Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017

Med budsjettforslaget er dei økonomiske planrammene i Nasjonal transportplan 2014–2023 overoppfylt med nærmare 9 mrd. kr i første fireårsperiode. Dette tilsvarar ei oppfyllingsgrad på 104,5 pst. etter fire år. Tala inkluderer løyvingar til Nye Veier AS og den nye ordninga med tilskot for reduserte bompengetakstar utanfor byområda. Oppfølginga må også sjåast i samanheng med at ambisjonsnivået for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket samla for perioden 2014–2017 er over 50 mrd. kr høgare enn for perioden 2010–2013 i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Dei økonomiske planrammene for Jernbaneverket, fylkesvegar og belønningsordninga er med regjeringas forslag overoppfylt i planperioden. Det same gjeld drift og vedlikehald for både Statens vegvesen og jernbane. Det er foreslått 400 mill. kr i eingongstiltak til dekkelegging og investeringar i veginfrastrukturen, som ein del av regjeringas tiltakspakke mot arbeidsløyse i 2017. Riksvegsinvesteringar ligg samla sett 3,4 mrd. kr over gjennomsnittleg planramme. Ein ser då Statens vegvesen og Nye Veier AS samla. Tilskot til fylkesveg ligg monaleg over føresett ramme (177 pst.). Oppfølginga av Nasjonal transportplan for Kystverket ligg under planramma etter fire år, i hovudsak på grunn av at oppfølginga av området verkemiddel for godsoverføring har blitt mindre enn det var lagt opp til i planperioden. Den økonomiske ramma for navigasjonsinfrastruktur og fartøy er på den andre sida overoppfylt etter fire år.

Når nokre innsatsområde er tildelt meir ressursar enn opphavleg planlagt, vil det ofte vere ein kombinasjon av at nokre tiltak har blitt dyrare enn rekna, og at det har vore nødvendig å gjere meir av andre tiltak enn først tenkt. Regjeringa har forsert arbeidet med å snu trenden med stadig aukande vedlikehaldsetterslep. Flaum, skred og naturskadar har ført til at det har vore nødvendig å bruke meir ressursar på vedlikehald. I vegsektoren har det vore nødvendig å bruke meir ressursar på m.a. tunneltryggleik, dekkelegging, grøfting og drenering. Fylka har blitt kompenserte for å kunne implementere tunneltryggleiksforskrifta. Jernbaneinfrastrukturen er gamal og krev vedlikehald. Arbeidet er særleg forsert i dei trafikksterke områda rundt Oslo og elles på Austlandet.

Tabell 6.1 viser oppfølginga av Nasjonal transportplan 2014–2023 i perioden 2014–2017, fordelt på sektorar, løyvingar så langt i perioden og budsjettforslaget for 2017. Oppfølginga av den økonomiske ramma i prosent etter fire år er vist i kolonnen til høgre.

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa følgjer opp måla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Den politiske plattforma er styrande for vektlegginga og prioriteringane innanfor dei økonomiske rammene.

Hovudmåla er:

• betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

• ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

• avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet

• eit transportsystem som er universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og konkretiserte gjennom etappemål som blir følgde opp i planperioden.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og eit betre grunnlag for å avvege mellom politiske mål, blei det i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023 presentert eit sett indikatorar som reflekterer etappemåla. Nedanfor gir departementet ei oversikt over effektane av dei føreslåtte tiltaka i 2017 på indikatorane. Det blir òg vurdert kort kor langt ein har kome i å nå måla i den første fireårsperioden. Eit avgrensa sett av indikatorar kan ikkje gi eit fullstendig bilete av utviklinga av transportsystemet, men er eit utdrag av viktige og målbare einingar.

Det kan ta tid å oppnå resultat av transportpolitikken. Med forslaget for 2017 er det t.d. lagt opp til å halde god framdrift på jernbane- og riksvegprosjekta som allereie er sette i gang, samstundes som nye vegprosjekt blir starta opp. Dette gir eit høgt aktivitetsnivå, men det vil likevel ta tid å sjå framkomegevinstar av alle dei store investeringane fordi desse først kjem når prosjekta opnar for trafikk.

Oppsummering av fireårsperioden 2014–2017

Samla for fireårsperioden vil det vere gjennomført ei rekkje tiltak som reduserer reisetida på riksvegnettet. Reisetidsgevinsten blir størst mellom Oslo og Trondheim/Ålesund. Rushtidsforseinkingar for kollektivtransport på veg held seg i det store biletet stabilt. Det går fortare mellom haldeplassane, men veksten i talet på passasjerar er med på å auke opphaldstida på haldeplassane. I perioden er det bygd 15,1 km med kollektivfelt på riksveg, og i alt 185 km er lagt til rette for gåande og syklande.

