Del 2
Nærmere om budsjettforslaget

5 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, arbeid med transportreformen, kontingenter mv. til deltakelse i internasjonale organisasjoner, midler til å etablere en miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen, samt tilskudd til trafikksikkerhetsformål, samferdselsberedskap og Redningsselskapet. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv. Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet er fra 2017 også plassert under programkategori 21.10.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 572,4 mill. kr i utgifter og 988,6 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 192,9 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 44 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til arbeidet med reformer på samferdselssektoren foreslås det 12,8 mill. kr. Det foreslås 17,0 mill. kr til å etablere en miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 54,9 mill. kr. Videre foreslås 3 mill. kr til samferdselsberedskap og 83,5 mill. kr i tilskudd til Redningsselskapet.

Til Samferdselsdepartementets arbeid med forskning og utvikling mv. foreslås det 164,4 mill. kr. Bevilgningen til forskning som er på 143,2 mill. kr, vil i hovedsak gå til transportforskning og forskning på elektronisk kommunikasjon i regi av Norges forskningsråd.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av Sundvolden-erklæringen og de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av bl.a. Nasjonal transportplan 2014–2013, jf. Meld St. 26 (2012–2013) og Innst. 450 S (2012–2013), og i andre proposisjoner og meldinger som Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Utgangspunktet for departementets forskningsinnsats er FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til etatene under departementets ansvarsområde. Rapportering for de ulike sektorene går fram av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, NSB AS, Nye Veier AS, Posten Norge AS, Togmateriell AS, Salg og billettering AS, Togvedlikehold AS og Bane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 192,9 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet. Økningen på 19,5 mill. kr fra saldert budsjett 2016 gjelder i hovedsak premiebetaling til Statens pensjonskasse, jf. omtale i del I.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Videre skal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2015 174 fast tilsatte.

Post 21 Spesielle driftsutgifter – utredninger, modernisering av transportsektoren

Det foreslås bevilget 12,8 mill. kr til utredninger og modernisering av transportsektoren.

Bevilgningen på posten skal dekke Samferdselsdepartementets videre arbeid med reformer innen transportsektoren.

Reformarbeidet er omfattende og ressurskrevende, og det krever et godt faglig grunnlag. I arbeidet med reform av jernbanesektoren er det opprettet et eget prosjekt i departementet. Bevilgningen skal dekke lønn til midlertidig tilsatte i prosjektet og andre driftsutgifter, samt ekstern bistand på flere felt.

Post 30 Miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

Det foreslås bevilget 17 mill. kr til å etablere en miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen.

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å utvikle prosjektet i samarbeid med Olje- og energidepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet.

Det ble i 2015 etablert et midlertidig sekretariat for oljevern-/miljøsentret i Lofoten/Vesterålen. Sekretariatets skal utrede og utvikle et konsept med forslag til lokalisering, arbeidsoppgaver, organisering og finansiering av sentret.

Sekretariatet har utarbeidet en foreløpig rapport pr. 1. juli 2016. Det videre utredningsarbeidet vil baseres på at formålet skal være at senteret skal arbeide for å fremme kunnskap, teknologi og metoder for arbeidet med oljevern og mot marin plastforsøpling for et renere havmiljø. Det utarbeides forslag til endelig formål, hovedmål og delmål for senteret i sluttrapporten som skal være ferdig 15. februar 2017.

Sekretariatets arbeid skjer i dialog med Nordland fylkeskommune og med andre lokale, regionale og sentrale aktører og myndigheter. Det midlertidige sekretariatet har arbeidsted i Kystverkets lokaler i Kabelvåg. Bevilgningen for 2017 skal brukes til videre planlegging av senteret.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 44 mill. kr.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer:

• Den internasjonale teleunion (ITU)

• Verdenspostforeningen (UPU)

• Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT),

• Det europeiske jernbanebyrå (ERA),

• luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

• Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

• Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

• Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

• Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA)

• Det internasjonale transportforum (ITF)

• EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II) og om samvirkeløsninger og felles rammer for europeiske offentlige forvaltninger, foretak og borgere som et middel til å modernisere den offentlige sektor (ISA2).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

ISA2 er et EU-program som skal løpe fra 2016–2020, jf. Prop. 75 S (2015–2016) Samtykke til deltakelse i en beslutning i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av EU-programmet ISA2 (2016–2020) og Innst. 302 S (2015–2016). Formålet er å legge til rette for elektronisk samhandling på tvers av landegrenser og sektorer. Det er en videreføring av et mangeårig europeisk samarbeid med dette formålet. Samferdselsdepartementet er ett av flere departementer som finansierer Norges andel.

Marco Polo er et EU-program som gjennom økonomisk støtte gir insentiver til omlegging til mer miljøvennlig godstransport, primært gjennom modale skift fra veg til sjø og/eller jernbane. Programmet Marco Polo II ble avsluttet ved årsskiftet 2013/2014. EU har lagt oppfølgeren til programmet under det transeuropeiske transportnettverket, TEN-T, og finansieringsordningen «Connecting Europe Facility». Norge deltar ikke i CEF Transport og dermed ikke heller ikke i etterfølgeren til Marco Polo. Det siste norske prosjektet under Marco Polo-programmet avsluttes etter planen i 2016.

Den norske deltakelsen i Marco Polo finansieres av Nærings- og fiskeridepartementet (1/3) og Samferdselsdepartementet (2/3), som også har koordineringsansvaret. Etter hvert som prosjektene som mottar støtte fra Marco Polo-programmet avsluttes, vil utbetalingene til programmet reduseres.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 54,9 mill. kr som tilskudd til trafikksikkerhetsformål.

Bevilgningen for 2016 foreslås fordelt med 42 mill. kr til Trygg Trafikk, 3,55 mill. kr til Syklistenes Landsforening, 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening og 350 000 kr til Transportøkonomisk institutt for revisjon av «Trafikksikkerhetshåndboken». Dette er en videreføring av tilskuddene for 2016. Tilskuddet til ITS Norge foreslås økt med 0,8 mill. kr til 2,5 mill. kr. Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune».

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, og særlig barn og unge. Videre fungerer den som kunnskapsformidler og er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge, bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter.

Tilskuddet i 2015 bidro bl.a. til å styrke ungdomssatsingen, videreutvikle kompetansesenteret og styrke trafikkopplæring i skolen. Videre bidro Trygg Trafikk til økt sikkerhet for gående og syklende, samt sikring av barn i bil.

Trygg Trafikk vil i 2017 videreføre satsingen på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter og være tydelige i rollen som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren. Videre vil Trygg Trafikk i 2017 styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, bl.a. gjennom å bidra til trygg sykling på skolevegen. Tilskuddet for 2017 vil utgjøre om lag 53 pst. av Trygg Trafikks inntekter.

Syklistenes Landsforening skal bl.a. arbeide for å bedre trafikksikkerheten for syklister. Regjeringen har som en viktig transportpolitisk målsetting å få flere til å sykle. For å få flere til å velge sykkel som transportmiddel må det oppleves som trygt å sykle. Ikke minst gjelder dette i bytrafikk, som for mange i dag oppleves som utrygt. Spesielt viktig er det også å legge til rette for trygge skoleveger, slik at flere barn og unge kan sykle til skolen. I arbeidet med å bedre trafikksikkerheten for syklister spiller Syklistenes Landsforening en viktig rolle, som en kompetent og uavhengig organisasjon som kan gi faglig funderte innspill til myndigheter og det politiske miljøet. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse om sykkel som transportmiddel, herunder temaer som trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø.

Foreningen retter seg mot ulike målgrupper. Den er et informasjons- og rådgivingssenter for syklister, kommuner, bedrifter, skoler m.fl. Videre gjennomfører foreningen kampanjer som aksjonen «synlig syklist», der den bl.a. deler ut sykkellykter og sprer budskapet om at syklister må se og bli sett i trafikken. I november og desember 2015 ble det delt ut flere tusen lykter i de mange aksjonene i foreningens lokallag. Syklistenes landsforening har også arbeidet med viktige spørsmål i tilknytning til regelverk og foreldres rett til å bestemme om egne barn kan sykle til/fra skolen. Foreningen arbeidet i 2015 også med å kartlegge «sykkelfeller» og rapportere videre til vegeier, slik at disse kan vurdere og utbedre farlige punkter for syklende. Syklistenes Landsforening arbeider også i noen grad med å påse at vegnormaler og relevante håndbøker blir fulgt ved prosjektering og utbygging av gang- og sykkelanlegg, og at vinterdriften på sykkelanlegg følges opp i henhold til driftskontrakter.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren.

Tilskuddet til ITS Norge i 2015 bidro til at foreningen bl.a. kunne delta i flere nasjonale og internasjonale prosjekter. Resultatene av disse prosjektene vil kunne bidra til å gjøre transportsektoren mer effektiv, miljøvennlig og trafikksikker.

For å styrke ITS Norge i en tid preget av svært raske teknologiske endringer som har potensial til å endre transportsektoren, foreslås tilskuddet økt med 0,8 mill. kr til 2,5 mill.kr i 2017. Foreningen vil i 2017 drive kompetanseoppbygging, stimulere til forskningsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS. Foreningen vil også delta i flere prosjekter både nasjonalt og internasjonalt.

Norsk elbilforening representerer Norges stadig økende antall elbilbilister. Foreningen har som målsetting å fremme energieffektive, ladbare kjøretøy som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Den informerer på nasjonalt nivå om hvilke fordeler elbilen bringer med seg og gir i tillegg forbrukerinformasjon om alt som har med elbil å gjøre. På internasjonalt nivå bidrar elbilforeningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet.

Tilskuddet til Norsk elbilforening i 2017 skal bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidler nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken» som er tilgjengelig på internett. Håndboken oppsummerer mer enn 200 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet, bl.a. om effekten av ulike trafikksikkerhetstiltak. Tilskuddet i 2015 ble benyttet til kapittelrevisjoner og oppgradering av webversjonen, og for 2017 skal det benyttes det til å revidere ytterligere deler av boken. Oppdatert informasjon om trafikksikkerhetstiltakenes effekter er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet, og målet er at kapitler oppdateres hvert femte år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2015 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kr til 14 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» skal framheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Kåringen skjer på bakgrunn av innsendte forslag og skal bidra til å løfte fram forbilder som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2015 tildelt Alta kommune, mens Ski kommune fikk den i 2016.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr som tilskudd til samferdselsberedskap.

Målet med ordningen er å finansiere ulike aktørers utgifter til arbeid og oppgaver som er viktige for samferdselsberedskap, men som ikke finansieres direkte over statsbudsjettet. Bevilgningen skal dekke utgifter Avinor AS og Posten Norge AS har til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser. Videre dekker bevilgningen Nasjonal kommunikasjonsmyndighets utgifter til å sikkerhetsklarere personell i samferdselssektoren utover eget ansvarsområde.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Det foreslås bevilget 83,5 mill. kr til Redningsselskapet som er det samme som i saldert budsjett 2016.

Redningsselskapet er en landsdekkende, frivillig, humanitær organisasjon. Det primære formålet er å redde liv og berge verdier på sjøen. Organisasjonen er en viktig beredskapsressurs langs norskekysten.

Organisasjonen utfører søk-, rednings- og hjelpetjeneste langs kysten og i tilstøtende havområder og driver i tillegg med ulykkesforebyggende arbeid og vern av kystmiljøet.

Redningsselskapet har i dag en flåte på 50 redningsskøyter. Halvparten av disse er fast bemannede med 24-timers beredskap hele året. I tillegg har Redningsselskapet fire ambulansebåter som de opererer på vegne av helseforetak i Nord-Norge. Til sammen sysselsetter disse fartøyene 194 personer. De øvrige redningsskøytene er bemannet hele året av de om lag 1 200 frivillige i sjøredningskorpsene.

I 2015 reddet Redningsselskapet 30 personer på havet og berget 50 fartøyer fra forlis. Redningsskøytene assisterte til sammen 12 719 personer gjennom 7 436 oppdrag. Redningsselskapet bidro i 2015 med redningsskøyta «Peter Henry von Koss» i Frontex-operasjonen Poseidon i Middelhavet. I farvannet mellom den greske øye Lesvos og kysten av Tyrkia hjalp redningsskøyta mellom 4 000 og 5 000 mennesker som var på flukt.

Tilskuddet bidrar til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet. Det dekker en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2017 på 2,6 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 5577 Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet

Kapitlet omfatter fra 2017 sektoravgifter for både Kystverket og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og er derfor plassert under programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Post 74 Sektoravgifter Kystverket

Posten omfatter Kystverkets inntekter fra losavgiftene og sikkerhetsavgiften og den budsjetteres med 789,8 mill. kr i 2017.

Losavgiftene skal dekke en andel av kostnadene for losordningen. Avgiftene består av:

• losingsavgift som betales ved faktisk bruk av los

• losberedskapsavgift som betales både ved faktisk bruk av los og av fartøy som seiler med farledsbevis

• farledsbevisavgift som betales ved utstedelse, fornying eller endring av farledsbeviset.

Losavgiftene reduseres i 2017 med 15 mill. kr som følge av kostnadseffektivisering av tilbringertjenesten for los i 2016.

Sikkerhetsavgiften skal dekke driftskostnadene ved sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje.

Det er knyttet merinntektsfullmakt til posten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 75 Sektoravgifter Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

Posten omfatter sektoravgifter betalt av tilbydere av elektroniske kommunikasjonstjenester og posttilbydere. Den foreslås budsjettert med 196,2 mill. kr.

Samferdselsdepartementet har foretatt en gjennomgang av Nasjonal kommunikasjonsmyndighets gebyrer. I ny forskrift om sektoravgifter og gebyrer til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet som har vært på høring og som etter planen skal tre i kraft 1. januar 2017 foreslås det å omgjøre de fleste av gebyrene til sektoravgifter. Dette er en tilpasning til Finansdepartementets rundskriv «Bestemmelser om statlig gebyr- og avgiftsfinansiering». Endringen krever en endring i hjemmelsgrunnlaget i ekomloven og postloven. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag.

Fra 2017 vil inntektene til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet i hovedsak bestå av sektoravgifter og noen få gebyrer. Gebyrene budsjetteres fortsatt på kap. 4380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, post 01 Diverse gebyrer.

Sektoravgiftene og gebyrene skal i hovedsak dekke Nasjonal kommunikasjonsmyndighets utgifter som er budsjettert på kap. 1380, postene 01 og 45 og merverdiavgift på kap. 1633 Nettoordning statlig betalt merverdiavgift, post 01 Driftsutgifter.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet administrerer ordningen med 5-sifret nummerforvaltning. Inntektene fra dette som er budsjettert med 25 mill. kr i 2017, føres på kap. 5583 Særskilte avgifter i bruk av frekvenser, post 70 Avgift på frekvenser mv. Sektoravgiftene for kostnadene ved å administrere ordningen inntektsføres på kap. 5577, post 75.

For øvrig vises det til omtalen under kap. 4380, post 01.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 21,1 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet.

Utredningsprosjektene utgjør et viktig kunnskapsgrunnlag for politikkutformingen.

Samferdselsdepartementet gjennomførte i 2015 et metodeprosjekt som bl.a. utredet hvordan samfunnsøkonomiske tilnærminger i større grad enn i dag kan integreres i analyser og utredninger på samfunnssikkerhetsområdet. Dette arbeidet er videreført i 2016. I 2016 og inn i 2017 vil Samferdselsdepartementet gjennomføre et utredningsprosjekt for å kartlegge hvordan samfunnssikkerhetsmessige virkninger av større samferdselsprosjekter kan vurderes. Målet er å finne et felles rammeverk som transportvirksomhetene kan benytte i sitt planarbeid.

Reisevaneundersøkelsen er den største nasjonale undersøkelsen om befolkningens reisevaner, og data er avgjørende for bruk i transportmodeller. Modellene brukes til å lage anslag for utviklingen i transport og er et viktig verktøy for planlegging av framtidig infrastruktur. I løpet av 2016 vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med transportetatene og Avinor AS starte gjennomføringen av kontinuerlige nasjonale reisevaneundersøkelser. Tidligere har undersøkelsen blitt gjennomført hvert fjerde år. Omleggingen gi bedre tidsseriedata og mer rasjonell gjennomføring av datainnsamlingen. Pilotprosjektet gjennomføres i 2016, og selve undersøkelsen løper videre i 2017 og kommende år. I 2015 ble det gjennomført dybdeanalyser av den siste reisevaneundersøkelsen fra 2013/2014. Arbeidet presenteres høsten 2016. Fra høsten 2016 vil det også bli utført analyser og metodeutvikling knyttet til reisevaneundersøkelsen.

Regjeringen ønsker å konkurranseutsette flysikringstjenestene på Avinors lufthavner. Arbeidet startet med at departementet fikk gjennomført en utredning av hvilke konkrete flysikringstjenester som egner seg for konkurranse, hvordan konkurransen bør fases inn og hvilke endringer som må gjøres i økonomiske, administrative og institusjonelle rammebetingelse for at konkurransen kan forventes å bli effektiv. Endelig rapport fra utredningen som ble gjennomført av det britiske konsulentselskapet Helios, ble lagt fram i februar 2016.

Som en hovedregel publiseres rapportene fra utredningene på departementets nettsider.

Tidsskriftet Samferdsel utgis av Transportøkonomisk institutt og er det eneste av sitt slag i Norge. Det bidrar til kunnskapsformidling og debatt om samferdselspolitiske spørsmål. Digitale løsninger gir mulighet for å utvikle enda bedre formidlingskanaler. Omlegging til ren digital drift reduserer distribusjonskostnader, men det er fortsatt kostnader til produksjon av tidsskriftets innhold. Departementet vil derfor også i 2017 bidra til tidsskriftet Samferdsel.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 143,2 mill. kr for 2017. Bevilgningen fordeles med 58,3 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 84,9 mill. kr til transportforskning.

God infrastruktur er en grunnpilar i et moderne samfunn. Forskning kan frambringe ny teknologi og innsikt og er et bidrag til regjeringens arbeid for å sørge for at Norge har et moderne mobil-, bredbånds- og transportnett. Folk skal ha tilgang til moderne og trygge elektroniske kommunikasjonstjenester og til transport som er sikker, har tilgjengelighet for alle og har kortere og mer forutsigbar reisetid. Næringslivet skal få sine varer og tjenester raskt og billig fram til markedene til en riktig kostnad. Transportsystemet skal være miljøvennlig og støtte opp under regjeringens mål om en langsiktig omstilling til et lavutslippssamfunn innen 2050. Samferdselsdepartementets bevilgning til forskning er et bidrag til kunnskapsgrunnlaget for beslutninger innen sektoren og støtter opp under kunnskapsutvikling som kan bidra til bedre infrastruktur og tjenester innen sektoren.

I Meld St. 7 (2014–2015) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2015–2024 går det fram at bevilgningene til forskning og utdanning skal trappes opp innenfor seks langsiktige prioriteringer:

• Hav

• Klima, miljø og miljøvennlig energi

• Fornying i offentlig sektor og bedre og mer effektive helse- og velferdstjenester

• Muliggjørende teknologier

• Et innovativt og omstillingsdyktig næringsliv

• Verdensledende fagmiljøer.

Samferdselsdepartementets sektoransvar for forskning, både innenfor elektronisk kommunikasjon og transport, rommer problemstillinger innenfor de fleste prioriteringene. Hovedvekten vil ligge innen klima, miljø, miljøvennlig energi og muliggjørende teknologier, men også hav, fornying av offentlig sektor og innovativt og omstillingsdyktig næringsliv byr på viktige kunnskapsutfordringer.

Bevilgningen vil i sin helhet gå til Norges forskningsråd. I tillegg til forskning blir bevilgningen også brukt til å finansiere deler av administrasjonsutgiftene i Forskningsrådet knyttet til ordningene. For nærmere omtale av finansieringen av administrasjonsutgiftene i Norges forskningsråd vises det til Prop. 1 S (2016–2017) for Kunnskapsdepartementet, kap. 285, post 55.

Det er fastsatt disse fem målene for Norges forskningsråd:

• Økt vitenskapelig kvalitet

• Økt verdiskaping i næringslivet

• Møte store samfunnsutfordringer

• Et velfungerende forskningssystem

• God rådgivning.

Kunnskapsdepartementet fortsetter arbeidet med å utvikle styringssystemet for Forskningsrådet i samarbeid med de andre departementene og Forskningsrådet. Styringssystemet og samlede resultater av Norges forskningsråds virksomhet i 2015 er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2016–2017) for Kunnskapsdepartementet.

Tildelingen av midler til forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd er en sentral del av departementets oppfølging av sektoransvaret for forskning. Gjennom brede tematiske programmer, der søkerne både må svare på kunnskapsbehov som utlysningsteksten skisserer og der faglig kvalitet vurderes, bidrar Norges forskningsråd til å frambringe relevant forskning med god kvalitet. Samferdselsdepartementet er også opptatt av at Forskningsrådet bidrar til at resultatene fra forskningen blir formidlet til relevante brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøer på en god måte.

Det internasjonale forskningssamarbeidet, spesielt deltakelse i EUs rammeprogram for forskning Horisont 2020, er viktig for norsk forskning. Regjeringens mål er å øke returprosenten fra Horisont 2020, og økt norsk deltakelse i rammeprogrammet krever innsats. Det er også viktig for Norge å delta i samarbeidsarenaer som finansierer forskningsaktiviteter i randsonen av Horisont 2020, både innen elektronisk kommunikasjon og transport. Norges forskningsråd har en viktig oppgave i dette arbeidet.

Gjennom bevilgningen gir Samferdselsdepartementet Norges forskningsråd et helhetlig ansvar for å følge opp den langsiktige kunnskapsoppbyggingen innenfor elektronisk kommunikasjon og transport.

I Meld St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 ble det varslet at departementets forskningsstrategi skulle revideres. Den nye strategien, FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022, er nå fastsatt. Strategien omtaler både departementets bevilgninger til forskning og FoU i regi av underliggende etater. Den gir dermed en mer samlet oversikt over FoU på samferdselsområdet.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Formålet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon (ekom) er å sikre brukerne gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester i hele landet, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Innbyggere, næringsliv og forvaltning blir stadig mer avhengige av effektive, sikre og pålitelige ekomtjenester for å utføre sine oppgaver. Samtidig er ekommarkedet i stadig endring. Det er derfor viktig for departementet å støtte forskning, for å kunne drive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og for å ivareta nasjonale interesser. Bevilgningen skal bidra til forskning på sikkerhetsmessige, teknologiske, næringsmessige, og samfunnsmessige problemstillinger innen elektronisk kommunikasjon.

IKTPLUSS er Norges forskningsråds store satsing på IKT og innovasjon. Satsingen inkluderer både grunnleggende og anvendt forskning, forskningsbasert innovasjon og formidling og implementering av resultater. Hovedmålet med IKTPLUSS er å styrke kvaliteten og øke dristigheten og relevansen i norsk IKT-forskning ved å koble investeringene i forskning og utvikling med nasjonale forutsetninger og innovasjon. Programmet ser særlig på de IKT-faglige områdene «Kompleksitet og robusthet», «Data og tjenester overalt» og «Et trygt informasjonssamfunn». Disse områdene er alle relevante for ekomsektoren. Programområde 1 og 3 inkluderer sikkerhet, personvern, beredskap og robuste nett, mens område 2 dekker forskning på framtidsrettede ekomtjenester i hele landet. Samferdselsdepartementet har siden oppstarten i 2015 bidratt til å finansiere IKTPLUSS og vil også bidra i 2017.

I 2015 hadde IKTPLUSS et disponibelt budsjett på 162,3 mill. kr, og 36,8 mill. kr av dette kom fra Samferdselsdepartementet. Programmet gjennomførte i 2015 en stor utlysning på 160 mill. kr på programområdet «Et trygt informasjonssamfunn». Det er satt i gang sju nye store forskerprosjekter, som sammen med pågående prosjekter og prosjekter med finansiering fra EU gir en god plattform å bygge videre på. De nye prosjektene vil bidra godt til utdanning og rekruttering bl.a. ved å finansiere over 20 nye doktorgradsstillinger. I et samarbeid mellom IKTPLUSS, SFI-ordningen og FRIPRO ble det tidlig i 2015 gjort investeringer i områdene «Kompleksitet og robusthet» og «Data og tjenester overalt». Spesielt når det gjelder teknologisk innsikt, forståelse og anvendelse av store datamengder (Big Data) vurderer Norges forskningsråd at det nå er etablert en sterk portefølje. IKTPLUSS har også i 2015 gjennomført et samarbeid med INTPART (Internasjonale partnerskapsprosjekt) for å bidra til utvikling av verdensledende fagmiljøer i Norge gjennom økt institusjonelt samarbeid mellom miljøer nasjonalt og internasjonalt.

Via Norges forskningsråd mottar Simula Research Laboratory en grunnfinansiering og støtte til to forskningssentre fra Samferdselsdepartementet. Støtten foreslås videreført i 2017. Simula driver grunnleggende forskning på sentrale områder innen IKT, med en målsetning om at forskningen skal gi avkastning i form av nyskapning og innovasjon. Forskningen spenner fra problemstillinger knyttet til utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store, nettbaserte programsystemer. Simula har over tid oppnådd gode resultater, internasjonal annerkjennelse og bidratt til innovasjon og forretningsutvikling innen departementets ansvarsområder.

Forskningsaktivitetene i Robuste nett senter (CRNA) utvikler bl.a. systemer som gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og utvikler metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Senteret drifter også et nasjonalt sensornett som måler kvaliteten i ekomnettene. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere, myndigheter og bedrifter. At dette er forskningsaktiviteter med god kvalitet og nytte understøttes av at prosjektet MONROE (Measuring Mobile Broadband Networks in Europe), der Simula er prosjektkoordinator, fra 2015 er støttet av EUs rammeprogram for forskning og innovasjon Horisont 2020.

Forskningssenteret Simula@UiB har som hovedformål å drive grunnleggende forskning og utvikle utdanningstilbud på utvalgte områder innen informasjons- og kommunikasjonssikkerhet. Senteret er et samarbeid mellom Simula og Universitetet i Bergen, og ble etablert i 2016. I tillegg til senterets akademiske formål er målet å bygge opp under norsk operativt sikkerhetsarbeid gjennom å tilby rådgivning, samarbeid og høykompetent arbeidskraft til myndigheter, ekomtilbydere og sikkerhetsaktører i næringslivet generelt. Senteret vil kunne være en viktig kilde til nasjonal kunnskap om informasjonssikkerheten i ekomnett og ekomtjenester med tanke på cyberkriminalitet, overvåkning og industrispionasje.

Samferdselsdepartementet og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vil ha årlige styrings- og dialogmøter med Robuste nett senter og Simula@UiB. Sentrene vil underlegges jevnlige evalueringer i regi av Norges forskningsråd. Evalueringene vil være et viktig grunnlag for departementets vurdering av framtidig støtte.

Transportforskning

Transportforskningen skal framskaffe grunnleggende kunnskap for mer effektiv, miljøvennlig, universelt utformet og sikker transport. Bedre forståelse av transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og kunnskap om transportpolitiske virkemidler er nødvendig for å oppnå dette. Departementet ønsker å rette forskningsinnsatsen mot disse kunnskapsutfordringene, gjennom støtte til Norges forskningsråds programmer Transport2025 og ENERGIX samt støtte til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Transport 2025 startet opp i 2015 som et bredt, tiårig program for transportforskning. Viktige prioriteringer i programmets oppstartsår var at prosjektene skal bidra til en helhetlig forståelse av transportsystemet og skape endring. Prosjekter som har fått støtte, har derfor ofte relevans for mer enn én transportform. Programmet har hatt tre utlysninger som i alt mottok 70 søknader, hvorav 16 fikk tildelt midler. I tillegg har programmet avsatt midler til felles aktiviteter med andre programmer innenfor og utenfor Forskningsrådet, i tråd med programmets mål om å bidra til å samle forskningen knyttet til transportsektoren og å fremme norske miljøer i internasjonalt samarbeid. Transport 2025 følger også opp pågående prosjekter fra TRANSIKK-programmet, et program for forskning på transportsikkerhet som ble avsluttet i 2015. I forbindelse med avslutningen av programmet utarbeidet Transportøkonomisk institutt i 2015 rapporten «Statusrapport og fremtidige trender og utfordringer innenfor transportsikkerhet» på oppdrag fra Norges forskningsråd.

Støtten til forskning knyttet til fornybar energi til transportsektoren kanaliseres til programmet ENERGIX. Programmet løper i perioden 2013–2022 og skal gi ny kunnskap som fremmer en langsiktig og bærekraftig omstilling av energisystemet. Støtten fra Samferdselsdepartementet til ENERGIX går til prosjekter som gir kunnskapsutvikling og løsninger som reduserer skadelige klimagassutslipp fra transportsektoren. Høsten 2015 hadde ENERGIX en stor utlysning innen batteriforskning, og åtte prosjekter fikk midler. Prosjektene hadde tematisk god spredning, men med en klar overvekt mot transport og energibruk. For å sikre at forskningsresultater får størst mulig anvendelse er det positivt med samarbeid mellom Norges Forskningsråd og andre aktører i virkemiddelapparatet. Et eksempel på dette var samarbeidet i 2015 mellom flere av Norges forskningsråds programmer og ENOVA. Dette kommer for eksempel til uttrykk gjennom PILOT-E, et forsert løp for å få forskningsresultater over i kommersiell anvendelse innenfor miljøvennlig energiteknologi.

