom Skeiane og Ganddal

Det anslås å bruke om lag 30 mill. kr for å legge til rette for å videreutvikle dagens togtilbud på Jærbanen, i tråd med byvekstavtalen for Nord-Jæren. Togtilbudet forbedres ved at dagens lokaltogsystem mellom Stavanger og Skeiane i Sandnes forlenges til Ganddal og med fire avganger i timen. Videre foretas nødvendige arealavklaringer for en eventuell framtidig tilbudsforbedring med hyppigere avganger og redusert reisetid til Nærbø. I 2022 gjennomføres planlegging og avklaringer på kommunedelplannivå for mulig dobbeltspor Sandnes–Nærbø, og planleggingen av vendespor på Ganddal fullføres.

Ny rutemodell Østlandet

For å gjøre det mulig med et mer attraktivt togtilbud med økt antall avganger og kapasitet, anslås det å bruke om lag 300 mill. kr til planlegging og bygging av infrastruktur for å innføre en ny rutemodell på Østlandet. Dette omfatter bl.a. plattformforlengelser, større og mindre stasjonstiltak, planskilt avgreining til Østfoldbanens østre linje, etablering av retningsdrift i Brynsbakken og vendespor på Asker stasjon.

Flere avganger Oslo–Gjøvik

Det anslås å bruke om lag 180 mill. kr til tiltak for å øke frekvensen på Gjøvikbanen. Midlene settes av til å ferdigstille kryssingsspor på Reinsvoll og Nittedal samt økt togparkeringskapasitet på Jaren.

Økt kapasitet ved Narvik stasjon og terminal

Det anslås å bruke om lag 200 mill. kr til økt kapasitet for kombitransport mellom Narvik og Oslo. Midlene vil brukes til tiltak ved Narvik stasjon og Narvik godsterminal Fagernes.

Infrastruktur for nytt togmateriell og kapasitetsøkende tiltak

Det anslås å bruke om lag 950 mill. kr til infrastruktur for nytt togmateriell og kapasitetsøkende tiltak. Dette omfatter tiltak for å tilpasse eksisterende infrastruktur til nytt togmateriell på strekninger der slikt materiell tas i bruk, bl.a. på Østfoldbanen, Askerbanen, Hovedbanen, Vossebanen og Kongsvingerbanen. Kapasitetsøkende tiltak er nødvendige for å skape en mer robust infrastruktur og øke jernbanenettets kapasitet.

ERTMS

Det anslås å bruke om lag 2 2 mrd. kr til rasjonell videreføring av ERTMS-prosjektet (European Rail Traffic Management System). Ved behandlingen av Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 406 S (2015–2016), ble det vedtatt kostnadsramme på 31,0 mrd. 2022-kr.

ERTMS-prosjektet består av tre større tekniske systemkontrakter for signalanlegg, trafikkstyring og utstyr om bord i tog. 12 pst. av arbeidet med ERTMS er ferdig, og prosjektene følger i all hovedsak fastsatt plan.

Jernbanedirektoratet forvalter en tilskuddsordning for ERTMS-utstyr om bord i tog. Ordningen gir en maksimal støtte på 50 pst. av kostnadene ved ombygging av tog. Dette er et viktig virkemiddel for å få operatørene til å følge planlagt framdrift. Tilskudd til ordningen utgiftsføres på post 74 Tilskudd til togmateriell mv., men dekkes gjennom omdisponering av midler fra post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, jf. stikkordsfullmakt. Samferdselsdepartementet anslår at behovet i 2022 blir om lag 50 mill. kr.

En oppdatert plan for ERTMS, i henhold til Nasjonal transportplan 2018–2029 og tilhørende handlingsprogram, ble notifisert til EFTAs overvåkningsorgan (ESA) i 2018.

Trinn 1 ble gjennomført i perioden 2016–2021. Aktivitetene i trinn 1 er omtalt i Prop. 1 S (2020–2021).