Talet på drepne og hardt skadde i trafikken er redusert dei siste åra. Medan talet på omkomne i vegtrafikken har gått ned til et relativt sett lågt nivå, har ikkje utviklinga i talet på hardt skadde vore like positiv.

Det er eit mål å bidra til å oppfylle dei nasjonale måla for rein luft og støy. Reduserte utslepp frå biltrafikken betrar den lokale luftkvaliteten. Talet på elbilar og hybridbilar har auka sterkt. Meir energieffektive lette køyretøy og innblanding av biodrivstoff gir lågare klimagassutslepp pr. kilometer. Dette blir motverka av auka trafikk. Ved utgangen av perioden 2014–2017 vil klimagassutsleppa frå vegtrafikken venteleg vere om lag som ved starten av perioden.

Om lag 190 haldeplassar og 12 viktige kollektivknutepunkt på riksvegnettet blir utbetra til universell utforming i perioden 2014–2017. Ved inngangen til perioden var to stasjonar på jernbanenettet klassifisert som universelt utforma. Ingen stasjonar hadde universelt uforma informasjonssystem. Prognosen for utgangen av 2017 er at 28 stasjonar vil vere klassifisert som universelt utforma, og informasjonssystemet på alle stasjonar vil oppfylle minstekrav til universell utforming.

Om lag 35 vegprosjekt har blitt starta opp i fireårsperioden. Med budsjettforslaget for 2017 vil om lag 13 prosjekt ikkje bli starta opp i fireårsperioden slik det var lagt opp til. Det blir arbeidd med å sikre tilstrekkelege avklaringar for fleire prosjekt som er føresett delvis bompengefinansiert, og det kan bli aktuelt å leggje fram bompengeproposisjonar for to store vegprosjekt, E39 Rogfast og E16 Bjørum–Skaret i 2017. I tillegg manglar det tilstrekkelege avklaringar for fleire prosjekt som opphavleg var føresett starta opp i perioden 2014–2017. Desse prosjekta vil bli vurderte i samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

I planperioden var det lagt opp til oppstart av jernbaneprosjekta Oslo-Ski/Follobanen Sandbukta–Moss–Såstad. Bergen-Fløen-Ulriken-Arna, Alnabru godsterminal og modernisering av Trønder- og Meråkerbanen. Follobanen, Ulriken tunnel og Hell-Værnes starta opp i 2014, medan Alnabru godsterminal fase ein starta opp i 2015/2016. Innafor budsjettforslaget 2017 blir det i samsvar med planramma for perioden 2014–2017 sett av om lag 370 mill. kr til Sandbukta–Moss–Såstad.

Det var innanfor ramma av Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt opp til å starte eller sluttføre i alt 32 farlei- og fiskerihamneprosjekt i første del av planperioden. Av desse er 22 sette i gang/gjennomført i perioden. I tillegg er fire farleiprosjekt med planlagt start i andre del av planperioden alt gjennomførte eller sette i gang som følge av omprioritering. Seks av prosjekta som ikkje er sette i gang, er fiskerihamneprosjekt med foreslått startløyving på 10 mill. kr eller mindre i siste år av fireårsperioden.

Regjeringa har prioritert å ta igjen etterslepet på vedlikehald. Med forslaget for 2017 vil etterslepet i vedlikehald på riksveg bli redusert med om lag 3,7 mrd. kr og på jernbane med om lag 765 mill. kr i perioden 2014–2017.

6.2.1 Framkome

Eitt av dei fire hovudmåla for regjeringa sin transportpolitikk er å betre framkometilhøva og redusere avstandskostnadene i transportsystemet. Budsjettforslaget for 2017 vil bidra positivt til å oppnå etappemåla for dette hovudmålet.

Etappemål: Reisetider i og mellom landsdelar skal reduserast

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett som mål for planperioden at reisetidene i og mellom landsdelane skal reduserast.

Spart reisetid utgjer ofte en vesentleg del av den samfunnsøkonomiske nytten ved investeringsprosjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustad og arbeidsstad er også vesentleg for storleiken på arbeidsmarknadene og dermed for regional utvikling. Ny infrastruktur kan ha stor effekt på mobiliteten i ein arbeidsmarknad. I byane kan det dreie seg om små reisetidsinnsparingar for mange menneske, medan store innkortingar og ferjefrie samband utanfor byområda kan gi store innsparingar i reisetid.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2017 vil redusere reisetida. Den største reduksjonen kjem når E6 Tromsø–Alta og E6 Storsandnes–Langnesbukt i Finnmark opnar for trafikk.