Departementet støtter strategiske instituttsatsinger (SIS) ved Transportøkonomisk institutt. Fra 2011 har instituttet hatt slike strategiske instituttsatsinger med temaer knyttet til bærekraftig bytransport, bedre verktøy for transportprognoser, hva som øker etterspørsel etter jernbanetjenester og trafikksikkerhet med vekt på samspillet mellom trafikanter og teknologi. Disse ble avsluttet i 2015. Transportøkonomisk institutt har også en strategisk instituttsatsing knyttet til trender og utfordringer innen reisevaner og mobilitet. Denne startet opp i 2013 og er planlagt videreført til 2017.

Departementet bidrar også til finansieringen av SAMRISK II (2013–2018), som skal gi ny kunnskap om samfunnets evne til å forebygge og håndtere uønskede hendelser. Forskningen er tverrsektoriell og dekker en rekke områder, bl.a. forebygging, beredskap og krisehåndtering.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Regjeringen har i Sundvolden-erklæringen lagt opp til å føre en konkurranseorientert luftfartspolitikk basert på forståelsen av at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet. Der det er hensiktsmessig vil regjeringen bidra til færre, større og mer konkurransedyktige lufthavner. Regjeringen vil konkurranseutsette flysikringstjenester, samt åpne for konkurranse bl.a. innen utvikling, drift og vedlikehold av flyplasser.

Samferdselsdepartementet følger opp målsettingene som er gitt på luftfartsområdet i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Departementets virkemidler for luftfarten omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, eierstyring av Avinor AS, kjøp av flytransporttjenester, samt tilskudd til ikke-statlige lufthavner.

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er på 1 137,2 mill. kr.Det foreslås å bevilge 815,4 mill. kr til kjøp av flytransport. Til ordningen med driftstilskudd til regionale ikke-statlige flyplasser foreslås det bevilget 29,3 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet foreslås det bevilget 220,4 mill. kr, hvorav 137,2 mill. kr finansieres gjennom gebyrinntekter.

Statens havarikommisjon for transport er en fast undersøkelseskommisjon med ansvar for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfart, jernbane, vegtrafikk og sjøfart. Det foreslås å bevilge 72,1 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport.

For Avinor AS foreslår Samferdselsdepartementet å budsjettere med et utbytte på 500 mill. kr. Avdrag på statslånet til Avinor AS er på 444,4 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Til grunn for transportpolitikken ligger en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i sektoren. I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er målet for planperioden å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i luftfarten. I norsk luftfart er sikkerheten innenfor kommersiell trafikk høy. Det er likevel nødvendig å fortsette arbeidet med å styrke flysikkerheten og redusere ulykkesrisikoen innenfor alle deler av luftfarten.

Sivil luftfart er i stor grad underlagt internasjonal regulering gjennom tekniske krav og standarder fastsatt av FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organization) og EU-regulering gjennom EØS-avtalen. Norge deltar i internasjonalt samarbeid gjennom medlemskap ulike organisasjoner, herunder ECAC (European Civil Aviation Conference) og Eurocontrol. Norge deltar også i det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået EASA (European Aviation Safety Agency).

Et effektivt og trygt flytilbud er viktig for befolkningen og næringslivet. Innenriks i Norge har flyselskapene samlet sett et omfattende tilbud av kommersielle flyruter. I tillegg gjennomfører Samferdselsdepartementet statlig kjøp på 19 ruteområder for å sikre et flyrutetilbud på regionale ruter der markedet alene ikke gir en tilfredsstillende transportstandard.

Mellom Norge og utlandet blir flyrutetilbudet stadig bedre gjennom tilgang til flere internasjonale destinasjoner og flere direkte ruter. Innenfor EØS-området kan alle EØS-flyselskaper fritt etablere flyruter. For å kunne etablere flyruter til og fra stater utenfor EØS, kreves det egne bilaterale eller multilaterale luftfartsavtaler. Luftfartsavtaler med trafikkrestriksjoner legger begrensninger på mulighetene til å etablere direkteruter mellom Norge og enkelte destinasjoner utenfor Europa. Samferdselsdepartementet arbeider med å fornye og forbedre luftfartsavtalene der dette er mulig, men det er fortsatt en utfordring å få forhandlet fram avtaler som sikrer god markedstilgang for norske aktører som ønsker å opprette ruter til andre kontinenter.

Dagens utvikling med globalisering ventes å fortsette. Konkurranseforholdene i luftfarten medfører kontinuerlige endringer. Teknologiutviklingen påvirker alle deler av luftfarten. Luftfartens globale utfordringer gjelder også i hovedsak for Norge. I tillegg fins det særnorske utfordringer knyttet til operasjoner under vanskelige geografiske og klimatiske forhold. Samferdselsdepartementet har gjennomført en utredning av globalisering og økt konkurranse innenfor sivil luftfart. Utredningen viser bl.a. at det kreves styrket samarbeid internasjonalt for å få på plass mer rettferdig konkurranse, ryddige arbeidsforhold og sikrere luftfart.

Luftfartstilsynet har hovedansvar for tilsynet med norsk sivil luftfart og utfører samtidig en rekke direktoratsoppgaver. Tilsynets kjerneoppgaver er adgangskontroll, virksomhetstilsyn, regelverksutvikling og informasjonsvirksomhet. Luftfartstilsynet deltar også sammen med Samferdselsdepartementet i internasjonale organisasjoner for å ivareta norske interesser.

Luftfartstilsynet har informert Samferdselsdepartementet om at sikkerhetsnivået i norsk luftfart er tilfredsstillende og at tilsynet ikke er bekymret for flysikkerheten. Aktivitetsnivået i luftfarten har økt de senere årene. Luftfartstilsynet satt i gang en prosess for å omstille og effektivisere virksomheten.

Statens havarikommisjon for transport undersøker ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane-, veg- og sjøfartssektorene. Gjennom undersøkelsene bidrar havarikommisjonen til å forebygge nye transportulykker i alle disse sektorene. En del ulykker og alvorlige hendelser er havarikommisjonen pålagt å undersøke. I tillegg kan den velge å undersøke flere ulykker og hendelser innen transportområdet der undersøkelsene gir mer kunnskap om ulykkene og dermed bidrar til økt sikkerhet. Kravene og forventningene til undersøkelsene er høye, samtidig som undersøkelsene blir stadig mer komplekse. Det er derfor nødvendig å prioritere og avgrense undersøkelsesarbeidet.

Statens eierskap av Avinor AS forvaltes av Samferdselsdepartementet. Selskapet har ansvar for å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for den sivile luftfarten og en samlet flysikringstjeneste for den sivile og militære luftfarten. Flysikringsvirksomheten i Avinor er skilt ut i datterselskapet Avinor Flysikring AS. Avinor finansierer sitt samlede nett av lufthavner gjennom avgifter og kommersielle inntekter. I løpet av 2017 åpner nye terminalbygg ved lufthavnene i Oslo og Bergen. Dette vil gi økt kapasitet og nye markedsmuligheter for Avinor. Samtidig kan endringer i den økonomiske situasjonen gjøre det utfordrende å opprettholde marginale ruter og skape trafikkvekst. Lufthavner med trafikk i tilknytning til oljesektoren har allerede opplevd til dels betydelig nedgang i flytrafikken. Flypassasjeravgiften som ble innført i 2016, ventes å kunne påvirke etterspørselen etter flyreiser negativt og kan også påvirke utviklingen i rutetilbudet.

Kilde: Avinor AS

I henhold til prognoser fra Avinor fra februar 2016, ventes antall passasjerer å øke både i 2016 og 2017 til om lag 54,7 millioner i 2017. Økningen er ventet både innenriks og i trafikken til og fra utlandet. I offshoretrafikken ventes en nedgang i 2017. Det ventes også en liten økning i antallet flybevegelser både i 2016 og 2017 til om lag 762 000 i 2017. Dette er fortsatt mindre enn i 2014 hvor det var 787 000 flybevegelser. I prognosene er det ikke tatt hensyn til effekten av flypassasjeravgiften.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremst gjennom utslipp av klimagasser, samt støy og lokal forurensning rundt flyplassene. I tråd med klimaforliket arbeider regjeringen for at utslipp fra internasjonal luftfart skal inkluderes i et bindende internasjonalt klimaregime. ICAO har besluttet karbonnøytral vekst som sektormål for internasjonal luftfart etter 2020. Medlemslandene i ICAO tar sikte på å etablere en global markedsmekanisme for kjøp av utslipp fra andre sektorer, som sammen med andre miljøtiltak som bl.a. mer effektiv trafikkstyring og alternativt drivstoff, skal bidra til å oppnå målet. Norge har deltatt aktivt i dette arbeidet.

* Antall terminalpassasjerer inkludert spedbarn fra og med 2013.

Kilde: Avinor AS

Resultatrapport 2015

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer ble flytrafikken i Norge redusert med 0,9 pst. fra 2014 til 2015. Totalt ble det registrert 53,3 millioner passasjerer over norske lufthavner, fordelt med 30,1 millioner innenlands, 22,6 millioner til og fra utlandet og 607 000 offshore. Innenlands og offshore falt trafikken med henholdsvis 1,5 pst. og 11,6 pst. Trafikken til/fra utlandet økte med 0,3 pst.

Antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske lufthavner gikk i 2015 ned med 3,6 pst. i forhold til 2014. Nedgangen var 2,0 pst. innenlands og 5,7 pst. til og fra utlandet. Antall offshore helikopterflyginger gikk ned med 10,6 pst. Kuttene i oljesektoren har ført til en betydelig nedgang i flytrafikken i 2015 og 2016 for lufthavner med mye trafikk knyttet til denne sektoren, som Stavanger, Bergen, Kristiansund og Florø.

I 2015 var antall flybevegelser innenlands 8,6 pst. høyere enn i 2005. I den samme 10-årsperioden har antall flybevegelser til og fra utlandet økt med 38,3 pst. og offshore med 26,8 pst.

Større fly og bedre utnyttelse av kapasiteten gjør at antall seter pr. flybevegelse øker. Gjennomsnittsflyet som flyr fra Avinors lufthavner innenlands, har økt fra 85 til 100 seter og til utlandet fra 121 til 150 seter i perioden fra 2005. Samtidig har gjennomsnittlig antall passasjerer pr. fly økt fra 51 til 63 innenlands og fra 80 til 111 utenlands. I lengre tid har fritidsmarkedet økt vesentlig mer enn forretningsmarkedet og utlandstrafikken mer enn innenlandstrafikken. I perioden fra 2005 til 2015 har andelen passasjerer til og fra utlandet økt fra 34 pst. til 42 pst. av den totale trafikken.

Samferdselsdepartementet inngikk i 2015 nye kontrakter for drift av regionale flyruter i Sør-Norge med virkning fra 1. april 2016. For tre flyruter, Florø–Oslo, Florø–Bergen og Ørsta–Volda–Oslo, ble det statlige kjøpet avviklet, og rutedriften er videreført på kommersielle vilkår. Det statlige kjøpet ble også avviklet på ruten Fagernes–Oslo, der rutedriften opphørte. I 2016 har departementet gjennomført konkurranse om nye kontrakter for driften av regionale flyruter i Nord-Norge for perioden 1. april 2017 – 31. mars 2022.

Lufthavner

En ny tilskuddsordning til ikke-statlige flyplasser er opprettet fra 2016. Den nye tilskuddsordningen erstatter tidligere tilskuddsordninger for disse flyplassene. I 2015 inviterte Samferdselsdepartementet de ikke-statlige lufthavnene Ørland, Stord og Notodden til å søke om tilskudd fra den nye ordningen. Departementet har inngått avtale om kompensasjon av kostnader til drift med de tre lufthavnene for perioden 2016–2020.

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015) sluttet Stortinget seg til å avvikle flyruten på Fagernes lufthavn, Leirin, etter 31. mars 2016. Videre sluttet Stortinget seg ved behandlingen av Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Innst. 132 S (2015–2016) til at Avinor skal drive lufthavnen fram til lokale eiere kan overta, men ikke lenger enn til januar 2019.

I 2015 besluttet Avinor å slå sammen Avinor AS og datterselskapet Oslo Lufthavn AS med virkning fra 1. januar 2016. For å styrke konsernets egenkapital inngikk Avinor i 2015 avtale om salg av hotelleiendom ved Oslo Lufthavn, Gardermoen. Salget av eiendommen som huser Radisson BLU Airport Hotel Oslo ga konsernet en gevinst på 1 266 mill. kr i 2015.

Avinor besluttet vinteren 2013 å forlenge leiekontrakten med Travel Retail Norway. Saken ble tatt opp av kontroll- og konstitusjonskomiteen i brev til Samferdselsdepartementet av 18. november 2014. Departementet mottok 21. april 2015 brev fra EFTAs overvåkingsorgan (ESA) med juridisk veiledning i tilknytning til grunnlaget for Avinors beslutning. Brevet fra ESA ble sendt til Stortinget 18. mai 2015. I brevet ble det vist til at departementet ville komme tilbake til Stortinget med saken. Samferdselsdepartementet viser til at ansvaret for at Avinor overholder lover og regler tilligger styret og ledelsen i selskapet. I tråd med disse etablerte styringsprinsippene har departementet gjort Avinor oppmerksom på ESAs vurderinger, første gang i mai 2015.

Flysikring

Avinor Flysikring AS ble skilt ut som et heleid datterselskap av Avinor AS i 2014, og hadde første hele driftsår i 2015. Selskapet er utpekt som nasjonal yter av flysikringstjenester for perioden 1. januar 2014 – 31. desember 2024. Det er åpnet for at departementet kan utpeke andre leverandører av innflygingskontrolltjenester, lokal flygekontrolltjeneste eller lokal flygeinformasjonstjeneste der det åpnes for konkurranse om disse tjenestene.

Det er allerede åpnet for konkurranse om levering av tårn- og flysikringstjenester til lufthavner utenfor Avinor. Sandefjord Lufthavn AS har gått ut i markedet for å innhente tilbud på slike tjenesteleveranser. Samferdselsdepartementet har i 2015 og 2016 fått gjennomført et utredningsarbeid om konkurranseutsetting av flysikringstjenester ved lufthavner som opereres av Avinor. Departementet vil komme tilbake til dette i den kommende stortingsmeldingen om virksomheten til Avinor.

For å bidra til effektive flysikringstjenester har Samferdselsdepartementet fastsatt en nasjonal ytelsesplan med bindende målsettinger for Avinor Flysikring på kapasitet, miljø, flysikkerhet og kostnadseffektivitet for perioden 2015–2019 (referanseperiode 2). Avinor Flysikring har i 2015 levert underveistjenester til flyginger i norsk luftrom i samsvar med departementets utpekingsvedtak og innenfor rammen av ytelsesplanen.

Norge deltar sammen med Estland, Finland og Latvia i et samarbeid om flysikringstjenester i den nordeuropeiske luftromsblokken (NEFAB). Fra november 2015 har NEFAB-landene i samarbeid med den dansk-svenske luftromsblokken (DK/SE-FAB), innført første fase av såkalt fri ruteføring (Free Route Airspace). Fri ruteføring øker fleksibiliteten for flyselskapene når det gjelder valg av ruteføring og planlegging av flyginger uavhengig av nasjonale grenser. Begge luftromsblokkene har også etablert et tilsvarende samarbeid med den irsk-britiske luftromsblokken (UK/Ireland FAB) og med Island for å utvide løsningen med fri ruteføring til også å omfatte britisk, irsk og islandsk luftrom. Arbeidet skjer i regi av Borealis-alliansen som er en allianse mellom tjenesteyterne i de tre luftromsblokkene, samt Island.

Universell utforming

Samferdselsdepartementet vedtok i 2013 ny forskrift om universell utforming i norsk luftfart. Forskriften skal sikre at alle norske lufthavner oppfyller kravene til universell utforming. I samarbeid med Luftfartstilsynet satte Avinor i 2014 i gang en kartlegging som vil gå over tre år.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet, som har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk sivil luftfart, fulgte i 2015 opp flysikkerhetsarbeidet på sine ansvarsområder. I 2015 ble det innenfor noen områder gjennomført færre tilsyn enn opprinnelig planlagt, men tilsynet har informert om at sikkerhetsnivået i norsk luftfart er tilfredsstillende. Vurderingen er basert på statistikk, rapportering av hendelser og ulykker, tilsynsvirksomhet og øvrige analyser. Det er likevel utfordringer på noen områder. Dette knytter seg bl.a. til utvikling og bruk av ny teknologi, kompleksitet i dagens selskapsstrukturer, globalisering og terrortrusselen, innenlands helikoptervirksomhet, samt allmenflysegmentet, spesielt mikroflysegmentet. Luftfartstilsynet har iverksatt tiltak for å kompensere for flere av disse utfordringene. Det kan nevnes økt innsats på området samfunnssikkerhet og beredskap, arbeidet med å utvikle risikobasert tilsynsmetodikk, økt innsats på områdene sikkerhetsfremmende arbeid og holdningsskapende arbeid – særlig innenfor innlands helikopter og security, innføring av reaksjonspolicy samt kartlegging av arbeidsmiljøet blant kabinpersonell. Luftfartstilsynet har gjennom 2015 økt innsatsen for å effektivisere driften.

Det var ingen ulykker eller alvorlige personskader innen kommersiell passasjerflygning i Norge eller om bord på kommersielle norske luftfartøy i 2015. For innlands helikopter var det tre ulykker med norske helikoptre, i tillegg til et havari med et svensk helikopter i indre Troms. Innen allmennflyging var det én dødsulykke i mikroflymiljøet i 2015.

Det ble registrert 61 personskader i norsk luftfart i 2015, som var en betydelig nedgang sammenliknet med årene før. Det har lenge vært en vesentlig økning i materielle skader i norsk luftfart. Økningen fortsatte i 2015. Mer enn 240 hendelser under bakkeklarering førte til mindre skader på norske luftfartøyer.

Gjennom 2015 fortsatte Luftfartstilsynet arbeidet med å etablere et nasjonalt flysikkerhetsprogram for Norge. Arbeidet er omfattende og vil ta flere år. I 2015 prioriterte Luftfartstilsynet arbeidet med å etablere flysikkerhetsmål, risikobasert tilsyn og overordnet styring av flysikkerheten.

Aktiviteten med ubemannede luftfartøy/droner vokser raskt. Flysikkerheten til den øvrige luftfarten må ivaretas samtidig som drone-aktiviteten kan foregå i trygge former. I 2015 ga Luftfartstilsynet 508 godkjenninger til operatører av ubemannede luftfartøy. Videre trådte en ny forskrift om ubemannede luftfartøy i kraft høsten 2015.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet ble det i 2015 utarbeidet en studie som sammenlikner Luftfartstilsynet med fem andre luftfartsmyndigheter i Europa. Studien viste at Luftfartstilsynet har kostnadseffektivitet på linje med de andre tilsynsmyndighetene, men at det kan vurderes tiltak for effektivisering på enkelte områder. Luftfartstilsynet startet oppfølging av denne studien i 2015, og har bl.a. identifisert områder som kan effektiviseres gjennom digitalisering.

Norges Luftsportforbund ble 1. januar 2016 luftfartsmyndighet på seilfly- og ballongområdet. Norsk Luftsportforbunds tilsynsenhet, Norsk Luftsportstilsyn, skal utstede sertifikater til utøvere av seilfly- og ballongaktivitet, samt utføre adgangskontroll og drive tilsyn med relevante utdanningsinstitusjoner.

Miljø

Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart tilsvarte ifølge Statistisk sentralbyrå i 2014 (siste offisielle tall) 2,4 pst. av samlede innenriks utslipp (1,27 av totalt 53,2 mill. tonn). Klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra norske lufthavner til første destinasjon i utlandet, er beregnet til 1,56 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Norsk luftfart har vært inkludert i EUs kvotehandelssystem fra 2012. EUs kvotehandelssystem omfatter alle flyginger internt i EU/EØS-området. Luftfartsmyndighetene har hatt en aktiv rolle i det internasjonale miljøarbeidet i ICAOs miljøkomite CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection).

Ny forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen, ble fastsatt i desember 2015. Formålet med forskriften er å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt lufthavnen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold, kapasitet og miljø.

Avinor tar et omfattende miljøansvar som del av selskapets samfunnsansvar. I 2015 ble selskapets miljøpåvirkning kartlagt, og Avinor har fastsatt ny miljøstrategi og nye miljømål for virksomheten. Selskapet har gjennomført en rekke tiltak bl.a. mot utslipp til vann og grunn, støy og klimagassutslipp. Avinor samarbeider med flyselskapene om å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken. Et viktig tiltak er å legge til rette for bruk av biodrivstoff til luftfart. De første flygingene med jet biodrivstoff i Norge ble gjennomført i november 2014. På Oslo Lufthavn er drivstoffet som tilbys flyselskapene, fra januar 2016 innblandet med jet biodrivstoff.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Luftfartstilsynet fører tilsyn med at reglene som skal forebygge anslag mot sikkerheten i luftfarten overholdes. I 2015 ble sikkerhetskritiske objekter identifisert. Både Luftfartstilsynet og Avinor skal i 2016 utarbeide strategier og tiltaksplaner for samfunnssikkerhetsarbeidet i egen virksomhet. Virksomhetsstrategiene vil ta utgangspunkt i mål og prioriteringer fra Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren som ble revidert i 2015. Arbeidet med klimatilpasning, IKT-sikkerhet og sikring av kritiske objekter, systemer og funksjoner vil særlig prioriteres. Klimaendringene vil påvirke og medføre en rekke utfordringer for både lufthavner og flytrafikk. Avinor arbeider med risikoanalyser knyttet til klimaendringer.

Luftfarten er i økende grad avhengig av elektroniske styrings- og informasjonssystemer for å kunne levere sikre og effektive tjenester. Svikt eller bortfall av disse systemene kan føre til full driftsstans innen luftfarten og kan representere fare for liv og helse. For å styrke evnen til å beskytte viktige IKT-systemer og sensitiv informasjon er både Avinor og Luftfartstilsynet tilknyttet NorCERTs nasjonale varslingssystem for digital infrastruktur (VDI). Videre arbeider virksomhetene med å identifisere og sikre kritiske objekter, systemer og funksjoner innen sektoren, i henhold til krav og føringer i objektsikkerhetsforskriften og fra SAMROS II-prosjektet.

For nærmere omtale av arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap vises det til del III «Samfunnstryggleik».

Statens havarikommisjon for transport

Statens havarikommisjon for transport startet 39 nye undersøkelser i 2015 innenfor luftfart, sjøfart, jernbane og veitrafikk. Ved utgangen av 2015 var det totalt 42 pågående undersøkelser.

Undersøkelsesrapporter skal foreligge senest tolv måneder etter ulykken/hendelsen, hvis ikke skal det utarbeides en foreløpig rapport innen fristen. Av de pågående undersøkelsene i 2015 hadde ti pågått i mer enn tolv måneder. Havarikommisjonen arbeidet i 2015 videre med å redusere tiden for rapportutgivelse, slik at disse kan avgis senest tolv måneder etter ulykken/hendelsen.

I 2015 utga havarikommisjonen til sammen 37 rapporter om undersøkelser av ulykker. I tillegg til de mange sikkerhetsfunn som er omtalt i rapportene, ble det avgitt 36 sikkerhetstilrådinger til bl.a. operatører og berørte myndigheter som har ansvar for å følge opp sikkerhetstilrådingene og rapportene.

Havarikommisjonen gjennomførte i 2015 øvelser for en eventuell storulykke på transportområdet. En så nytteverdi av øvelsene ved helikopterulykken på Turøy 29. april 2016. Undersøkelsen etter denne ulykken viser også viktigheten av internasjonalt samarbeid. Undersøkelsen er foretatt i nært samarbeid med de franske og engelske havarikommisjonene og det europeiske luftfartsbyrået EASA, i tillegg til Luftfartstilsynet.

Mål og prioriteringer 2017

Lange avstander og spredt bosetning, særlig i Nord-Norge gjør befolkningen og næringslivet avhengig av flytransport for å kunne reise raskt og effektivt mellom landsdelene, men også til og fra utlandet. Etterspørselen etter flyreiser følger normalt utviklingen i norsk økonomi. Det er ønskelig å legge til rette for at luftfarten kan vokse på linje med etterspørselen i markedet. Samtidig må veksten skje på en bærekraftig måte og i tråd med Norges miljømessige forpliktelser.

Regjeringen ønsker at det skal være attraktivt for flyselskapene å drive virksomhet i Norge. Samferdselsdepartementet vil fortsette å arbeide for å gi flyselskapene rammevilkår som sikrer at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er viktig at det er flyselskap som tilbyr et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reiser. Likeledes er det ønskelig med et bredt tilbud av internasjonale reisemål.

Departementet følger utviklingen i Europa og vil til enhver tid søke å opprettholde samme konkurransebetingelser og -muligheter for de norske flyselskapene som de som gjelder for andre europeiske flyselskaper på det internasjonale markedet.

Samferdselsdepartementet la i 2016 fram et høringsnotat om globalisering og økt konkurranse i sivil luftfart. Departementet vil i 2017 arbeide videre med problemstillingene og følge opp vurderingene og anbefalingene i høringsnotatet.

Statlig kjøp av innenlandske flyruter sikrer et godt og landsdekkende flyrutetilbud ved at staten kjøper flyruter der markedet ikke gir et tilstrekkelig godt tilbud på kommersielle vilkår. Kjøpet reduserer avstandsulempene og bidrar til velfungerende regioner, stabil sysselsetting og bosetting i hele landet. I 2017 er det oppstart av ny kontraktsperiode for drift av regionale flyruter i Nord-Norge og Nord-Trøndelag.

I 2015 ble det satt i gang en prøveordning på Oslo lufthavn, Gardermoen, med forenklet overgang (transfer) for reisende som kommer fra utlandet og skal reise videre med innenriksfly. Prøveprosjektet skal gå over tre år og evalueres i løpet av perioden.

Transportetatene og Avinor har i 2016 lagt fram grunnlagsdokumenter for stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029. I dette dokumentet tilrår transportetatene og Avinor at Stortinget i sin behandling av Nasjonal transportplan 2018–2019 gir sin tilslutning til at Avinor kan sette i gang byggingen av en tredje rullebane på Oslo lufthavn, Gardermoen, når behovet oppstår. Samferdselsdepartementet vil drøfte dette spørsmålet i en helhetlig sammenheng i den kommende stortingsmeldingen.

Videre tilrår transportetatene og Avinor i grunnlagsdokumentet å flytte Bodø lufthavn. Forsvarsbygg har fått i oppdrag av Forsvarsdepartementet å utarbeide en statlig eiendomsstrategi som skal danne grunnlag for videre avhending av arealene, og Samferdselsdepartementet har gitt Avinor i oppdrag å utarbeide en finansieringsstrategi og foreta en fornyet gjennomgang av prosjektet med sikte på å redusere usikkerheten knyttet til gjennomføring, kostnader og finansiering. Utredningene vil være innspill til den kommende stortingsmeldingen.

I meldingen vil Samferdselsdepartementet også komme tilbake til lufthavnkapasitet og struktur. Avinor har søkt om konsesjon for en ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana. Søknaden vil bli behandlet av Samferdselsdepartementet. Narvik lufthavn, Framnes, legges ned 31. mars 2017.

Samferdselsdepartementet vil etter planen legge fram en ny stortingsmelding om virksomheten til Avinor AS våren 2017, der det bl.a. vil bli gjort rede for forvaltningen av det statlige eierskapet i selskapet, samt selskapets økonomi og rammevilkår.

I 2016 har Samferdselsdepartementet fått gjennomført utredninger av hvilke økonomiske og administrative tiltak som er nødvendige å få på plass for å kunne konkurranseutsette flysikringstjenester. Departementet vil komme tilbake til dette i stortingsmeldingen om virksomheten til Avinor AS.

Departementet prioriterer å følge det europeiske flysikkerhetsarbeidet og arbeide for at regelverket tar behørig hensyn til særskilte norske forhold. Luftfartstilsynet representerer Norge i styringsorganet til EASA og deltar i utforming og implementering av felleseuropeisk regelverk på luftfartsområdet. Samferdselsdepartementet mener der er behov for et tettere felleseuropeisk samarbeid for å siker luftfarten mot terror og sabotasje (security). Luftfartstilsynet skal videreføre arbeidet med å innføre et ytelsesbasert regelverk og risikobasert tilsyn i 2017. Tilsynet bistår departementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten, og har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Norge skal ha formannskapet i NEFAB-samarbeidet i 2017.

Luftfartstilsynet skal være en pådriver for en sikker og samfunnsnyttig luftfart. Tilsynet har satt i gang en prosess for å omstille og effektivisere virksomheten, hvor hovedformålet er å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre dagens og framtidige oppgaver. Denne prosessen bygger bl.a. på den sammenliknende studien av Luftfartstilsynet med fem andre luftfartstilsynsmyndigheter i Europa, som Samferdselsdepartementet fikk gjennomført i 2015. I 2017 skal en justert organisasjon i Luftfartstilsynet bidra til styrket tverrfaglig samarbeid, økt effektivitet og fleksibilitet for å ivareta framtidige oppgaver og endringer. Arbeidet med å digitalisere dagens manuelle arbeidsprosesser vil være et avgjørende virkemiddel for effektivisering. I budsjettet for 2017 settes det av 4,8 mill. kr til investeringer i digitaliseringstiltak.

