Del 3
Omtale av særlege tema

7 Klima og miljø

Regjeringa sin klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje klima- og miljøomsyn til grunn for aktivitetane sine og for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan nåast. Sjå omtale av prioriteringane for 2022 under kategoriomtalane i del II. For ein omtale av regjeringa sine samla klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Samferdselsdepartementet følgjer opp klima- og miljømåla i dei årlege budsjetta og gjennom etats- og eigaroppfølginga. Verksemdene i transportsektoren har eit ansvar for å hjelpe til å nå Noregs klima- og miljømål, og dette ansvaret vil få innverknad for aktivitetane i planperioden for Nasjonal transportplan 2022–2033. I eigaroppfølginga vil departementet, i tråd med regjeringa sin eigarskapspolitikk, ta utgangspunkt i kva som er vesentlege moglegheits- og risikoområde, noko som vil variere mellom bransjar og selskap, jf. Meld. St. 8 (2019–2020) Statens direkte eierskap i selskaper – Bærekraftig verdiskaping.

Utsleppa av klimagassar frå transportsektoren skal halverast innan 2030. Ein overgang til utsleppsfrie transportmiddel er avgjerande for å oppnå dette.

For å hjelpe til å oppfylle Noregs miljømål må aktørane i transportsektoren påføre naturen så små belastingar som mogeleg ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

7.1 Klima

Regjeringa har ei rekkje mål og ambisjonar innan klima som òg gjeld transportsektoren. Det viktigaste målet innan transportsektoren er ambisjonen om at klimagassutsleppa skal halverast i 2030 samanlikna med 2005. Ambisjonen føreset forbetringar av teknologisk modnad i ulike delar av transportsektoren. Regjeringa har òg sett ei rekkje måltal for nye nullutsleppskøyretøy. Sjå omtale av desse i kapittel 7.2.2. For innanriks sjøfart og fiske har regjeringa ein eigen ambisjon om å halvere klimagassutsleppa innan 2030 samanlikna med 2005.

Regjeringa la tidlegare i 2021 fram Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021-2030 og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Begge meldingane omtalar korleis regjeringa vil nå Noregs klimamål, m.a. halveringsambisjonen i transportsektoren.

I sommar la EU fram regelverkspakken «Fit for 55» som inneheld fleire forslag som kan få følgjer for transportsektoren. Pakken skal sikre at EU når sitt forsterka klimamål for 2030 om å redusere nettoutslepp med minst 55 pst. samanlikna med 1990. Fleire av forslaga som kan få følgjer for transportsektoren, har vore på offentleg høyring, og arbeidet med å vurdere norske posisjonar er i gang.

7.1.1 Utviklinga av klimagassutsleppa i transportsektoren

Figur 7.1 viser utsleppsutviklinga i transportsektoren for perioden 2005–2020 fordelt på dei ulike transportsegmenta.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Statistisk sentralbyrå har i år retta delar av utsleppsstatistikken sin med verknad tilbake i tid. Det kjem m.a. av at tala for sal av marine gassoljer og autodiesel er retta tilbake til 2012. Utsleppstala for transportsektoren er derfor oppjustert med i underkant av 1 mill. tonn CO₂-ekvivalentar, dvs. 6 pst., i 2019. Utsleppstala for fiske, innanriks sjøfart og vegtrafikk er korrigert for heile perioden 2012–2019.

Dei førebelse tala frå Statistisk sentralbyrå viser at dei samla utsleppa frå sektoren blei redusert med 4,4 pst. frå 2019 til 2020. Nedgangen kjem m.a. av regjeringas klimapolitikk og koronapandemien.

I 2020 var det 6,1 pst. mindre trafikk på vegane samla sett enn i 2019, og innfasinga av elektriske køyretøy heldt fram å auke. Dette bidrog til å redusere utsleppa. Sjå kapittel 7.2.2 for omtale av utviklinga i nullutsleppskøyretøy.

Biodrivstoff utgjorde om lag 13 pst. av alt flytande drivstoff som blei nytta til vegtransport, og bidrog til å kutte utsleppa med 1,2 mill. tonn CO₂ i 2020. Det ble seld mindre biodrivstoff i 2020 enn i 2019, men bruken av avansert biodrivstoff i vegtrafikken gjekk opp med over 40 pst.

7.1.2 Verkemiddel for å redusere utsleppa frå transportsektoren

CO₂-avgifta er det viktigaste verkemiddelet for å redusere utsleppa av klimagassar frå transportsektoren. Avgifta bidrar til å auke prisen på fossilt drivstoff og gjer det meir attraktivt å velje nullutsleppsteknologi eller å reise med kollektivtransport, sykle eller gå.

I Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 blei det varsla at regjeringa vil trappe opp avgiftene på ikkje-kvotepliktige utslepp av klimagassar til om lag 2 000 2020-kr i 2030. Vidare blei det varsla at regjeringa vil trappe opp avgiftene på kvotepliktige utslepp av klimagassar frå petroleumsverksemda og luftfarten slik at den samla karbonprisen (kvotepris pluss avgift) blir om lag 2 000 2020-kr i 2030. For å følgje opp klimaplanen foreslår regjeringa å auke avgiftene på ikkje-kvotepliktige utslepp med 28 pst. utover prisstigninga i 2022. Det vil vere konsistent med ei jamn opptrapping mot om lag 2 000 2020-kr i 2030. Regjeringa foreslår òg å auke satsane for naturgass og mineralolje i CO₂-avgifta for petroleumsverksemda på kontinentalsokkelen med 15 pst. utover prisstigning i 2022, og CO₂-avgifta på mineralolje nytta i kvotepliktig luftfart med 5,4 pst. utover prisstigning. Det blir med dette etablert eit felles avgiftsnivå for kvotepliktige utslepp på om lag 632 kr per tonn CO₂. Med kvoteprisen i dag vil samla karbonpris (kvotepris pluss avgift) for luftfarten og petroleumsverksemda da vere på over 1 200 kr per tonn CO₂ i 2022. Forslaga er nærare omtalt i Prop. 1 LS (2021–2022).

I tillegg er omsetningskrav for biodrivstoff, støtte til utvikling av klimavennlege teknologiar og offentlege innkjøp viktige verkemiddel for å redusere utsleppa i transportsektoren i åra som kjem. For ei nærare omtale av verkemidla som høyrer inn under andre departement sjå Klimalovrapporteringa i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Samferdselsdepartementet og transportetatane held fram med å nytte innkjøpsregelverket for å stimulere til auka tilbod av meir miljø- og klimavennleg teknologi for transportsektoren.

Regjeringa foreslår 50 mill. kr til å setje i gang pilotprosjekt for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren. Pilotprosjekt kan bidra til raskare utvikling og utprøving av nullutsleppsløysingar.

Vidare foreslår regjeringa å setje av 30 mill. kr til ei ny tilskotsordning for mindre byområde. Satsinga skal leggje til rette for ei klima- og miljøvennleg byutvikling og god framkome, gjennom å styrkje satsinga på kollektivtransport, sykling og gåing i fem mindre byområde som ikkje er omfatta av byvekstavtalane.

Regjeringa foreslår 25 mill. kr for å trappe opp satsinga på Pilot-T og opprette forskingssentre for berekraftig transport. Støtteordninga for godsoverføring frå veg til bane blir foreslått vidareført med ei løyving på 82 mill. kr.

I tråd med Nasjonal transportplan 2022–2033 vil regjeringa arbeide for reduserte utslepp frå drift og vedlikehald av transportinfrastruktur. For å vurdere utsleppsreduksjonar må verksemdene ha oversikt over direkte klimagassreduksjonar som følgje av drift og vedlikehald av infrastrukturen sin.

7.1.3 Arealbeslag

Transportinfrastruktur legg beslag på areal, noko som har konsekvensar for klimaet. Dette kjem av at det organiske materialet i myr, skog og landbruksareal blir brote ned og slepp ut CO₂ når vegetasjon og jordmassar blir fjerna. Arealbeslaget hindrar også framtidig karbonopptak på arealet. Desse utsleppa inngår i skog- og arealbrukssektoren, som er ein eigen pilar i klimaavtalen med EU, med ei eiga forplikting om at samla utslepp i sektoren ikkje skal overstige opptaket (den såkalla «netto null-forpliktinga»). Noreg ligg an til å få eit betydeleg netto utslepp i skog- og arealbrukssektoren, og nedbygging av myr, skog og andre karbonrike areal er hovudårsaka til dette. Transportsektoren står for noko av dette.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 legg regjeringa opp til å vidareutvikle ein metode for å inkludere direkte byggjeutslepp og utslepp frå arealbeslag i dei samfunnsøkonomiske analysane i konsekvensutgreiingar, konseptvalutgreiingar og andre vedtaksgrunnlag for samferdselsprosjekt, og i den samanhengen sjå på korleis dette kan implementerast i samanheng med dei ulike porteføljane og styringa av desse.