I første fireårsperiode er reisetida for dei fleste strekningane redusert som føresett i Statens vegvesens handlingsprogram for 2014–2017. På nokre strekningar er reisetida redusert meir enn føresett, medan på andre blir ikkje reisetida redusert like mykje som føresett. Dette gjeld i hovudsak utbygginga av E6 nord for Trondheim (E6/rv80/E8 Trondheim-Bodø, E6 Bodø-Tromsø og E6 Tromsø-Alta) og E136 Oslo–Haugesund. Årsaka er m.a. forseinka opning av strekningar som sparar mykje reisetid. T.d. vil E6 Hålogalandsbrua, med ei rekna innsparing i reisetida på 15–20 minutt, opne først i 2018.

Tabell 6.2 viser redusert reisetid fordelt på dei nasjonale transportkorridorane, slik desse er inndelt i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Dobbeltsporet Langset–Kleverud på strekninga Oslo–Lillehammer blei ferdigstilt hausten 2015. Parsellen gir 17 km nytt dobbeltspor. Endringa har gitt betre regularitet og tilbakestillingsevne, slik at det tar kortare tid å få trafikken tilbake til normal rute etter forstyrringar i togtrafikken. Frå ruteendringa i desember 2016 blir reisetida redusert med inntil 9 minutt. I perioden fram til 2024 er det i Nasjonal transportplan 2014–2023 foreslått å byggje parsellane Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, som gir samanhengande dobbeltspor frå Oslo S til Sørli. Saman med dobbeltspor Sørli–Hamar, som er planlagd ferdig innan 2026, kan reisetida mellom Oslo og Hamar reduserast frå 1 time og 25 minutt i dag til 55 minutt.

På strekninga Oslo–Skien blei Barkåker–Tønsberg ferdigstilt i 2011. Dobbeltsporparsellen Holm–Holmestrand–Nykirke er planlagt ferdigstilt og teken i bruk hausten 2016. Denne parsellen reduserer reisetida på strekninga med om lag sju minutt. Når parsellen Farriseidet–Porsgrunn blir teken i bruk (planlagt hausten 2018), blir reisetida redusert med ytterlegare inntil 30 minutt for heile strekninga Oslo–Skien.

Reisetidene ved utløpet av perioden 2014–2017 vil bli noko justert i høve til reisetidene etter ruteendringa i desember 2012. Langset–Kleverud, som blei fullført i 2015, og Holm–Holmestrand–Nykirke som er planlagt fullført i 2016, påverkar framføringstida på region- og intercitytoga.

Etappemål: Avstandskostnader

Reduserte avstandskostnader mellom regionane er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste regionar.

Kostnader for tungtrafikken mellom dei store byane endrar seg som følgje av tiltak på riksvegnettet, endring i bompengar og tilbod i ferjedrifta.

Tabell 6.3 viser status for indikatoren ved inngangen til perioden 2014–2023 og verknaden etter fire år. Verknadene er viste som endringar i kostnader for ein tungbil på utvalde strekningar. Negative tal er innsparingar for transportane. Døme på tiltak som reduserer avstandskostnadene, er vegutbetringar som gir kortare køyrelengd og høgare vegstandard, som gir jamnare køyring og tillèt større fart. Andre tiltak vil kunne auke transportkostnadene, t.d. bompengar. Dette gjer at transportkostnadene på ei strekning vil kunne både auke og minske i perioden 2014–2023.

Opninga av E6 Storsandnes–Langnesbukt i Finnmark er det prosjektet som gir størst reduksjon i transportkostnader i 2017. Men òg opninga av prosjekta E6 Sørkjosfjellet i Troms og E16 Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen i Oppland og Sogn og Fjordane vil redusere transportkostnader i 2017.

Regjeringa har redusert kostnadene for sjøtransport ved at losberedskapsavgifta gjekk ned frå om lag 300 mill. kr til om lag 215 mill. kr i 2016. Innretninga på avgiftsreduksjonen omfattar store delar av nærskipsfarten samtidig som det fremmer miljøvenleg skipsfart.

Etappemål: Pålitelegheit i transportsystemet skal betrast

Betre pålitelegheit i transportsystemet gir betre framkome. Både for veg og jernbane er det utfordringar ved at strekningar heilt eller delvis må stengje grunna vêrtilhøva på fjellovergangane, eller ved flaum og ras. Eit langsiktig arbeid må til for å utvikle infrastrukturen slik at han kan motstå store og intense nedbørsmengder.

For jernbane vil underbygningstiltak, fornying av kontaktleidningsanlegg, byte av sporvekslar, ballastreinsing, brufornying og utskifting, maskinfornying, utskifting av skinner og sviller og utskifting av signalanlegg (til ERMTS) vidareførast.

For å betre avrenninga langs vegen har Statens vegvesen innført strengare krav til kummar og stikkrenner. Det blir kontinuerleg arbeidd for å betre dreneringa som gjer at vegen betre vil tole store mengder nedbør.

Det er innført strengare krav til vegbygging i den nye vegnormalen. Vegar bygd etter denne normalen vil vere meir motstandsdyktige mot ekstremvær.