Luftfarten er i endring, og Luftfartstilsynet må gjøre løpende vurderinger gjennom året for å tilpasse sin tilsynsvirksomhet. Tilsynet skal bl.a. følge med på omstillingsprosessene i flyselskapene. Luftfartstilsynet skal gå gradvis over til risikobasert tilsyn som innebærer at tilsynsinnsatsen rettes mot områder der behovet er størst. Som en del av gjennomføringen av et nasjonalt flysikkerhetsprogram for Norge skal Luftfartstilsynet forbedre sin analysekapasitet, noe som vil gi en bedre evne til å iverksette relevante sikkerhetstiltak. Tilsynet skal i 2017 prioritere tiltak for å øke sikkerheten innen helikoptervirksomhet. Det skal legges vekt på formidling av flysikkerhet gjennom Flysikkerhetsforum for operatører av innlands helikopter. I tillegg skal tilsynsvirksomheten økes på området. På området offshore helikopter skal innsatsen også styrkes. Sikkerhetsarbeidet skal foregå i nært samarbeid med alle aktørene innen bransjen, og målet er å heve sikkerhetsnivået ytterligere.

Det legges til grunn at Statens havarikommisjon for transport også i 2017 skal levere rapporter om ulykker og hendelser med høy kvalitet innen tolv måneder etter ulykken/hendelsen. Hvis rapporten ikke kan gjøres ferdig innen tolv måneder, skal det utarbeides en foreløpig rapport innen fristen. På bakgrunn av den stadig økende internasjonaliseringen, skal havarikommisjonen i 2017 og årene framover arbeide for å sikre et godt internasjonalt samarbeid mellom havarikommisjoner og andre aktuelle aktører. Innen luftfart og sjøfart er det lange tradisjoner for internasjonalt samarbeid, mens det på jernbane og veg er en utvikling i retning av stadig mer internasjonalisering og mer internasjonalt undersøkelsesarbeid.

For å kunne utføre nye oppgaver med å registrere ulykker i den europeiske databasen for sjøulykker (EMCIP) og øke undersøkelseskapasiteten på veg- og sjøfartsområdet styrkes Statens havarikommisjon for transports budsjett med 1,9 mill. kr.

Dronevirksomheten ventes fortsatt å øke i 2017. Virksomheten har et stort kommersielt potensiale, men luftfartsmyndighetene må bidra til at denne aktiviteten blir integrert i luftfarten på en sikker måte.

Samferdselsdepartementet vil i 2017 utarbeide en strategi for småflyaktiviteten i Norge. Innenfor allmennflygingen har mikroflyvirksomheten hatt en betydelig utvikling de siste årene med introduksjon av mer avanserte fly som igjen gir nye sikkerhetsutfordringer. Det er registrert et relativt høyt antall ulykker, og det er ønskelig å følge opp denne virksomheten nærmere.

Samferdselsdepartementet vil i 2017 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Norge vil påta seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslipp i 2030 sammenliknet med 1990-nivå, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU og Innst. 211 S (2014–2015). Reduserte utslipp i transportsektoren, som også omfatter innenlandsk luftfart, er pekt ut som et prioritert innsatsområde innen klimapolitikken. Det meste av klimagassutslippene fra innenriks luftfart og luftfart mellom EØS-land er i dag omfattet av EUs kvotehandelssystem. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO₂-avgift.

Luftfartens klimautfordringer må løses internasjonalt. Rundt 2 pst. av globale CO₂-utslipp kommer fra luftfartssektoren og utslippene er forventet å øke betydelig på grunn av den sterke veksten i luftfarten. ICAO har besluttet karbonnøytral vekst fra 2020 som sektormål for internasjonal luftfart. Virkemidlene for å nå målet vil være en kombinasjon av ny teknologi, mer effektiv trafikkstyring, bruk av bærekraftig alternativt drivstoff og globale markedsbaserte mekanismer for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer. I samarbeid med Klima- og miljødepartementet deltar Samferdselsdepartementet i arbeidet med å utvikle en global markedsmekanisme for internasjonal luftfart gjennom ICAO.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Departementet inngår flerårige kontrakter for drift av rutene som tildeles etter konkurranse. Det foreslås bevilget 815,4 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2017.

Samferdselsdepartementet skal i 2016 inngå nye kontrakter for ruteflyging på følgende ruter i Nord-Norge og Nord-Trøndelag for perioden 1. april 2017 – 31. mars 2022:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

• Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

• Lakselv–Tromsø v.v.

• Andøya–Bodø v.v. og Andøya–Tromsø v.v.

• Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

• Svolvær–Bodø v.v.

• Leknes–Bodø v.v.

• Røst–Bodø v.v.

• Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

• Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

• Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

• Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

• Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

Flyruten Narvik (Framnes)–Bodø v.v. blir ikke videreført fordi Narvik lufthavn legges ned senest innen 31. mars 2017.

På følgende ruteområder er det inngått kontrakter for ruteflyging som gjelder for perioden 1. april 2016 – 31. mars 2020:

• Førde–Oslo v.v. og Førde–Bergen v.v.

• Sogndal–Oslo v.v. og Sogndal–Bergen v.v.

• Sandane–Oslo v.v. og Sandane–Bergen v.v.

• Ørsta-Volda–Bergen v.v.

• Røros–Oslo v.v.

På den regionale helikopterruten mellom Bodø og Værøy er det inngått en kontrakt som gjelder for perioden 1. august 2014–31. juli 2019.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 29,3 mill. kr til tilskudd til ikke-statlige flyplasser. Bevilgningen bidrar til å finansiere driften av de regionale, ikke-statlige flyplassene ved Notodden, Stord og Ørland. Departementet har inngått avtaler om kompensasjon for tjenester av allmenn økonomisk betydning, basert på søknader fra disse lufthavnene. Avtalene gjelder for årene 2016–2020.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging, arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security) samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til å utvikle og oppdatere regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet.

Det foreslås bevilget 220,4 mill. kr som er en økning på 26,3 mill. kr fra saldert budsjett 2016. Økningen gjelder investeringer i digitale løsninger og premiebetaling til Statens pensjonskasse, jf. omtale i del I.

Det foreslås 4,8 mill. kr til investeringer i nye digitale løsninger i Luftfartstilsynet. Dette vil være et viktig virkemiddel for å kunne effektivisere driften av tilsynet og frigjøre personellressurser. Det er identifisert muligheter for å digitalisere flere arbeidsintensive og ressurskrevende manuelle prosesser og innføre nye selvbetjeningsløsninger og automatisering av tjenester. Luftfartstilsynet vil bl.a. bytte publiseringsløsning og utarbeide nye nettløsninger som gir gevinster både for brukerne og for tilsynet. De planlagte investeringene vil medføre en forenkling for tilsynsobjektene, både enkeltbrukere og næringsaktører.

Luftfartstilsynet hadde 183 ansatte ved utgangen av 2015.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv.

I 2017 budsjetteres det med 137,2 mill. kr i gebyrinntekter.

Gebyrene skal finansiere kostnadene ved Luftfartstilsynets tilsynsvirksomhet, mens direktoratsoppgaver som bl.a. kompetanseutvikling, internasjonalt arbeid, analyse og regelverksutvikling finansieres over statsbudsjettet. Utgiftene til å investere i nye digitale løsninger finansieres med en tilsvarende økning av gebyrinntektene.

For en del av aktiviteten innen allmennflyging og luftsport er Luftfartstilsynets tilsynsvirksomhet ikke gebyrfinansiert. Dette utgjør omlag 1,2 mill. kr i 2017.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

Post 01 Driftsutgifter

Statens havarikommisjon for transport skal gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 72,1 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport i 2017 som er en økning på 8,7 mill. kr fra saldert budsjett 2016. Økningen gjelder nye stillinger som følge av nye oppgaver og premiebetaling til Statens pensjonskasse, jf. omtale i del I.

Havarikommisjonen har fått ansvar for å registrere ulykker i den europeiske databasen for sjøulykker (EMCIP). Budsjettforslaget vil sikre ressurser til registerføringen. Forslaget gjør det videre mulig for havarikommisjonen å øke sin undersøkelseskapasitet på vegområdet som ledd i å styrke det samlede trafikksikkerhetsarbeidet på veg, samt styrke undersøkelseskapasiteten på sjøfartsområdet. Havarikommisjonen kan dermed undersøke flere sjøfartsulykker som ikke har undersøkelsesplikt, men hvor det kan være læringspotensial. Dette kan også omfatte alvorlige ulykker med fritidsbåt.

Statens havarikommisjon for transport hadde 47 ansatte ved utgangen av 2015.

Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble i sin tid finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo Lufthavn AS. Det årlige avdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

I forbindelse med fusjonen mellom morselskapet Avinor AS og datterselskapet Oslo Lufthavn AS 1. januar 2016, er lånene flyttet fra Oslo Lufthavn AS til Avinor AS.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det beregnet at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 50,3 mill. kr i 2017.

Lånene er flyttet fra Oslo Lufthavn AS til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Post 85 Utbytte

For å styrke Avinor AS’ evne til å finansiere investeringer samtidig som selskapet får bedre insentiver til å drive kostnadseffektivt, ble utbyttepolitikken for selskapet endret i 2014, jf. Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane og Innst. 255 S (2013–2014). For regnskapsårene 2014–2017 vil det bli tatt utbytte på 50 pst. for resultat opp til 1 mrd. kr, mens det ikke vil bli tatt utbytte for resultat som overstiger dette beløpet.

Avinors årsresultat etter skatt for regnskapsåret 2015 var på 2 449,0 mill. kr. Det ble i 2016 tatt ut et utbytte på 500 mill. kr.

For regnskapsåret 2016 venter Avinor et resultat etter skatt på 1 058 mill. kr. I tråd med utbyttepolitikken for regnskapsårene 2014–2017 er det foreslått å budsjettere med et utbytte fra Avinor AS på 500 mill. kr i 2017. Endelig utbytte vil bli fastsatt på generalforsamlingen i 2017.

Programkategori 21.30 Vegformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Hovedmålene i regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Sundvolden-erklæringen og i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Regjeringen følger opp hovedmålene gjennom å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, og som bidrar til å styrke næringslivets konkurransekraft. Samtidig ivaretas klima- og miljøhensyn. Regjeringen vil fremme regional utvikling, og bedrer bymiljøet bl.a. ved å legge bedre til rette for kollektivtransport, sykkel og gange. En robust infrastruktur med god standard og en høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet bedrer trafikksikkerheten.

Departementets virkemidler for vegformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og eierstyring av Nye Veier AS. Vegtilsynet vil i 2017 bli skilt ut som en egen etat og ansvarsområdet er fra 2016 utvidet til også å gjelde tilsyn av Nye Veier AS.

For vegformål totalt er budsjettforslaget for 2017 på 33,6 mrd. kr. 638,4 mill. kr er knyttet til kompensasjon for premiebetaling til Statens pensjonskasse. Ekskl. kompensasjonen er budsjettforslaget en økning på 7,3 pst. fra saldert budsjett 2016. For kap. 1320 Statens vegvesen, er budsjettforslaget på 30,5 mrd. kr. Ekskl. kompensasjonen er dette en økning på 1,6 pst. fra saldert budsjett 2016. For kap. 1321 Nye Veier AS er budsjettforslaget på 3,1 mrd. kr og som er i henhold til jevn opptrapping av bevilgningen til 5 mrd. kr i 2018. For kap. 1323 Vegtilsyn er budsjettforslaget på 20,8 mill. kr.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten til vegnettet og for at vedlikeholdsetterslepet skal stanses tidlig i tiårsperioden. Regjeringen har lagt ytterligere vekt på styrking av vedlikeholdet. Vedlikeholdsetterslepet ble i 2015 redusert for første gang på flere tiår. I tillegg settes det av midler til fornying for å fjerne allerede oppstått vedlikeholdsetterslep. I 2017 vil vedlikeholdsetterslepet samlet sett reduseres med om lag 1 600 mill. kr. Det gjennomføres i fireårsperioden betydelige tiltak i riksvegtunneler som er lengre enn 500 meter, og som har mangler i henhold til tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Samtidig gjøres tiltak for å redusere vedlikeholdsetterslep i tunnelene. Som følge av regjeringens tiltakspakke økes post 23 og post 30 med henholdsvis 300 mill. kr til vedlikehold og 100 mill. kr til programområdene tiltak for gående og syklende.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2017. Bevilgningen til Statens vegvesen benyttes i hovedsak til å sikre rasjonell anleggsdrift av vedtatte store prosjekter. Det er likevel funnet rom for å prioritere oppstart av enkelte nye prosjekter i 2017. Det legges opp til anleggsstart på prosjektet E39 Bjørset–Skei i Sogn og Fjordane. Det er videre lagt til grunn statlige midler i 2017 til prosjektene E16 Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud og E39 Rogfast i Rogaland med forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Skredsikringsprosjektet rv 13 Vik–Vangsnes i Sogn og Fjordane får også oppstart i 2017. Nye Veier AS vil, i tråd med avtale med Samferdselsdepartementet, i løpet av 2017 ha startet opp utbyggingen av prosjektene E18 Tvedestrand- Arendal, E6 Kolomoen–Moelv og E18 Rugtvedt–Dørdal.

Regjeringen mener det er nødvendig å fortsette satsingen på planlegging av nye vegprosjekter, og prioriterer dette høyt også i 2017. Det vil bidra til å sikre planavklaring for prosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og vil legge til rette for planavklaring av prosjekter som er aktuelle for prioritering i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Fra 2014 er det lagt inn midler i overføringene til fylkeskommunene til å dekke utgifter knyttet til opprusting og fornying av fylkesveger. Midlene fordeles mellom fylkeskommunene ut fra kriterier som reflekterer opprustings- og fornyingsbehovet i den enkelte fylkeskommune (særskilt fordeling). I budsjettforslaget for 2017 fordeles 1 420 mill. kr på denne måten. Det er en økning på 200 mill. kr i forhold til 2016. Tilsvarende fordeles 286 mill. kr til gjennomføring av tunnelsikkerhetsforskriften spesielt over rammetilskuddet til fylkeskommunene.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Riksvegene er hovedårene i vegtransportsystemet, og består av nærmere 10 700 km veg og 17 ferjesamband. Av den samlede lengden på riks- og fylkesvegnettet utgjør riksvegene om lag 20 pst., men står for om lag halvparten av vegtrafikkarbeidet. For næringstransport med tunge kjøretøy er andelen om lag 65 pst.

For å oppfylle krav fastsatt i vegnormalene bør om lag 1 200 km av riksvegnettet være firefelts veg, og det bør være 1 450 km to- eller trefeltsveg med midtrekkverk. Ved utgangen av 2016 vil 626 km være firefelts veg som utgjør om lag 52 pst. i forhold til vegnormalenes krav. Det vil være midtrekkverk på 335 km to- eller tre-felts veger som utgjør om lag 23 pst. i forhold til vegnormalenes krav. Om lag 1 550 km eller om lag 14 pst. av riksvegene er for smale for å tilfredsstille kravene til tofelts veg med gul midtlinje. Det vil være om lag 1 450 km gang- og sykkelveger lang riksveg ved utgangen av 2016, mens det bør være 1 700 km for å oppfylle krav i vegnormalene. Når det gjelder kollektivfelt langs riksveg, vil det være etablert 66 km. For å oppfylle krav i vegnormalene bør det være om lag 200 km.

Stengte veger fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert framkommelighet. Antallet stengninger ventes redusert som følge av tiltak på vegnettet. De fleste stengningene skyldes imidlertid forhold som det er vanskelig å gardere seg mot, som uvær, skred og trafikkuhell. Vinteren 2015–2016 var rv 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 390 timer, E134 Haukelifjell 53 timer, E16 over Filefjell 6 timer og E6 Saltfjellet 65 timer. Tallene innbefatter ikke planlagte stengninger.

Fra 2014 har regjeringen økt satsingen på utekontrollvirksomheten. For å bedre framkommeligheten på vinterstid og for å hindre trafikale problemer forårsaket av tunge kjøretøy, har Statens vegvesen økt beredskapen i utekontrollvirksomheten på dager hvor det er varslet vanskelig føre. Satsingen videreføres i 2017.

Det brukes betydelige ressurser på utbedring av tunneler i henhold til kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Dette arbeidet omfatter 217 tunneler. Ved utgangen av 2016 vil 21 tunneler være ferdig utbedret, og ytterligere om lag 25 i 2017. Noen av de 217 tunnelene vil ikke bli utbedret og noen utbedres etter fristen i 2019 fordi de erstattes av nye veg- og tunnelløsninger.

Det har vært lagt til grunn at kritisk forfall og andre forhold som er viktig for tunnelenes sikkerhet, skal utbedres samtidig med tiltak i henhold til forskriftene og at øvrig vedlikeholdsetterslep utbedres på et senere tidspunkt. Mye av forfallet i tunnelene er knyttet til eksisterende sikkerhetsutstyr og manglende brannbeskyttelse av vann- og frostsikring i de eldste tunnelene. Erfaringene så langt viser at det er svært vanskelig å utsette utbedring av deler av vedlikeholdsetterslepet ut fra en vurdering av den totale sikkerheten i tunnelene. En trinnvis gjennomføring gir også økte ulemper for trafikantene når mange tunneler må stenges for utbedring i to omganger. I tillegg kommer merkostnader på grunn av urasjonell gjennomføring og økte byggherrekostnader.

Utbedring av tunnelene representerer en utfordring med hensyn til kapasitet og kompetanse i konsulent- og entreprenørmarkedet. Statens vegvesen har derfor anbefalt at arbeidet med utbedring av tunnelene videreføres basert på at alt forfall bør utbedres samtidig med tiltak i henhold til tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Samferdselsdepartementet er enig i dette.

Statens vegvesen har gjennomgått kostnadsestimatene for utbedring av tunnelene. Dette viser en kostnadsøkning på nærmere 20 pst. i forhold til det opprinnelige overslaget basert på kartleggingen av vedlikeholdsetterslepet for riksvegnettet. Etter 2016 gjenstår det å finansiere tiltak for om lag 13,8 mrd. kr. Basert på ny gjennomføringsstrategi og økte kostnader legger Samferdselsdepartementet derfor til grunn at utbedring av TEN-T tunnelene fullføres innen 2020/2021. For de resterende riksvegtunnelene skal utbedringene fullføres innen 2022/2023. Det vil bli tatt opp med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) at fristen for utbedring av TEN-T tunnelene innen april 2019 ikke overholdes.

Ekstremvær, flom og skred gjør stor skade også i områder som tidligere har blitt vurdert som forholdsvis sikre. Klimaendringene krever økt forebyggende innsats. For å sikre liv, helse og samfunnsinvesteringer er det viktig å bygge opp et felles grunnlag for klimatilpasning i samarbeid med alle offentlige institusjoner og andre samfunnsaktører i arealforvaltningen.

Bevilgningen til statens kjøp av riksvegferjetjenester har økt fra 564 mill. kr i 2014 til 981 mill. kr i 2016. Dette tilsvarer en økning på om lag 80 pst. Kostnadsanslag for framtidige utlysninger tyder på fortsatt kostnadsvekst. Økningen skyldes bl.a. generell kostnadsøkning i ferjedriften, økt kapasitet og flere avganger som følge av trafikkvekst og nye myndighetskrav. Billettinntektene dekker dessuten en mindre andel av kostnadene som følge av en økning i rabatterte reiser. Statens vegvesen har gjennomført en utredning om utfordringer og mulighetene for å videreutvikle ferjemarkedet på lang sikt. Utredningen vil danne grunnlag for en vurdering av langsiktige tiltak for å sikre brukerne et godt, sikkert og kostnadsriktig ferjetilbud som bidrar til økt samfunnsnytte. Tiltakene har som ambisjon å legge premissene for utviklingen i ferjemarkedet fram mot 2050. Resultatene fra arbeidet vil være innspill til stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.

Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Det har over tid vært en stabil nedgang i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Norge var i 2015 det landet i Europa som hadde færrest drepte i vegtrafikken per innbygger. Utviklingen de siste årene har vært mer positiv når det gjelder antall drepte enn antall hardt skadde. Ved inngangen til 2016 viste tallene for drepte og hardt skadde ti flere enn det som er angitt i målkurven i Nasjonal transportplan 2014–2023 som nødvendig progresjon i henhold til etappemålet for 2024.

Utforkjøringsulykker og møteulykker står for mer enn 70 prosent av alle dødsulykker i trafikken. Utforkjøringsulykker passerte i 2015 møteulykker som den største ulykkestypen. Om lag 30 pst. av alle ulykkene med drepte og hardt skadde skjer på riksvegnettet, i underkant av 45 pst. på fylkesveger, nærmere 20 pst. på kommunale veger og om lag 5 pst. på private veger som er åpen for allmenn trafikk. Innsatsen fra fylkeskommunene og kommunene er derfor av stor betydning for ulykkesutviklingen. På riksvegnettet er møteulykker den dominerende ulykkestypen, mens utforkjøringsulykker dominerer på fylkesvegnettet og ulykker med gående og syklende på det kommunale vegnettet.

Statens vegvesen har analysert alle dødsulykkene i trafikken siden 2005. For høy fart i henhold til fartsgrense og/eller etter forholdene var i 2015 en medvirkende årsak til om lag 35 pst. av dødsulykkene, mot om lag 50 pst. i gjennomsnitt for perioden 2005–2009. Dette er en svært positiv utvikling. Andre viktige medvirkende årsaker til dødsulykker er manglende dyktighet hos førerne, ruspåvirkning, forhold knyttet til veg og vegmiljø og teknisk standard på involverte kjøretøyer. Manglende bruk av bilbelte er av stor betydning for hvor alvorlige ulykkene blir. 41 pst. av de som omkom i bilulykker i perioden 2005–2015, brukte ikke bilbelte. Etter mange år med økende bruk av bilbelte har den positive trenden de to siste årene stoppet opp utenfor tettbebygde strøk. Bilbeltebruken er lavere for førere av tunge kjøretøyer enn for førere av personbiler.

I trafikksikkerhetsarbeidet må satsingen på tiltak som kan påvirke trafikantatferd, fysiske tiltak på vegnettet og kjøretøyrettede tiltak videreføres. Av fysiske tiltak prioriteres tiltak for å forhindre møteulykker og utforkjøringsulykker med vekt på å bygge midtrekkverk og forsterket midtoppmerking.

Det er dokumentert et betydelig omfang av ulovlig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Eksempler på slik aktivitet er bruk av fiktive identiteter på kjøretøy, teknisk manipulering av kjøretøy, forfalskning av rettighetsdokumenter som for eksempel vognkort og førerkort, ulovlig verksteddrift, transportkriminalitet, juks ved førerprøver m.m. Få saker blir anmeldt. I tillegg til fortsatt oppfølging gjennom tilsyn og kontroll har Statens vegvesen fra 2016 etablert en egen enhet som skal forebygge og avdekke kriminell og samfunnsskadelig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Statens vegvesen samarbeider tett med andre offentlige etater i dette arbeidet.

Norge er i dialog med EU om felles oppfyllelse av klimamålet for 2030. EU-kommisjonen har lagt frem et forslag til måltall for Norge på 40 pst. utslippskutt i ikke-kvotepliktig sektor fra 2005 til 2030. Balansen mellom tiltak hjemme og ute må bl.a. vurderes ut fra EU-regelverket og Norges mål for utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor, samt potensialet for utslippsreduksjoner i Norge og kostnader ved innenlandske reduksjoner og ved bruk av EU-intern fleksibilitet. De fleksible mekanismene omfatter bl.a. muligheten til å konvertere kvoter fra EUs kvotesystem og muligheten til å handle med andre EU-land som overoppfyller sine utslippsforpliktelser. Utslipp fra vegtrafikken utgjør om lag 40 pst. av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor og har økt med 6,5 pst. siden 2005. Klimautfordringen blir et viktig tema i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Både økt trafikk, drift av vegnettet og vegutbygging øker miljøskadelige utslipp og presset på naturen, bl.a. gjennom reduksjon av naturmangfold. Disse utfordringene vektlegges spesielt i planlegging, utbygging og drift av vegene. Det er et mål å begrense inngrep i dyrket mark.

Det var overskridelser av grenseverdiene for NO₂ denne vinteren. Nye avgasskrav gjør at dette problemet avtar, men i kalde perioder kan det komme slike episoder i flere år framover. Stortinget har vedtatt en lovhjemmel for lavutslippssoner, og det arbeides med å tilrettelegge for miljødifferensierte bompenger. Dette vil bidra til at grenseverdiene for NO₂ kan overholdes raskere.

I tillegg til miljøutfordringer har mange av byene utfordringer knyttet til framkommelighet. Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023 har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Pålitelighet, god framkommelighet og kapasitet er de viktigste virkemidlene for å gjøre kollektivtransporten konkurransedyktig overfor biltrafikken. Siden 2005 har bruken av kollektivtransport økt med om lag 36 pst. For å nå målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om en nasjonal sykkelandel på 8 pst. innen 2023 legges det bedre til rette for sykling. Videre legges det til rette for at flere kan gå mer.

Det er betydelige utfordringer med å gjøre hele reisekjeder universelt utformet og tilgjengelige hele året. En vesentlig del av bussholdeplasser og kollektivknutepunkter på riksvegnettet må oppgraderes for å bli universelt utformet. Samarbeidet mellom staten, fylkeskommunene og kommunene er avgjørende for å få til gode løsninger for alle trafikantgrupper.

Resultatrapport 2015

Framkommelighet

I 2015 ble 45,2 km nye riksvegstrekninger åpnet for trafikk. Følgende prosjekter med kostnad over 200 mill. kr ble åpnet for trafikk:

• E18 Sydhavna i Oslo. Prosjektet omfattet bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien med planskilt rundkjøring. Fra krysset er det bygd ny bru ned til havna. I tillegg er Mosseveien utvidet på en om lag 900 meter lang strekning for å få plass til kollektivfelt i begge retninger.

• Rv 22 Lillestrøm–Fetsund i Akershus. Prosjektet omfattet bygging av en om lag 5,1 km lang strekning, hvorav 4,3 km firefelts veg, gang- og sykkelveg langs hele strekningen, to planskilte kryss og en rekke støyskjermingstiltak.

• E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo. Tunnelen under Bjørvika og Bispevika ble åpnet for trafikk i 2010, mens siste del av Dronning Eufemias gate ble åpnet for trafikk i 2015. Bispegata er ventet åpnet for trafikk i 2018/2019 mot tidligere forutsatt 2017/2018.

• E39 Harangen–Høgkjølen i Sør-Trøndelag. Prosjektet omfattet bygging av en om lag 10,5 km lang strekning på E39 i Orkdal kommune og en om lag 800 meter lang tunnel. Om lag 7,5 km ble lagt i ny trasé mellom Høgkjølen og Stokkhaugen (Harangen) på fv 714.

• E134 Skjold–Solheim i Rogaland. Prosjektet omfattet omlegging av E134 forbi Skjold på en strekning på om lag 3 km og bygging av ei bru, to tunneler, ett toplanskryss og gang- og sykkelvegbru.

• E6 Minnesund–Skaberud i Akershus og Hedmark. Prosjektet omfattet utbygging av en strekning på E6 på om lag 20 km til firefelts veg med midtdeler. Hovedprosjektet åpnet for trafikk i 2014, mens en delstrekning på om lag 4 km ble åpnet først sommeren 2015. Utsettelsen skyldtes konkurs hos utførende entreprenør.

• E6 Oppdal sentrum i Sør-Trøndelag. Prosjektet omfattet omlegging av E6 utenfor Oppdal sentrum, og bygging av tre rundkjøringer som knytter sentrumstrafikken og trafikk fra rv 70 til E6.

• E136 Tresfjordbrua i Møre og Romsdal. Prosjektet omfattet bygging av en om lag 3 km lang strekning. Brua utgjør om lag 1,2 km av strekningen. Videre omfattet prosjektet bygging av lokalveger med gang- og sykkelveg. Brua kortet inn E136 med om lag 13 km.

Målet for 2015 var å åpne 7,3 km firefelts veg for trafikk. Det ble åpnet 9,3 km. Økningen skyldes i hovedsak at måltallet for strekningen E6 Minnesund–Skaberud var underestimert.

For 2015 var målet å utbedre 5 skredutsatte punkter, mens 3 ble utbedret. Prosjektet E134 Stordalstunnelen som var forutsatt åpnet for trafikk i 2015, ble ikke åpnet før sommeren 2016.

Det var satt som mål å bygge 1,1 km kollektivfelt på riksvegnettet i 2015, mens det ble bygd 5,8 km. I tillegg ble det bygd lokalt vegnett i forbindelse med E18 Bjørvikaprosjektet som ikke var med i måltallet i Prop. 1 S (2014–2015).

I 2015 ble 22,2 km veg utbedret slik at vegbredden tilfredsstilte kravet til å etablere gul midtlinje. Dette var om lag som forutsatt i Prop. 1 S (2014–2015).

Totalt ble 37,1 km riksveg lagt til rette for gående og syklende i 2015. 13,5 km av dette var som en del av sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Målet var henholdsvis 37 km totalt og 7,4 km i byer og tettsteder. Avviket for byer og tettsteder skyldes i hovedsak at enkelte prosjekter som skulle vært ferdigstilt i 2014, først ble avsluttet i 2015.

Statens vegvesen hadde 99 driftskontrakter pr. 1. september 2015 fordelt på 14 ulike entreprenører. For alle driftskontrakter som har blitt fornyet siden 2013, er det innført krav til noe høyere standard for vinterdrift, drenering og vegoppmerking. For vinterdrift omfatter dette bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til strøing på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. Dette gir bedre trafikksikkerhet og framkommelighet. Ny standard vil være innfaset i alle driftskontraktene innen vinteren 2017–2018.