7.2 Klimateknologi og alternative drivstoff

Auka bruk av null- og lågutsleppsteknologi er ein viktig faktor for å redusere klimagassutsleppa frå transportsektoren. Transportverksemdene finansierer og tek del i ei rekkje FoU-prosjekt som m.a. ser på nullutsleppskøyretøy/-fartøy og lade-/fylleinfrastruktur. Samferdselsdepartementet har utarbeidd fleire handlingsplanar om auka bruk av låg- og nullutsleppsteknologi og biodrivstoff, seinast handlingsplan for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren.

Transportetatane nyttar krav til låg- og nullutsleppsteknologi i alle anbod der det ligg til rette for dette, m.a. i alle anbod for riksvegferjedrifta. Dette har gjort at det no er ei rask utvikling med bruk av elektrisitet, hydrogen og andre teknologiar i maritim sektor. Regjeringa varslar i Klimaplan 2021–2030 krav til nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar og lette varebilar frå 2022 og krav til nullutslepp i bybussar frå 2025. For å gjennomføre krava sendte Statens vegvesen eit forslag til endringar i forskrift om energi- og miljøkrav ved kjøp av køyretøy til vegtransport, på offentleg høyring 12. august 2021.

Regjeringa har i dei siste åra satsa på null- og lågutsleppsferjer og hurtigbåtar gjennom auka rammetilskot til fylkeskommunane. I statsbudsjettet for 2018 blei 100 mill. kr av veksten i dei frie inntektene til fylkeskommunane m.a. grunna med innfasing av null- og lågutsleppsferjer og hurtigbåtar. I budsjettet for 2021 blei denne satsinga auka med ytterlegare 100 mill. kr. Dette er vidareført i budsjettforslaget for 2022.

Hydrogen er framleis ein teknologi som er meir umoden enn batterielektrifisering. Biogass og biodiesel (HVO) har potensiale til å bidra til utsleppskutt på kort sikt. Desse drivstoffa har lokalmiljøutslepp, men ein klar global klimagevinst. Det er likevel viktig å vurdere kostnadene ved desse teknologiane opp mot kostnaden ved t.d. elektrifisering m.m. For dei aller lengste og tyngste transportane med varierande køyremønster (og ladeutfordringar) kan dei ha ein langsiktig plass i drivstoffmiksen.

Hydrogen og ammoniakk er venta å medverke til å redusere klimagassutsleppa, spesielt innan skipsfart. I 2021 vil den hydrogen- og batteridrivne ferja MF Hydra bli sett i drift på sambandet Hjelmeland–Nesvik–Skipavik. Ferja blir den første hydrogendrivne ferja i verda. Egil Ulvan Rederi skal byggje det første hydrogendrivne lasteskipet i verda for Heidelberg Cement og Felleskjøpet. Skipet skal etter planen vere klart til drift i 2024.

Det første ammoniakkdrivne fartøyet ligg nok litt lengre fram i tid. Eidesvik offshore skal byggje om eit av offshore forsyningsskipa sine til å nytte ammoniakkdrivne brensleceller til framdrift. Det skal etter planen vere bygd om i 2024. Gjennom Pilot-E, ei støtteordning finansiert av Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og Enova, blir det gitt støtte til fleire prosjekt som skal utvikle hydrogen- eller ammoniakkdrivne skip innan ulike skipssegment.

Regjeringa tek sikte på å innføre eit omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfart frå og med 2022, jf. Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021-2030. Miljødirektoratet har ansvaret for å greie ut innretninga av eit slikt omsetningskrav. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet medverkar i dette arbeidet.

7.2.1 Infrastruktur for alternative drivstoff

Talet for ladestasjonar for køyretøy held fram med å auke. I 2020 blei det bygd om lag 300 nye ladestasjonar og 922 hurtigladepunkt i Noreg. Det er ein auke på 29 pst. frå året før. I 2019 blei det starta utbygging av lynladarar (hurtigladarar med ladeeffekt frå 150 kW og høgare), og ved slutten i 2020 var det totalt 1 658 lynladarar langs vegnettet. Det var totalt 3 143 ladestasjonar i Noreg per 15. september 2021 (nobil.no). For arbeidet med ein nasjonal ladestrategi, sjå òg svar på oppmodingsvedtak nr. 1232 frå sesjonen 2020–2021 i kapittel 3.2 i del I.

Ved utgangen av 2020 var det ein kommersielt open hydrogenstasjon i Oslo og to stasjonar for bussar og lastebilar (Oslo og Trondheim).

For biogass var det 22 kommersielt opne stasjonar for CBG (Compressed BioGas) og ein for LBG (Liquid BioGas).

Totalt blei det seld 500 mill. liter biodrivstoff i 2020, noko som er 115 mill. liter mindre enn i 2019. Av dette var 330 mill. liter avansert biodrivstoff, ein auke på 41,6 pst. frå 2019. Biodrivstoff utgjorde om lag 13 pst. av alt flytande drivstoff i vegtransport og bidrog til å kutte Noregs klimagassutslepp med 1,2 mill. tonn CO₂ i 2020

Kystverket kartlegg og samlar inn teknisk informasjon om operative infrastrukturanlegg for alternative drivstoff og energikjelder i sjøfarten. Per 2020 er det registrert 120 landstraumanlegg og 10 LNG-bunkringsanlegg. Ved slutten av 2020 skal det vere sett i drift om lag 50 ladeanlegg for bilferjer, passasjerferjer, hurtigbåtar og turistbåtar. Landstraumanlegga er eigde av både private og offentlege aktørar. Ladeanlegga for ferjer er i hovudsak eigde av reiarlaga som har ansvaret for dei respektive ferjesambanda, medan bunkringsanlegga for LNG berre er eigde av private aktørar. Data er offentleg tilgjengeleg gjennom ei kartløysing på https://lavutslipp.kystverket.no/.

7.2.2 Nullutsleppskøyretøy

I Nasjonal transportplan 2018–2029 la regjeringa fram desse måltala for sal av nullutsleppskøyretøy:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp.

Måla blei følgde vidare opp i Nasjonal transportplan 2022–2033. Forbetringar av teknologisk modning i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala. I Klimaplan 2021–2030 blei det slått fast at desse måltala ligg fast. Verkemidla i planen er innretta for å innfri desse.

Alle dei store bilprodusentane har no elbilar for sal eller har lansert bilmodellar som kjem i 2022. Batteriprisane fell, og batteria blir stadig forbetra med omsyn til køyrelengde og ladehastigheit. Fleire og fleire land opplever større etterspørsel etter elektriske bilar, og ein kan forvente at utviklinga av ny teknologi og modellar stadig vil auke. Dette kjem òg andre køyretøytypar som bussar og lastebilar til gode.

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

I 2020 var 52 pst. av alle nyregistrerte personbilar elektriske, medan tilsvarande tal i 2019 var 42 pst. Nyregistrerte lette varebilar stod for 14 pst. av salet, ein auke frå 11 pst. året før. Ved utgangen av 2020 utgjorde nullutsleppsbilar 12 pst. av personbilane i Noreg.

Noreg er framleis eit føregangsland for elbilpolitikken og har den høgste elbildelen i verda. Mange ulike typar elbilar i fleire prisklassar er no tilgjengeleg.

Utvalet av varebilmodellar med nullutsleppsteknologi har blitt betre det siste året, og det er no 12 produsentar som tilbyr meir enn 115 ulike elektriske varebilar på den norske marknaden.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

Batteriteknologien og ladeinfrastrukturane blir stadig betre, noko som gjer at fleire tek i bruk elbussar, særleg i mange av dei største byane. I 2020 var det 403 elektriske bybussar i Noreg, som er 5,5 pst. av alle bybussane. Dette er ein auke på 121 pst. frå 2019.

Som i 2019 var det i 2020 fem hydrogendrivne bybussar i Noreg.

Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk i fleire år. I 2020 kunne 663 bybussar gå på biogass (eller naturgass). Det er 9,1 pst. av alle bybussar.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2020 var det 743 tunge nullutsleppsvarebilar, 50 nullutslepps langdistansebussar og 38 nullutsleppslastebilar i Noreg.

For dei tunge varebilane har det vore ei stor utvikling i mengd modellar og i salstala i 2021.

Langdistansebussar krev meir energi og går i mindre grad i ei fast rute med fast ladeinfrastruktur slik bybussar gjer. Det er i dag derfor færre nullutsleppsmodellar for langdistansebussar. Batterikapasitet, statisk ladehastigheit, dynamisk lading eller hydrogen må utviklast vidare.

Dei fleste nullutsleppslastebilane er laga i liten skala med kort rekkjevidde og ofte konstruert ved å byggje om noverande diesellastebilar. Dei fleste store lastebilprodusentane har nullutsleppsmodellar tilgjengeleg, men dei er dyrare i innkjøp og krev eit godt utbygd lade- og fyllenettverk.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen registrere delen utsleppsfrie køyretøy som blir nytta til varedistribusjon. Statens vegvesen arbeider med ein indikator som er basert på manuelle målingar i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Arbeidet er forseinka, slik at tal ikkje kan rapporterast i statsbudsjettet for 2022 som planlagt.