Vêrtilhøve gjer at fjellovergangane blir stengde. Tabell 6.4 viser kor mange timar dei viktigaste fjellovergangane var stengde vinteren 2015/2016. Planlagde stengingar som følgje av vegarbeid er ikkje inkludert i oversikten.

Jernbane

Tabell 6.5 viser punktlegskap og regularitet for gods- og persontog. Regularitet viser kor mange persontog som faktisk køyrer i høve til fastlagd ruteplan.

Flytoget er meir punktleg enn måla som er sett for 2017 og 2023. Nedgangen frå 2014 til første halvår 2016 kjem av fleire feil på sikringsanlegg og meir trafikk.

Vedlikehald og fornyingsarbeid har gjort at persontoga er blitt meir punktlege. Dei tekniske anlegga har blitt meir driftsstabile og togtrafikken meir påliteleg. For alle persontog sett under eit har punktlegskapen vore betre enn målet på 90 pst. sidan 2012 og jamt aukande sidan 2013.

Godstoga blei noko mindre punktlege frå 2014 til første halvår i 2016 i hovudsak fordi januar 2016 var ein svært kald månad med mange driftsavbrot. Dei viktigaste årsakene til den låge punktlegskapen for godstog er at dei er seine ut frå Alnabru godsterminal, og at dei er forseinka når dei kjem over grensa frå Sverige.

Målet for regularitet for persontransport i 2017 på 99,0 pst. er svært ambisiøst. For å oppnå målet krev det at talet på innstilte tog blir redusert med to tredjedelar frå dagens nivå. Med den generelle tilstanden på jernbaneanlegga, tett togtrafikk (særleg på det sentrale austlandet), planlagde saktekjøringar i samband med gjennomføring av investeringar i 2017 og risiko for driftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, er risikoen høg for at målet ikkje vil bli nådd i 2017.

Sjøtransport

Lostenesta har som mål å ha høg servicegrad ved at skip får los ved behov med minst mogleg ventetid, og at kandidatar til farleisbevis kan få sensor til å halde prøve på kort varsel. Det har vore ei positiv utvikling dei seinare åra. Talet på losoppdrag med ventetid over ein time har gått ned sidan 2010. Registrert ventetid for los på over 1 time har i 2014–2015 vore på 1,4–1,5 pst. Basert på normal trafikkutvikling er ventetida venta å bli på same nivå i 2017 som dei siste åra, der under 1,5 pst. av oppdraga har ventetid på over 1 time.

Oppetida i maritim infrastruktur er gjennomgåande god. Dei navigasjonsinnretningane som er vurdert å vere avgjerande viktig, har krav om oppetid på 99,8 pst. For lysbøyer er kravet til oppetid 99 pst. Kravet om ei oppetid 99,8 pst. er ikkje fullt ut oppfylt og har i 2014 og 2015 vore 99,7 pst. Kystverket vil halde fram med tiltak som skal betre oppetida m.a. ved overgang til meir driftssikre objekt, t.d. LED-lys. Vidare blir driftsressursar til akutt korrektivt arbeid og vedlikehald prioritert også i 2017.

Luftfart

Punktlegheita og regulariteten i luftfarten er stabil og på eit høgt nivå; høvesvis 88 pst. og 98,5 pst. i første halvdel av 2016. Trass i store utbyggingsprosjekt på Oslo lufthavn, Gardermoen og Bergen lufthavn, Flesland møter passasjerane eit stabilt og føreseieleg flytilbod. I 2017 vil dei to store prosjekta takast i bruk, og drifta er venta å halde fram med same høge kvalitet.

Etappemål: Betre transporttilbodet

Om lag 85 pst. av alle togreiser skjer på Austlandet. Den nye grunnrutemodellen på Austlandsområdet i 2012/2014 innebar ei omlegging til eit meir oversiktleg togtilbod, med auka og jamn frekvens og betre overgangsmoglegheiter til annan kollektivtransport. Rutetilbodet inneber fleire avgangar som er jamnare fordelte utover timen. Talet på reisande i Austlandsområdet auka med 21 pst. i perioden 2012–2015.

NSB AS skal ved utgangen av 2016 ha motteke 81 av i alt 125 nye persontogsett som blir leverte i perioden 2008–2020. I 2017 er det planlagd levert ytterlegare 10 nye tog, og dei siste 34 togsetta blir leverte i perioden 2018–20. Toga som blir leverte frå 2017, er m.a. planlagd brukt til å skifte ut eksisterande togmateriell på Gjøvikbanen og Vossebanen. Vidare er dei nye toga planlagd brukt til auka kapasiteten på Austlandet og til auka materiellreserve til m.a. ombygging av tog til ERTMS-ombordutstyr. Vidare er det lagt opp til å teste bimodale tog (tog som kan køyre både på diesel og på køyrestraum frå kontaktleidninga) i Trondheimsregionen.