Trinn 2 – 2022–2025

I perioden 2022–2025 er det planlagt å ta i bruk ERTMS på strekningene Nordlandsbanen (Bodø–Grong), Gjøvikbanen (Roa–Gjøvik), Bergensbanen, Randsfjordbanen, Østfoldbanen (Oslo–Ski), Vestfoldbanen (Drammen–Tønsberg) og Rørosbanen. Bane NOR vil i 2022 foreta forberedende arbeider i sporet samt prosjektering og installasjon av signalanlegg. Det vil være omfattende testing og godkjenning av IT-systemene som ble utviklet i trinn 1 samt noe videreutvikling av trafikkstyring- og signalsystemene. Hovedmengden av tog som skal bygges om, vil bli bygd om i denne perioden.

Som følge av kompleksiteten i prosjektet er det nødvendig å opprettholde en forutsigbar og planmessig rasjonell utbygging. Dette bidrar til å forebygge at forsinkelser forplanter seg i prosjektet og fører til økte kostnader.

Evaluering, risiko og oppfølging av prosjektet

ERTMS-prosjektet er et stort IT-prosjekt, og ut fra erfaring fra andre IT-prosjekter har det høy risiko fram til de første store leveransene er i drift. Konsekvensen av manglende måloppnåelse vil være høy. Samferdselsdepartementet har i sine framlegg for Stortinget om saken derfor lagt stor vekt på risikostyring og oppfølging, både i Jernbanedirektoratets oppfølging av Bane NOR og i Samferdselsdepartementets styring av Jernbanedirektoratet. Direktoratet har jevnlige møter med Bane NOR, og det gjennomføres årlige usikkerhetsanalyser av prosjektet.

Programmet har fortsatt høy risiko og utfordringer, men det er på de områdene som det var ventet, herunder Nordlandsbanen og installering av ombordutstyr. Noe funksjonalitet i IT-systemene kommer senere enn planlagt. Tidsplanen for å installere ERTMS-ombordutstyr i tog er stram. Dette skyldes at behovene til togeierne for å ha tilstrekkelig togkapasitet i drift må ses i sammenheng med tiden som er til rådighet til modifikasjoner før togene skal kjøre på oppgraderte strekninger. Arbeidet med å installere signalanlegg er omfattende. Koronapandemien og andre eksterne hendelser kan også påvirke planene. Med god håndtering av risikoreduserende tiltak anses aktivitetsnivået totalt for perioden å være gjennomførbart, og det er ikke grunnlag for å endre planene.

Mindre investeringer

Det anslås å bruke om lag 1,1 mrd. kr til mindre investeringer, bl.a. mer til godstiltak, sikkerhet og miljø, stasjoner og knutepunkter, sikker kjørevegs-IKT og videreutvikling av ERTMS. Dette er tiltak som gir relativt høy nytte for relativt lav investeringskostnad.

Mer gods på bane

Vilkårene for godstransport på jernbanen skal bedres gjennom tiltak på godsterminaler, forlengelse av kryssingsspor og andre sporarbeider. Det er i tillegg etablert en tilskuddsordning for å flytte mer godstransport over på jernbane, jf. omtale under post 75. Tilskuddsordningen ble opprettet fra 2019 som en midlertidig støtteordning med inntil tre års varighet. Regjeringen foreslår å videreføre ordningen siden det tar tid å ferdigstille tiltak som vil gi mer gods på bane.

Stasjoner og knutepunkter

Kapasiteten, tilgjengeligheten og sikkerheten på togstasjoner skal bedres, bl.a. gjennom stasjonstiltak og bedre avvikshåndtering ved buss for tog. Stasjoner med flest av- og påstigninger er prioritert.

Sikkerhet og miljø

På jernbanen vil satsingen på sikkerhet og miljø bidra til å øke trafikksikkerheten og redusere negativ påvirkning på ytre miljø i og rundt eksisterende jernbaneinfrastruktur. Tiltakene prioriteres løpende etter vurdering av risiko og effekt. Aktuelle sikkerhetstiltak er sanering av planoverganger og fjerning av sikthindre. Tiltak for ytre miljø kan være investeringer som gir bedre tilpassing av terrenget langs banen for mer naturbasert vegetasjonskontroll og vannkvalitet. Andre investeringer kan redusere hindringer for ville dyr og redusere støy fra eksisterende jernbane.

Sikker kjørevegs-IKT