7.2.3 Låg- og nullutsleppsfartøy

Talet på skip i norske farvatn som bruker låg- eller nullutsleppsteknologi held fram med å auke. I 2020 var det 161 skip med heilelektrisk eller batterihybrid framdrift og 64 skip med LNG-framdrift. For 2019 var tala 67 batteriskip og 69 LNG-skip. Delen skip med låg- eller nullutsleppsteknologi i dag ligg på om lag 3 pst.

Innan ferjesegmentet er det ein trend at LNG-ferjer blir bygde om til batteridrift eller blir selde til utlandet. Statens vegvesen har gjennom sine kontraktar med ferjeoperatørar lagt til rette for bruk av alternative drivstoff som elektrisitet og hydrogen i ferjedrifta. I løpet av 2022 vil det vere nærare 80 ferjer med batteri i drift på riks- og fylkesvegsambanda, og CO₂-utsleppa frå desse fartøya er rekna til å vere halvert samanlikna med 2015. Over halvparten av riksvegferjene vil i løpet av 2022 vere null- eller lågutsleppsfartøy (elektrisitet og noko biodrivstoff). I alle nye kontraktar på riksvegferjesambanda blir det stilt krav om null- eller lågutsleppsteknologi der det ligg til rette for det.

7.2.4 Låg- og nullutsleppsfly

I dag er det ingen fly med låge eller ingen utslepp som er godkjent og tilgjengelege for å trafikkere kommersielle flyruter. Regjeringa ønskjer å leggje til rette for innfasing og utvikling av slike fly. Avinor AS og Luftfartstilsynet skal m.a. gjere infrastruktur og luftrom tilgjengeleg for at innovatørar kan nytte Noreg som arena for testing og utvikling av nye flyteknologiar med låge eller ingen utslepp. Vidare kan aktørar i luftfartsnæringa, gjennom Enova, søkje om tilskot til innfasing og utvikling av utsleppsreduserande teknologi. I 2019 inngjekk det europeiske byrået for trafikktryggleik (EASA) og Luftfartstilsynet ein samarbeidsavtale som særleg gjeld tidleg introduksjon av låg- og nullutsleppsluftfart. Denne avtalen skal no vidareførast. Avinor følgjer òg utviklinga tett og samarbeider med fleire aktørar om å leggje til rette på lufthamnene for framtidige fly med låge eller ingen utslepp, og det som blir framtidas energiberarar innan luftfart.

7.3 Naturmangfald

Utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastruktur medfører ofte naturinngrep, og at naturkvalitetar blir forringa. I Nasjonal transportplan 2022–2033 kjem det fram at transportverksemdene skal hjelpe til å oppnå eller oppretthalde god tilstand i økosystema, spesielt den samanhengande blågrøne infrastrukturen, og ta omsyn til naturmangfald og vassmiljø ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av infrastrukturen og skjøtsel av eigne eigedommar. Det skal ikkje planleggjast samferdselsprosjekt gjennom verneområde og, så langt mogeleg, unngå kryssing av og inngrep i verna vassdrag. Område med nasjonale naturverdiar bør ikkje øydeleggjast, slik at naturverdiane blir reduserte. Tiltakshierarkiet skal leggjast til grunn, slik at det blir sikra at skade så langt som mogeleg blir unngått før avbøtande tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon blir vurderte.

Det er ein nær samanheng mellom graden av naturpåverknad og omfanget av arealbruk. For å følgje opp måla i Nasjonal transportplan 2022–2033 på naturområdet har det blitt utvikla ein indikator for påverknaden for transportsektoren på naturmangfald:

Netto tal dekar inngrep i naturområde med nasjonal eller vesentleg regional verdi

Indikatoren skal vise tap av natur på ein måte som er konsistent med mål og prioriteringar i politikken på naturforvaltningsområdet og skal vere enkel å bruke. Sidan indikatoren er ny, skal han testast ut i samarbeid med relevante styresmakter.

Det er eit mål at indikatoren òg skal takast i bruk og inngå i samfunnsøkonomiske vurderingar i konseptvalutgreiingar, konsekvensutgreiingar og andre relevante vedtaksgrunnlag for nye samferdselsprosjekt. Indikatoren dekkjer etablering av nyanlegg.

Regionale planar for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Transportverksemdene tek del i arbeidet med å rullere regionale planer og tiltaksprogram etter vassforskrifta. Transportverksemdene skal arbeide vidare for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Transportsektoren er ei kjelde til å spreie både mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Verksemdene skal innanfor ansvarsområda sine styrkje arbeidet med å rydde opp plastavfall og førebyggjande tiltak for å redusere tilførsle av plastavfall og mikroplast til miljøet.

I tråd med jordvernstrategien som blei presentert i Prop. 200 S (2020–2021) Endringer i statsbudsjettet 2021 under Landbruks- og matdepartementet (Jordbruksoppgjøret 2021 m.m.), vil Samferdselsdepartementet frå 2022 òg rapportere på dei tre arealtypane som utgjer jordbruksareal; fulldyrka jord, overflatedyrka jord og innmarksbeite.

7.4 Handlingsplanar på klima- og miljøområdet

Regjeringa la fram handlingsplanen for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren 13. januar 2021. Handlingsplanen blei lagt fram i samband med Klimaplan for 2021–2030. I handlingsplanen blir det m.a. varsla at regjeringa vil setje i gang pilotprosjekt for fossilfrie anleggsplassar i transportsektoren. Regjeringa foreslår å løyve 50 mill. kr til desse pilotprosjekta i statsbudsjettet for 2022, jf. kap. 1301, post 70.

Regjeringa har lagt fram desse handlingsplanane på miljøområdet:

• Nasjonal strategi for ein grøn, sirkulær økonomi

• Norges plaststrategi

• Nasjonal pollinatorstrategi og tiltaksplan for ville pollinerende insekter

Transportverksemdene vil følgje opp handlingsplanane innanfor ansvarsområda sine.

8 Berekraftmåla – oppfølging i samferdselssektoren

Meld. St. 40 (2020–2021) Mål med mening – Norges handlingsplan for å nå bærekraftsmålene innen 2030 blei lagt fram i juni 2021. Meldinga tek for seg norsk innsats for berekraftig utvikling og inneheld ein nasjonal plan for arbeidet med FNs 17 mål for berekraftig utvikling fram mot 2030.

I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, kapittel 3, gjer ein greie for måla for transportsektoren, og at desse måla òg vil verke positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av berekraftsmåla innan 2030. Dette gjeld særleg berekraftsmåla knytt til trafikktryggleik, planlegging, ressurs- og arealbruk, tilgjengelegheit og universell utforming, og spesielt berekraftsmåla 3 og 11:

• halvere talet på dødsfall og skadar i verda forårsaka av trafikkulykker (3.6)

• tilgang til trygge, tilgjengelege og berekraftige transportsystem til ein overkomeleg pris, betre sikkerheit på vegane, særleg ved å leggje til rette for kollektivtransport og med særleg vekt på behova til personar i utsette situasjonar, kvinner, barn, personar med nedsett funksjonsevne og eldre (11.2)

• innan 2030 styrkje inkluderande og berekraftig urbanisering og moglegheita for ei deltakande, integrert og berekraftig samfunnsplanlegging og forvaltning i alle land (11.3)

• tilgang til trygge, inkluderande og tilgjengelege grøntområde og offentlege rom, særleg for kvinner og barn, eldre og personar med nedsett funksjonsevne (11.7).

Transportverksemdene skal jobbe målretta med berekraftsmåla internt og i kontakten med andre styresmakter og aktørar.

For trafikktryggleik harmonerer regjeringa sin ambisjon om at det innan 2030 maksimalt skal vere 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, dvs. ei halvering samanlikna med 2020, med berekraftsmål 3.6. Statens vegvesen leiar arbeidet med å rullere Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei for perioden 2022–2025 der dei ulike aktørane sine tiltak for å nå måla i Nasjonal Transportplan 2022–2033 blir nærare konkretiserte. Sjå òg programkategori 21.30 Vegformål i del II.

Regjeringa vil utvikle og leggje transportsystemet til rette med løysingar som alle kan nytte, slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet. Universell utforming er omtala i del II under programkategoriane 21.20 Luftfartsformål. 21.30 Vegformål og 21.40 Jernbaneformål.

9 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post, og for førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i m.a. desse stortingsmeldingane:

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017)

• Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)

• Meld. St. 5 (2020–2021) Samfunnssikkerhet i en usikker verden, jf. Innst. 275 S (2020–2021).

I tillegg kjem:

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet frå 2017

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet frå 2019

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren frå 2020

• Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, jf. Innst. 653 S (2020–2021).

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eit trygt og robust transportsystem og sørgje for at dei behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa/føretaket i samferdselssektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Arbeidet tek utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren:

• oppretthalde eit høgt transporttryggleiksnivå

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap.