For å sikre eit tilbod på flyrutene som det ikkje er bedriftsøkonomisk lønnsamt å drive, kjøper staten flytransport etter ein konkurranse. Samferdselsdepartementet set krav til drifta av desse flyrutene og gir flyselskapet som vinn konkurransen einerett til drift av ei rute, eller fleire ruteområde, for eit tidsrom. Ny kontraktperiode for flyrutekjøpet i Nord-Noreg, som inkluderer dei fire nordlegaste fylka, gjeld frå 1. april 2017. Statleg kjøp blir vidareført på alle rutene som i dag er omfatta av ordninga med statleg kjøp, bortsett frå ruta Narvik (Framnes)–Bodø v.v., fordi Narvik lufthamn blir lagt ned seinast innan 31. mars 2017. I dei nye kontraktane er det gjort justeringar for å leggje tilbodet betre til rette for lokale reisevanar.

Etappemål: Rushtidsforseinkingar i dei fire største byområda skal reduserast

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast gjennom meir bruk av kollektivtransport, sykkel og gange.

Redusert reisetid er ein av dei viktigaste faktorane for å gjere kollektivtrafikken meir konkurransedyktig samanlikna med personbilar. Det er derfor eit mål å redusere rushtidsforseinkingane for kollektivtrafikken i dei fire største byområda. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss er sentrale verkemiddel, i tillegg til gode billetterings- og informasjonssystem. For jernbane er dei planlagde forbetringane av infrastrukturen og nytt materiell viktig.

Statens vegvesen måler farten på stamlinjenettet for kollektivtrafikken i dei fire største byane. Indikatoren gir eit bilete av framkomsten for kollektivtransporten på vegnettet. Stamlinjene omfattar riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Tiltak for å halde vegane framkommelege er derfor eit ansvar som er delt mellom fleire vegeigarar.

Tabell 6.6 viser hastigheita for kollektivtransport på veg for 2013–2015. I Trondheim har hastigheita auka noko i perioden, medan Oslo og Stavanger generelt ligg stabilt. Samanlikna med 2013 har hastigheita i Bergen gått noko ned.

Ulike målemetodar og måling på ulike typar strekningar/ruter gjer at tala ikkje kan samanliknast mellom byane. Ved etablering av sanntidssystem vil ein kunne få betre samanlikningsgrunnlag for køyretidsmålingar i åra framover. Generelt stig talet på reisande med kollektivtrafikk, noko som gjer at opphaldstida på haldeplass aukar.

Måltal for hastigheit utan haldeplasstid gir uttrykk for forseinkingar på strekning og viser best verknaden av investeringar som kollektivfelt og kollektivprioritering. I 2017 er det planlagt å byggje 3 km med kollektivfelt på riksvegnettet. Tiltak byane gjennomfører som ein del av belønningsordninga og bymiljøavtalane, vil òg kunne medverke til å forbetre hastigheita.

Jernbane

Tabell 6.7 viser punktlegskap for lokaltog i rushtida frå 2013. Tog i rushtid rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger er lokaltog. Desse blir målte mot sentrum om morgonen, og frå sentrum om ettermiddagen måndag til fredag.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at punktlegskapen og regulariteten for lokaltoga i rushtida vil auke i perioden på grunn av den store innsatsen i vedlikehaldet av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor. Særleg i Oslo-området blir det gjort mykje for å betre kapasiteten og driftsstabiliteten i togtrafikken.

Forseinkingane i rushtida er stort sett mellom fire og ti minutt.

I Oslo-området er det venta at utskifting og opprusting av sporvekslar gir meir punktlege tog i rushtida. Budsjettforslaget inneber at innsatsen innan korrektivt og førebuande vedlikehald i 2017 blir halden på nivået med 2016, og det er venta at dette vil føre til betre driftsstabilitet i rushtidstrafikken. Både i Bergens- og Stavangerområdet vil det vere utfordringar på grunn av pågåande investeringar. Nokre aktivitetar gjer at tog må innstillast på delstrekningar, noko som kan medføre at færre tog er punktlege.

Etappemål: Betre framkomsthøve for gåande og syklande

Det er sett som mål i Nasjonal transportplan 2014–2023 at sykkeldelen skal aukast til 8 pst. i perioden. For at det skal vere mogleg å nå målet bør sykkeldelen i byane vere mellom 10–20 pst. Siste nasjonale reisevaneundersøking frå 2013/2014 viser at sykkeldelen er på 4,5 pst. på landsbasis. I Oslo er den på 5,4 pst., Bergen 3,1 pst., Trondheim 8,6 pst., Stavanger 8,1 pst. og Kristiansand 10 pst.