Til vedlikehold av vegdekker ble det i 2015 benyttet om lag 1 300 mill. kr. Om lag 1 340 km veg, inkludert gang- og sykkelveger, fikk nytt vegdekke.

Statens vegvesen har i sin vedlikeholdsstandard satt mål for vegdekkenes kvalitet gjennom krav til spordybde og jevnhet. Andelen vegdekker på riksvegnettet som har bra eller meget bra standard, økte fra 76,5 pst. i 2014 til 79,9 pst. i 2015.

Trafikksikkerhet

I 2015 ble 810 personer drept eller hardt skadd i vegtrafikkulykker. Dette er en reduksjon på 1,3 pst. fra 2014, og en positiv utvikling i retning av etappemålet på maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024. 117 personer omkom. Det er det laveste tallet siden 1947. Fra 1970 til 2015 er antall omkomne i trafikken redusert med 79 pst. samtidig som trafikken er mer enn tredoblet (se figur 5.3).

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

I Prop. 1 S (2014–2015) ble det lagt til grunn at vegprosjekter som ble åpnet for trafikk i 2015, ville gi fire færre drepte og hardt skadde. Gjennomførte tiltak i 2015 ga et beregnet resultat på seks færre drepte og hardt skadde. Endringen i det beregnede resultatet skyldes i hovedsak at Statens vegvesen i forbindelse med dekkelegging etablerte forsterket midtoppmerking på betydelig flere kilometer riksveg enn opprinnelig planlagt. Det ble i 2015 etablert forsterket midtoppmerking på om lag 290 km riksveg, mens målet var 46,3 km. Ved utgangen av 2015 var det på landsbasis etablert forsterket midtoppmerking på om lag 1 350 km riksveg.

I 2015 ble det bygd midtrekkverk på 26,6 km to- og trefelts riksveger, mens målet var 26,2 km. Ved utgangen av 2015 var det i alt 300 km to- og trefeltsveg med midtrekkverk.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at det i 2015 var 94,0 pst. som brukte bilbelte i tettbygd strøk, og 95,2 pst. utenfor tettbygd strøk. Sammenliknet med 2014 er dette en svak økning i tettbygd strøk og en svak reduksjon utenfor tettbygd strøk.

Statens vegvesens arbeid med trafikksikkerhetskampanjer var også i 2015 rettet mot temaene beltebruk i buss, fart og forbedret samspill mellom bilister og syklister. Dette er tre langsiktige nasjonale kampanjer.

Mer målrettede kontroller og innføring av obligatorisk brikke fra 1. januar 2015 med påfølgende intensiv kontrollvirksomhet reduserte øvrig kontrollkapasitet. Antall tungtransportkontroller ble på den bakgrunn redusert fra om lag 86 500 kontroller i 2014 til om lag 75 500 kontroller i 2015. Kontroll av vinterutrustning ble særlig gjennomført på forhåndsdefinerte steder og strekninger og til en tid hvor tunge kjøretøy erfaringsmessig får problemer med dekkutrustningen.

Den styrkede utekontrollinnsatsen med målretting av kontrollene videreføres. Kontrollene skal fortsatt utføres på ulike steder og til ulike tider, slik at risiko for oppdagelse er høy. Ved grenseoverganger og fjelloverganger vil det også bli gjennomført målrettede felleskontroller med andre myndigheter.

Teknologi som ANPR (Automatic Number Plate Recognition) bidrar til en mer presis utvelgelse av kjøretøy med mangler slik at flere kjøretøy kontrolleres og færre stanses.

Bruk av ny funksjonalitet i etablerte kontrollsystemer gir bedre statistikk og styringsgrunnlag for målretting av kontroller. Dette øker Statens vegvesens evne til å tilrettelegge for effektive kontroller med høy oppdagelsesrisiko. Ved gjennomføring av målrettede kontroller benyttes mer tid per kontrollobjekt grunnet mer oppfølgingsarbeid som bidrar til at antallet kjøretøy og sjåfører som kontrolleres, reduseres. Effekten av å gjennomføre kontrollene med større målretting er likevel positiv ved at etatens ressurser benyttes mer effektivt og at kontrollobjektene med mangler blir hyppigere kontrollert.

Antall stikkprøver av periodisk kjøretøykontroll økte med over 26 pst. fra 2014 til 2015. Av de kontrollerte sjåførene benyttet 94 pst. digital fartsskriver, som gjør kontrollene mer effektive. Tilsvarende andel var 87 pst. i 2014 og 80 pst. i 2013. Dette viser en rask og vesentlig økning av antall digitale fartsskrivere benyttet i kjøretøyene.

Miljø

De foreløpige tallene fra Statistisk sentralbyrå viser at CO₂-utslippene fra vegtrafikken var 10,3 mill. tonn I 2015, en økning på 0,8 pst. fra 2014. Dette utgjorde 19,1 pst av de nasjonale utslippene. Trafikkveksten i 2015 var 2,0 pst.

Riksvegferjene slapp i 2015 ut 0,26 mill. tonn CO₂. Batteriferjen Ampere på sambandet E39 Lavik–Oppedal har gitt en utslippsreduksjon på om lag 1 800 tonn pr. år. Nye inngåtte kontrakter ventes å redusere utslippene med 14 400 tonn i året.

Utslippene av klimagasser fra nye personbiler ble redusert fra 110 g CO₂/km i 2014 til 100 g/km i 2015. Det ble registrert 25 788 nye nullutslipps personbiler i 2015, en økning på 42,5 pst. fra 2014. Inkludert bruktimport ble det førstegangsregistrert totalt 30 910 personbiler med nullutslipp i 2015. I tillegg ble det registrert 712 varebiler med nullutslipp. Det ble registrert 18 711 nye personbiler med hybriddrift i 2015, en økning på 59,9 pst. i forhold til 2014. 7 964 av disse var ladbare hybridbiler.

Totalt var det registrert 85 054 elektriske personbiler og 26 hydrogendrevne personbiler i Norge pr. 1. juli 2016. Gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i perioden januar til og med juli var 94 gram CO₂/km.

Prosjektet «Lavere energibruk i Statens vegvesen» ble videreført i 2015 med vekt på å finne tiltak som både har en energimessig og økonomisk gevinst. Statens vegvesen har innført rutiner for at alle saker som behandles i etatens ledermøte, skal vurderes for klimaeffekt. Det arbeides med metoder for å redusere klimagassutslippene fra anleggsarbeidet og med hvordan etaten bedre kan ta klimahensyn i planleggingen av prosjektene. Metodene for å beregne utslipp fra vegbygging er forbedret, og det pågår testing av verktøy for klimagassbudsjett og klimaregnskap for vegbyggingen. Det er beregnet at de vegprosjektene som ble åpnet for trafikk i 2015, medførte at CO₂-utslippet fra vegtrafikken økte med om lag 9 400 tonn i åpningsåret.

Årsmiddelgrensen gitt i forurensningsforskriftens bestemmelser om NO₂ ble i 2015 overskredet på to målestasjoner i Oslo, Manglerud og Hjortnes. For Hjortnes ble også timemiddelgrensen overskredet. Døgngrenseverdiene for svevestøv (PM₁₀) ble ikke overskredet i noen byer. Mye av nedgangen i forurensningen skyldes meteorologiske forhold og innsatsen for støvdemping.

Bruk av piggfrie dekk er avgjørende for å redusere svevestøv. Kun Bergen og Oslo har piggdekkgebyr, og piggfriandelen var på henholdsvis 87 og 86 pst. i sesongen 2015–2016. Dette var ett prosentpoeng høyere enn i sesongen 2014–2015 for begge byene. I Drammen var piggfriandelen uforandret på 80 pst., i Fredrikstad økte den fra 79 til 80 pst., i Stavanger ble den redusert fra 78 til 76 pst. og i Trondheim var den uforandret på 64 pst.

Statens vegvesen fortsatte i 2015 forskningsprosjektet EMIROAD som måler utslipp av avgasser fra biler, bl.a. faktiske utslipp av NO_X/NO₂ fra Euro V og VI dieselbiler under ulike lufttemperaturer. Resultatene brukes i arbeidet med lokal luftkvalitet for å sikre at aktuelle tiltak rettes mot de bilene som forurenser mest.

I 2015 ble det utført tiltak ved 57 boliger (om lag 130 personer) for å få boligene under forurensningsforskriftens grenseverdi for støy (42 dB innendørs). Ved utgangen av 2015 gjensto det å gjennomføre tiltak på om lag 50 boliger. I tillegg til støykrav i forurensningsforskriften er det et nasjonalt mål å redusere antallet personer som er utsatt for støy over 38 dB innendørs. I 2015 ble det utført tiltak for om lag 200 personer ved boliger som har over 38 dB innendørs. Økt støy på grunn av trafikkvekst har imidlertid ført til at om lag 150 personer har fått støynivå over 38 dB.

Det ble utbedret sju konfliktpunkter mellom veg og naturmangfold i 2015. Målet var ni. Avviket skyldes at det har vært meldt inn konfliktpunkter som ikke lar seg løse, uten å flytte vegen. I 2015 ble arbeidet med å følge opp vannforskriften videreført, og Statens vegvesen har deltatt i arbeidet med forvaltningsplaner og tiltaksprogram. Tidligere har utbedring av kulverter som hindrer fiskevandring, vært hovedsatsingsområdet, men miljømyndighetenes oppmerksomhet dreies nå mer mot avrenning av forurenset vann og salt fra vegen. Det er satt i gang arbeid med renseanlegg i forbindelse med tunnelrehabiliteringer for å håndtere avrenning av forurenset vann fra vask av tunneler.

Saltforbruket i sesongen 2015–2016 var om lag 265 000 tonn, en økning på om lag 10 pst. sammenliknet med sesongen 2014–2015. Økningen skyldes antakelig i hovedsak at ytterligere 20 pst. av kontraktene har blitt utført etter ny drifts- og vedlikeholdsstandard for riksveger. Denne standarden medfører at kravene til friksjon har økt vesentlig på vegene med lav trafikk. Dette innebærer at salt blir benyttet i overgangsperioder for å hindre rimfrost og tilfrysing av bar veg. Klimaet har endret seg, og overgangsperioder hvor temperaturen veksler rundt 0 grader er hyppigere enn før. For å begrense saltforbruket vil Statens vegvesen foreta en gjennomgang av standardkravene for vinterdrift og vurdere om enkelte av vegene har fått en for høy driftsklasse med for strenge krav.

Det blir kartlagt og/eller satt i gang tiltak mot fremmede arter i samtlige driftskontrakter der det er aktuelt. Det blir også kartlagt i alle relevante investeringsprosjekter og bekjempelse blir iverksatt der det er aktuelt.

I 2015 ble det brukt 78 dekar dyrket jord til vegformål. Dette er 14 dekar mer enn forutsatt. Avviket skyldes et prosjekt hvor det ble foretatt en breddeutvidelse av vegen for å kunne etablere forsterket midtoppmerking.

Universell utforming

Universell utforming ivaretas i planlegging og bygging av nye veganlegg. Statens vegvesen arbeider systematisk med å oppgradere eksisterende infrastruktur. For å oppnå universelt utformede reisekjeder er det nødvendig med samordnet innsats og forpliktende samarbeid på tvers av aktører og eiere. Statens vegvesen har videreført et faglig samarbeid med brukerorganisasjonene, de andre transportetatene og andre offentlige aktører innen fagområdet.

To kollektivknutepunkter langs riksveg ble oppgradert med universell utforming i 2015, mens målet var å utbedre tre. Åpningen av E134 Stordalstunnelen i Hordaland ble forsinket til 2016, og den planlagte oppgraderingen av kollektivknutepunktet Åmot i Telemark er ikke gjennomført. I tillegg ble det etablert et knutepunkt på rv 7 på Geilo. 55 holdeplasser langs riksveg ble oppgradert, mens målet var 45. Avviket skyldes at det på flere steder ble etablert universell utforming samtidig som andre tiltak ble gjennomført. I tillegg ble enkelte tiltak som var planlagt ferdige i 2014, først ferdig i 2015.

I 2015 arbeidet Statens vegvesen med å kartlegge status for universell utforming av riksvegferjesambandene med tilhørende kaianlegg. Kartleggingen har fortsatt i 2016. Sentrale elementer er bl.a. gangadkomst mellom bussholdeplass og ferje og oppstillingsplasser for biler for personer med nedsatt forflytningsevne.

Også i 2015 kartla Statens vegvesen status for universell utforming på egen infrastruktur. Dataene innarbeides i eksisterende databaser. Universell utforming inngikk i flere kompetansehevende tiltak i etaten og i formidling i eksterne fora.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1320 Statens vegvesen

Budsjettforslaget for 2017 for Statens vegvesen er totalt på 30 523,6 mill. kr. 638,4 mill. kr er knyttet til kompensasjon for premiebetaling til Statens pensjonskasse (SPK). Ekskl. kompensasjonen er budsjettforslaget en økning på 458,1 mill. kr, eller 1,6 pst., fra saldert budsjett 2016. Dette innebærer en oppfølging på 97,0 pst. av den økonomiske rammen for første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014-2023.

Den foreslåtte bevilgningen til post 23 er på 11 539,4 mill. kr. Av dette er 510,5 mill. kr knyttet til kompensasjon for økte utgifter til premiebetaling til Statens pensjonskasse. Ekskl. kompensasjonen er dette en økning på 526,9 mill. kr, eller 5,0 pst., fra saldert budsjett 2016.

Det foreslås bevilget 519,0 mill. kr til post 29 Vederlag til OPS-prosjekter.

Til investeringer under Statens vegvesen (postene 30, 31, 35, 36 og 37) foreslås bevilget til sammen 16 087,9 mill. kr. Post 30 Riksveginvesteringer foreslås bevilget med 14 581,8 mill. kr. Til skredsikring foreslås det bevilget 1 346,8 mill. kr, fordelt med 659,0 mill. kr til post 31 Skredsikring riksveger, og 687,8 mill. kr til post 62 Skredsikring fylkesveger.

Det foreslås bevilget 277,9 mill. kr på post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

For å få rasjonell framdrift for Bjørvika-prosjektet, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta foreslås det bevilget 10,3 mill. kr på post 35, 508,1 mill. kr på post 36 og 328,7 mill. kr på post på 37.

Til post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene, foreslås det bevilget 170,7 mill. kr.

Det foreslås bevilget 100,0 mill. kr på post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger. Dette er en reduksjon på 62,5 mill. kr eller 38,5 pst. fra saldert budsjett 2016.

Foreslått bevilgning til post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester, er 1 140,9 mill. kr. Dette er en økning på 156,6 mill. kr.

Mål og prioriteringer 2017

Det er et mål å utvikle et moderne, sikkert og framtidsrettet transportsystem, som løser innbyggernes behov for framkommelighet på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Spesielt er det utfordringer knyttet til transportavviklingen i de største byene. Regjeringens prioriteringer i budsjettet vil bidra til å gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere og dermed bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljøet og fremme regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard og fortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet vil bedre trafikksikkerheten.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold. Denne regjeringen har lagt ytterligere vekt på vedlikehold. Dette er viktig for å øke påliteligheten og driftssikkerheten til vegnettet. I tillegg settes det av betydelige midler til fornying for å fjerne allerede oppstått vedlikeholdsetterslep. I 2017 mangler det om lag 350 mill. kr for å stanse videre vekst i vedlikeholdsetterslepet innenfor post 23. Budsjettforslaget samlet sett (vedlikehold på post 23 og fornying på post 30) vil imidlertid føre til at vedlikeholdsetterslepet blir redusert med om lag 1 600 mill. kr. Fornyingsmidlene benyttes i 2017 hovedsakelig til å oppgradere tunneler.

Arbeidet med å utbedre tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene og utbedring av vedlikeholdsetterslep i tunnelene videreføres. Dette er nødvendig for å ivareta både framkommelighet og trafikksikkerhet. 20 tunneler vil bli ferdig utbedret i løpet av 2017. Som vist til under Tilstandsvurdering og hovedutfordringer, legges det opp til en justert gjennomføringsstrategi. Utbedring av TEN-T-tunnelene fullføres innen 2020/21, mens utbedring av øvrige riksvegtunneler fullføres innen 2022/23.

Samferdselsdepartementet har prioritert dekkelegging gjennom flere år. Andelen vegdekke med tilfredsstillende standard har derfor økt de siste årene fra om lag 74 pst. i 2013 til om lag 80 pst. i 2015. Satsingen er videreført i 2016. Det legges i 2017 opp til en videreføring av satsningen på dekkelegging og nivået er beregnet å være tilstrekkelig til å opprettholde standarden.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2017. Rammen til investeringer på kap. 1320 benyttes i hovedsak til å sikre rasjonell anleggsdrift av vedtatte store prosjekter. Det er likevel funnet rom for å prioritere oppstart av enkelte nye store prosjekter i 2017. I tillegg er det funnet rom for å starte opp enkelte nye tiltak over programområdene, i hovedsak tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Arbeidet med å utbedre riksvegtunnelene videreføres, og en stor del av rammen til fornying benyttes til nødvendige sikkerhets- og fornyingstiltak i en rekke høyt trafikkerte tunneler. Videre prioriteres det en fortsatt høy planleggingsinnsats.

For å motvirke sosial dumping arbeider Statens vegvesen sammen med bransjen med forebyggende tiltak og strengere kontroll, og har bl.a. utviklet verktøy for å gjennomføre kontroll både innen utbygging, drift og vedlikehold. Statens vegvesen vil i 2017 opprette en nasjonal enhet som skal bistå prosjektene. Enheten skal bygge opp kompetanse på å utføre kontroller som gjør den best mulig rustet til å avdekke eventuelle brudd på kontraktsbestemmelsene om lønns- og arbeidsvilkår. Statens vegvesen har harmonisert kontraktsbestemmelser om lønns- og arbeidsvilkår med Jernbaneverket.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres fortsatt kontroll av vinterutrustning og bremser på tunge kjøretøy. I tillegg prioriteres tiltak for å bedre tjenestetilbudet gjennom å utvikle flere selvbetjeningsløsninger. Innsatsen knyttet til transportkriminalitet innen trafikant- og kjøretøyområdet styrkes.

Kontroller tyder på at andelen ulovlig kabotasje er generelt lavt. Likevel er dette av stor betydning for å sikre ryddige forhold i transportbransjen. Statens vegvesen vil også i 2017 styrke aktiviteten på området. For å styrke kontroll av kabotasje og sosial dumping pågår et tre‐parts bransjesamarbeid på transportområdet i regi av Arbeids‐ og sosialdepartementet. Departementet samarbeider med arbeidsgiver‐ og arbeidstakerorganisasjoner innenfor transportbransjen der det fokuseres særlig på arbeidsforholdene i vegsektoren innenfor gods‐ og turbussnæringen.

Vegtransporten gir klimagassutslipp fra vegtrafikken, ferjedriften, drift og vedlikehold og bygging av infrastruktur. Viktige tiltak for å redusere utslippene fra vegtrafikken er lav- og nullutslippskjøretøy, blande inn bærekraftig biodrivstoff i ordinært drivstoff og at flere bruker kollektivtrafikk, går eller sykler. Statens vegvesen vil fortsette arbeidet for å nå nullvekstmålet i de store byene, og øke sin kunnskap om kjøretøy og drivstoff med lave klimagassutslipp og effektiv virkemiddelbruk.

Statens vegvesen gjennomfører også kontroll av bilforhandlere og deres informasjon om CO₂-utslipp. Vegvesenet deltar også i EUs arbeid med nye kjøretøykrav. Videre inngår klima som en sentral del i arbeidet med bypakker, bymiljøavtaler osv. Etaten gjennomfører et FoU-program om effektiv og miljøvennlig bytransport.

Utslipp fra den statlige ferjedriften vil reduseres når det nå stilles krav til lav- og nullutslippsteknologi i kontrakter der forholdene ligger til rette for det. For å fortsette utviklingen av nullutslippsalternativ til dagens fossilbaserte energisystemer i fartøyer vil Statens vegvesen sette i gang et nytt utviklingsprosjekt for en hydrogen/elektrisk drevet ferje. Norges eneste batteridrevne bilferje Ampere ble utviklet gjennom et tilsvarende prosjekt. Teknologiutvikling innen ferjedriften vil kunne ha betydning for framtidig utslippsreduksjoner fra skipsfart, og kan gi utviklingsmuligheter for norsk industri.

For å redusere utslipp fra drift og vedlikehold og bygging av infrastruktur er det mulig å gjøre CO₂-reduserende tiltak i anleggsarbeidet, som for eksempel å elektrifisere anleggsarbeidet eller å ta i bruk bærekraftig biodrivstoff. I tillegg kan bevisste valg av materialer gi lave CO₂-utslipp gjennom infrastrukturens livsløp. Statens vegvesen vil i 2017 intensivere arbeidet med å redusere utslipp fra egen aktivitet ved å sette krav i kontrakter med entreprenørene.

Klimaendringene gir økte utfordringer med flom og skred. Dette utgjør en betydelig risiko for vegnettet. Det arbeides fortsatt med å teste og videreutvikle teknologi for å kartlegge, overvåke og sikre mot skred.

Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal drives effektivt. Kostnadene som etaten direkte kan påvirke, skal reduseres innen 2023 med 10–15 pst. sammenliknet med forventet utvikling uten effektivisering. Effektiviseringsprogrammene i etatene er nærmere omtalt under del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

Som følge av regjeringens tiltakspakke mot ledighet foreslås det å øke bevilgningen på post 23 og post 30 med henholdsvis 300 mill. kr til dekkelegging og 100 mill. kr til programområdet tiltak for gående og syklende på Sør- og Vestlandet.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Tabell 5.1 viser årlig gjennomsnitt av den økonomiske rammen for den første fireårsperioden i Nasjonal transportplan 2014–2023, bevilgning 2016 (med revidert nasjonalbudsjett 2016), forslag til bevilgning for 2017 og oppfølgingen av rammen i Nasjonal transportplan etter fire år.

For Statens vegvesen er oppfølgingen etter fire år 97 pst., mens den er på 100,8 pst for vegformål. Det vises for øvrig til omtale i Del III Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Med budsjettforslaget er det samlet sett bevilget om lag 30 mrd. kr mer i NTP-perioden 2014–2017 enn i NTP-perioden 2010–2013 til NTP-formål.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Det foreslås bevilget 11 539,4 mill. kr i 2017. I bevilgningen inngår 510,5 mill. kr i premiebetaling til Statens pensjonskasse, jf. omtale i del I. Ekskl. disse 510,5 mill. kr vil 103,2 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter fire år.

Bevilgningen på post 23 benyttes til forvaltning av riks- og fylkesveger, herunder overordnet ledelse og strategisk planlegging, til drift, vedlikehold, byggherreoppgaver innen drift og vedlikehold, trafikant- og kjøretøytilsyn, forskning og utvikling og drift av Norsk vegmuseum.

Videre er 31 mill. kr som gjelder administrasjonskostnader ved kjøp av riksvegferjetjenester flyttet fra post 72 til post 23.

Til Norsk vegmuseum settes det av 38,5 mill. kr som er en videreføring fra 2016. Det ble i 2016 vedtatt at Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum blir slått sammen, jf. Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 406 S (2015–2016). Det legges opp til oppstart av nytt bygg for Norsk kjøretøyhistorisk museum på tomten til Norsk vegmuseum med 10,0 mill. kr i 2017.

På post 23 foreslås det 51,5 mill. kr til forskning og utvikling som omtales samlet under Andre saker.

Forvaltning av riks- og fylkesveg m.m.

Det foreslås 2 410 mill. kr til forvaltning av riks- og fylkesveger i 2017, inkl. overordnet ledelse og strategisk planlegging som er noe høyere enn i 2016.

Overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter Statens vegvesens arbeid med Nasjonal transportplan, handlingsprogram og budsjett, sektoroppgaver, ledelses- og styringsoppgaver og kommunikasjon. I overordnet ledelse og strategisk planlegging inngår også bistand til fylkeskommunene med utredninger og andre faglige underlag i deres arbeid med strategier, økonomiplaner, handlingsprogrammer og budsjetter for fylkesvegene.

Statens vegvesens sektoransvar innebærer et samlet ansvar for hele vegtransportsystemet. Dette omfatter bl.a. en pådriverrolle for å utvikle og opprettholde bedre, mer helhetlige og effektive løsninger innenfor areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og miljøarbeid, både nasjonalt, regionalt og lokalt. Etaten bidrar også i betydelig grad til å opprettholde og utvikle et velfungerende marked for anleggsbransjen og rådgivningsbransjen innenfor planlegging og byggherreområdet.

Administrative utgifter til forvaltning av riksvegferjedriften er fra 2017 flyttet fra post 72 til post 23 og forvaltning av riks- og fylkesveg m.m.

Staten har ansvaret for forvaltning av riksvegene, og fylkeskommunene for forvaltningen av fylkesvegene. Statens vegvesen gjennomfører forvaltningsoppgaver på riksveg. Regionene gjennomfører også bl.a. forvaltningsoppgaver på fylkesveg som fylkeskommunene har ansvaret for. Statens vegvesen har som statlig organ oppgaver både på riks- og fylkesveger, herunder:

• Vedta og gjennomføre trafikkregulerende tiltak, fastsette veglister, behandle dispensasjon for spesialtransporter

• Ansvar for å drifte vegtrafikksentralene som overvåker og styrer trafikken, herunder tunneler på riks- og fylkesveger

• Forvalte grunneiendommer, avgi eller bistå ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, behandle eller bistå ved behandling av søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel, gravetillatelse

• Samle inn eller bistå ved innsamling og bearbeiding av veg- og vegtrafikkdata

• Etablering og drift av automatisk trafikkontroll (ATK)

• Inspeksjon og sikkerhetskontroll av veg og vegrelaterte elementer

• Ivareta arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap.

Det ble fra 1. januar 2016 opprettet et utbyggingsselskap for veg, jf. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren . Det gjenstår fortsatt arbeid med å avklare grensesnittet mellom Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Aktivitetsnivået økes fra 2016 til 2017 for å starte sentrale utviklingsoppgaver og utvikling av et sentralt system for vegtrafikksentralene. Det er i årene fremover behov for en mer moderne IKT-portefølje for å støtte opp om forbedringer i arbeidspraksis og effektiviseringstiltak i hele Statens vegvesen.

Drift

Det foreslås 3 170 mill. kr til drift av riksveger i 2017 som er om lag det samme som i 2016.

Drift av vegnettet omfatter alle oppgaver som er nødvendige for at vegnettet skal fungere for trafikantenes daglige bruk, og for å holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring og trafikkinformasjon.

Basert på en vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet er det for vinterdriften innført høyere standard for kontrakter som gjelder fra 2013. Den nye standarden omfatter bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til friksjon på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. Ved inngangen av 2017 vil den nye standarden omfatte om lag 80 pst. av driftskontraktene. Standarden vil inngå i alle kontraktene fra høsten 2017.

Innenfor vinterdriften er brøyting, salting og strøing de viktigste oppgavene. Strekninger med mange og alvorlige ulykker blir fulgt opp spesielt. Riktig bruk av salt om vinteren er viktig for trafikksikkerheten, framkommeligheten og miljøet. Det er et mål at forbruket av salt er på et lavest mulig nivå, samtidig som kravene til trafikksikkerhet og framkommelighet ivaretas. For å begrense saltforbruket vil Statens vegvesen foreta en gjennomgang av standardkravene for vinterdrift og vurdere om enkelte av vegene har fått en for høy driftsklasse med for strenge krav. For kontrakter med oppstart i 2016 og senere er det innført strengere krav til dokumentasjon ved bruk av salt for å bedre oversikten og kontrollen med saltforbruket. I samarbeid med entreprenørene arbeides det nå med tiltak for å sikre at det i alle kontrakter anvendes rett tiltak slik at saltbruken blir begrenset uten at dette går ut over trafikksikkerheten. Vannkvaliteten langs riksvegnettet overvåkes. Statens vegvesen har et pågående overvåkningsprogram som undersøker saltpåvirkningen i 68 vegnære innsjøer. I tillegg skal det gjennomføres biologiske undersøkelser i totalt 21 av innsjøene i løpet av 2016–2018 for å se om forhøyede saltkonsentrasjoner i overflatevannet påvirker mengden og sammensetningen av alger.

Driften av vegnettet omfatter en rekke tiltak som har betydning for miljøet, og de som bor langs vegen. Dette omfatter driftsmessige utbedringer av konflikter mellom vegen og biologisk mangfold, tiltak mot fremmede arter, måling av luft- og vannkvalitet og drift av objekter som er statens ansvar i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner m.m.

Driftskontraktene, som normalt har varighet på fem år, har gjennomgått betydelige endringer de siste årene. Den viktigste endringen har vært en mer balansert risikovurdering der Statens vegvesen har tatt en større del av risikoen for kostnader som bl.a. skyldes omfanget av vinterdriften. Dette har bidratt til økt konkurranse og over tid reduserte kostnader.

Videre har de nye kontraktene fått økt omfang og det er satt høyere krav til standard og kvalitet enn i de kontraktene som blir avløst. Dette gjelder særlig for vinterdrift (brøyting m.m.). Det er store variasjoner mellom de enkelte kontraktene, men en samlet gjennomgang viser en realnedgang for kontraktene med start i 2016 på om lag 3 pst. sammenlignet med foregående kontraktsperiode.

Vedlikehold

Det foreslås 2 770 mill. kr til vedlikehold av riksveger i 2017 som er 50 mill. kr lavere enn i 2016.