For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats både frå styresmaktene og verksemdene i sektoren (etatar og tilknytte selskap/føretak) for å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportnetta og transportsystema. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar. Det er den samla evna transportsektoren har til å førebyggje og unngå store uønskte hendingar i transportsystema, og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar viss dei likevel skulle oppstå, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet med samfunnstryggleik særleg prioritere sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik, støtte til Forsvaret og klimatilpassing. På bakgrunn av den overordna strategien frå departementet utarbeider verksemdene eigne strategiar for arbeidet med samfunnstryggleik, som ligg til grunn for deira arbeid. Departementet har i dei seinare åra òg bedt verksemdene om å setje av nødvendige ressursar til arbeidet med å revitalisere totalforsvaret. Verksemdene skal vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik i 2022.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda vil departementet og verksemdene i 2022 halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. For å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk skal erfaringane frå dette arbeidet leggjast til grunn. Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.

Omtale av arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren står under dei ulike programkategoriane i del II.

9.1 Digital tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Digitaliseringa av samfunnet skjer svært raskt, og stadig nye delar av transportsektoren blir avhengig av digitale løysingar. Det er derfor viktig at verksemdene i sektoren prioriterer arbeidet med digital tryggleik, at dei tek del i internasjonale samarbeidsfora og arbeider enda meir med eksisterande og potensielle framtidige digitale sårbarheiter.

I januar 2019 lanserte regjeringa Nasjonal strategi for digital sikkerhet. Formålet med strategien er å oppnå eit felles grunnlag for å handtere digitale tryggingsutfordringar. Strategien vil danne eit viktig grunnlag for arbeidet med digital tryggleik i samferdselssektoren òg i 2022.

På oppdrag frå Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet leverte Kystverket og Sjøfartsdirektoratet i desember 2020 eit felles utkast til ein overordna strategi for maritim digital tryggleik. Strategien følgjer opp fleire av funna i NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn. Eitt av tiltaka som det blir peika på i strategien, er å etablere eit sektorvis responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar i maritim sektor. Arbeidet med strategien blir følgt opp vidare i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet. Vurderingar knytt til etablering av sektorvise reponsmiljø og arbeidet med å styrkje evna til å avdekkje og handtere digitale angrep i dei tre andre transportformene vil òg vere prioritert i 2022.

Fleire av transportverksemdene har samarbeidsavtalar med Nasjonalt cybersikkerhetssenter (NCSC). NCSC er knutepunkt for nasjonalt og internasjonalt samarbeid innan deteksjon og digital hendingshandtering og byggjer vidare på rammeverket for å handtere IKT-tryggingshendingar. Avtalane gjer det m.a. mogeleg med fast fysisk nærvær i senteret. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2022.

9.2 Implementering av ny tryggingslov

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. Som i 2021 vil implementeringa av den nye tryggingslova i transportsektoren vere det viktigaste verkemiddelet i dette arbeidet i 2022.

Lov om nasjonal sikkerhet (tryggingslova) tok til å gjelde 1. januar 2019, og alle sektorar arbeider med å implementere lova. Formålet med lova er å tryggje dei nasjonale sikkerheitsinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale sikkerheitsinteressene blir tryggja ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor sine ansvarsområde. Verksemder av avgjerande betyding for GNF blir underlagde tryggingslova og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte. For å ivareta formålet med lova vil GNF-prosessen føregå kontinuerleg. Prosessen kan føre til endringar når det gjeld identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande betyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). Kva som vil krevjast for å oppnå eit forsvarleg tryggleiksnivå, kan òg bli endra.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonalt tryggingsorgan desse grunnleggjande nasjonale funksjonane i eigen sektor:

• «SD GNF 1: Transport» omfattar tenester, produksjon og andre formar for verksemd i transportsektoren som er heilt nødvendige for at transportar av betyding for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast. «Transportar» inneber i hovudsak flytting av personar og gods frå éin stad til ein annan, men òg andre typar rørsler i transportsystemet, medan «tenester, produksjon og andre formar for verksemd» i grove trekk omfattar all aktivitet som er nødvendig for at:

  • 1. infrastruktur som blir nytta til kritiske transportar er tilgjengeleg og framkomeleg

  • 2. trafikkstyring og -overvaking er funksjonelt

  • 3. transporttenester og transportressursar er tilgjengeleg ved behov.

• «SD GNF 2: Samferdselsdepartementets verksemd, handlefridom og beslutningsdyktigheit» omfattar rolla departementet har som fagleg sekretariat for politisk leiing, utøving av myndigheit og styring og oppfølging av underliggjande verksemder.

I 2020 arbeidde departementet med å identifisere verksemder som er av vesentleg eller avgjerande betyding for GNF Transport, og med å utpeike og klassifisere ev. skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i sektoren som det da var mogeleg å identifisere.

Verksemder som var eller skulle bli omfatta av lova, utarbeidde hausten 2020 skadevurderingar med bakgrunn i GNF Transport. Desse vurderingane danna grunnlaget for departementet si utpeiking og klassifisering av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i sektoren.

GNF Transports betyding for dei nasjonale tryggleiksinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Dette inneber at utpeiking av skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i transportsektoren ikkje vil vere fullt ut dekkjande før andre relevante departement har identifisert og meldt inn til Samferdselsdepartementet korleis eiga GNF(ar) er avhengige av GNF Transport. Dette vil vere ein kontinuerleg prosess med fleire rundar i åra som kjem.

Fram til det er gjort vedtak etter ny lov, gjeld alle vedtak som er gjort etter den gamle lova. Dette inneber m.a. at objekt som er klassifiserte etter gammal tryggingslov, òg er klassifiserte etter ny lov.

9.3 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar i dag samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunn i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leverings- og beredskapsavtalar. I tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil derfor halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Program for vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalforsvarsprogrammet). Formålet er å styrkje samhandlinga mellom sivil og militær side og auke robustheita i sju samfunnskritiske funksjonar som NATO har fastsett. Samferdselsdepartementet har saman med underliggjande verksemder følgd opp programmet i eit prosjekt for den samfunnskritiske funksjonen transport.

Totalforsvarsprogrammet og prosjektet Transport i totalforsvaret varte ut 2020. Prosjektet kom langt med å avklare Forsvarets behov for sivil transportinfrastruktur og -tenester, og fekk sett i gang utarbeiding av relevante forskrifter til lovverk i samferdselssektoren. Det står likevel att spørsmål knytt til Forsvarets behov for og bruk av sivile transportressursar og transportørar i ulike typar scenario. Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig, og føreset ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil derfor òg i 2022 halde fram arbeidet med å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret.

I samband med militære øvingar dei siste åra er det inngått samarbeidsavtalar mellom etatane og Forsvaret om vertslandsstøtte og liaisonverksemd som òg skal fungere utanom øvingar. Fleire av verksemdene tek derfor del i planlegginga og gjennomføringa av NATO-øvinga Cold Response i 2022. Det er i tillegg inngått beredskapskontraktar mellom nokre kommersielle transportverksemder og Forsvaret. Dette samarbeidet held òg fram i 2022.

9.4 Klimatilpassing

Klimaendringane påverkar samfunnet i stadig større grad. I tillegg til å omstille økonomien til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere effektar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Sidan det er usikkert kva konsekvensane av klimaendringane, klimapolitikk og klimarelatert teknologisk utvikling vil vere, står vi overfor ulike former for klimarisiko, m.a. fysisk klimarisiko. Det vil seie risiko knytt til konsekvensane av fysiske endringar i miljøet. Noreg har allereie i dag store utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve som t.d. kvikkleire. Tilpassing til fysisk klimarisiko, eller klimatilpassing, vil derfor vere ei sentral oppgåve for heile transportsektoren i åra framover.

Transportverksemdene vil i 2022 arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Verksemdene vil òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen. Omtale av arbeidet med klimatilpassing i verksemdene står under dei ulike programkategoriane i del II.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. I nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR SF, Kystverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Forumet skal styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit senter for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar.

9.5 Andre saker

Samferdsel er ein viktig føresetnad for fleire andre beredskapsaktørar. Det er derfor viktig å identifisere og få fram verknader på samfunnstryggleik i planlegginga av større samferdselsprosjekt, slik at dei kan inngå som ein del av grunnlaget for prioriteringa av desse. I 2019 utarbeidde derfor Samferdselsdepartementet eit eige deloppdrag om samfunnstryggleik til Avinor AS, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier AS og Statens vegvesen som ein del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033. Formålet med oppdraget var å teste ut ein metode (3R-metoden) for å identifisere og få fram verknader på samfunnstryggleik i praksis i konkrete samferdselsprosjekt. Erfaringane frå utprøvinga av metodikken var positive og blei delvis nytta i arbeidet med prioriteringar i Nasjonal transportplan 2022–2033. Resultata og erfaringane frå dette arbeidet vil nyttast i vidareutviklinga av 3R-metodikken i åra framover.

Samferdselsdepartementet reviderte i 2020 Strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren på bakgrunn av dei store organisatoriske endringane i sektoren dei seinare åra, endringar i det tryggingspolitiske bildet, nye føringar for arbeidet med samfunnstryggleik og resultata frå risiko- og sårbarheitsanalysar. Måla og innrettinga på strategien er omtalt over.