I 2017 er det lagt opp til å byggje om lag 34 km gang- og sykkelanlegg langs riksvegane. Av dette er om lag 19 km i byar og tettstader. Ved inngangen til planperioden 2014–2023 var det om lag 2 100 km gang- og sykkelanlegg langs riksvegane. Etter dei første fire åra i planperioden er talet auka til 2 285 km. Talet omfattar gang- og sykkelvegar, sykkelvegar med fortau, sykkelfelt og fortau.

I tillegg til løyvingar til gang- og sykkelanlegg langs riksvegar blei det i 2014 etablert ei tilskotsordning for tiltak langs fylkeskommunale og kommunale vegar. Ordninga legg til rette for ein reell auka innsats for å betre framkomsten og tryggleiken for gåande og syklande på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett.

6.2.2 Transporttryggleik

Regjeringa har ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i alle transportsektorane og for alle aktørane.

Dei ulike tilsynsetatane på transportområdet har ei viktig rolle i arbeidet for betre trafikktryggleik. Statens havarikommisjon for transport har òg ei viktig rolle gjennom arbeidet med undersøkingar av ulykker og hendingar i transportsektoren.

Etappemål: Halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett som mål å halvere talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken innan 2024 samanlikna med gjennomsnittet for perioden 2008–2011. Det inneber at det i 2024 maksimalt skal vere 500 drepne og hardt skadde i vegtrafikken.

I 2015 blei 810 drepne eller hardt skadde i vegtrafikken. Av desse omkom 117. Det er 30 færre enn i 2014, og det lågaste talet på drepne i vegtrafikken sidan 1947. Noreg var i 2015 det landet i Europa som hadde færrast drepne i trafikken samanlikna med folketalet. Utviklinga har ikkje vore like positiv for hardt skadde, og summen av drepne og hardt skadde i 2015 er så vidt høgare enn det målkurven i Nasjonal transportplan 2014–2023 viser er nødvendig progresjon for å kunne nå etappemålet for 2024.

Det er i dag eit godt samarbeid mellom dei ulike aktørane i trafikktryggleiksarbeidet. Samferdselsdepartementet ser like fullt at det er rom for ytterlegare samordning og samarbeid. Dette er derfor hovudretninga i Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering som blei lagt fram i september 2016.

Statens vegvesen har rekna at gjennomførte investeringar i 2014 og 2015 saman med prioriteringar for 2016 og 2017 gir ein reduksjon med til saman 25 drepne og hardt skadde i året frå 2018. I tillegg kjem bidrag frå den trafikant- og køyretøyretta verksemda til Statens vegvesen, som kampanjar, tilsyn, kontrollar og tiltak i tilknyting til føraropplæringa, og frå trafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar.

Midlane til programområdet trafikktryggleik blir i 2017 i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med gåande og syklande.

Det er i 2017 planlagt å opne om lag 17 km firefelts veg og 6,2 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Prosjekt opna for trafikk i 2014 og 2015, planlagt opna i 2016 og budsjettforslaget for 2017, gir til saman 98,4 km firefelts veg og 101 km to- og trefelts veg med midtrekkverk i perioden 2014–2017.

Forsterka midtoppmerking er eit godt alternativ til midtrekkverk, der dette av ulike årsaker ikkje er aktuelt. Det er i 2017 lagt opp til å etablere forsterka midtoppmerking på om lag 120 km riksveg. For perioden 2014–2017 gir tal frå 2014 og 2015, prognose for 2016 og budsjettforslaget for 2017 om lag 690 km med forsterka midtoppmerking på riksveg.

Statens vegvesens tiltak retta mot trafikantar og køyretøy blir ført vidare.

Statens havarikommisjon for transport undersøker utvalde ulykker på vegområdet, m.a. ulykker i tunnel og ulykker som involverer buss eller tungtransport. Undersøkingane skal avdekkje tilhøve som påverkar tryggleiken på veg.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Etappemål: Oppretthalde eller styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbanetransport, sjøtransport og luftfarten

Det er i Nasjonal transportplan 2014–2023 eit mål om å oppretthalde og ytterlegare betre den høge tryggleiken på jernbane, i sjøtransport og i luftfarten.

Statens havarikommisjon for transport undersøker ulykker og alvorlege hendingar innan jernbane, sjøtransport og luftfart, for å avdekke tilhøve som påverkar tryggleiken. Rapportane frå undersøkingane blir nytta av dei ulike aktørane innan transportsektorane for å betre tryggleiken.

Jernbanetransport

Det blir arbeidd systematisk med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken på jernbanen. Risikotilhøva er i hovudsak knytt til planovergangar, personar som oppheld seg i eller ved sporet, avsporingar og ras. Derfor blir førebygging av denne typen ulykker prioritert.