Vedlikehold av vegnettet består av tiltak for å ta vare på og sikre funksjonaliteten på den fysiske infrastrukturen. Dette innebærer tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og andre tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet, godt miljø og god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. I tillegg vil tilstrekkelig med midler til vedlikehold bidra til at driftskostnadene ikke øker. Ut fra en hensiktsmessig utnyttelse av ressursene vil fordelingen av midler mellom de ulike tiltakstypene variere noe fra år til år.

En stor del av tunnelene på riksvegnettet er mer enn 30 år gamle. Mange er lange og har mye teknisk utstyr. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk og reparasjon av skader som kan være starten på en akselererende skadeutvikling, prioriteres.

Tiltak i tunneler med vedlikeholdsetterslep og behov for oppgraderinger for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene prioriteres. Utilstrekkelig finansiering av vedlikehold av tunnelene over mange år har ført til behov for omfattende vedlikehold, reparasjon og utskifting av gammelt sikkerhetsutstyr. For å sikre en effektiv utnyttelse av ressursene er det viktig at den totale satsingen på vedlikehold og utbedring i henhold til tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene ses i sammenheng. Dette innebærer at utbedring av tunnelene finansieres med midler både fra postene 23 og 30. Total innsats til vedlikehold og fornying av tunneler (post 23 og post 30 samlet) i 2017 er på om lag 2 535 mill. kr, som er en økning med om lag 350 mill. kr fra 2016. På post 23 budsjetteres det med om lag 760 mill. kr til tunnelvedlikehold i 2017, en økning på om lag 135 mill. kr fra 2016. Det vises til nærmere omtale under fornying.

Samlet sett vil vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet reduseres med om lag 1 600 mill. kr, hvor særlig prioriteringen av tunneloppgraderinger gjør at etterslepet reduseres.

For å bidra til at vedlikehold blir utført til rett tid gjennomføres det systematiske inspeksjoner av bruer, ferjekaier og tunneler. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket og rettet slik at alvorlige hendelser ikke oppstår.

Mange av bruene på riksvegnettet ble bygd på 1960- og 70-tallet. Disse har nådd en levealder med behov for omfattende vedlikehold og rehabilitering for å opprettholde bæreevne. Tilstandsutviklingen de siste årene viser at det er behov for å øke innsatsen til vedlikehold og større utbedringsarbeider på bruene. Vedlikehold av ferjekaier, herunder oppretting av skader etter uforutsette hendelser, er viktig for å ivareta regulariteten i ferjedriften. Det er i 2017 funnet rom for å prioritere 300 mill. kr til vedlikehold av bruer og ferjekaier.

Vedlikehold av vegdekker har vært høyt prioritert de siste årene og andelen vegdekke med tilfredsstillende standard har økt fra om lag 74 pst. ved utgangen av 2013 til om lag 80 pst. ved utgangen av 2015. Som følge av regjeringens tiltakspakke mot ledighet foreslås det 300 mill. kr til vedlikehold av vegdekker på Sør- og Vestlandet. Det er i 2017 satt av til sammen 1 224 mill. kr til vedlikehold av vegdekker, som er en videreføring sammenlignet med forventet nivå på dekkelegging i 2016. Oljeprisen har gått ned det siste året, og Statistisk sentralbyrås dekkeindeks viser en nedgang på om lag 5,7 pst. fra 2015 til første kvartal 2016. Noe av prisutviklingen gjenspeiles i kontraktene for dekkevedlikehold. Forutsatt at prisen holder seg på dagens nivå vil det foreslåtte beløpet gi nye vegdekker på om lag 1 400 km riksveg. Tiltakspakken i Agder-fylkene og på Vestlandet innebærer at andelen vegdekke med tilfredsstillende standard vil øke i disse fylkene ved utgangen av 2017. Andelen vegdekke med tilfredsstillende standard for øvrige deler av landet vil være på om lag samme nivå som ved utgangen av 2016.

Det er nødvendig å sette av midler for å sikre riktig levetid for de nye vegdekkene, herunder rensk av grøfter og vedlikehold av dreneringssystemet langs vegene. Flere perioder med intense nedbørsmengder påvirker vegens bæreevne. Et velfungerende dreneringssystem er en forutsetning for en akseptabel levetid på vegdekkene og for at vegnettet skal kunne holdes åpent for trafikk i perioder med mye nedbør. Til grøfter, kummer og rør er det funnet rom for å sette av om lag 175 mill. kr i 2017.

Det er viktig å ta vare på vegutstyr for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Dette omfatter bl.a. utbedring av rekkverk langs vegen, profilerte kantlinjer, ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet veg- og trafikkutstyr m.m. som skal redusere faren for personskade ved påkjørsel. I det avsatte beløpet på 136 mill. kr inngår også strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene settes det av om lag 180 mill. kr i byggherrekostnader. Dette er samme nivå som i 2016.

Byggherrekostnader innenfor drift og vedlikehold av fylkesveg

Gjennom forvaltningsreformen påtok staten seg ansvaret for byggherrekostnadene innenfor drift og vedlikehold på fylkesvegnettet.

Det foreslås om lag 442 mill. kr for å dekke byggherrekostnadene for fylkesveger i 2017.

Byggherreoppgaver omfatter bl.a. planlegging av tiltak, utarbeide konkurransegrunnlag, innhente og behandle tilbud, inngå kontrakter, følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser, ivareta byggherrens HMS-ansvar gjennom hele prosessen, overtakelsesforretning og oppfølging i garantiperioden.

Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås 2 146 mill. kr til trafikant- og kjøretøyområdeti 2017 som er en økning på 120 mill. kr fra saldert budsjett 2016.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet prioriteresoppgavene i tråd med målene for trafikksikkerhetog miljø i Nasjonal transportplan 2014–2023. Samtidig skal brukernes forventninger tilservice, kvalitet og en effektiv forvaltning ivaretas.

Systematisk og målrettet innsats innenfor tilsyn- og kontrollvirksomheten skal bidra til å få ned tallet på hardt skadde og drepte i trafikken ved å luke ut farlige kjøretøyer og trafikanter fra vegene. Kjøretøyer med gode miljøegenskaper vil bidra til å redusereutslippene fra vegtrafikken. Statensvegvesen har ansvaret for å utvikle nasjonaltregelverk, og påvirke utformingen av og implementereEØS-regelverk innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.

Tilsynsarbeidet har en sentral posisjon i trafikksikkerhetsarbeidet, og bidrar til å sikre at kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken opprettholdes og utvikles i tråd med krav og retningslinjer. Statens vegvesen arbeider aktivt med å forhindre svindel med kjøretøy og førerrettigheter, sikre forbrukerrettigheter og å fremme like konkurransevilkår mellom aktører i transport-, trafikkopplærings- og verkstedsbransjen.

En styrket utekontrollinnsats videreføres. Kontroll av vinterutrustning, bremser på tunge kjøretøy og kabotasje prioriteres fortsatt. Statens vegvesen vil i 2017 videreføre samarbeidet med andre kontrollmyndigheter både nasjonalt og internasjonalt. Dette innebærer bl.a. å legge bedre til rette for felles kontroller og utveksling av informasjon og kompetanse.

Statens vegvesen vil i 2017 arbeide videre med tiltak for økt målretting av kontrollene, herunder utvikling av et system for risikoklassifisering av transportforetak. Målet er i minst mulig grad å stanse kjøretøy uten feil og mangler, mens de som klassifiseres som risikoobjekter kontrolleres grundigere.

Økt etterlevelse av regelverket på trafikant- og kjøretøyområdet krever nødvendige hjemler for effektive sanksjoner mot brudd på vegtrafikklovgivningen. Lover og forskrifter som bl.a. gir muligheten for å sanksjonere mot transportforetak og transportkjøper, og ikke kun sjåføren av hver transport, er under utarbeidelse. Dette gir ytterligere anledning til å foreta beslag for kontrollmyndigheten. Trygg trailer er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og transportnæringen for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for tunge kjøretøy i Norge. Dette har blitt godt mottatt av næringen. Statens vegvesen vil evaluere prosjektet i 2017 med tanke på en videreføring og organisering.

Stikkprøver av periodiske kjøretøykontroller og tilsyn med omfang og innhold ved opplæringsinstitusjoner skal prioriteres som tidligere, samtidig med at krav fra EU krever økt tilsyn med fartsskriververksteder. Tilsynsvirksomheten skal bli mer målrettet, noe som medfører økt ressursbruk pr. tilsyn. Tilsynsområdet utvides i 2017 ved at Statens vegvesen blir tilsynsmyndighet for rettigheter for busspassasjerer, tilsyn med løyveutdanning og nytt regelverk om vilkårsparkering. Dette omfatter både privat og offentlig parkeringsvirksomhet. I tillegg kan andre tilsynsoppgaver bli aktuelle.

Statens vegvesen viderefører kompetansehevende tiltak for eget personell. Dette vil i 2017 også omfatte tilsyns- og kontrollpersonell for å sikre at kvalifikasjonskrav som følge av nye direktiv om periodisk kjøretøykontroll og teknisk kontroll av nyttekjøretøy langs veg, er oppfylt innen 2018.

I 2016 har Statens vegvesen opprettet en egen enhet som skal styrke arbeidet med å forebygge og avdekke kriminell og samfunnsskadelig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. I 2017 prioriteres arbeidet med transportkriminalitet, juks innenfor trafikantområdet og ulovlige verksteder. Samarbeidet med øvrige etater og næringen vil videreutvikles og legger til rette for økt informasjonsutveksling.

Statens vegvesen utfører en rekke tjenester innen trafikant- og kjøretøyområdet slik som førerprøver, utstedelse av førerkort og kompetansebevis, myndighetskontroll av tunge og lette kjøretøy i hall og registrering av kjøretøy. Flere av tjenestene har blitt eller vil bli selvbetjente slik at brukerne ikke lenger må møte fram på en trafikkstasjon for å få utført disse. Selvbetjeningsløsninger er et viktig virkemiddel for å effektivisere etaten og å yte bedre service til brukerne. Selvbetjente løsninger blir godt mottatt av brukerne og bidrar til økt tilgjengelighet og likebehandling av innbyggerne. I 2017 vil videre utvikling og drift av selvbetjeningsløsninger fortsatt prioriteres slik at tjenestene blir enklere og mer tilgjengelige. Videre er det i 2017 et mål å øke andelen som benytter seg av de ulike løsningene.

For å kunne effektivisere og gjøre det lettere for brukerne vil Statens vegvesen sammen med Helsedirektoratet og Politidirektoratet gå gjennom etatenes samhandling i førerkortsaker. Som følge av flere eldre med førerkort vil antall kjørevurderinger øke i 2017. Disse vurderingene er mer ressurskrevende og kommer i tillegg til de vanlige førerprøvene.

Føreropplæringsmodellen fra 2005 er evaluert og justert i alle førerkortklasser. Endringene blir iverksatt fra 1. januar 2017. Det vil bli gjort mindre endringer og tilpasninger i alle førerkortklasser, og noe skjerpede krav til opplæring for lett motorsykkel og snøscooter på bakgrunn av ulykkesutviklingen. Føreropplæringen har vist seg å være et viktig bidrag til å redusere ungdomsulykkene. God og oppdatert kompetanse hos trafikklærerne er avgjørende for å få føreropplæringsmodellen til å virke som forutsatt. Statens vegvesen vil derfor, i tillegg til å bidra til god implementering av den reviderte opplæringen, arbeide for å vurdere obligatorisk etterutdanning for trafikklærere.

I tillegg vil Statens vegvesen i 2017 se på revidering av bl.a. regelverket for tungtransport som følge av økt bruk av modulvogntog. Det internasjonale regelverket for godkjenning av kjøretøyer er i stadig utvikling. EU har foreslått endringer i typegodkjenningsregelverket for å gjøre nye kjøretøy sikrere og mer miljøvennlige, og for å gjøre typegodkjenningssystemet mer robust mot juks, misbruk og utilsiktet tilpasning. Statens vegvesen vil i 2017 starte forberedelsene til å implementere dette regelverket i Norge.

Kampanjer

Statens vegvesen vil videreføre gjeldende strategi for trafikksikkerhetskampanjer. Den innebærer at det satses på et fåtall større nasjonale kampanjer med varighet over flere år. Kampanjene skal rette seg mot de mest alvorlige ulykkene der en kampanje som tiltak, vil kunne ha effekt. Kampanjene evalueres fortløpende, og evalueringene brukes til justering og som grunnlag for å vurdere hvilke kampanjer som til enhver tid gjennomføres. De siste årene har bilbelte, fart og samspill mellom bilist og syklist vært hovedtema. I løpet av høsten 2016 vil kampanjetemaene som skal gjelde i perioden 2017–2020, bli gjennomgått.

Autosys

Statens vegvesen arbeider med å modernisere førerkort- og motorvognregisteret–Autosys. De delene av prosjektet som gjelder førerkort, er allerede gjennomført og satt i drift. Nå gjenstår å erstatte kjøretøydelen av systemet.

Samferdselsdepartementet redegjorde i Prop. 1 S (2012–2013), Prop. 156 S (2012–2013), Prop. 1 S (2013–2014) og Prop. 97 S (2013–2014) om forsinkelse, økte kostnader og videre arbeid og kvalitetssikring av prosjektet. Endelig revidert KS2-rapport av gjenstående deler av prosjektet, med forslag til ny styrings- og kostnadsramme, forelå i 2015. I Prop. 1 S (2015–2016) ble det gitt en omtale av det videre arbeidet i prosjektet med forslag til en kostnadsramme for hele prosjektet på 1 810 mill. 2016-kr, basert på kvalitetsikrer sine anbefalinger. Videre ble det redegjort for at det er brukt om lag 650 mill. kr på leveransene på førerkortområdet som allerede er gjennomført og satt i drift. Gjenstående leveranser har en kostnadsramme på 1 172 mill. kr og en styringsramme på 1 007 mill. kr.

Etter dette har Statens vegvesen startet opp arbeidet med å erstatte det gamle motorvognregisteret med tillegg av ny funksjonalitet. Statens vegvesen har i 2016 arbeidet med å velge leverandør og oppstartsaktiviteter for det gjenstående arbeidet.

Basert på erfaringene fra tidligere er prosjektet nå delt opp i to uavhengige hovedleveranser, en for godkjenning og en for registrering av kjøretøy. Den siste er igjen splittet opp i ytterligere delleveranser. Dette gjøres for å kunne ha løpende kontroll, styring og kvalitetsvurdering på mindre og håndterbare leveranser når det gjelder kostnad, omfang og tid. Leveransene settes i drift etter hvert som de blir ferdige. Statens vegvesen har i de senere årene vært opptatt av eierstyring, og har i Autosysprosjektet lagt vekt på å videreutvikle styringsgruppens kompetanse innenfor IKT-området, prosjektgjennomføringsmetodikk, kontraktsstrategier, gevinstrealisering og styringsmetodikk.

Prosjektet finansieres innenfor Statens vegvesens budsjett, og det foreslås 205,6 mill. kr til å videreføre arbeidet i 2017.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 519 mill. kr i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 165 mill. kr i bompenger.

E39 Klett–Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005, samtidig som strekningen Øysand–Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. For 2017 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 184 mill. kr som forutsettes finansiert med 149 mill. kr i statlige midler og 35 mill. kr i bompenger.

E39 Lyngdal–Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006 samtidig som strekningen Handeland–Feda ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. For 2017 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 157 mill. kr som finansieres med statlige midler.

E18 Grimstad–Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august 2009 samtidig som strekningen ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2034. For 2017 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 343 mill. kr som forutsettes finansiert med 213 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 14 581,8 mill. kr i 2017. I bevilgningen inngår 127,9 mill. kr i premiebetaling til Statens pensjonskasse, jf. omtale i del I.

Ekskl. premiebetaling til Statens pensjonskasse vil 91,1 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter fire år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 6 110 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabell 5.2 viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2017 sammenliknet med den økonomiske rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 etter fire år.

Aktivitetsnivået for investeringene er høyt ved inngangen til 2017. Som følge av betydelige bindinger for å sikre rasjonell anleggsdrift av vedtatte store prosjekter, vil rammen i hovedsak gå til å sikre rasjonell gjennomføring av allerede igangsatte prosjekter. Det er likevel funnet rom for å prioritere midler til forberedende arbeider på enkelte nye store prosjekter i 2017. Innenfor rammen prioriteres fornyingstiltak høyt. Innenfor programområdene er det også store bindinger på igangsatte tiltak, og rammen til programområdene benyttes i stor grad til å dekke utgifter til dette. Det er imidlertid funnet rom for å starte opp enkelte nye tiltak, i hovedsak tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak. Som følge av regjeringens tiltakspakke mot ledighet foreslås det 100 mill. kr til tiltak for gående og syklende på Sør- og Vestlandet. Det er foreslått 200 mill. kr i statlig bidrag til bymiljøavtaler.

Store prosjekter

Det foreslås 8 640,8 mill. kr til store prosjekter i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 5 710 mill. kr i ekstern finansiering.

De statlige midlene vil i hovedsak bli benyttet til å følge opp vedtatte riksvegprosjekter.

Følgende prosjekter med kostnad over 100 mill. kr er ventet åpnet for trafikk i 2017:

• Rv 110 Ørebekk–Simo i Østfold

• E18 Riksgrensen–Ørje i Østfold

• Rv 4 Lunner grense–Jaren inkl. Lygna sør i Oppland

• E18 Bommestad–Sky i Vestfold

• E39 Hove–Sandved i Rogaland

• Rv 509 Sømmevågen i Rogaland

• Rv 509 Sømmevågen–Sola skole i Rogaland

• E6 Sørkjosfjellet i Troms.

Tabell 5.3 viser prosjekt med en kostnadsramme over 500 mill. kr som er prioritert med statlige midler til anleggsstart i 2017, jf. også forslag til romertallsvedtak.

Det er lagt til grunn statlige midler til følgende prosjekter med forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging:

• E39 Rogfast i Rogaland

• E16 Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Det er videre avsatt midler til forberedende arbeider i 2017 på OPS-prosjektene:

• Rv 3/25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark

• Rv 555 Sotrasambandet i Hordaland.

Programområdene

Det foreslås 1 757,4 mill. kr til tiltak innenfor programområdene i 2017. Av dette er 100 mill. kr knyttet til regjeringens tiltakspakke mot ledighet. Det er funnet rom for å starte opp enkelte nye tiltak, bl.a. tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak.

I tillegg er det lagt til grunn om lag 360 mill. kr i ekstern finansiering.

Ved inngangen til 2017 er det store bindinger og et høyt aktivitetsnivå. Store deler av rammen vil derfor gå til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede igangsatte prosjekter.

Nedenfor omtales prioriteringene innenfor de ulike programområdene.

Bymiljøavtaler

Bymiljøavtaler er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Løsningene som velges, skal bidra til å sikre bedre framkommelighet samlet sett, og spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil.

Rammeverket for avtalene er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, og ytterligere konkretisert i brev av 2. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet.

Forhandlingene om bymiljøavtaler ledes av Statens vegvesen. Avtalene skal utformes slik at tiltak og innsats for alle parter har samme konkretisering- og detaljeringsnivå, og lokale myndigheters økonomiske forpliktelser skal fremgå på samme måte som statens.

Staten har åpnet for å inngå bymiljøavtaler for de ni byområdene Osloregionen, Bergensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glommaregionen og Tromsø.

En bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten ved Samferdselsdepartementet ble inngått i september 2016. Det pågår forhandlinger om en bymiljøavtale mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at forhandlinger med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune og de fire kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune kan starte opp raskt. Forhandlinger med de øvrige fem byområdene vil skje etter den kommende rulleringen av Nasjonal transportplan.

Det foreslås bevilget 200 mill. kr til bymiljøavtaler i 2017 over kap. 1320 post 30. Midlene skal benyttes til kollektivfelt, holdeplasser og gang- og sykkelveger og eventuelle andre statlige programområdetiltak i byområder med bymiljøavtale. Fordelingen mellom byområder og tiltak må skje når det foreligger nærmere avklaringer.

Bymiljøavtalene omfattes også av annen statlig finansiering gjennom tilskudd til store fylkeskommunale kollektivprosjekter og belønningsmidler. Disse midlene bevilges over kap. 1330 postene 63 og 64 og er nærmere omtalt under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Det vises også til nærmere omtale av bymiljøavtaler under Nærmere om investeringsprogrammet, Byomtaler.

Utbedringstiltak

Det foreslås 353,6 mill. kr til utbedringstiltak i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 127 mill. kr i ekstern finansiering.

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre vegens funksjonalitet. Midlene vil i hovedsak benyttes til breddeutvidelser, tiltak i tunneler, forsterkning av bruer, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. Utbedringstiltak vil, der det er hensiktsmessig, gjennomføres sammen med tiltak til fornying.

Det er bl.a. prioritert midler til å finansiere resten av utbyggingen av E134 på strekningen Grungedal–Grunge kirke, inkludert refusjon til Vinje kommune og Telemark fylkeskommune. Videre prioriteres midler til å videreføre utbedringen av rv 94 på strekningen Skaidi–Arisberg i Finnmark og en rekke utbedringstiltak på rv 83 i Troms som en del av Vegpakke Harstad. I tillegg videreføres utbedringen av Forra bru på E14 i Nord-Trøndelag.

Tiltak for gående og syklende

Det foreslås 477,0 mill. kr, herav 100 mill. kr gjennom Regjeringens sysselsettingspakke, til tiltak som legger til rette for gående og syklende i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 191 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder og bygge ut strekninger knyttet til skoleveger.

Det er prioritert midler til å starte byggingen av gang- og sykkelveg på strekningene Sandbakken–Skjeberg på fv 118 langs E6 i Østfold, Nyåskaivegen–Eigerøy bru på rv 42 og Gismarvik–Aksdal på E39 i Rogaland samt på strekningene Nesttun–Skjold på E39, Gyldenpriskrysset–Carl Konowsgate på rv 555 og langs Eidfjordvatnet på rv 7 i Hordaland. Det legges til grunn midler til å videreføre utbyggingen av sykkelveg på strekningen Skjerpe–Krossmoen langs E39 i Rogaland og på delstrekningene Kløvi–Njøs og Fardal–Ylvisåker på rv 55 i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres midler til å videreføre byggingen av gang- og sykkelveg på strekningen Ølen–Ølensvåg på E134 i Rogaland, Minde allé–Fabrikkgaten på E39 i Bergen og til rv 93 Salkobekken–Øvre Alta i Finnmark.

Videre er det bl.a. prioritert midler til å videreføre bygging av gang- og sykkelveg på strekningen Nor bru–Hjelle på rv 15/E39 i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres statlige midler og bompenger innenfor Miljøpakke Trondheim til å bygge gang- og sykkelveg på E6 Klett–Heimdal i Sør-Trøndelag. Det er prioritert bompenger innenfor Oslopakke 3 til å bygge gang- og sykkelveg langs E6 i Akershus på strekningen Kjellerholen–Hekseberg, på strekningen Veitvet skole–Grorud stasjon på rv 163 i Oslo og langs strekningen Nydalen–Storo på rv 150 i Oslo. I tillegg gjennomføres enkelte tiltak på rv 83 i Troms som en del av Vegpakke Harstad.

Det vises også til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås 551,1 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 31 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Andre tiltak er bl.a. forsterket midtoppmerking, utbedring av terrenget langs vegen, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer og rekkverk.

Det er prioritert midler til å starte byggingen av midtrekkverk på strekningen Skurve sør–Skurve nord på E39 i Rogaland. I tillegg prioriteres midler til å finansiere resten av utbyggingen av midtrekkverk på strekningen Tangen vest–Aust-Agder grense på E18 i Telemark, i Langerudbakken på rv 35 i Buskerud og på strekningen Tuft–Flatøy på E39 i Hordaland. Det prioriteres også midler til å videreføre byggingen av midtrekkverk på strekningen Vassmarka–Ronglan på E6 i Nord-Trøndelag.

Regjeringens satsing på vedlikehold, fornying og investering på riksvegnettet bidrar også positivt til trafikksikkerhet.

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås 78,1 mill. kr til miljø- og servicetiltak i 2017.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser etter vannforskriften og for å ivareta biologisk mangfold. I tillegg prioriteres midler til å etablere og oppgradere flere rasteplasser.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Det foreslås 97,6 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 8 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å oppgradere holdeplasser og knutepunkter for å sikre bedret framkommelighet og tilgjengelighet for alle trafikanter. Det er bl.a. prioritert midler til refusjon til Hordaland fylkeskommune for utbyggingen av Busstasjonen i Bergen og kollektivfelt på rv 555 på strekningen Breiviksskiftet–Drotningsvik.

Fornying

Det foreslås 1 935,7 mill. kr til fornyingstiltak i 2017.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg er det satt av midler til å delfinansiere prosjektet E6 Helgeland sør i Nordland, og ulike fornyingstiltak på rv 94 på strekningen Skaidi–Arisberg i Finnmark.

I 2017 foreslås det prioritert om lag 1 775 mill. kr til fornyingstiltak i tunneler over post 30. I tillegg prioriteres vedlikehold av tunneler over post 23. Det er prioritert midler til større tiltak i en rekke tunneler, bl.a.:

• Tåsen- og Granfosstunnelen på rv 150 i Oslo

• Bryns-, Ekeberg- og Svartdalstunnelene på E6 i Oslo

• Fosskolltunnelen på E18 i Buskerud

• Hanekleiv-, Hillestad-, Løken- og Botnetunnelene på E18 i Vestfold

• Kirkeheitunnelen på E39 i Vest-Agder

• Bømlafjord-, Masfjord- og Mundalsbergtunnelene på E39 i Hordaland

• Gudvanga- og Flenjatunnelene på E16 i Sogn og Fjordane

• Innfjord-, Måndals- og Hjelviktunnelene på E136 i Møre og Romsdal

• Ellingsøy- og Valderøytunnelene på rv 658 i Møre og Romsdal

• Korgfjell-, Finneidfjord-, Nesset-, Illhølia-, Saksenvik- og Kvænflågettunnelene på E6 i Nordland

• Tromsøysundtunnelen på E8 i Troms

Med unntak av Ekeberg- og Svartdalstunnelene på E6 i Oslo er dette videreføring av prosjekter. Det er rasjonelt å prioritere Ekeberg- og Svartdalstunnelene i 2017, da disse tunnelene uansett må stenges i en periode pga. arbeidene med Follobanen.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Det foreslås 1 450 mill. kr til planlegging og grunnerverv m.m. i 2017. I tillegg er det lagt til grunn 44 mill. kr i ekstern finansiering.

Planleggingsmidlene vil benyttes til å legge til rette for tilstrekkelig planavklaring for prioriterte prosjekter i Nasjonal transportplan 2014–2023 og legge grunnlaget for framtidig prioritering av en rekke prosjekter og tiltak. Planleggingsoppgavene er varierte og inkluderer arbeid med konseptvalgutredninger, kommunedelplanlegging/reguleringsplanlegging av større investeringsprosjekter og planlegging av samordnede utbedringer gjennom mindre tiltak langs eksisterende vegnett.

Midlene til grunnerverv vil benyttes til grunnerverv som skjer før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer og ev. til erverv av kompensasjonsområder for dyrket mark og verdifulle naturområder som omdisponeres til vegformål. Store deler av midlene til grunnerverv vil nyttes til E18 Vestkorridoren i Akershus.

Ikke rutefordelte midler

Det foreslås 670 mill. kr til ikke rutefordelte midler i 2017.

Det foreslås 50 mill. kr til forskning og utvikling på post 30. Forskning og utvikling omtales samlet under Andre saker. Videre settes det av 20 mill. kr til kjøp av reservebrumateriell, jf. omtale under Andre saker.

Nasjonale turistveger

Det foreslås 180 mill. kr til Nasjonale turistveger i 2017.

Nasjonale turistveger omfatter 18 vegstrekninger med en samlet veglengde på 2 059 km. Ved inngangen til 2017 vil 144 av i alt 245 tiltak være gjennomført, bl.a. 6 av 10 særskilte attraksjoner. Målet er at Nasjonale turistveger skal være fullført i 2023.

Reiseliv er Norges tredje største næring og med natur som sitt viktigste fundament. Satsingen på Nasjonale turistveger vil styrke det norske reiselivsproduktet med en særegen attraksjon der kombinasjonen av landskap, kjøretur, arkitektur og kunst frister bilturister til å benytte Norge som sitt feriemål. Samarbeidsavtaler med alle berørte fylkeskommuner skal sikre god drift, vedlikehold og forvaltning av de 18 strekningene.

Tiltakene som planlegges fullført i 2017, er Bukkekjerka på Andøya, Ureddplassen på Helgelandskysten, Skreda i Lofoten, Ostasteidn i Ryfylke som bygges med fylkeskommunale midler og Flye 1389 på Valdresflye der fylkeskommunen og kommunen deltar i spleiselaget med om lag 15 mill. kr.

Vøringsfossen ved Nasjonal turistveg Hardangervidda er en av Norges mest profilerte turistattraksjoner. Området rundt fossen har store mangler når det gjelder sikring, tilrettelegging og visuelle kvaliteter. Første etappe ved Fossli hotell ble startet opp med lokale midler i 2015 og skal stå ferdig i 2017. Samtidig starter arbeidet med en trappebru som forbinder Fossli og Fossetromma, med mål om å være klar til bruk i turistsesongen 2018. Hele anlegget skal etter planen stå ferdig i 2020.