Smitteverntiltaka som blei sette i verk i Noreg frå 12. mars 2020 på grunn av utbrotet av koronaviruset, fekk store konsekvensar for transportsektoren. For tilbydarar av kollektivtransport og drosje medførte smitteverntiltaka tidvis kapasitetsutfordringar, og inntektene blei redusert. På desse områda og innan luftfarten har den samfunnskritiske transporten vore oppretthalde i pandemien gjennom ei rekkje ulike administrative, regulatoriske og økonomiske tiltak, slik som statleg kjøp av transporttenester og gjennomføring av nødvendige unntak frå innreise- og karanteneavgjerder for kritiske personell i sektoren.

Erfaringar og evalueringar knytt til handteringa av utbrotet og følgjene av pandemien vil, saman med funna til den regjeringsoppnemnde «Koronakommisjonen», danne eit viktig grunnlag for det vidare arbeidet med samfunnstryggleik i Noreg. I tillegg til å følgje opp interne læringspunkt vil Samferdselsdepartementet bidra i tverrdepartementale prosessar på dette området i 2022.

Departementet vil i 2022 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med verksemdene. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren dekkjer transportverksemdene over budsjetta sine. Oppgåver og tiltak inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for eit trygt og påliteleg transportsystem.

10 Fornye, forenkle og forbetre

10.1 Reformer og organisatoriske endringar

Oppfølging jernbanereforma

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma som inneheld eit kvantitativt mål om å redusere kostnader fram mot 2028. Planen tek utgangspunkt i det til ei kvar tid gjeldande løyvingsnivået til jernbanen og byggeprosjekt som er starta opp, og omtaler føresetnadene for ei vellykka gjennomføring.

I planen er det lagt opp til at jernbanereforma vil realisere ein netto samla gevinst på 12 mrd. kr i perioden 2021–2028. Reformkostnader er rekna til 1,1 mrd. kr i åra 2014–2018. Realisert gevinst tidlegare år er rekna til om lag 490 mill. kr i 2019 og 1 mrd. kr i 2020. Nokre gevinstar er allereie fastsette ved at det er inngått fleirårige avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF eller togoperatørane. Føresetnader for gevinstane er omtalt i tidlegare budsjettproposisjonar, seinast i Prop. 1 S (2020–2021).

Det er rekna at konkurranseutsettinga av Trafikkpakke 1 Sør, Trafikkpakke 2 Nord, Trafikkpakke 3 Vest og nye trafikkavtalar med Vygruppen AS og Vy Gjøvikbanen AS vil gi ein samla netto gevinst på om lag 740 mill. kr i 2021 og 964 mill. kr i 2022. Kostnader for tilleggsavtalar er ikkje tatt med i gevinstrekninga fordi både direktetildelte og konkurranseutsette trafikkavtalar blir behandla likt. Jernbanedirektoratet skal vurdere effekten av koronapandemien på trafikkavtalane etter at smittevernrestriksjonane er over og det ligg føre betre vurderingsgrunnlag.

Spordrift AS blei skilt ut frå Bane NOR i januar 2021, og staten tok over eigarskapen. Dette skal bidra til meir konkurranse om drifts- og vedlikehaldstenester på jernbane.

Det er rekna at gevinstområda Bane NOR har ansvaret for, vil gi ein samla netto gevinst på om lag 20 mill. kr i 2021 og om lag 159 mill. kr i 2022.

Omorganisering av Statens vegvesen

1. januar 2020 blei administrasjonen av fylkesvegar overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane. Samtidig gjekk etaten frå ei regional organisering til ei organisering med seks divisjonar og eit direktorat. Omstillingane krev ekstra ressursar i ein omstillingsperiode, men vil leggje til rette for å redusere interne kostnader på sikt. Statens vegvesen skal effektivisere verksemda for å nå eit overordna mål om meir veg for pengane. Regjeringa har sett krav om at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader frå om lag 10,6 mrd. kr i 2017 til om lag 9,3 mrd. kr innan utgangen av 2024. Dei interne kostnadene blei reduserte til om lag 10 mrd. kr i 2018, men blei på grunn av omstillinga ikkje reduserte i 2019 og 2020. Det er utarbeida ein plan for overordna gevinstar i Statens vegvesen, som beskriv korleis etaten skal nå kravet for reduksjon av dei interne kostnadene.

Bompengereforma

Som siste del av regjeringas bompengereform har bompengeselskapa frist til 31. desember 2021 for å skilje ut utstedardelen. Utstedar er den parten bilistane inngår brikkeavtale med, og som overfører innbetalte bompengar til bompengeselskapa. Med fleire nye aktørar og ein ny marknad for utstedartenester er det framleis nokre delar av reforma som står att. I 2022 vil det arbeidast for å hente ut effektar av reforma, i tillegg til kostnadsreduksjonar etter at dei nye systemløysingane blei tatt i bruk i 2021.

Omorganisering av Kystverket

Kystverket implementerte frå 1. januar 2021 ein ny organisasjonsmodell, med vekt på tydelegare styringslinjer og betre samordning av ressursane. Den nye organiseringa skal m.a. gi meir infrastruktur og betre tenester for pengane.

10.2 Digitalisering og ny teknologi

Digitalisering, ny teknologi og tilgang på data gjer det mogeleg å utvikle transportsektoren og gi betre og billigare tenester.

Digitalisering og satsing på ny teknologi er ein føresetnad for å nå måla om effektivisering i Statens vegvesen. I 2022 blir det prioritert midlar i Statens vegvesen til å ta i bruk ny teknologi og utvikle nye løysingar som betre vil kunne løyse behova til brukarane av vegnettet og aktørar utanfor etaten, som trafikantar, kollektivselskap, næringsliv og fylkeskommunar, brukarorganisasjonar og næringsliv. Statens vegvesen vil òg ha større merksemd på informasjonsforvaltning, datakvalitet og datadeling.

Arbeidet med å utvide eksisterande sjølvbeteningsløysingar i Statens vegvesen og utvikle nye, held fram. Nye betalingsmåtar og bruk av differensierte prisar som reflekterer faktiske kostnader ved høvesvis digitale og manuelle tenester er innført. Dette gjer at bruk av ei teneste på nett er billegare enn oppmøte på ein trafikkstasjon, noko som har medverka til å auke bruken av sjølvbeteningsløysingar ytterlegare.

Bane NOR SF fornyar signalanlegga på jernbanen. Noverande teknologi er utdatert og skal erstattast med eit digitalt signalsystem, som er felles for alle europeiske land, European Rail Traffic Management System (ERTMS). ERTMS skal gi dei reisande ein meir stabil jernbane som er meir punktleg, har større tryggleik og på sikt meir kapasitet. Nordlandsbanen og Gjøvikbanen blir dei første strekningane med ERTMS. Nytt signalsystem blir teken i bruk på delar av banane i løpet av 2022.

Entur AS har tilpassa jernbanen sine sals- og billetteringssystem til dei organisatoriske endringane etter jernbanereforma. Selskapet har bygd ei digital plattform som støttar nye mobilitetsformer og nye former for deling av data og samarbeid med andre aktørar. Fleire fylke tek no i bruk tenester frå Enturs nasjonale, digitale infrastruktur, og den nasjonale reiseplanleggingstenesta til selskapet blir stadig utvida.

Store delar av dei data som dei statlege transportverksemdenes har, er ikkje lagt til rette for deling. Entur vil frå 2022 koordinere og ta del i eit samarbeid mellom dei verksemder under Samferdselsdepartementet der det er grenseflater for samarbeid. I 2022 vil løyvinga gå til IKT utviklingsarbeid for å leggje teknisk til rette for eit slikt samarbeid.

Kystverket legg vekt på å modernisere og digitalisere tenester retta mot maritime brukarar. I Kystdatahuset og BarentsWatch er data om skipstrafikken og norske kyst- og havområde gjort tilgjengeleg for alle. BarentsWatch tilbyr opne informasjonstenester i tillegg til eit skjerma system som støttar norske styresmakter sitt operative arbeid i kyst- og havområda.

Den digitale rutetenesta til Kystverket (routeinfo.no) gir fartøy tilgang til anbefalte referanseruter og annan viktig informasjon ved planlegging av seglas, som t.d. seglingsdistansar og gjeldande lokale forskrifter. Tenesta er no tilgjengeleg for alle fartøy som går til hamner langs kysten frå svenskegrensa til Nordland. Dette legg til rette for ei meir effektiv planlegging av seglasar samstundes som det bidreg til betre sjøsikkerheit.

Avinor vil ta i bruk fjernstyrte tårn på flyplassar der dette er meir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetting. Systemet blei teke i bruk på Røst lufthamn i 2019, og skal etter planen takast i bruk på 15 lufthamner innan utgangen av 2022. I oktober 2020 opna Avinors nye senter for fjernstyrte tårn i Bodø.