Basert på lokalt finansieringsbidrag fra Oppland fylkeskommune og Vågå kommune vil planleggingen av reiselivsikonet Gjende bli videreført og nødvendig grunnerverv gjennomført i 2016, slik at arbeidet med attraksjonen kan startes opp i 2017. I tillegg er det lagt til grunn oppstart for prosjektene Jøl bru som en del av Gamle Strynefjellsvegen, Brunstranda i Lofoten og Husøya på Senja.

Felles etatsutgifter

Det foreslås 390 mill. kr til de felles etatsutgifter for Vegdirektoratet som dekkes innenfor post 30 i 2017. Dette omfatter bl.a. arbeid med:

• Utvikling og drift av IKT-systemer som brukes i gjennomføringen av prosjekter

• Utvikling av normaler og retningslinjer for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter

• Styring av investeringsbudsjettet

• Faglig utvikling og kompetanseheving

• Faglig støtte til enhetene som gjennomfører investeringsprosjektene.

Ferjefri E39

Det foreslås 30,8 mill. kr til forskning på bl.a. tekniske løsninger for fjordkryssinger og samfunnsutvikling, jf. omtale om Forskning og utvikling under Andre saker.

Midlene vil bli benyttet til et forskningsprogram som skal bidra til effektive og lønnsomme løsninger langs strekningen. Programmet skal vurdere samfunnsnytten av prosjektet, hvordan prosjektet (strekningene/konstruksjonene) kan bidra til å få en bedre energibalanse, hvilke kontraktsformer som vil være de mest effektive og gi best kompetanseutnyttelse og tekniske løsninger for konstruksjonene som skal bygges. Som en del av forskningsprogrammet er det inngått samarbeid med flere universiteter om å finansiere stillinger til doktorgradsstipendiater.

Post 31 Skredsikring riksveger

Det foreslås bevilget 659,0 mill. kr til skredsikringstiltak på riksvegnettet i 2017. Med dette vil 89,5 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter fire år.

Tabell 5.4 viser prosjekter med en kostnadsramme over 500 mill. kr som er prioritert med statlige midler til anleggsstart i 2017, jf. forslag til romertallsvedtak.

Innenfor rammen prioriteres midler til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede vedtatte prosjekter. I tillegg til midler til anleggsstart for prosjektet rv 13 Vik–Vangsnes i Sogn og Fjordane er det funnet rom for midler til forberedende arbeider for prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark med sikte på anleggsstart i 2018.

Det vises til den korridorvise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 277,9 mill. kr som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Ordningen ble innført 1. juli 2014, jf. Prop. 118 S (2013–2014) Endringer i statsbudsjettet 2014 (endring av den differensierte arbeidsgiveravgiften og kompenserende tiltak). Tiltakene skal bidra til å redusere transportkostnadene for næringsvirksomhet som bruker veg.

Innenfor rammen prioriteres 30 mill. kr til oppstart av en rekke ITS-tiltak på E8 i Skibotn. Tiltakene vil bli gjennomført i samarbeid med finske vegmyndigheter og vil gi bedre forutsigbarhet og regularitet for næringslivets transportvirksomhet på E8.

Innenfor rammen prioriteres om lag 135 mill. kr til å videreføre prosjektet rv 77 Tjernfjellet i Nordland. Anleggsarbeidene startet i januar 2016 mot tidligere forutsatt i oktober 2015. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019, mot tidligere forutsatt i 2018. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 7).

Videre vil om lag 100 mill. kr benyttes til å utbedre flere mindre flaskehalser i Nordland, Troms og Finnmark.

Av rammen vil om lag 11 mill. kr benyttes til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift knyttet til ferjedriften.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 10 mill. kr i 2017.

Bevilgningen vil benyttes til å videreføre etappen som omfatter nytt lokalt vegsystem i området. De gjenstående delene av utbyggingen av Dronning Eufemias gate ble åpnet for trafikk i 2015, mens Bispegata er ventet åpnet for trafikk i 2018/2019 mot tidligere forutsatt i 2017/2018. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 3).

Post 36 E16 over Filefjell

For å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 508,1 mill. kr i 2017.

Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

• Øye–Eidsbru (planlagt åpnet for trafikk i 2018)

• Eidsbru–Varpe bru (åpnet for trafikk i 2012)

• Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen (planlagt åpnet for trafikk i desember 2017)

• Smedalsosen–Maristova–Borlaug (åpnet for trafikk i 2014).

Det prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av delstrekningene Øye–Eidsbru i Oppland og Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen i Oppland og Sogn og Fjordane. I tillegg er det satt av midler til restarbeider på prosjektet Smedalsosen–Maristova–Borlaug i Sogn og Fjordane. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 5).

Post 37 E6 vest for Alta

For å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 328,7 mill. kr i 2017.

Utbyggingen av E6 vest for Alta omfatter strekningen mellom Storsandnes og Hjemmeluft i Alta kommune i Finnmark. Strekningen er delt inn i delstrekningene:

• Storsandnes–Langnesbukt (planlagt åpnet for trafikk i desember 2017)

• Langnesbukt–Jansnes (åpnet for trafikk i 2009)

• Jansnes–Halselv (hoveddelen åpnet for trafikk høsten 2014, mens en delstrekning gjennom Talvik sentrum åpnet for trafikk i 2015)

• Halselv–Sandelv–Møllnes (planlagt åpnet for trafikk desember 2016)

• Møllnes–Kvenvik–Hjemmeluft (åpnet for trafikk i 2013).

Bevilgningen vil benyttes til å videreføre utbyggingen på delstrekningen Storsandnes–Langnesbukt og til restfinansiering av utbyggingen på delstrekningen Halselv–Sandelv–Møllnes. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 8).

Bompenger, forskudd og refusjoner

Bilistenes bompengebidrag stilt til rådighet via bompengeselskapene er bidrag til å finansiere utbyggingskostnadene til de ulike vegprosjektene. Med tilskudd menes bidrag fra hovedsakelig lokale myndigheter eller næringslivet til å finansiere riksvegtiltak. I tilfeller der det ikke er aktuelt med lokale bidrag i form av tilskudd, men der det likevel er sterke ønsker lokalt om raskere oppstart av tiltak/prosjekter, kan lokale myndigheter eller andre bidragsytere bidra med forskudd som staten betaler tilbake etter nærmere avtale.

I 2015 ble det stilt til rådighet om lag 8 890 mill. kr i ekstern finansiering til å bygge riksveger, fordelt med om lag 7 770 mill. kr i bompenger, 930 mill. kr i forskudd og 190 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 1 mrd. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2014–2015), i hovedsak fordi mindreforbruk av bompenger og forskudd tidligere år ble tatt ut i 2015 og nye avtaler ble inngått i 2015.

For 2016 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 10 240 mill. kr, hvorav bompenger utgjør om lag 9 125 mill. kr. Dette er om lag 700 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2015–2016). Økningen skyldes at mindreforbruk av bompenger og forskudd tidligere år blir tatt ut i 2016.

For 2017 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 8 500 mill. kr. Av dette utgjør om lag 130 mill. kr forskudd, om lag 75 mill. kr tilskudd og om lag 8 300 mill. kr bompenger, herav 2 225 mill. kr til Nye Veier AS. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i 2017. Hvor stort omfanget av ekstern finansiering vil bli i 2017 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er behandlet av Stortinget.

I tabell 5.5 gis en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2015, prognoser for 2016 og anslag for 2017, fordelt på riks- og fylkesveger, og innbetalte bompenger totalt i årene 2002–2015.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesvegnettet i 2017 er det lagt til grunn at om lag 900 mill. kr vil gå til kollektivtrafikktiltak. Av dette vil om lag 250 mill. kr til Bergensprogrammet gå til byggetrinn 2 og 3 på Bybanen. Om lag 650 mill. kr vil gå til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til forberedende arbeider for Fornebubanen. Oppgradering av skinnegang og stasjoner for T-bane og trikk inngår her også.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesveg på 2,5 mrd. kr i 2017 er det forutsatt om lag 800 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 9,1 mrd. 2015-kr i bompenger på riks- og fylkesveger i 2015. Dette er nominelt om lag 600 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2016 var 77 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2015 er det vedtatt 11 nye prosjekter, og to prosjekter er vedtatt utvidet. I samme periode er tre bompengeprosjekter avviklet. Det er ventet at ytterligere tre bompengeprosjekter vil bli avviklet i 2016.

Bompengereformen

Regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen omtales i bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, Reformer i veisektoren og Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016).

Formålet med reformen er å legge til rette for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bompengeinnkreving, og legge til rette for myndighetenes kontroll og oppfølging med bruken av bompenger. De sentrale rammene for reformen er fastlagt som følger:

• Fem regionale bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden

• Utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene

• Rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vurderes i lys av ny organisering

• Ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn for nye bompengeprosjekter. For eksisterende prosjekter skal omleggingen være basert på lokalpolitisk tilslutning

• Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

Vegdirektoratet har et sentralt ansvar for å legge til rette for gjennomføring av reformen innenfor disse sentrale rammene.

Fem regionale bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen

Det er lagt til grunn at fylkeskommunene i samarbeid skal etablere de fem regionale bompengeselskapene som skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden. Fylkeskommunene er nå i gang med å etablere regionale bompengeselskaper, og alle fem selskapene vil trolig være etablert i løpet av 2016. Utkast til nytt avtaleverk til erstatning for dagens bompengeavtale er sendt på høring og planlegges ferdigstilt i løpet av høsten 2016. Avtaleverket omfatter en overordnet bompengeavtale mellom staten ved Samferdselsdepartementet og det enkelte regionale bompengeselskap. Denne avtalen fastsetter de generelle rammebetingelsene ved omorganiseringen slik disse er presentert for Stortinget. For hvert enkelt prosjekt skal det inngås en prosjektavtale med Statens vegvesen ved Vegdirektoratet, samt en finansieringsavtale med Statens vegvesen ved Vegdirektoratet eller med Nye Veier AS for prosjekter i deres portefølje. De overordnede føringene for bompengeinnkrevingen (kostnadseffektiv innkreving, brukervennlighet, ikke kryssubsidiering, non-profit selskap, tilrettelegging for statlig oppfølging mv.) legges til grunn i avtaleverket.

Videre er det under utarbeidelse et sett med overordnede måleindikatorer (KPIer) som de regionale selskapene vil bli målt og evaluert i forhold til.

Det forutsettes at alle nye bompengeprosjekt etter at de nye selskapene er etablert og operative, legges til et av de nye bompengeselskapene, jf. Meld. St. 25 (2014–2015). For eksisterende prosjekt er det i utgangspunktet lagt opp til at tilknytning til de regionale bompengeselskapene er frivillig. Det forventes at flertallet av dagens selskaper vil inngå i den nye regionale strukturen. I en periode vil det likevel være et antall selskap som står utenfor de regionale selskapene. Svinesundforbindelsen AS holdes utenfor reformen. Dette er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter og reguleres av en egen avtale.

Utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene

Stortinget har gjennom sin behandling av Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016) gitt tilslutning til at utstederrollen skilles fra rollen som operatør/bompengeselskap.

Meld. St. 25 (2014–2015) beskriver at utskilling av utstederfunksjonen fra bompengeselskapene kan tenkes gjennomført på ulike måter:

• Etablering av en nasjonal utsteder/et sett av regionale utstedere

• Etablering av en nasjonal utsteder/et sett med regionale utstedere + kommersielle utstedere

• Bare kommersielle utstedere.

Når det gjelder regionale utstedere, vil det være opp til fylkeskommunene om de ønsker å drive utstedervirksomhet eller ikke. Hvorvidt de vil ønske det, vil bl.a. avhenge av rammebetingelsene som skal utarbeides for en uavhengig utstederfunksjon. Det samme gjelder for eventuelle privateide selskaper som skal vurdere om de ønsker å etablere utstedervirksomhet i Norge. Det arbeides nå med å definere overordnede rammevilkår for utstederrollen med tilhørende forskrift. Utkast til overordnede rammevilkår skal etter planen være klare for høring i løpet av 2016. Fylkeskommunene må på bakgrunn av rammevilkårene ta stilling til om de ønsker å stå som eiere av de nye uavhengige utstederselskapene når de skal skilles fra de regionale bompengeselskapene.

En rekke forhold krever regulering gjennom forskrift og avtaler mellom aktørene for å skape et velfungerende fremtidig marked for utstedertjenester, for eksempel vilkår for å bli godkjent og operere som utsteder i det norske markedet, fastsettelse av utstedergodtgjørelse, vilkår for inngåelse av avtaler om levering til alle operatører i landet m.m. Utkast til forskrift og avtalesett planlegges sendt på høring i løpet av første kvartal 2017.

Rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vurderes i lys av ny organisering

Den vedtatte omorganiseringen tilsier i utgangspunktet en endring av rolle- og oppgavefordelingen i sektoren som helhet. Med utgangspunkt i den nye organiseringen – der fem permanente, regionale bompengeselskap har ansvaret for bompengeinnkrevingen og utsteder blir en ny aktør i bransjen – arbeides det nå med å revurdere ansvarsdelingen i sektoren. I dette arbeidet vil det bli vurdert hvordan roller og ansvar endres og hvem som bør ivareta både eksisterende og nye oppgaver i fremtidens bompengesektor.

En side av dette, den tekniske infrastrukturen knyttet til bompengeinnkrevingen, herunder IT-systemer, vegkantutstyr (portaler, kamera, antenner mv.) og AutoPASS-brikker, har Statens vegvesen tradisjonelt tatt et stort operativt ansvar for. Når bompengeselskapene blir større, færre og mer profesjonelle, er det naturlig å overføre hele eller deler av dette ansvaret til bompengeselskapene. Framtidig ansvarsfordeling må samtidig sikre enhetlig og effektiv bompengeinnkreving. Det må også sørges for en fungerende bompengeinnkreving for eksisterende selskap som velger å stå utenfor den nye regionale strukturen frem til avvikling.

Samferdselsdepartementet legger opp til en helhetlig tilnærming til fremtidig ansvarsdeling i bompengesektoren, samtidig som både Statens vegvesens og fylkeskommunene bidrar med sine innspill og vurderinger. Arbeidet med å vurdere ny oppgave og ansvarsdeling på kort og lang sikt vil foregå utover høsten 2016 i dialog med relevante aktører.

Ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn

Gjennom behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/Innst. 13 S (2015–2016) har Stortinget sluttet seg til regjeringens forslag om å innføre et ny takst- og rabattstruktur for bompengeprosjekter. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og brukervennlig bompengeinnkreving. Den generelle rabattsatsen økes fra 10 til 20 pst. for kjøretøy i takstgruppe 1 (under 3 500 kg og M1-kjøretøy) som er utstyrt med brikke og gyldig avtale. Som følge av innføringen av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy, legges det ikke opp til brikkerabatt for øvrige kjøretøy over 3 500 kg. For prosjekter som er lagt fram for Stortinget etter 6. november 2015, er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet av Stortinget før dette tidspunktet, betinger omlegging til det nye rabattsystemet tilslutning fra lokalpolitiske myndigheter.

En slik standardisering av rabattstruktur og fjerning av lokale særordninger er avgjørende for å kunne ta ut potensialet for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bompengeinnkreving som ligger i bompengereformen. Samferdselsdepartementet har derfor bedt Statens vegvesen starte et arbeid med sikte på å få på plass en omlegging av rabattsystemet for alle prosjekter. Totalt er det 44 bompengeprosjekter som er aktuelle for omlegging til det nye systemet, og 15 fylkeskommuner og anslagvis 80–120 kommuner vil bli berørt av omleggingen. Statens vegvesen er i gang med å etablere dialog med berørte kommuner og fylkeskommuner om hvordan det nye systemet kan implementeres. Parallelt arbeides det med få på plass faglige grunnlag for lokalpolitiske vedtak om omlegging for det enkelte prosjekt. Disse vil etter planen bli oversendt berørte kommuner og fylkeskommuner for behandling i løpet av høsten 2016/våren 2017.

Det er allerede gjennomført en endring av takstklassene. I det nye systemet skal personbiler, uavhengig av vekt, som er registrert i kjøretøygruppe M1, betale samme bompengetakst som lette kjøretøy under 3 500 kg. Kjøretøygruppe M1 inkluderer de fleste bobiler, campingbiler og enkelte andre større personbiler. Den nye ordningen for M1-kjøretøy trådte i kraft 4. april 2016.

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Regjeringen har foreslått et tilskudd for å redusere bompengetakstene på 500 mill. kr utenfor de største byområdene. Tilskuddet beløper seg til 500 mill. kr årlig. Det er kun prosjekter som slutter seg til de nye regionale bompengeselskapene, og som legger om til ny takst- og rabattstruktur, som vil kunne få tilskudd. For nærmere beskrivelse av tilskuddsordningen, herunder kriterier for tildeling, vises det til kap. 1330, post 75.

Nye rutiner for håndtering av usikkerhet i bompengeproposisjoner

Regjeringen legger til grunn at finansieringsanalyser for bompengefinansierte vegprosjekter skal bygge på nøkterne forutsetninger. Finansieringsanalysene har en tidshorisont på om lag 20 år, og må derfor ta høyde for stor usikkerhet. Nøkternhet begrenser risikoen for at bompengeselskapene ikke skal kunne nedbetale sine lån som forutsatt. Samtidig er det viktig at bompengetakstene som bilistene må betale, ikke settes for høyt. Dette vil føre til at trafikkavvisningen blir større enn hva som er nødvendig.

Den beregningstekniske lånerenten er den renteforutsetningen Statens vegvesen legger til grunn for finansieringsanalysen ved vurdering og fremleggelse av bompengeprosjekter til lokalpolitisk behandling, ved fastsetting av takst i proposisjon og ved endelig takstvedtak. Den beregningstekniske renten har ligget godt over de rentene som tilbys til bompengeselskapene. Dette er en teoretisk rente, og det er den renten som selskapene faktisk betaler, sammen med en rekke andre faktorer, som er avgjørende for økonomien i prosjektet.

Ved å benytte en lavere beregningsteknisk rente oppnår man at finansieringsanalyser for bompengeprosjekter gir lavere estimerte rentekostnader. Dette gir grunnlag for lavere takster eller økt bompengebidrag. Av den grunn har det de siste årene stadig vært diskusjoner rundt nivået på den beregningstekniske renten i forbindelse med politisk behandling av bompengesaker. Bl.a. med bakgrunn i Stortingets anmodningsvedtak nr. 71 (Innst. 2 S (2015–2016) har regjeringen gått igjennom rutinene for håndtering av usikkerhet i finansieringsanalyser for bompengeproposisjoner, herunder fastsetting av beregningsteknisk rente. Regjeringen foreslår endrede rutiner.

Den beregningstekniske lånerenten har til nå blitt fastsatt av Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet basert på en skjønnsmessig vurdering av rentenivå og usikkerhetselementer i bompengeprosjekter. Basert på bl.a. føringer fra Stortinget legges det vekt på at finansieringsplanene skal bygge på nøkterne forutsetninger der det tas høyde for usikkerhet langt fram i tid. Det er totaliteten i finansieringsplanene som er vektlagt, og det er ikke konkret beregnet påslag på markedsrente for usikkerhet/risiko. De siste årene har det i hovedsak blitt benyttet en beregningsteknisk rente på mellom 5,5 og 6,5 pst. i prosjekter uten rentebinding. Det er også lagt til grunn 2,5 pst. prisstigning som gir en realrente på mellom 2,9 og 3,9 pst.

Usikkerheten i finansieringsplanene for prosjekter håndteres i dag ved hjelp av følsomhetsanalysen. Følsomhetsanalysen er en del av beslutningsgrunnlaget både lokalt og sentralt. Resultatene av følsomhetsanalysen inngår i den eksterne kvalitetssikringen (KS2). Den beregningstekniske renten har som regel ligget høyere enn det den risikofrie renten med påslag for renteusikkerhet skulle tilsi. Usikkerhetspåslaget har således også fungert som en buffer for usikkerhetsfaktorer som ikke blir fanget opp på annen måte i planprosessen.

Alle bompengeprosjekter har en lokalpolitisk forankring, og lokale myndigheter garanterer som hovedregel for bompengeprosjektets låneopptak. De fleste bompengeprosjekter blir avviklet i tråd med det som er lagt til grunn i stortingsproposisjonene.

De nye rutinene innebærer et tydeligere skille mellom fasene før og etter stortingsbehandling med en større buffer i tidlig planfase. For lav rente på dette tidspunktet vil kunne føre til at man overvurderer bompengepotensialet. Til nå har eventuelle gevinster ved lavere faktisk lånerente i all hovedsak kommet trafikantene til gode i form av kortere innkrevingstid. De nye rutinene legger opp til en mer aktiv prosess, hvor takstene revurderes i flere omganger etter hvert som usikkerheten reduseres.

Til og med stortingsbehandling

Renten skal ha en buffer for usikkerhet i renteutviklingen over en lang tidsperiode, samt sikre at lønnsomhetsbetraktningene for prosjektet er robuste.

• Det legges til grunn en nøktern beregningsteknisk rente som fastsettes av Statens vegvesen. Renten skal ta høyde for usikkerhet om renteutvikling, trafikkprognoser og utbyggingskostnader. Per i dag settes renten til 5,5–6,5 pst.

• Usikkerheten beskrives gjennom et pessimistisk og et optimistisk alternativ i tillegg til basisalternativet. Det pessimistiske alternativet skal gi svært stor sikkerhet for at prosjektet blir nedbetalt innenfor en forlenget bompengeperiode på 5 år og 20 pst. takstøkning.

Etter stortingsbehandling

Gjennom stortingsbehandlingen er rammene for prosjektet gitt når det gjelder kostnader, takst, innkrevingsperiode og mulighetene for forlenget innkreving og økt takst.

Takstvedtak før innkrevingen starter

På dette tidspunktet vil bompengeselskapet ha informasjon om lånebetingelser og samlet gjeld. Videre vil prosjektets utbyggingskostnad oftest være kjent.

• Statens vegvesen fatter takstvedtak. Takstfastsettelsen skjer basert på Stortingets behandling, men det gjennomføres oppdaterte vurderinger av økonomien i prosjektet. Det tas høyde for usikkerhet om trafikkutvikling og renteutvikling.

• Statens vegvesen kan endre takster sammenliknet med det som lå til grunn i bompengeproposisjonen, innenfor de rammene som framkommer av denne og etter forutgående fylkeskommunal behandling og tilslutning fra lånegarantister.

Oppdaterte vurderinger ett til to år etter innkrevingen er igangsatt

På dette tidspunkt vil trafikken i bomstasjonene i åpningsåret være kjent og hvordan trafikken fordeler seg mellom tunge og lette kjøretøyer og ulike fritak og rabatter.

• Etter ett til to år oppdateres analysene, og det foretas nye vurderinger av takstnivået og forventet nedbetalingstid, herunder grunnlaget for redusert takst. Det tas høyde for trafikkutvikling og renteutvikling ved justering av takster.

• Statens vegvesen kan endre takster sammenliknet med det som lå til grunn i bompengeproposisjonen, innenfor de rammene som framkommer av denne og etter forutgående fylkeskommunal behandling og tilslutning fra lånegarantister.

Bruk av gjennomsnittstakst

Et grep som skal bidra i retning av mer robuste finansieringsplaner, er bruk av gjennomsnittstakst i proposisjonene. Gjennomsnittstakst er her definert som gjennomsnittlig inntekt pr. passering. Dvs. det er det som bilistene betaler i gjennomsnitt når en tar hensyn til effekten av rabatter, fritak og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy. Regjeringen foreslår at gjennomsnittstaksten presenteres i proposisjonen til Stortinget og at det gis et anslag på hva det vil gi i grunntakster. Samferdselsdepartementet får fullmakt til å justere takstene slik at gjennomsnittstaksten blir som forutsatt. Muligheten til takstøkning på inntil 20 pst., som er standard i ordinære bompengeprosjekter, vil på samme måte ta utgangspunkt i gjennomsnittstaksten, ikke grunntaksten. Ved å legge til grunn en gjennomsnittstakst og benytte denne som utgangspunkt for takstøkning, fjernes usikkerhet knyttet til effekten av rabatter, fritak og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy.

Etter at oppdaterte vurderinger ett til to år etter innkrevingen er igangsatt, er resterende usikkerhet i finansieringsplanen i hovedsak knyttet til trafikkvekst og renteutvikling for ordinære bompengeprosjekter. Påslaget på renten skal ta høyde for den usikkerheten som ligger i renteutviklingen, mens mekanismen med takstøkning på inntil 20 pst. og forlenget innkreving med inntil 5 år er en buffer hvis selskapets økonomiske situasjon som følge av sviktende trafikk, økt rentebelastning eller kostnadsøkning opp til kostnadsrammen gjør det nødvendig.

De foreslåtte endringene kan gi rom for å justere ned takstene i forbindelse med at innkrevingen starter. Dette forutsetter imidlertid at det er lagt til grunn robuste finansieringsplaner i tidlig fase. Lavere takster som følge av lavere beregningsteknisk rente gir, alt annet likt, lengre nedbetalingstid, men også økt trafikk. Det er derfor vanskelig å konkludere generelt om nettoeffekten på finansieringskostnadene. For å oppnå lavere takst i eksisterende prosjekter vil det måtte utarbeides nye finansieringsplaner, fattes nye lokale vedtak og innhentes samtykke til å endre takstene fra Stortinget. Stortingets samtykke foreslås gjort ved en generell fullmakt. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag til fullmakt.

Bømlopakken – takstøkning

Ved behandling av St.prp. nr. 78/Innst. S. nr. 343 (2008–2009) sluttet Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak i Bømlo kommune i Hordaland (Bømlopakken). Dette er et prosjekt der gjennomsnittstakst ble lagt til grunn for finansieringsplanene. Ved sin behandling åpnet Stortinget for bruk av passeringstak på 75 passeringer per måned og timesregel. Statens vegvesen Vegdirektoratet fattet deretter, 29. januar 2013, takstvedtak for Bømlopakken med utgangspunkt i den grunntaksten som var anslått. Det ble samtidig lagt til grunn en vurdering etter ett driftsår, slik at bompengetakstene kunne justeres tidlig for å oppnå den gjennomsnittstaksten som ble lagt til grunn i St.prp. nr. 78 (2008–2009). Innkrevingen av bompenger startet 2. mai 2013. Til tross for at trafikkveksten har vært høyere enn det ble lagt til grunn i proposisjonen, har inntektsutviklingen vært negativ. Grunnen til dette er timesregelen i tillegg til høyere bruk av forskudd med 50 pst. rabatt og el-bil enn forutsatt. På bakgrunn av dette søkte Bømlo vegselskap AS Vegdirektoratet om tillatelse til å sette opp takstene for å oppnå den gjennomsnittstaksten som Stortinget sluttet seg til i St.prp. nr. 78 (2008–2009). Denne gjennomsnittstaksten var 52 2009-kr, prisjustert til 64 2016-kr. Den faktiske gjennomsnittstaksten i 2016 var kun 40 kr. For å oppnå gjennomsnittstaksten i St.prp. nr. 78 (2008–2009) har Vegdirektoratet økt takstene fra 65 til 80 kr for takstgruppe 1 og fra 130 til 160 for takstgruppe 2. De nye takstene ble gjort gjeldende fra 9. mai 2016 etter å ha vært til behandling hos lokale myndigheter.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2016 var på om lag 3,6 mrd. kr. Det er ventet at refusjonsforpliktelsene pr. 1. januar 2017 vil være om lag 3,4 mrd. kr.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2017 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Skredsikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 3,5 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2017 vil bindingene knyttet til fullføring av vedtatte prosjekter utgjøre om lag 46,8 mrd. kr. Om lag 33,4 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2017 vil bindingene pr. 31. desember 2017 utgjøre om lag 49 mrd. kr, hvorav om lag 27,2 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Dette omfatter også bompengeprosjekter der det foreløpig ikke er lagt fram bompengeproposisjon, men der det er foreslått statlige midler i 2017. Inkl. refusjonsavtaler som forventes inngått før 2017, vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 29,8 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabell 5.6 viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2017, budsjettforslag for 2017, bindinger ved inngangen til 2018, behov/bindinger i 2018 og 2019 og bindinger etter 2019.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2013 var den årlige lånerammen på 2 mrd. kr. Ordningen ble videreført med en låneramme på 2 mrd. kr i 2014. I 2015 og 2016 var lånerammen 3 mrd. kr. For 2017 foreslås en låneramme på 3,0 mrd. kr.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. På grunn av endringer i rentenivået er det en nedgang i forhold til saldert budsjett 2016. Rentekompensasjonen for 2017 er basert på Husbankrenten for lånetilsagn for perioden 2010–2014 som for 2017 er forutsatt til 1,0 pst. For 2015 og 2016 er det lagt til grunn 1,0 pst. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2016 på totalt 16 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 170,7 mill. kr i 2017.

Post 62 Skredsikring fylkesveger

Det foreslås bevilget 687,8 mill. kr i 2017. Med dette vil 91,3 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 være fulgt opp etter fire år. I tillegg til bevilgningen kommer momsrefusjon som fylkeskommunene mottar for sine investeringer.

Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesvegnettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for å finansiere de prosjektene som tilskuddet bidrar til å finansiere, inkl. dekning av ev. kostnadsøkninger. Fastsatt tilskuddsprogram for planperioden 2014–2017 er grunnlag for fordeling av bevilgningen på posten.

For å sikre at bevilgningene utnyttes best mulig kan midlene omdisponeres mellom prosjekter i et fylke. Videre har Statens vegvesen fullmakt til å foreta midlertidige omdisponeringer mellom fylker. Tilskuddsprogrammet for planperioden 2018–2021 vil først foreligge sent i 2017/tidlig i 2018. Følgelig vil midlertidige omdisponeringer mellom fylker bli vanskelig i 2017. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til ev. behov for slike omdisponeringer.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Det foreslås bevilget 100,0 mill. kr i 2017 til tilskuddsordningen for gang- og sykkelveger. Ordningen betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker.

Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling på kommunale og fylkeskommunale veger. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 1 140,9 mill. kr i 2017, en økning på 156,6 mill. kr sammenliknet med bevilgning for 2016. Forslaget er inkl. 10 mill. kr som kompensasjon for økt CO₂-avgift på mineralolje.

Økningen er knyttet til oppstart av ny kontraktsperiode for 2017 og 2018 for E39 Mortavika–Arsvågen og E39 Sandvikvåg–Halhjem og andre år av anbudsperioden for de fire sambandene rv 13 Lauvik–Oanes og rv 13 Hjelmeland–Nesvik i Rogaland og rv 5 Mannheller–Fodnes og rv 55/rv 13 Hella–Vangsnes–Dragsvik i Sogn og Fjordane. Videre omfatter økningen ekstra nattavganger på rv 827 Drag–Kjøpsvik og utvidet transportkapasitet på E39 Anda–Lote.

Ny kontrakt for ferjesambandet rv 19 Moss–Horten starter opp 1. januar 2017 med fem ferjer med kapasitet på 200 biler. Dette gir totalt sett over 20 pst. bedre kapasitet enn i dag. I tillegg er det et dedikert reservefartøy til dette sambandet. Kostnadene på sambandet dekkes i sin helhet av billettinntektene. De nye ferjene vil ha et utslipp av CO₂ og NO_X som er henholdsvis 30 pst. og 80 pst. lavere enn dagens ferjer.

For øvrig videreføres ferjetilbudet fra 2016 til 2017.

Utgiftene til statens kjøp av riksvegferjetjenester har økt med 60 pst. i perioden 2010–2015. Kostnadsøkningen skyldes bl.a. generell kostnadsøkning i ferjedriften, økt kapasitetsbehov som følge av trafikkvekst, krav i kontraktene knyttet til bl.a. miljø og universell utforming og nye myndighetskrav.

Trafikantenes andel av betaling for ferjetjenester har gått fra om lag 66 pst. til om lag 58 pst. i 2016, bl.a. som følge av endring i rabattordningen i riksregulativet for ferjetakster. Samtidig er tilbudet (frekvens og åpningstid) forbedret de siste årene.

Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 7,8 pst.

Det skal innføres betaling med AutoPASS-brikke i riksvegferjedriften. Dette vil lette trafikkavviklingen og gjøre betalingen enklere. Ved innføring av AutoPASS-brikke vil passasjerbetaling falle bort. De tapte inntektene tas inn igjen ved at takstnivået i øvrige takstgrupper økes. Statens vegvesen samarbeider med fylkeskommunene for å samordne nasjonalt ferjekort og AutoPASS på ferje. I løpet av 2016 vil avtale om Sentral tjenesteleverandør inngås. Sentral tjenesteleverandør skal motta transaksjoner fra nytt AutoPASS-ferjekort brukt i løpende kontrakter og vil samlet sikre kunden enkel tilgang til en nasjonal rabattløsning som i dag. Nye ferjekontrakter er lyst ut med krav om brikkebetaling og bruk av Sentral tjenesteleverandør.

Om lag halvparten av riksvegferjesambandene er lyst ut eller skal lyses ut i 2016 og 2017. Staten har i lang tid brukt riksvegferjedriften for å fremme utviklingen av miljøvennlige løsninger i den maritime virksomheten. Batteriferja Ampere, som var resultat av en statlig utviklingskontrakt, ble satt i drift i sambandet E39 Lavik–Oppedal i Sogn og Fjordane i 2015. Erfaringer viser at denne statlige utviklingskontrakten har gjort det mulig å kontrahere flere helelektriske ferjer, og gitt en økt bruk av maritime batterier i øvrig skipsfart. Dette vil på sikt gi betydelige reduserte klimagassutslipp. På sambandet E39 Anda–Lote med oppstart 2018, er det stilt krav til null- og lavutslipp. Dette har resultert i to ferjer som skal gå nesten utelukkende på elektrisitet. Det skal være god balanse mellom å stimulere til utvikling og implementering av ny fremtidsrettet teknologi samtidig som eksisterende fartøy utnyttes på en fornuftig måte.

For å utvikle videre et fullverdig nullutslippsalternativ til dagens fossilbaserte energisystemer i fartøy, vil Statens vegvesen sette i gang et nytt utviklingsprosjekt for en hydrogen-elektrisk drevet ferje. Det vises til omtale av oppmodingsvedtak nr. 873 i del III under omtale av Særlege tema. Dette ventes ikke å medføre store kostnader i 2017, men det ventes et behov for økte ressurser i årene som kommer for å følge opp dette.

Forutsetningene for et slikt utviklingsprosjekt er et tett samarbeid mellom Statens vegvesen og Sjøfarsdirektoratet. Det må utvikles et regelverk for passasjerskip med hydrogendrift parallelt med arbeidet med utviklingsprosjektet hydrogen/elektrisk drevet ferje. Statens vegvesen starter opp dette arbeidet nå med planlagt driftsoppstart for en hydrogen/elektrisk drevet ferje i 2021.

I 2015 var det meldt totalt 56 skipsulykker med ferjer på riks- og fylkesvegsamband til Sjøfartsdirektoratet. 40 av ulykkene skyldtes grunnstøting og sammenstøt mellom ferje og ferjekai. I de fleste tilfeller av grunnstøting og sammenstøt registreres det skade på fartøy og/eller ferjekai. Statens vegvesen er i dialog med næringen for å finne tiltak som kan bidra til å redusere antall ulykker. Videre arbeider Statens vegvesen med å innarbeide sikkerhet i større grad i kontraktsmalen for framtidige ferjekontrakter.

Statens vegvesen er i sluttfasen av et arbeid for å utrede og vurdere tiltak for å utvikle ferjemarkedet på lang sikt. Det er blitt vurdert forhold både hos oppdragsgiver, leverandørmarkedet, anskaffelsesprosedyrer og avtaleforhold mellom partene. Det er også foretatt vurderinger av etterspørsel etter ferjetjenester på lang sikt. Resultatene av dette arbeidet og anbefalte tiltak vil legges fram i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Virkninger av budsjettforslaget

Tabell 5.9 viser forventede virkninger av budsjettforslaget for 2017 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksvegnettet.

I 2017 er det lagt opp til å fullføre 37 km gang- og sykkelveganlegg. Av dette er 19 km i byer og tettsteder. 4–5 kollektivknutepunkt vil bli universelt utformet. I tillegg forutsettes det etablert forsterket midtoppmerking på om lag 120 km av riksvegnettet i 2017.

Målene i Nasjonal transportplan 2014–2023 er nærmere omtalt i Del III.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 188,4 mill. kr i 2017. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er innbetalinger fra eksterne knyttet til samarbeidsprosjekter, salg av oppslag i Autosys og salg av kjennemerker.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 424,2 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene og dette gir utslag i økte inntekter. Dette gjelder spesielt på førerkortområdet som følge av økt behov for å bytte inn og fornye førerkort.

Statens vegvesen har inntekter fra flere gebyrordninger. De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagsprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, kontroll av amatørbygde kjøretøy, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale felleskapslisenser. Det vil i tillegg fra 2017 bli innført nytt regelverk på parkeringsområdet som hjemler innføring av gebyrer tilknyttet parkeringsregister, tilsyn og godkjenning av undervisningsplaner.

Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 105,7 mill. kr. Inntektene dekker faktiske utgifter som kjøretøyer har påført, bl.a. vegutstyr, og som belastes forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og vil variere fra år til år. Det er derfor vanskelig å fastsette inntektskravet i budsjettet.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

Nye Veier AS ble etablert 4. mai 2015 som et interimselskap og har siden 1. januar 2016 vært operativt som et selskap som skal planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveier i Norge. Selskapet skal være en effektiv byggherreorganisasjon som skal sikre helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av disse.

I tråd med føringer fra Prop. 1 S (2015–2016) legger regjeringen opp til en lineær opptrapping av de økonomiske rammene for Nye Veier AS til et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med budsjettet for 2018.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 2 075 mill. kr i 2017.

Bevilgningen vil gå til å finansiere de vederlag Nye Veier AS etter avtaler med Samferdselsdepartementet har krav på knyttet til sin aktivitet, bl.a. knyttet til planlegging og annet forberedende arbeid og utbygging av veger. I 2017 er det foreløpig avtalt utbyggingsaktivitet på følgende prosjekter:

• E18 Tvedestrand–Arendal i Aust-Agder

• E18 Rugtvedt–Dørdal i Telemark

• E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark.

Samferdselsdepartementet foreslår å videreføre fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS, jf. forslag til romertallsvedtak.

I Prop. 1 S (2015–2016) ble denne fullmakten beskrevet å omfatte framtidige forpliktelser knyttet til selskapets utbyggingsaktivitet. Nye Veier AS har, i forbindelse med sitt arbeid med de utbyggingsprosjektene det er undertegnet avtale med staten om, lagt vekt på at det kan være hensiktsmessig å vurdere å inkludere enkelte deler av tyngre vedlikeholdsoppgaver i de utbyggingskontrakter som skal inngås. Samferdselsdepartementet vurderer en slik åpning for å inkludere enkelte elementer av tyngre vedlikehold i utbyggingskontraktene å være hensiktsmessig for å gi selskapet nødvendig handlingsrom for å finne mest mulig optimale løsninger. Departementet legger derfor opp til at selskapet kan inngå kontrakter om tyngre vedlikeholdsoppgaver innenfor den foreslåtte fullmakten. Finansiering av de aktuelle vedlikeholdselementene som vil kunne inngå i utbyggingskontraktene, vil departementet komme tilbake til, jf. omtale av arbeidet med å fastsette selskapets ansvar for drift og vedlikehold.

Post 75 Tilskudd til egenkapital

Det foreslås bevilget 1 000 mill. kr i 2017.

Selskapets virksomhet drives for egen regning og risiko, og aksjeloven stiller krav om at selskapet til enhver tid skal ha en egenkapital og likviditet som er forsvarlig ut fra risikoen ved og omfanget av selskapets virksomhet. Som for eiere av private selskaper må staten som eier av Nye Veier AS til enhver tid vurdere selskapets egenkapitalsituasjon.

Selskapet vil i løpet av 2017 ha inngått kontrakter med entreprenører for utbygging av store deler av de prosjektene som ligger i de tre vegutbyggingsavtalene som så langt er inngått mellom staten og selskapet. Selskapets egenkapital vil naturlig inngå i aktuelle leverandørers vurdering av selskapets evne til å oppfylle sine kontraktsforpliktelser. En høy egenkapitalgrad vil da isolert sett vurderes å gjøre selskapet mer solid og bedre i stand til å håndtere sine betalingsforpliktelser enn hva tilfellet ville være med en lavere egenkapitalgrad.

Som beskrevet i Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016) vil likviditeten som følger av egenkapitaltilskuddet, kunne brukes til selskapets bygging av avtalte vegprosjekter. Kostnadene til slik bygging vil da regnskapsmessig sammenstilles med en tilhørende framtidig inntekt fra staten. Det er selskapets ansvar å innrette aktiviteten innenfor bevilgningsrammene som fastsettes av Stortinget, herunder å sørge for tilstrekkelig avsetning til å håndtere usikkerhet i prosjektgjennomføringen, og sikre at selskapet opprettholder en akseptabel likviditet. Egenkapitalen vil altså opprettholdes selv om midler tilført i egenkapitaltilførsel benyttes til vegutbygging, gitt dette skjer i henhold til inngått vegutbyggingsavtale.

Avtaler mellom Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS

Det er, i tråd med føringer i Meld. St. 25 (2014–2015) – På rett vei, inngått rammeavtale mellom staten ved Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS hvor selskapets oppstartsportefølje og de generelle rammene for selskapets framtidige oppgaver og finansieringen av disse er fastsatt. Videre er det inngått avtale hvor selskapet påtar seg ansvar for planlegging og forberedende arbeid knyttet til framtidig utbygging av de vegstrekninger som omfattes av oppstartporteføljen og eventuelle senere endringer i denne porteføljen. Denne planleggingsavtalen skal sikre selskapet forutsigbare rammer for langsiktig planlegging i henhold til egne prioriteringer og den regulerer selskapets krav på vederlag for planlegging og øvrige oppgaver.

Det er inngått avtaler mellom staten ved Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS om de tre utbyggingsprosjektene E18 Tvedestrand–Arendal, E18 Langangen–Rugtvedt–Dørdal og E6 Kolomoen–Moelv som i Prop. 1 S (2015–2016) ble opplyst å være særlig prioritert fra Statens vegvesens side å få forberedt før selskapets overtakelse. Disse vegutbyggingsavtalene har til formål å regulere det totalansvar for utbyggingen selskapet påtar seg, og fastsetter vederlag for oppgaven. Nærmere detaljer om innholdet i de enkelte vegutbyggingsavtalene er presentert i proposisjonene om bompengefinansiering av de aktuelle utbyggingene, henholdsvis Prop. 86 S (2015–2016), Prop. 128 S (2015–2016) og Prop. 131 S (2015–2016).

Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS har startet opp arbeidet med å utvikle et avtaleverk for selskapets ansvar og aktivitet knyttet til drift og vedlikehold. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med sak om dette på egnet tidspunkt.

Porteføljeprioriteringer

I henhold til vedtektene skal Nye Veier AS være en virksomhet som står for effektiv planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveger. Vedtektene fastsetter videre at strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Prioritering av rekkefølge på utbyggingene innenfor selskapets portefølje er et av de sentrale virkemidlene selskapet har for å nå de ovennevnte mål som er satt for virksomheten.

Nye Veier AS legger opp til to årlige gjennomganger av porteføljeprioriteringer. Strekningene i oppstartporteføljen blir da prioritert basert på hensyn til helhetlig utbygging, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og regulatoriske krav. I en etableringsfase har det også blitt tatt hensyn til de prosjekter i oppstartporteføljen som har vært klare for utbygging.

Selskapet har som målsetting at modell og metodeverk for prioritering vil kunne offentliggjøres før neste porteføljeprioritering. Dette vil bidra til å sikre at ulike interessenter forstår modell- og metodeverk og at Nye Veiers vurderinger og prioriteringer framstår som transparente.

Kap. 1323 Vegtilsyn

Post 01 Driftsutgifter

Vegtilsynet ble opprettet i 2012 for å føre tilsyn med at Statens vegvesen oppfyller sine plikter til å ha og bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i veginfrastrukturen for transport på riksveg. Formålet med arbeidet er å bedre sikkerheten på riksvegnettet i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål.

Vegtilsynet er i dag organisert som en del av Statens vegvesen, men direkte underlagt vegdirektøren. Fra 2017 vil Vegtilsynet bli etablert som eget forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet.

Vegtilsynets ansvarsområde er fra 2016 utvidet til også å gjelde tilsyn med Nye Veier AS. Departementet vurderer om det er formålstjenlig på noe sikt å utvide tilsynets virkeområde, jf. omtale i Prop. 1 S (2015–2016). Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget om dette.

I 2015 var Vegtilsynets hovedvirksomhet knyttet til tilsyn med Statens vegvesens regioner og Vegdirektoratet. På bakgrunn av en vesentlighets- og risikovurdering gjennomførte Vegtilsynet i 2015 sju tilsyn under temaene trafikkberedskap, teknisk kvalitet i utbyggingsprosjekt, trafikksikkerhetsrevisjon, risikoanalyse av tunneler og oppfølging av driftskontrakter. Tilsynet gjennomførte også et FoU-prosjekt med sikte på å etablere en metode for å utarbeide et risikobasert tilsynsprogram.

Det foreslås bevilget 20,8 mill. kr i 2017. Midlene vil i hovedsak nyttes til tilsyn, FoU-oppgaver og arbeid med forslag til regelverksendringer som kan bidra til økt trafikksikkerhet i veginfrastrukturen for transport på offentlig veg. Etableringen som egen etat, medfører også at det vil nyttes midler til løsninger for administrativ støtte og ombygging av lokaler.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk i juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån. Sverige og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 400,5 og 390,9 mill. norske kr ved utløpet av 2015. Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtaler for det norske lånet fram til og med 2016 for ett lån og til 30. juni 2017 for det andre lånet. Låneavtalene mellom selskapet og staten skal reforhandles i løpet av 2016/2017.

Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2017 vil være om lag 75 mill. kr. Fastrenteavtalene, og tilhørende fast avdragsplan, som utløper i 2016 og 2017, har medført at bompengeinntektene har vært høyere enn årlige innbetalte renter og avdrag. Det legges opp til at selskapet betaler 190 mill. kr i avdrag i 2017.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 20,0 mill. kr i renter i 2017.

Andre saker

Kompetanse og kapasitet

Statens vegvesen skal ha kompetanse og kapasitet for å gjennomføre oppgavene mest mulig effektivt og med riktig kvalitet. Høyere aktivitetsnivå de siste årene har økt bemanningen i Statens vegvesen. Antall hele stillinger (fratrukket langtidspermisjon) økte fra 7 036 i 2014 til 7 313 pr. 31. desember 2015. Bemanningsveksten har i hovedsak skjedd innenfor veg- og vegtrafikkforvalterområdet. Fra 2016 er styringen av bemanning og kjøp av tjenester styrket.

Vegvesenet utvikler og dreier kompetansen sterkere mot kjerneområdene planlegging, anleggsvirksomhet, drift og vedlikehold. Dette har skjedd gjennom rekruttering, gjennom målrettet intern opplæring og gjennom samarbeid med eksterne institusjoner som NTNU. I 2017 viderefører Statens vegvesen samarbeidet med andre statsetater der det er felles opplærings- og kompetanseutviklingsbehov. På trafikant- og kjøretøyområdet er det organisert et trafikant- og kjøretøystudium som ivaretar nødvendig kompetanseutvikling hos medarbeiderne.

Innen veg- og vegtrafikkforvalterområdet er det startet et arbeid gjennom prosjektet «Smart samhandling» for å sikre god og effektiv oppgaveløsning gjennom effektivisering av prosesser og gode verktøy.

I 2015 kjøpte Statens vegvesen eksterne tjenester for om lag 4,1 mrd. kr inkl. tjenestekjøp Statens vegvesen foretar på vegne av fylkeskommunene. Av dette var 86 pst. knyttet direkte til etatens kjerneoppgaver, bl.a. planlegging og utbygging av veger, drift og vedlikehold av veger, forvaltningsoppgaver og trafikant- og kjøretøyoppgaver. De resterende 14 pst. gikk til ulike støtte- og ledelsesfunksjoner.

Utgiftene var fordelt på:

• Planlegging og byggherreoppgaver – 3,3 mrd. kr. Disse kjøpene er knyttet til behovet for kapasitet og er dermed avgjørende for å bruke Statens vegvesens bevilgninger.

• Kjerneoppgaver, bl.a. strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøyområdet m.m. – 290 mill. kr.

• Støtte- og ledelsesfunksjoner som IKT, organisasjonsutvikling, forvaltning av eiendommer og kompetanseutvikling – 560 mill. kr.

Statens vegvesen har gjennomgått sin praksis ved kjøp fra konsulenter innen planlegging, prosjektering og byggeledelse. En rekke forbedringstiltak er identifisert.

Av tiltak som blir gjennomført, kan nevnes:

• Et program for utvikling av anskaffelsesområdet som skal bidra til lavere risiko og lavere kostnader på anskaffelsesområdet. Flere digitale løsninger kommer til å bli fornyet/innført i 2016 og 2017.

• Ny plan- og byggherrestrategi

• Opplæring av planleggere i planprosessledelse

• Prosjektlederopplæring videreutvikles

• Nye kontraktsmaler for rådgiverkontrakter

• Revisjon av Håndbok i prosjektstyring

• Revisjon av prosesser for planlegging i etatens kvalitetssystem.

Tabell 5.10 viser utviklingen i kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen fra 2011, og fordelingen mellom planlegging og byggherre, øvrige kjerneoppgaver og støtte og ledelse.

Tallene omfatter anskaffelser til riksveger og Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester ved forvaltningen av fylkesveger og fylkeskommunenes kjøp.

Samfunnssikkerhet og beredskap

I følge Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren (2015) skal virksomhetene innen samferdselssektoren:

• Unngå store, uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell.

• Minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå.

• Sikre pålitelighet og framkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger.

Statens vegvesen skal legge til rette for en robust og pålitelig veginfrastruktur for å sikre samfunnets behov for vare- og persontransport – også i en beredskapssituasjon. Videre skal Statens vegvesen håndtere beredskapssituasjoner og større hendelser i samarbeid med sentrale samvirkeaktører.

I 2016 har Statens vegvesen prioritert det strategiske arbeidet med samfunnssikkerhet og klimatilpasning i etaten. Strategi for samfunnssikkerhet og klimatilpasning vil bli vedtatt høsten 2016. For å følge opp strategien vil det bli utarbeidet en egen tiltaksplan, som vil ha gyldighet fra 2017. System for krisehåndtering i Statens vegvesen vil høsten 2016 bli erstattet av et nytt System for beredskap og hendelseshåndtering i etaten.

Statens vegvesen vil i 2017 starte opp et arbeid med å revidere SAMROS II-analysen fra 2011. Vegvesenet har ansvaret for samfunnskritisk infrastruktur, funksjoner, systemer og tjenester, som er nødvendige for å ivareta nasjonal sikkerhet, befolkningens trygghetsfølelse og grunnleggende behov. Det kan for enkelte strekninger, objekter eller systemer være aktuelt med ytterligere tiltak for å motvirke konsekvenser av eventuelle tilsiktede handlinger.

Klimaendringer har konsekvenser for veginfrastrukturen, både med hensyn til vegens tilstand og funksjon. I store deler av Norge vil det bli mer intens nedbør og dermed større risiko for flom og oversvømmelser, dreneringssvikt, erosjon og skred. Dette medfører krevende forhold for drift, spesielt vinterdrift. Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med å ta høyde for de varslede klimaendringene ved utredning, planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur, for å motstå hardere klimapåkjenninger. Risiko og sårbarhet som følge av klimaendringer er tema i ROS-analyser ved konsekvensutredninger, kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Det er utviklet egen metodikk med retningslinjer for risikoanalyser på veg – VegROS, tidligere SAMROS-Veg. Statens vegvesen har i 2016 brukt mye ressurser på strekningsvise analyser og vurderinger for å identifisere sårbarheter langs vegnettet. Noen sårbare punkter vil kunne håndteres med rene beredskapstiltak, mens andre vil kreve tiltak som gjør vegen eller vegobjektet mer robust. Resultatene fra VegROS-analysene har inngått i grunnlagsmaterialet til planprosesser og ved utarbeidelse av driftskontrakter og planlegging av omkjøringsruter. Videre har resultatene også blitt benyttet som beslutningsstøtte for å prioritere tiltak i arbeidet med transportetatenes plangrunnlag for Nasjonal transportplan og i forbindelse med budsjettarbeidet. VegROS vil prioriteres også i 2017.

Statens vegvesen har ansvaret for beredskap og krisehåndtering på riksvegnettet. Tilsvarende oppgaver på fylkesvegnettet ivaretas av Statens vegvesen i henhold til avtaler som er inngått med fylkeskommunene. Gjennom avtalene håndterer Statens vegvesen hendelser på fylkesveg slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier hindres eller begrenses, og framkommeligheten ivaretas på best mulig måte. Trafikkberedskap og retningslinjer for håndtering av uforutsette hendelser på veg – omkjøring, skilting mv., er etablert og følges opp med egne planer. Dette er et omfattende arbeid som videreføres i 2017.

For å styrke evnen til å forebygge og håndtere uønskede hendelser samarbeider Statens vegvesen med en rekke andre virksomheter og etater, bl.a. gjennom en nasjonal og landsdekkende skredvarsling. Se nærmere omtale under Sikring mot naturfarer.

Strategiske overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser (SOROS) for Statens vegvesen er fulgt opp i 2016 i samsvar med tiltaksplanen. SOROS vil fra og med 2017 være en integrert del av arbeidet med å følge opp den nye strategien Statens vegvesen utarbeider på samfunnssikkerhetsområdet, og som ferdigstilles i 2016.

Arbeidet med å utfase utdatert utstyr og oppgradere til nye typer reservebrumateriell er videreført i 2016 og vil fortsette i 2017. Arbeidet omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer og bygningsmessige forbedringer av lagrene. Statens vegvesens hovedlager er oppgradert, noe som gir bedre logistikk og kortere reaksjonstid. Tilsvarende oppgradering av de regionale lagrene er startet opp og forbedrer bruberedskapen ytterligere. Statens vegvesen samarbeider med Jernbaneverket, Forsvaret og det svenske Trafikverket i dette arbeidet.

For bedre å kunne håndtere framtidige trusselutfordringer har Statens vegvesen utarbeidet policy for forebyggende sikkerhet og sikring, hvor arbeidet med fysisk sikkerhet, informasjonssikkerhet og oppfølging av sikkerhetslovens bestemmelser ivaretas på en helhetlig måte. Statens vegvesen vil i 2017 arbeide med å implementere ny sikkerhetsorganisasjon.

Statens vegvesen har i 2016 utarbeidet Policy for informasjonssikkerhet og etablert et styringssystem for å ivareta informasjonssikkerheten. I 2017 vil Statens vegvesen arbeide videre med å etablere styringssystemet i etaten. Statens vegvesen har i 2016 gjennomført et arbeid med verdivurdering og klassifisering av informasjon i etaten. I oppfølgingen av dette arbeidet legges det vekt på sikkerhetskultur og bevisstgjøring om informasjonens verdi og håndteringen av denne. Dette er oppgaver som vil bli fulgt opp i 2017. Statens vegvesen etablerte i 2016 en standard mal for databehandleravtaler som vil føre til økt bevissthet rundt hvilke persondata som behandles på etatens vegne, og hvilke krav som stilles til behandlingen.

Statens vegvesen er tilknyttet NorCERT, som overvåker internetttrafikk inn mot etatens IT-systemer. NorCERT fokuserer på mulig sabotasje eller spionasje og varsler i henhold til fastsatte rutiner. Statens vegvesen har opprettet en egen IKT-sikkerhetsenhet, og er særlig opptatt av sårbarheter i IT-infrastrukturen og beredskap for å håndtere Cyber-angrep/-kriminalitet. Det etablerte samarbeidsforumet om IKT-sikkerhet mellom Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket, NSB AS og Jernbaneverket vil videreføres i 2017.

Sikring mot naturfarer

Skred og flom utgjør en betydelig risiko for vegnettet. For å oppnå høyest mulig trafikksikkerhet og regularitet på vegnettet, arbeides det med å teste og videreutvikle ny teknologi for å kartlegge, overvåke og sikre mot skred.

Kartlegging av flom- og skredfare er sentralt for både vedlikehold av vegnettet og videreutvikling av viktig infrastruktur. De klimatiske og topografiske forholdene i Norge gjør sikring av infrastruktur mot flom og skred til en svært krevende oppgave. God arealplanlegging, overvåking og varslingav naturfarer øker forutsigbarheten og gir mulighet for å redusere risiko. Samordning av utstyr og tjenester for overvåking av stabilitet har blitt testet på tvers av etatene. Dette har gitt bedre utnyttelse av kompetanse, utstyr og instrumenter, raskere responstid og bedre kvalitet når det har vært behov for hurtig utrykning.

Det er behov for å videreføre og forsterke kartlegging og samling av alle offentlige data om grunnforhold, herunder å utarbeide kart over faresoner i kvikkleireområder. Kjente kvikkleiresoner kan finnes i Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sin kartportal www.skrednett.no. Dagens samarbeid mellom Statens vegvesen, NVE og andre forvaltere av grunnundersøkelser vil bli videreutviklet gjennom forpliktende avtaler om utveksling og utlevering av data, bl.a. gjennom den nasjonale databasen for grunnundersøkelser, NADAG (http://geo.ngu.no/kart/nadag/). Gjennom nye kontraktbestemmelser som sikrer leveringsplikt av grunnundersøkelser, vil både eksisterende og ny informasjon bli videreformidlet. Rutiner for planforvaltning og omfang av grunnundersøkelser gjennomgås for å sikre veginfrastrukturen mot kvikkleireskred. Transportetatene vil også videreføre samarbeidet med kommunene om å innarbeide hensyn til flom og ras i kommunenes arealplaner.

Gjennom prosjektet «Naturfare Infrastruktur Flom og Skred» (NIFS) har Statens vegvesen, Jernbaneverket og NVE etablert grunnlaget for et varig samarbeid om naturfare og klimatilpasning i praksis. Det er behov for et tverrsektorielt samarbeid for å videreutvikle geo- og klimadata med tilhørende databaser, og systematisk overvåke og dokumentere hendelser. Alle etatene i NIFS-programmet deltar i Klima 2050 som er et senter for forskningsdrevet innovasjon (SFI) og en viktig arena for dette arbeidet.

Framtidig tilgang til radarsatellittdata vil, sammen med annen teknologiutvikling, gjøre identifisering av terrengdeformasjoner og overvåking av infrastruktur enklere. De senere årene har Statens vegvesen i samarbeid med andre aktører i økende grad tatt i bruk avanserte metoder for fjernovervåkning av skredområder og vassdrag med satellitt, radar, droner og faste målestasjoner. I dette arbeidet inngår også tilgjengeliggjøring, utveksling av overvåkningsdata og deltagelse i NVEs skredvarsling. I tillegg arbeides det med bruk av aktive tiltak for trygg utløsning av skred fra faste installasjoner og helikopter for å sikre vegene. Kombinasjonen av tradisjonell sikring og nye metoder for overvåkning gir bedre oversikt over forhold som fører til skred og flom og kan spare liv og økonomiske verdier i trafikken, samtidig som skader på vegnettet reduseres.