Både Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet arbeider med digitale løysingar som kommer brukarane til gode og bidrar til effektivisering av verksemda. Luftfarttilsynet har i 2021 m.a. prioritert innføring og drift av digitale løysingar knytt til regelverk for bruk av dronar. Dette inkluderer eksamensløysingar, sertifikat, register og e-læring. Eit arbeid som skal bidra til at Luftfartstilsynet kan arbeide meir effektivt med IKT-verktøy, vil bli ferdig i 2022. Statens jernbanetilsyn digitaliserte i 2020 innsending og registrering av driftsløyver som saman med rettleiing har ført til meir komplette søknader og kortare saksbehandlingstid. Eit nytt digitalt fagsystem til fakturering av gebyr og informasjon om verksemder med driftsløyve for taubaner og moroparkar har gitt meir effektive arbeidsprosessar. Tilsynet har starta arbeidet med liknande system på jernbaneområdet.

10.3 Porteføljestyring av store investeringsprosjekt

Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 beskriv eit nytt system med porteføljestyring av dei store investeringane i transportsektoren. Verksemdene (Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF og Kystverket) skal halde fram arbeidet med å optimalisere dei ulike prosjekta (auke nytten og redusere kostnader). Innanfor rammene av Nasjonal transportplan 2022–2033 skal verksemdene vidare komme med ei tilråding om rekkjefølga på prosjekta. Denne tilrådinga kjem som ei årleg porteføljeprioritering som verksemdene legg fram for Samferdselsdepartementet i månadsskiftet april/mai.

Den årlege porteføljeprioriteringa frå verksemdene skal avgjerast av samfunnsøkonomisk prissett lønnsemd, ikkje-prissette verknader og vurdering av uvisse, inkludert teknologirisiko. Vidare går det fram av Nasjonal transportplan 2022–2033 at prosjekt skal vere planlagt og optimalisert som ein føresetnad for prioritering, og at verksemdene kan ta omsyn til avhengigheiter mellom prosjekt/tiltak i si prioritering. Viss prosjekta ikkje blir endra (gjennom optimalisering eller anna ny informasjon), skal prosjekta der heile prosjektet ligg i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan, fullførast først. Det vil òg vere relevant å belyse i den årlege porteføljeprioriteringa korleis prioriteringane står seg mot prioriteringane i byvekstavtalar, korleis lover og forskrifter er ivaretekne og geografisk fordeling.

Som omtalt i Nasjonal transportplan 2022–2033 skal detaljane i porteføljestyringsopplegget for jernbane omtalast i budsjettforslaget for 2022. For jernbanesektoren tek ein sikte på at Bane NOR utarbeider eit forslag til porteføljeprioritering og sender dette til Jernbanedirektoratet. Jernbanedirektoratet sender deretter vidare eit offentleg og komplett forslag til Samferdselsdepartementet i månadsskiftet april/mai, der direktoratet supplerer med sine vurderingar ut frå sitt ansvar for heilskapleg koordinering i jernbanesektoren og som avtalepart med Bane NOR. Viss Jernbanedirektoratet gjer andre vurderingar enn Bane NOR, skal dette gå tydeleg fram. Bane NOR skal få stort rom til å drive porteføljestyring av jernbaneinvesteringar, avgrensa av dei rammene som er nødvendige for at Jernbanedirektoratet kan setjast i stand til å koordinere infrastrukturen mot resten av jernbanesektoren.

11 Samferdsel og kommunesektoren

11.1 Ansvar, oppgåver og finansiering

Kommunane og fylkeskommunane er sentrale i arbeidet med å nå dei transportpolitiske måla i Nasjonal transportplan.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegane, fylkesvegferjer og for kollektivtransport med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift og vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler vidare løyver til kommersielle buss- og båtruter og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport (TT-transport).

Kommunane har ansvar for dei kommunale vegane og kommunale kollektivtiltak. Dei har ansvar for planlegging og investeringar i den offentlege veginfrastrukturen, og for areal- og parkeringspolitikken, som har mykje å seie for utforminga av kollektivtransporten.

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på dei tre forvaltningsnivåa. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken, og utviklar og avgjer rammevilkåra for kollektivtransporten. Staten har òg ansvar for jernbane og for å gjennomføre kollektivtiltak på riksvegnettet. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Dei yter tilskot til lokale ruter med buss, båt, fylkesvegferjer, trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m. Fylkeskommunane har vidare ansvar for å gjennomføre kollektivtiltak på fylkesvegnettet, medan kommunane har dette ansvaret på det kommunale vegnettet.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 er det sett som eit overordna mål for bypolitikken at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skal skje med kollektivtransport, sykling og gonge. Stat, fylkeskommune og dei store bykommunane samarbeider for at målet skal nåast.

Finansieringa av oppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren kjem frå frie inntekter og øyremerkte tilskot. Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) blir disponert fritt utan andre føringar frå staten enn gjeldande lover og reglar.

Nokre midlar i innbyggartilskotet blir gitt etter ei særskild fordeling. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som få kommunar har. Midlane blir ikkje fordelte etter dei ordinære kriteria i inntektssystemet, men blir i ein overgangsfase gitt ei særskild fordeling i tabell C i Grønt hefte. Grønt hefte er ein berekningsteknisk dokumentasjon til statsbudsjettet om inntektssystemet for kommunar og fylkeskommunar til Prop. 1 S for Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Midlane som blir særskild fordelt er ikkje øyremerkte, og fylkeskommunane prioriterer sjølv korleis midlane skal brukast.

På samferdselsområdet er desse oppgåvene særskild fordelte (tabell C) i 2022:

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon forskrift tunnelsikkerheit for fylkesveg

• ras- og skredsikring fylkesveg

• ferjeavløysing

• tilskot til ikkje-statlege lufthamner

• fiskerihamneanlegg (delvis)

• lågutsleppsferjer og -hurtigbåtar.

Frå 1. januar 2020 blei sams vegadministrasjon avvikla, og administrasjonen av fylkesvegar overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane, jf. Prop. 1 S (2018–2019) for Samferdselsdepartementet. I samband med overføringa blei det i 2020 og 2021 fordelt midlar til fylkeskommunane med særskild fordeling ut frå ressursbruken til oppgåver knytt til forvaltning, drift og vedlikehald under sams vegadministrasjon i kvar einskild fylkeskommune. For 2022 er det foreslått at desse midlane blir fordelte i inntektssystemet til fylkeskommunane etter fylkesvegkriteriet, med ei overgangsordning på to år.

Staten kompenserer fylkeskommunane for meirutgifter i samband med oppfølginga av krav i tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. For 2022 er det foreslått ein auke på 231 mill. kr i kompensasjonen til fylkeskommunane for tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkesveg. Kompensasjonen blir særskild fordelt på grunnlag av ei berekning som Statens vegvesen har gjort av behovet for kompensasjon til kvart fylke. Med ei eventuell vidareføring av den auken som no blir foreslått, vil fylkeskommunane bli ferdig kompenserte for meirutgiftene til tunnelutbetringane i løpet av planperioden, slik regjeringa har lagt opp til i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det òg løyvd midlar til tilskotsordningar som er retta mot eller er viktige for fylkeskommunane. Regjeringa foreslår i alt 6 139 mill. kr i øyremerkte tilskot til kommunar og fylkeskommunar over budsjettet til Samferdselsdepartementet. Dette er midlar som skal gå til dei respektive formåla. Øyremerkte tilskot til kommunale og fylkeskommunale vegar er omtala under kap. 1320, 1330 og 1332 i del II. Dei største tilskota er særskilt tilskot til store kollektivprosjekt og tilskot til byområde, som til saman utgjer 5 225 mill. kr i 2022, jf. kap. 1332, postane 63 og 66.

Det er oppretta nye tilskot til høvesvis fylkesvegar, tryggare skulevegar og nærmiljø, og mindre byområde utanfor ordninga med byvekstavtalar.

I 2022 skal Statens vegvesen saman med fylkeskommunane starte opp eit arbeid med å samordne ei kartlegging av vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegnettet.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar, som går til fylkesvegar, kollektivtiltak i dei største byområda og til drift av kollektivtransport. I 2020 utgjorde bompengar stilt til disposisjon til fylkesveg, inkl. Oslo kommune, 5 474 mill. kr.

11.2 Nærmare om fylkesveg og kollektivtransport

KOSTRA er eit nasjonalt informasjonssystem om kommunal og fylkeskommunal verksemd, som kan gi eit bilete av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane. Tala under er henta frå KOSTRA.

Fylkeskommunane har ansvar for eit vegnett på om lag 44 700 km. Det er 605 tunnelar på dette vegnettet, og 263 av desse er over 500 m lange. Tunnelane har ei samla lengd på 524 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet.

Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde 9,2 mrd. kr i 2020, medan fylkeskommunale driftsutgifter til fylkesvegane utgjorde 8,4 mrd. kr. Dette utgjorde i alt 17,6 mrd. kr til investeringar og drift av fylkesvegnettet, som er noko lågare enn i 2019 (18,9 mrd. kr).