For nærmere omtale av sikringsarbeidet mot naturfarer vises det til del III Samfunnstryggleik.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling (FoU) som er initiert av eller utført i Statens vegvesen, skal være rettet mot hovedmålene i transportpolitikken. Hovedsatsningene i arbeidet gjennomføres i større forsknings- og utviklingsprogrammer som går over 4–5 år. I tillegg til dette gjennomfører etaten andre prosjekter og deltar i internasjonalt forskningsarbeid.

Totalt foreslås det drøyt 130 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester i 2017, fordelt på postene 23 og 30 på kap. 1320. Av dette går om lag 30 mill. kr til prosjektet Ferjefri E39. Statens vegvesens egeninnsats for å følge opp og gjennomføre FoU-kontrakter med forskningsinstitutter, universiteter og høgskoler utgjør om lag 65 mill. kr.

Viktige forskningstemaer som i 2017 vil dekkes gjennom pågående FoU-program, er:

• Miljøvennlig og effektiv bylogistikk

• Tiltak for å endre transportmiddelfordeling i byområder

• Vegutforming og påvirkning på trafikksikkerhet

• Smartere vegtrafikk med ITS (intelligente transportsystemer) med vekt på krav i EUs ITS-direktiv og utnyttelse av kooperative systemer

• Trafikksikkerhet med vekt på potensialstudier for ytterligere reduksjon i drepte og hardt skadde

• Framkommelighet, regularitet, sikkerhet og tilgjengelighet på vinteren for alle trafikantgrupper gjennom god vinterdrift

• Trafikkteknikk og «nye» datakilder

• Mer effektiv planlegging av bedre kvalitet.

Andre temaer som skal vurderes ut fra forprosjekter, er:

• Erosjon, forurensning og vegetasjon

• Levetidskostnader og effektiv vegbygging

• Reduksjon av vedlikeholdsetterslepet – reparasjon og vedlikehold

• Sikkerhetsstyring i vegtunneler

• Drift og vedlikehold på reisestrekninger for gående og syklende.

• Reduksjon av klimagassutslipp fra trafikken.

Ut over Statens vegvesens ordinære FoU-virksomhet vil det i de nærmeste årene bli gjennomført en omfattende forskningsvirksomhet knyttet til utviklingen av Ferjefri E39. I dette prosjektet vil det ved siden av å utrede ulike løsninger for fjordkrysningene, være behov for forskning innen fagområder som samfunnsutvikling, gjennomføringsstrategier, energiutvinning og –utnyttelse. Med bakgrunn i kartlagte forskningsbehov innen de tekniske fagområdene, er det initiert flere stillinger for doktorgradsstipendiater ved universitet. På samme tid vil det bli satt i gang forskningsprosjekter for å belyse utfordringer for de mest krevende fjordkryssingene. Dette vil bidra til å utvikle Norge som teknologinasjon.

Statens vegvesen fortsetter det tette samarbeidet med Norges Forskningsråd, bl.a. for å sikre at framtidige utlysninger i EUs åttende rammeprogram Horizon 2020 gjenspeiler norske behov. Innovasjon Norge er også en viktig samarbeidspartner. Statens vegvesen har videre samarbeid om FoU med andre land gjennom det nordiske programmet «NordFoU» og de europeiske organisasjonene Conference of European Directors of Roads (CEDR) og Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL). Gjennom FEHRL samarbeider Statens vegvesen også med amerikanske Federal Highway Administration, bl.a. om EU-programmet INFRAVATION (infrastruktur og innovasjon).

Transportsektoren står overfor store krav til endring i årene som kommer, for å møte bl.a. klimautfordringer og økt trafikk. Det er derfor viktig å ha evne til å tenke nytt og innovativt, spesielt innen klimavennlig kjøretøyteknologi og autonome kjøretøy. Statens vegvesen vil delta i både nasjonale og internasjonale prosjekter for å bidra til lavutslippssamfunnet.

Kabotasje

EØS-avtalen har medført at grensekryssende transport er liberalisert, mens innenlands transport utført av en utenlandsk transportør (kabotasje) er underlagt begrensninger. Kabotasjeregelverket, både for gods‐ og persontransport, må sees i sammenheng med EUs målsetning om et felles transportmarked i Europa, inkludert å fremme konkurransen og å begrense tomkjøring i forbindelse med internasjonale oppdrag.

Kabotasje kan finne sted både i forbindelse med transport av varer (godstransportkabotasje) og transport av passasjerer (persontransportkabotasje. Flere miljøer på tilbydersiden i den norske transportbransjen har pekt på at kabotasjen i Norge har økt betraktelig og at ulovlig kabotasje brer om seg.

Ny statistikk fra Statens vegvesen viser at kabotasje har stor variasjon innen de ulike transporttyper, og det er innen persontransport utenfor rute hvor kabotasjeandelen er størst. Kontroller tyder på at andelen ulovlig kabotasje er generelt lavt. Likevel er dette av stor betydning for å sikre ryddige forhold i transportbransjen. Statens vegvesen vil også i 2017 styrke aktiviteten på området.

AutoPASS betalingssystem

Statens vegvesen inngikk i desember 2013 en avtale med IBM for å utvikle et sentralsystem, AutoPASS Grindgut, for bompengeinnkreving som skulle avløse dagens leide tjeneste. Avtalen ble hevet 27. juli 2015 fordi Statens vegvesen mente at leverandøren ikke leverte i henhold til kontrakt. Det forberedes nå rettssak mot IBM. Statens vegvesen har forlenget dagens leieavtale med Q-Free til 15. juli 2019. Det arbeides nå med å utrede en ny betalingsløsning som skal erstatte dagens system for bompengesektoren.

Utvikling av vegtrafikksentralene

Statens vegvesen har i dag fem vegtrafikksentraler. Etaten har satt i gang et prosjekt for samordning, utvikling og effektivisering av vegtrafikksentralene. Prosjektet vil pågå fram til 2019. Målet er å etablere en samordnet tjeneste fra vegtrafikksentralene. Sentralene skal på sikt være i stand til i større grad å hjelpe hverandre og kunne ta over kritiske funksjoner for hverandre når situasjonen krever dette, for eksempel ved krisesituasjoner eller kapasitetsproblemer.

Videre skal Statens vegvesen innføre et hendelsesbasert toppsystem som bidrar til å integrere sentralene på en bedre måte. Systemet vil utgjøre en felles brukerflate for alle trafikkoperatørene, uavhengig av hvilken vegtrafikksentral de tilhører. Dette gir grunnlag for felles prosedyrer og samordning, og vil være et viktig bidrag for å styrke evnen til å ivareta samfunnssikkerhet og beredskap på nasjonalt nivå.

I 2016 har arbeidet med felles prosedyrer for å håndtere hendelser startet opp og en større grad av teknisk samordning vil pågå i perioden 2017–2019.

Behov for trafikkstyring øker parallelt med innføringen av intelligente transportsystemer. For å sikre samordning og effektivitet skal det utvikles felles spesifikasjoner for trafikkstyring. Videre skal det etableres nasjonale spesifikasjoner for styring, regulering og overvåkning av installasjoner og objekter. Servicen overfor publikum og de øvrige brukerne av vegtrafikksentralene skal være best mulig, og Statens vegvesen arbeider med å styrke denne.

ITS og trafikkinformasjon

ITS er et område i sterk vekst. Det gjelder særlig utviklingen av kooperative intelligente transport systemer (C-ITS). Det er viktig at Statens vegvesen er aktiv innen kunnskapsoppbygging, ved å delta i internasjonalt arbeid og gjennom å legge til rette for uttesting av ny teknologi på det norske vegnettet.

Utbyggingen av et nytt landsdekkende nett av trafikkregistreringsstasjoner på riks- og fylkesvegnettet er godt i gang. Stasjonene skal gi trafikkdata i sanntid. Løsningen innebærer automatisert innlesing, kontroll og formidling av trafikkdata.

Statens vegvesens offisielle veg- og trafikkdata om bl.a. kjøreforhold og trafikksituasjoner ligger åpent tilgjengelig for private aktører. Veg- og trafikkinformasjon i sanntid med ruteplanlegger ble tidlig i 2016 gjort tilgjengelig på kart på vegvesen.no/trafikk. Tjenesten vil videreutvikles, slik at den i større grad kan tilfredsstille behovene innenfor næringstransport og gi informasjon på flere språk.

Statens vegvesen vil fortsette å implementere ITS-direktivets og ITS-lovens krav. I 2017 skal data om kortsiktige endringer i vegnett, trafikkmønster, vegarbeid, trafikkmengder og andre situasjoner gjøres tilgjengelig i et standardisert format. Dette innebærer en betydelig utvidelse av mengden åpne data fra Statens vegvesen.

For å nå ut til trafikantene med informasjon om hendelser langs vegen, omkjøringsruter og annen viktig informasjon, har Statens vegvesen satt opp elektroniske tavler ved strategiske punkter på hovedvegnettet. Når de ikke er i bruk til slike formål, benyttes de til å informere om reisetid ved registrert forsinkelse. Andre variable skilt benyttes til å variere fartsgrensene. Det er planlagt en liten økning i antallet elektroniske skilt i 2017.

Statens vegvesen planlegger nye forsøk med dataregistrering og informasjonsuthenting fra kjøretøyer om bl.a. kjøreforhold. Ønsket er å kunne utnytte trafikksikkerhetspotensialet fra slike systemer snarest mulig. Fram mot 2020 er det ventet en stor økning i antall kjøretøyer som har denne muligheten til å kommunisere og være tilkoplet til infrastrukturen.

Det er stor utvikling innen førerstøttesystemer og autonome kjøretøy. Begrepet autonome kjøretøyer favner vidt og er ikke entydig definert. Det kan omfatte alle grader av autonomi i kjøretøy, fra enkeltstående førerstøttesystemer via gradvis sammenkobling til helt «førerløse» kjøretøyer. Det er ønskelig å prøve ut slike kjøretøy i Norge. Samferdselsdepartementet vil derfor arbeide for å legge til rette for en prøveordning for selvkjørende kjøretøy. Statens vegvesen vil bistå i dette arbeidet.

Parkering

I ny forskrift om vilkårsparkering for allmennheten og håndheving av private parkeringsreguleringer (parkeringsforskriften) er det stilt krav til parkeringsselskaper som driver vilkårsparkering. Vilkårsparkering omfatter parkering regulert med vilkår, for eksempel tidsbegrensning og betaling m.m. Parkeringsselskapene er pålagt å registrere seg i et nasjonalt register og blir underlagt tilsyn. For å finansiere et slikt tilsyn vil det i 2016 bli utformet en forskrift for gebyrfinansiering av parkeringsområdet som hjemler innføring av gebyrer tilknyttet parkeringsregister, tilsyn og godkjenning av undervisningsplaner. Forskrift vil tre i kraft 1. januar 2017.

Personlige kjennemerker

Regelverk og systemstøtte for personlige kjennemerker til kjøretøy er under utvikling, og systemutviklingen vil fullføres i første halvdel av 2017. Utviklingskostnadene er estimert til 14 mill. kr, fordelt på 2016 og 2017. Når ordningen etableres i 2017, vil Statens vegvesen få ansvaret for den.

Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å forvalte og videreutvikle teknisk standard knyttet til offentliggjøring av informasjon om rutedata. Standarden er etablert i Håndbok 820 Nasjonale rutedata og informasjonselementer, og stiller krav til data som skal innleveres til nasjonal rutedatabase. Hensikten er at den nasjonale rutedatabasen skal inneholde nødvendige, kvalitetssikrede data for etablering av publikumsrettede reiseplanleggingstjenester. Dataene skal være offentlig tilgjengelige. Standarden vil i 2017 revideres til å inneholde krav til felles teknisk format, krav knyttet til data om universell utforming og sanntidsdata. Se for øvrig omtale av nasjonal reiseplanlegging mv. i kap. 1330 post 60.

Statens vegvesen er også gitt ansvaret for å forvalte og videreutvikle rammeverket for elektroniske billettsystemer i kollektivtrafikken. Arbeidet skal bidra til interoperabilitet og legge til rette for at det på sikt kan etableres sømløse produkter på tvers av fylkesgrenser og kollektivslag. Dette rammeverket er etablert i Håndbok 821 i Statens vegvesens håndbokserie. Håndboka må kontinuerlig oppdateres til å omfatte nye teknologier og billetteringsmetoder.

I samarbeid med transportaktørene og Datatilsynet har Statens vegvesen utarbeidet en bransjenorm og informasjonssikkerhet i elektronisk billettering. Denne har nær sammenheng med Håndbok 820 og forvaltningsansvaret er følgelig lagt til Statens vegvesen. Som følge av ny EU-forordning om personvern må rammeverk og bransjenormen oppdateres før forordningen trer i kraft om to år.

Tiltak for bedre luftkvalitet

I flere byområder er det behov for virkemidler som kan redusere luftforurensningen. Eksempler på dette er miljøbaserte fartsgrenser, lavutslippssoner og miljødifferensierte bompengetakster. Slike virkemidler er tatt i bruk med gode resultater i andre land.

I 2013 endret Stortinget lovverket slik at også miljø kan være et kriterium for å fastsette fartsgrense. Statens vegvesen har besluttet å bruke miljøkriterier for fartsgrenser på strekninger i Oslo fra og med 1. november 2016. Dette vurderes også for E39 i Stavanger. For Oslo ventes det at miljøbasert fartsgrense vil gi målbart bedre luftkvalitet.

Forslag om sentral forskrift om lavutslippssone for biler har vært på høring i 2016.

Flere kommuner ønsker å kunne benytte miljødifferensierte bomtakster som virkemiddel for å bedre lokal luftkvalitet. Miljødifferensierte bomtakster forutsetter lovendring og at det etableres nye tekniske løsninger i Autopass-systemet. Det pågår et arbeid med å endre veglova § 27, og Statens vegvesen arbeider med å tilrettelegge for den tekniske løsningen for miljødifferensierte bomtakster i AutoPASS. Statens vegvesen har anslått at slik teknisk tilrettelegging kan være på plass sommeren 2017

Oppfølging av UAG-utvalget

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) har siden 2005 analysert alle dødsulykker i trafikken. Et uavhengig utvalg som skulle vurdere hvordan Statens vegvesen hadde praktisert deling av informasjon fra ulykkesrapportene til politiet, pressen og andre interesserte, avga rapport i juni 2015. Rapporten konkluderte med at Statens vegvesens UAG-praksis ikke var ulovlig, men uheldig på enkelte punkter. Den inneholdt ni konkrete anbefalinger for ytterligere forbedring av etatens ulykkesanalysearbeid. Statens vegvesen fikk i oppgave av Samferdselsdepartementet å følge opp åtte av anbefalingene fra utvalget. Departementet vil følge opp punktet om hjemmelsarbeid knyttet til obduksjon av alle dødsofre i trafikkulykker og UAG-legenes tilgang til helseopplysninger.

Ny åpenhetspraksis rundt UAG-arbeidet ble etablert allerede i februar 2014. Dette inkluderte bl.a. nye retningslinjer for innsyn i UAG-rapportene og opplæring av personell som skulle stille i retten på vegne av etaten. Statens vegvesen har siden dette arbeidet kontinuerlig med videreutvikling og forbedringer av ulykkesanalysearbeidet. På bakgrunn av rapporten fra UAG-utvalget ble det nedsatt et eget prosjekt i Statens vegvesen for å følge opp anbefalingene i rapporten, herunder gi et grunnlag for beslutning om innretningen av det videre arbeidet med trafikkulykker i Statens vegvesen, samhandling med eksterne aktører og offentlighet rundt arbeidet.

Prosjektgruppen har utarbeidet 19 forslag til forbedringstiltak for arbeidet med trafikkulykker, herunder samhandling med andre etater og offentlighet rundt arbeidet, jf. anbefalingene fra UAG-utvalget. Tiltakene omfatter både gjennomføring og organisering av selve analysearbeidet, profesjonalisering og effektivisering, bedre forankring av arbeidet i ledelsen og samhandling med andre aktører og gode rutiner for sikring og deling av taushetsbelagt informasjon. Statens vegvesen er i gang med å gjennomføre tiltakene.

Som en del av prosjektet skal det også evalueres hvordan Statens vegvesen organiserte og utførte sitt arbeid med å bistå og sikre at utvalget fikk den informasjonen de trengte for sitt arbeid.

Prosjektet skal etter planen ferdigstille sitt arbeid i løpet av 2016.

I tillegg blir det i 2016 vurdert mer langsiktige tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet. Aktuelle områder som sees nærmere på er beredskapsordningen, organisatorisk læring og ledelsesforankring og behov for justering av roller og ansvar. Sistnevnte gjøres bl.a. i samarbeid med politiet. Vedtatte tiltak vil bli implementert i 2017.

Alkolås

Statens vegvesen har i 2016 kartlagt økonomiske og administrative konsekvenser ved en nasjonal regulering av alkolås i all persontransport mot vederlag på veg, med endelig sluttrapport til Samferdselsdepartementet høsten 2016. Dette arbeidet følges opp i 2017. Se ellers omtale i del III under oppmodingsvedtak.

Alternativ bruk av ferjetilskudd

Den statlige ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd legger til rette for at innsparte drifts- og kapitalkostnader ved nedlegging/nedkorting av et ferjesamband kan benyttes til å delfinansiere et fastlandssamband som avløser eventuelt korter inn ferjesambandet. Gjeldende rammer for ordningen følger av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet.

Beregningsperioden for ferjetilskudd er utvidet til inntil 40 år. Det ble samtidig fastlagt at utbetalingsperioden skal være vesentlig kortere og maksimalt tilsvarende bompengeperioden. I Prop. 19 S (2015–2016) varslet regjeringen at den ville komme tilbake til Stortinget med en konkretisering av forslaget om å endre rammene for ordningen.

Basert på vurdering av ulike modeller legger regjeringen til grunn at antall år for statens utbetaling av ferjetilskudd settes lik bompengeperioden. Det årlige beløpet fastsettes slik at summen av neddiskonterte beløp blir det samme som ved utbetaling i 40 år. En ordning med engangsutbetaling eller utbetaling over et fåtalls år vil gi en enkel finansieringsplan og være enkel å administrere. Dette vil imidlertid ha en budsjettvirkning som kan bli så betydelig at det får uheldige budsjettmessige konsekvenser.

Tidligere ble statens kjøp av ferjetjenester gjennomført ved forhandlinger, der kjøpet var regulert gjennom en såkalt hovedavtale mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I tillegg til hovedavtalen ble det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler. Ordningen ble kalt rammetilskuddsordningen. I rammetilskuddsordningen inngikk både tilskudd til drift og investeringer. Dette innkjøpssystemet lå til grunn for ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd da den ble lagt fram i 2003. Ordningen ble derfor etablert med to komponenter; driftskostnader og kapitalkostnader.

I dag er alle riksvegferjesambandene konkurranseutsatt, og det er ikke lenger relevant å skille mellom drifts- og kapitalkostnader. Dagens modell for beregning av finansieringsbidraget endres derfor ved at statens kostnader til kjøp av ferjetjenester blir lagt til grunn, som ett beløp. Det vil fortsatt være gjennomsnittet av siste to års regnskapstall for ferjesambandet som benyttes og økte drifts- og vedlikeholdskostnader ved det nye veganlegget skal trekkes fra. Det legges opp til at ferjetilskuddet prisjusteres.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2017 er basert på prioriteringene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013) og tidligere budsjettvedtak.

Tabell 5.11 viser forslaget til investeringsprogram for 2017 på post 30. Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2017 og innebærer bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for vedtatte prosjekter prioriteres. Det legges likevel opp til oppstart av enkelte nye store prosjekter i 2017.

Innenfor rammen prioriteres fornyingstiltak. Midlene benyttes i hovedsak til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede igangsatte prosjekter, men det vil også bli startet enkelte nye tunneltiltak på riksvegnettet, for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Innenfor programområdene er det store bindinger på igangsatte tiltak som må følges opp i 2017. Det prioriteres også midler til enkelte nye tiltak, i hovedsak tilrettelegging for gående og syklende samt trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det også forutsatt midler til statlig bidrag til bymiljøavtaler.

Nedenfor redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2017 samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr er nærmere omtalt. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Øvrige prosjekter forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. I tabellene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/–10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen +10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner.

Tabellene 5.11 til 5.15 oppsummerer fordelingen av investeringsmidler i budsjettforslaget for 2017, fordelt på korridorer og ruter. Dersom Statens vegvesens handlingsprogram legges til grunn, vil oppfølging på prosjektnivå være som i tabellene.

Byomtaler

Bymiljøavtaler

Bymiljøavtaler er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Løsningene som velges, skal bidra til å sikre bedre framkommelighet samlet sett, og spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil.

Rammeverket for avtalene er omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og ytterligere konkretisert i brev av 2. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet.

Forhandlingene om bymiljøavtaler ledes av Statens vegvesen. Avtalene skal utformes slik at tiltak og innsats for alle parter har samme konkretisering- og detaljeringsnivå, og lokale myndigheters økonomiske forpliktelser skal framgå på samme måte som statens.

Staten har åpnet for å inngå bymiljøavtaler for de ni byområdene Osloregionen, Bergensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glommaregionen og Tromsø.

En bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten ved Samferdselsdepartementet ble inngått i september 2016. Det pågår forhandlinger om en bymiljøavtale mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at forhandlinger med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune samt de fire kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune kan starte opp raskt. Forhandlinger med de øvrige fem byområdene vil skje etter den kommende rulleringen av Nasjonal transportplan.

Statlige midler til bymiljøavtalene bevilges over kap. 1320, post 30 og kap. 1330, postene 63 og 64. Det foreslås en samlet bevilgning på 600 mill. kr i 2017. Forslagene er nærmere omtalt under den enkelte posten.

Status for bymiljøavtalene er nærmere beskrevet under omtalene for det enkelte byområdet.

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen om utbygging og finansiering av veg- og kollektivtiltak. Samarbeidet omfatter riksveger, fylkesveger i Akershus, kommunale veger i Oslo, jernbane samt trikk, T-bane, buss og båt i Oslo og Akershus. Finansieringen skjer gjennom bompenger og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg er det forutsatt bidrag fra grunneiere og fra kollektivtrafikanter gjennom økte billettpriser.

Ny revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden 2017-36 ble inngått 5. juni 2016 mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Regjeringen vil i løpet av året legge fram en egen sak for Stortinget om den reviderte avtalen.

Det overordnede målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har to hovedmål. Det ene er god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre er å ta forventet vekst i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Prop. 1 S (2014–2015).

Styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til Handlingsprogram 2017–20 har en samlet ramme på om lag 18,4 mrd. kr til riksvegprosjekt og lokale veg- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus (eksklusive bidrag fra kollektivtrafikanter og grunneiere). Beregnet bompengeandel i handlingsprogramperioden er 75 pst. (inkl. merverdiavgift, ekskl. jernbane). Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene skjer i nært samarbeid med øvrige parter i Oslopakke 3 og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Når den statlige jernbanesatsingen i Oslopakke 3-området er inkludert, er bompengeandelen 25 pst. i 2017.

Bruk av midler i 2015

Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2014–2015) ble det åpnet for at Fjellinjen AS kunne låne inntil 800 mill. kr i 2015 for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3. Som følge av bl.a. redusert mindreforbruk fra tidligere år og at bevilget lånemulighet for 2014 ikke ble benyttet, ble det reelle lånebehovet i 2015 noe høyere og endte på 1 mrd. kr. Lånesaldo pr. 31. desember 2015 i Fjellinjen AS er 5,7 mrd. kr. Dette er godt innenfor lånerammen som er godkjent av Stortinget.

For 2015 ble det bevilget om lag 1,8 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med 1,3 mrd. kr til store prosjekter og om lag 0,5 mrd. kr til mindre tiltak innenfor programområdene. En stor del av midlene på riksveg ble brukt til å ferdigstille E18 Sydhavna, rv 150 Ulvensplitten–Sinsen og rv 22 Lillestrøm-Fetsund, og til å videreføre E18 Bjørvikaprosjektet og E16 Sandvika–Wøyen. Disse prosjektene skjermer nærmiljø for støy og luftforurensing, legger til rette for byutvikling og bidrar til økt trafikksikkerhet og framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Innenfor programområdene ble flere prosjekter gjennomført for kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, støyskjerming og gåing og sykling.

Det ble bevilget om lag 1 mrd. kr til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Akershus i 2015. Av dette utgjorde bompenger i underkant av 600 mill. kr og fylkeskommunale midler om lag 410 mill. kr. Disse midlene er bl.a. brukt til sluttfinansiering av Kolsåsbanen, ombygging av fv 154 Nordbyveien i Ski, kollektivfelt på fv 120 Åsenhagen (Skedsmo), flere gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtiltak som knutepunktutvikling, holdeplassoppgraderinger og innfartsparkeringsplasser.

Til lokale veg- og kollektivtrafikktiltak i Oslo var tilsvarende beløp 1,9 mrd. kr, hvorav bompenger utgjorde rundt 1,6 mrd. kr og kommunale midler rundt 300 mill. kr. Viktige tiltak i 2015 var oppgraderingen av Østensjøbanen, bygging av Lørenbanen, og en del tiltak på vegnettet for trikk, buss og sykkel.

Bevilgninger fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikken utgjorde 763 mill. kr, noe som tilsvarer om lag 35 pst. av netto bompengeinntekter i 2015. Inkl. infrastrukturtiltak på T-bane og trikk og tiltak for kollektivtrafikk på veg (1,4 mrd. kr), var kollektivandelen 65 pst. i 2015.

Ved inngangen til 2016 ble det i Oslopakke 3 overført om lag 900 mill. kr fra 2015 og tidligere år (ekskl. jernbane). Av dette utgjorde bompenger om lag 600 mill. kr. Det er mest overførte midler innenfor lokale vegtiltak i Oslo (360 mill. kr) og innenfor store kollektivtiltak og drift og småinvesteringer (om lag 250 mill. kr). Viktige årsaker er senere framdrift på prosjektene som følge av forsinkelser i planprosesser og kapasitetsutfordringer innen planlegging og byggherre. Andre årsaker til avvik er knyttet til grunnerverv og uforutsette problem som først har blitt avdekket under byggeprosessen.

Resultatrapportering 2015

Den positive utviklingen hvor kollektivtrafikken tar markedsandeler fra personbilene fortsatte i 2015. Samlet for Oslo og Akershus økte antall kollektivreiser med 4,7 pst. sammenlignet med 2014. Statens vegvesens offisielle tall for vegtrafikk viste en økning i Akershus på 1,7 pst., som er lavere enn befolkningsveksten i Akershus. Det foreligger ikke tilsvarende tall for vegtrafikken i Oslo i 2015, men de senere årene har trafikkøkningen i Oslo vært lavere enn i Akershus. Antall passeringer over bomringen i Oslo økte med 0,9 pst. (inkludert elbiler og næringstrafikk). Trafikken over Bærumssnittet ble redusert med 0,5 pst. i 2015. Totalt økte antall passeringer over alle bomstasjonene i Oslopakke 3 med 0,6 pst. i 2015. Veksten i antall elbilpasseringer var på hele 67 pst. og utgjorde 6,3 pst av alle passeringer ved utgangen av 2015. Dersom en holder elbiler utenom, var det en nedgang i antall kjøretøy med fossilt drivstoff gjennom bomstasjonene i 2015 på om lag to pst.

Gjennomsnittshastigheten i morgen- og ettermiddagsrushet på E6 mellom Skedsmokorset, Oslo og Vinterbro og på E18 mellom Asker og Oslo samt Ring 3, gikk ned med 1,7 pst. i 2015. Hastigheten på dette nettet ble målt til 51,7 km/t i september 2015 mot 52,6 km/t i 2014. Gjennomsnittlig rushtidsvarighet definert som den tiden av døgnet det tar mer enn 30 pst. lengre tid å kjøre enn ved fri flyt, økte med 23 minutter på dette vegnettet. I september 2015 varte rushtiden i gjennomsnitt to timer og 33 minutter pr. dag, mot to timer og 10 minutter året før. Dette har trolig sammenheng med redusert kapasitet som følge av tunnelrehabilitering.

Det ble tatt i bruk nærmere 38 km nye sykkelanlegg i Oslo og Akershus i 2015. Det er over tre ganger så mye som i 2014.

Registeringene av kollektivtrafikken viser at trikken kjørte 1,9 pst. raskere i 2015 sammenliknet med 2014. Det tyder på at framkommelighetstiltak og oppgradering av trikkenettet begynner å gi effekt. Regionbussene derimot har hatt en negativ utvikling og har tapt 1,4 pst. i reisehastighet. Bybussene har uendret framkommelighet i 2015. Det gjøres mange tiltak for å gjøre holdeplasser og andre deler av transportsystemet universelt utformet.

I 2015 viste indikatorene negativ utvikling for luftkvaliteten i Oslo. Antall timer med overskridelser over nasjonale mål for NO₂ økte med 75 pst. og antall døgn med overskridelser over nasjonale mål for PM₁₀ økte med 15 pst. De endringer av bompengetakstsystemet som forutsettes i revidert avtale forventes å bidra til bedre luftkvalitet og det arbeides med å ta i bruk flere virkemidler for å nå målene for luftkvalitet.