Fylkeskommunale utgifter til drift av kollektivtransport utgjorde 17,7 mrd. kr i 2020, som er ein auke med 3,2 mrd. kr frå 2019 (14,5 mrd. kr). Dei samla billettinntektene i den fylkeskommunale kollektivtransporten var 5 mrd. kr i 2020, som er 3,9 mrd. kr lågare enn i 2019. Dette innebar ei nedgang i inntektene på 44 pst.

Stortinget løyvde til saman 4,6 mrd. i 2020 for å dekkje tap i den fylkeskommunale kollektivtransporten knytt til koronapandemien. Totalt blei 3,9 mrd. kr utbetalt, som svarar til det fylkeskommunane og Oslo kommune hadde meldt som behov innan fristen for siste utbetaling i midten av desember 2020.

Fylkesvis fordeling av utgifter til fylkesveg og kollektivtransport i 2020 går fram av tabell 11.1.

Fylkesveg

Tala frå KOSTRA viser at standarden på fylkesvegnettet blir betre. Frå 2015 til 2020 har delen fylkesveg med dårleg eller svært dårleg dekketilstand gått ned frå 44 pst. til 34 pst. Sjølv om utviklinga har vore positiv, er delen med dårleg dekketilstand framleis høg. Delen er høgast i Vestland (49 pst.) og lågast i Nordland (25 pst.).

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2020 hadde 92 pst. av fylkesvegane fast dekke, men framleis manglar 3 612 km av fylkesvegnettet fast dekke. Innlandet og Trøndelag har høgast tal km utan fast dekke, rundt 1 000 km i begge fylka. Vestland er det einaste fylket der heile fylkesvegnettet har fast dekke.

Delen av fylkesvegnettet med tillate 10 tonn aksellast har auka monaleg i perioden etter forvaltningsreforma og utgjorde 83 pst. i 2020, opp frå 62 pst. i 2010.

Kollektivtransport

Koronapandemien og smitteverntiltaka retta mot kollektivtransporten førte til ein sterk nedgang i talet på reisande med kollektivtransport i 2020. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2020 var om lag 407 mill. kollektivreiser med buss, båt, T-bane, trikk og bybane. Dette er ein reduksjon på 36 pst. samanlikna med 2019. Reisene med lokal kollektivtransport (med unntak av jernbane) fordelte seg i 2020 på 71,2 pst. med buss, 27 pst. med T-bane, trikk og bybane og 1,8 pst. med båt.

Den største nedgangen i kollektivtransporten var på jernbane. Talet på reiser gjekk ned frå 80,3 mill. i 2019 til 42,5 mill. i 2020, ein reduksjon på 47 pst. I den fylkeskommunale kollektivtransporten hadde skinnegåande transport (trikk, T-bane og bybane) større nedgang enn buss, med høvesvis 42,8 pst. og 33,2 pst.

Figur 11.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2011–2020 i heile landet.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Nedgangen i kollektivreiser i 2020 var større i dei fire største byane enn på landsbasis. Medan dei fire største byområda lenge har hatt over 70 pst. av alle reisande med lokal kollektivtransport (med unntak av jernbane), fall denne delen til 64 pst i 2020. I alt var det 255,8 mill. kollektivreiser i desse byområda, ein reduksjon på 45 pst. frå 2019.

Figur 11.2 viser talet på reiser med buss og trikk, T-bane og bybane i Oslo, Bergen, Trondheim, og Stavanger i perioden 2011–2020.

Forstørr bilde

Kilde: Statistisk sentralbyrå

I 2020 var det i alt 28,6 mill. reiser med lokaltog i dei fire største byområda. Frå 2019 gjekk talet på reiser ned med 43 pst. samla for desse byane. Nedgangen var størst i Bergen, med ein reduksjon på 57 pst., og minst i Stavanger, med ein reduksjon på 34 pst.

11.3 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utarbeidde i 2018 ein handlingsplan for kollektivtransport som følgjer opp satsinga på kollektivtransport som regjeringa m.a. la fram i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. I handlingsplanen blei det lagt fram konkrete tiltak for å gjennomføre dei strategiske føringane i Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen handla i første rekkje om kva statlege aktørar skal bidra med.

Handlingsplanen skisserer ei rekkje tiltak for å forbetre kollektivtransporten. Dei budsjettmessige store tiltaka, som jernbane og satsing i dei store byområda, er nærmare omtalte i del II. I tillegg er det mange andre tiltak som kvar for seg bidreg til å gjere kollektivtransporten betre, m.a. tiltak for betre framkome, knutepunktutvikling, kompetanse og statistikk, reiseplanlegging og billettering.

Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen oppretta i 2020 Konnekt, eit nasjonalt kompetansesenter for samferdsel. Konnekt arbeider for eit effektivt samarbeid mellom utdanningsinstitusjonar, næringsliv og styresmakter for å utdanne og utvikle kompetansen samferdselssektoren treng i framtida.

Fagmateriell innan kollektivtransport og universell utforming blir jamleg oppdatert og delt. Tiltak.no inneheld ein tiltakskatalog for transport og miljø som summerer opp effektar av miljøtiltak på transportområdet, hovudsakeleg i byar og tettstader. Tiltakskatalogen er eit samarbeid mellom dei viktigaste forskingsmiljøa på feltet, og Statens vegvesen. Transportøkonomisk institutt har hovudansvaret.

Arbeidet med å sikre lett tilgjengeleg og påliteleg informasjon om kollektivreiser og enkel billettering skjer kontinuerleg. Det er m.a. innført ein ny plattform for samordna billettering, som vil bli teken i bruk i kollektivsektoren i åra som kjem. Ein ny standard som legg til rette for nye løysingar for prisar og reiseprodukt i sektoren, blir utvikla.

12 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det fem mål. Eitt av dei er ein enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogeleg skal kunne oppleve god mobilitet og tilgjenge til transportsystemet. Universell utforming er omtala i del II under 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål.

Likestillingsmessige konsekvensar av koronapandemien

Koronapandemien har prega heile samfunnet frå mars 2020 og i 2021. Pandemien og tiltaka som er sette i verk for å avgrense smitta og halde oppe aktiviteten i samfunnet, kan få ulike konsekvensar for ulike personar avhengig av m.a. kjønn, alder og funksjonsnedsetting.

Kollektivtransporten og universelt utforma reisekjeder skal bidra til mobilitet for alle. Etterspurnaden etter transporttenester har falle sterkt under koronapandemien. Samstundes har det vore behov for å ha eit transporttilbod som gjer at dei som har samfunnskritiske funksjonar, kjem seg til og frå jobb. Løyvingane til statleg kjøp av transporttenester er derfor auka for å sikre eit minimumstilbod, t.d. på jernbane og med fly.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2020 åtte underliggande etatar.

Etatane under Samferdselsdepartementet varierer i storleik og kompleksitet. T.d. hadde Vegtilsynet som er den minste, 12 tilsette ved utgangen av 2020, medan Statens vegvesen som den største hadde 4 796 fast tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2020 var kvinnedelen over 50 pst. i Samferdselsdepartementet, Statens jernbanetilsyn og Senter for oljevern og marint miljø. For dei andre etatane låg kvinnedelen på mellom 18 og 42 pst. I Vegtilsynet og Senter for oljevern og marint miljø tente kvinner i snitt totalt sett meir enn menn. I dei andre etatane og i Samferdselsdepartementet utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 81 pst. og 99 pst. av mennene si lønn.

Status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggjande etatar går fram av tabellane under. Tabell 12.1 viser delen kvinner som arbeider deltid og som er tilsett mellombels, og kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen ved utgangen av 2019 og 2020 i departementet og etatane, medan tabell 12.2 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn på dei same tidspunkta. Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst. av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I pst. av talet på tilsette i den einskilde verksemda var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt låg i 2020. I dei verksemdene som hadde deltidstilsette, var Samferdselsdepartementet den einaste verksemda der færre kvinner enn menn arbeidde deltid. Statens vegvesen og Kystverket var dei einaste verksemdene der færre kvinner enn menn var mellombels tilsette. I alle verksemder arbeidde menn meir overtid enn kvinner.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2020 noko høgare for kvinner enn for menn i alle verksemdene utanom Statens havarikommisjon. For dei mindre verksemdene er tala små, slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2020 hadde Samferdselsdepartementet 162 tilsette. Kvinneandelen var 57 pst.

Med unntak av i toppleiinga var fleirtalet av de tilsette i dei andre stillingskategoriane kvinner. Kvinner tente i snitt meir enn menn i desse stillingskategoriane, men forskjellane er små.

Departementet utarbeider kvart år ein rapport som gjer greie for ulike sider ved personalsituasjonen i Samferdselsdepartementet, m.a. om kjønnsfordelinga innanfor lønns- og stillingskategoriar, rekruttering/turnover, overtid og sjukefråvær.

Samferdselsdepartementet nådde i 2019 og 2020 målet i inkluderingsdugnaden om at 5 pst. av nytilsette skal vere i målgruppa med hol i CV-en eller nedsett funksjonsevne.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2020 hadde Statens vegvesen 4 796 tilsette. Det er om lag 1 800 færre enn i 2019 og kjem av at sams vegadministrasjon blei avvikla frå 1. januar 2020. Kvinnedelen var i 2020 på 38 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile sakshandsamarar og reinhald mv., var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriar utanom arbeidarstillingar og tekniske sakshandsamarar, men forskjellane var små. I stillingskategorien tekniske sakshandsamarar tente kvinner og menn i snitt likt.

I årsrapporten for 2020 har Statens vegvesen gjort greie for korleis etaten har arbeidd for å følgje opp inkluderingsdugnaden og kort omtalt likestillinga i verksemda.

Kystverket

Ved utgangen av 2020 hadde Kystverket 960 tilsette. Kvinnedelen var 18 pst.

I alle stillingskategoriar var det flest menn. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategorien trafikkleiarar.

I årsmeldinga for 2020 har Kystverket gjort greie for likestilling og tiltak mot diskriminering.

Yrka skipsførarar, styrmenn, maskinistar, trafikkleiarar og losar utgjer 44,3 pst. av alle tilsette. Av dei 425 tilsette innanfor desse yrka, er det samla sett elleve kvinner, noko som gir ein kvinnedel på 2,6 pst. Denne delen har vore relativt stabil dei siste åra.

Kompetansen og kvalifikasjonane som Kystverket etterspør til desse maritime yrka finn ein hovudsakleg blant tilsette i næringslivet. Kystverket har liten innverknad på rekrutteringsgrunnlaget. Innan desse tradisjonelt mannsdominerte yrka vil det vere ei stor utfordring, både på kort og lang sikt, å auke kvinnedelen.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2020 hadde Jernbanedirektoratet 199 tilsette. Kvinnedelen var 41 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 24 tilsette ved utgangen av 2020, og kvinnedelen var på 50 pst.

Frå og med 2020 endra Jernbanedirektoratet inndelinga av stillingskategoriar for rapportering. Ny kategorisering legg vekt på å gruppere «likeverdig arbeid» og at nemninga seier noko om karakteren til stillinga.

I dei kategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategoriane mellomleiarar og administrative stillingar. I kategorien rådgivarar, seniorrådgivarar, ingeniørar og andre sakshandsamarar tente kvinner i snitt det same som menn, medan dei i stillingskategoriane mellomleiarar og toppleiing i snitt tente meir enn menn. Menn tente meir enn kvinner i stillingskategorien administrative stillingar. Lønnsforskjellane er likevel små, med unntak av i stillingskategorien toppleiing.

I årsrapporten for 2020 har Jernbanedirektoratet gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Lokføraryrket er mannsdominert. For å betre kjønnsbalansen arbeider Norsk fagskole for lokomotivførarar som Jernbanedirektoratet har ansvaret for, med å auke kvinnedelen i studentrekrutteringa. Kvinnelege studentar frontar det meste marknadsførings- og rekrutteringsmateriellet gjennom året. Ved opptaket for 2021 hadde skulen 1 162 søkjarar. Delen kvinnelege søkjarar har auka frå 7,17 pst. i 2016, til 11,2 pst. ved opptaket i 2021.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2020 hadde Luftfartstilsynet 194 tilsette. Kvinnedelen var på 40 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2020 berre kvinner, medan det i kategoriane rådgivarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt meir enn menn i stillingskategoriane mellomleiing og rådgivarar mv.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2020 hadde Statens jernbanetilsyn 71 tilsette. Kvinnedelen var 52 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategorien rådgivarar mv. Kvinner tente i snitt mindre enn menn i alle stillingskategoriane der begge kjønna var representerte. Lønnsforskjellane er i hovudsak små.

I årsrapporten for 2020 har Statens jernbanetilsyn gjort greie for arbeidet med likestilling.

Statens havarikommisjon

Ved utgangen av 2020 hadde Statens havarikommisjon 54 tilsette. Kvinnedelen var 33 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i fagstab og i administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab og mindre i kategorien administrative stillingar, medan dei tente like mye i kategorien havariinspektørar.

Vegtilsynet

Ved utgangen av 2020 hadde Vegtilsynet 12 tilsette. Kvinnedelen var 42 pst.

Begge kjønna var representert i stillingskategoriane seniorrådgivar mv. og rådgivar mv. I dei to kategoriane tente kvinner noko mindre enn menn.

Senter for oljevern og marint miljø

Ved utgangen av 2020 var det 18 fast tilsette. Kvinnedelen var 72 pst.

Begge kjønna var representerte i stillingskategorien rådgivarar og seniorrådgivarar. I kategorien seniorrådgivarar tente menn noko meir enn kvinner, mens i stillingskategorien rådgivarar tente kvinner noko meir enn menn.

13 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2020 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet.

Avinor AS

Den faste lønna til konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 988 920 kr i 2020. I tillegg fekk han 15 526 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 936 929 kr. Samla godtgjering var 3 941 375 kr. Falk-Petersen gjekk av med pensjon i 2021.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G var avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Ved oppseiing hadde Falk-Petersen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida skulle reknast mot anna inntekt.

Avinor AS nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette.

Entur AS

Johnny Welle slutta som administrerande direktør 1. mars 2020. Christel Borge tok over som administrerande direktør 17. august 2020.

Den faste lønna til administrerande direktør Johnny Welle i perioden 1. januar 2020–1. mars 2020 var 527 886 kr. I tillegg fekk han 1 140 kr i andre godtgjeringar og 400 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden var 21 470 kr. Samla godtgjering var 950 796 kr.

Den faste lønna for Christel Borge for perioden 17. august 2020–31. desember 2020 var 934 140 kr. I tillegg fekk ho 2 396 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 45 050 kr. Samla godtgjering var 981 585 kr.

Bonusordninga for administrerande direktør var i 2020 avgrensa til tre månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor områda reformtilpassing og modernisering av billettsystemet for jernbanen, stabil og sikker drift, vellykka oppstart av ny togoperatør og organisasjonsutvikling. Entur AS har ikkje lenger bonusordningar for administrerande direktør.

Administrerande direktør er medlem i den kollektive pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Ved oppseiing har ho rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Norske tog AS

Den faste lønna til administrerande direktør Øystein Risan var 2 004 000 kr i 2020. I tillegg fekk han 133 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 180 000 kr. Samla godgjering var 2 317 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12 G. Norske tog AS nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Nye Veier AS

Den faste lønna til administrerande direktør Anette Aanesland var 2 366 000 kr i 2020. I tillegg fekk ho 162 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 162 000 kr. Samla godtgjering var 2 690 000 kr.

Administrerande direktør er medlem av den innskotsbaserte pensjonsordninga som gjeld alle tilsette. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12 G. Nye Veier nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har administrerande direktør rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Vygruppen AS

Geir Isaksen slutta som konsernsjef 7. september 2020. Frå same dato tok Gro Bakstad over som konsernsjef.

Den faste lønna til konsernsjef Geir Isaksen i perioden 1. januar 2020–7. september 2020 var 2 607 000 kr. I tillegg fekk han 125 000 kr i andre godtgjeringar og 980 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utover den kollektive ordninga utgjorde 838 000 kr. Samla godtgjering var 4 550 000 kr.

Den faste lønna til konsernsjef Gro Bakstad i perioden 7. september 2020–31. desember 2020 var 1 172 000 kr. I tillegg fekk ho 79 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 113 000 kr. Samla godgjering var 1 364 000 kr.

Bonusordninga for konsernsjefen var i 2020 avgrensa til fem månadslønner og knytt til oppnådde resultat innanfor økonomi, drift og strategi. Konsernsjefen er med i den kollektive ytingspensjonsordninga i verksemda. Ordninga gir rett til pensjon inntil 12 G. Utover dette hadde avgått konsernsjef Geir Isaksen ei innskotsbasert pensjonsordning på 30 pst. av fastlønna utover 12 G. I samavar med tilsettingsavtalen blir konsernsjef Gro Bakstad delvis kompensert for bortfall av ytingsbasert pensjonsordning i tidlegare arbeidsforhold med eit lønnstillegg. Oppseiingstida er seks månader. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt.

Bane NOR SF

Den faste lønna til konsernsjef Gorm Frimannslund var 2 944 000 kr i 2020. I tillegg fekk han 7 000 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden var 207 000 kr. Samla godtgjering var 3 157 000 kr.

Konsernsjefen er medlem av konsernets generelle pensjons- og forsikringsordningar. Det er ikkje pensjonsordningar for lønn over 12 G. Bane NOR nyttar ikkje bonusordningar for leiande tilsette. Ved oppseiing har konsernsjefen rett til 12 månaders etterlønn, medrekna lønn i oppseiingstida. Etterlønn utover oppseiingstida blir rekna mot anna inntekt, men skal svare til minst seks månadar lønn, som er tre månadar meir enn oppseiingstida.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga i selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. mai 2017. Innkrevjing av bompengar i Svinesundsforbindelsen AS er avslutta, og selskapet blir avvikla i 2022. Kontrakten med innleigd konsulent vil da opphøyre.