I perioden 2011–2015 omkom det i alt 14 personar i ulykker knytt til jernbanen i Noreg, medan 18 personar blei hardt skadde.

Ved utgangen av 2015 var det 3 610 planovergangar på Jernbaneverket sitt nett. Totalt blei det i 2015 gjennomført 109 planovergangstiltak der 30 planovergangar blei nedlagde.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkelege ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Løyvingane i perioden 2014–2017 har vore tilstrekkelege til både å oppretthalde standarden på det eksisterande jernbanenettet, ta igjen noko av etterslepet innan fornying og halde rasjonell framdrift i utbygginga av nye jernbaneprosjekt.

Konkrete tiltak omfattar tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring, flaumtiltak som m.a. auka kapasitet i drenering og stikkrenner, og tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar. I tillegg blir det gjennomført vedlikehald av stasjonar og stasjonsområde, og Jernbaneverket legg vekt på å halde plattformer ryddige for å sikre trygg ferdsel. Også ordinære investeringar betrar ofte tryggleiken.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneføremål.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen for skipsulykker i sjøtransporten er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari osv. Større ulykker skjer sjeldan, men dei kan ha alvorlege konsekvensar.

Ansvaret for tryggleik til sjøs er delt mellom fleire departement og etatar. Samferdselsdepartementet har ansvar for å leggje til rette for sikker sjøtransport i norske farvatn. Dei førebyggjande tiltaka omfattar infrastruktur, t.d. fyr, merker og utdjupa farleier, og maritime tenester, t.d. los og sjøtrafikksentraltenester. Tiltaka skal motverke navigasjonsulykker som grunnstøytingar, kollisjonar og kontaktskader.

Meld. St. 35 (2015–2016) som blei lagt fram for Stortinget i juni i år, gir eit breitt bilete av utviklinga i sjøtransporten, skipsulykker, risiko for liv og helse og miljørisiko dei siste åra og framover mot 2040. Meldinga viser at talet på ulykker med alvorleg skade på fartøy har gått ned, medan trafikken har auka. Samstundes har talet på hendingar med mindre skadar auka.

Tal frå Sjøfartsdirektoratet viser at det var 231 skipsulykker med næringsfartøy i norske farvatn i 2015, ein auke frå 227 i 2014. Talet på personulykker utan skade på skipet, t.d. arbeidsulykker som fall, var 171 i 2014 og 183 i 2015. Samla tal på omkomne på næringsfartøy var 6 i 2015, samanlikna med 8 i 2014. Sjøfartsdirektoratet registrerte 37 dødsfall etter ulykker med fritidsfartøy i 2015, ein auke frå 28 omkomne i 2014.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Luftfart

Tryggleiksnivået er høgt i norsk luftfart. Ingen personar omkom eller blei alvorleg skadde i ruteflyging og offshore helikopter i 2015. I 2015 omkom tre personar innan privatflyging. I tillegg blei to personar alvorleg skadde i samband med innanlands helikopterflyging.

Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med tryggleiken i norsk sivil luftfart og følgjer frekvensen av ulykker i dei ulike segmenta av luftfarten i tillegg til indikatorar for ulike tryggleikstema. På bakgrunn av ulykkesbiletet har tilsynet i fleire år arbeidd særleg med å betre tryggleiken for helikopterflygingar innanlands. I 2015 fekk tilsynet 8 700 rapportar om 7 100 hendingar. Talet på rapportar og hendingar aukar med 10–15 pst. kvart år. Auken heng saman med at flygeaktiviteten aukar, i tillegg til at stadig fleire blir flinkare til å rapportere luftfartshendingar. Sakene blir vurderte og følgde opp i den grad det er nødvendig med tanke på flytryggleiken, uavhengig av om det er ei ulykke, ei alvorleg hending eller ei ikkje-alvorleg hending.

Avinor AS er ein aktør med stor innverknad på og ansvar for tryggleiken i luftfarten. Arbeidet med flytryggleik er ein integrert del av kvalitetsstyringa i selskapet.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.20 Luftfartsformål.

6.2.3 Miljø

Eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014– 2023 er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutsleppa, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på helse- og miljøområdet.

For jernbanen vil det overordna ansvaret for at jernbanesektoren følgjer opp klima- og miljømål liggje hos Jernbanedirektoratet når reforma er gjennomført, medan det operative ansvaret vil liggje hos Bane NOR SF. Nærmare ansvarsfordeling vil avklarast i løpet av hausten 2016.

Etappemål: Bidra til å redusere Noregs klimagassutslepp i tråd med Noregs klimamål

Sektorovergripande økonomiske verkemiddel er sentrale i norsk klimapolitikk. CO₂-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla ved at dei bidreg til ei kostnadseffektiv fordeling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane og fører til overgang til meir gunstige transportformer.

Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppa frå luftfart og vegtrafikk har auka frå 1990 til 2014 med høvesvis 43 og 31 pst. For same periode har klimagassutsleppa frå jernbanesektoren og frå innanriks sjøtransport og fiske gått ned med høvesvis 3 og 9 pst. Det vil variere kor raskt ulike tiltak reduserer klimagassutsleppa. Regjeringa vil arbeide vidare med tiltak som har effekt på kort og lang sikt, t.d. ved å stimulere til bruk av meir energieffektive køyretøy.

Noreg har meldt til FN at vi vil ta på oss ei vilkårsbunden forplikting om minst 40 pst. utsleppsreduksjon i 2030 samanlikna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Noreg er i dialog med EU om å inngå ein avtale om felles oppfylling av klimaforpliktinga. Ved ei felles oppfylling med EU vil Noreg få eit nasjonalt 2030-mål for utsleppsreduksjonar i ikkje-kvotepliktig sektor og ei bane for samla utslepp i ikkje-kvotepliktig sektor gjennom perioden 2021–2030. Forpliktinga vil etter alt å døme nåast med ein kombinasjon av utsleppsreduksjonar nasjonalt og utnytting av fleksibiliteten for samarbeid med andre europeiske land om utsleppsreduksjonar. I Noreg utgjer utsleppa frå transport den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. Da er det teke omsyn til at mesteparten av utsleppa frå luftfart er omfatta av EUs kvotesystem og ikkje er ein del av ikkje-kvotepliktig sektor.

EU-kommisjonen la i juli 2016 fram eit forslag til bindande innsatsfordeling for årleg reduksjon av klimagassar i ikkje-kvotepliktig sektor i perioden 2021–2030. Kommisjonen har foreslått eit eige mål for utslepp frå ikkje-kvotepliktig sektor for kvart EU-land i spennet 0 til 40 pst. samanlikna med 2005-nivået. Fordelinga av innsatsen mellom EU-landa er gjort ut frå BNP pr. innbyggar, der landa med høgast BNP har fått måltal i den øvre delen av skalaen. For å ta omsyn til kostnadseffektivitet har kommisjonen gjort ein innbyrdes omfordeling av måla til dei rikaste landa. I innleiinga til forslaget omtaler kommisjonen også Noregs intensjon om felles oppfylling. Her går det fram at Noreg med utgangspunkt i BNP pr. innbyggar ville fått eit mål på 40 pst. Endeleg avgjerd må vente til ein avtale mellom Noreg og EU er ferdigforhandla. Regjeringa vil kome til Stortinget når innsatsfordelinga er klar.

For å redusere klimagassutsleppa frå vegtrafikken foreslår regjeringa i budsjettet for 2017 tiltak som gir lågare utslepp frå kvart køyretøy, betre kollektivtransporttilbod, legg til rette for gange og sykling i storbyområda og som stimulerer til overgang av godstransport frå veg til sjø. Regjeringa foreslår andre klimatiltak, m.a. som oppfølging av Grønn skattekommisjon, jf. omtale i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet og Prop. 1 LS (2016–2017) Skatter, avgifter og toll i 2017.

Meir energieffektive lette køyretøy og innblanding av biodrivstoff gir lågare klimagassutslepp pr. kilometer. Gjennomsnittleg utslepp frå nye personbilar er redusert frå 177 g CO₂ pr. km i 2006 til 100 g/km i 2015, og 94 g/km første halvår 2016. Frå 1. oktober 2015 auka omsetningskravet for biodrivstoff til vegtrafikk frå 3,5 pst. til 5,5 pst. Det er krav om 35 pst. klimaeffekt i berekraftskriteria for biodrivstoff. Frå 1. januar 2017 foreslår regjeringa å auke det generelle omsetningskravet til 7 pst. med eit delkrav for avansert biodrivstoff på 1,5 pst. I begge krava tel 1 liter avansert biodrivstoff som 2 liter.

Utsleppauken frå vegtrafikken i 2015 var på 0,8 pst., medan trafikkveksten var 2 pst. I 2015 var klimagassutsleppa frå vegtrafikken 10,3 mill. tonn CO₂-ekvivalentar, som utgjer 19,1 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Ved utgangen av perioden 2014–2017 vil klimagassutsleppa frå vegtrafikken venteleg vere om lag som ved starten av perioden. Vegprosjekta som opnar i 2017 vil redusere klimagassutsleppa frå trafikken med 7 700 tonn i året.

Ved utgangen av første halvår 2016 var det 85 054 el-personbilar i Noreg mot 53 628 på same tid i 2015. Det blir bygd stadig fleire ladestasjonar for elbilar. Den nye parkeringsforskrifta som tek til å gjelde 1. januar 2017 set som vilkår at alle vilkårsparkeringsplassar må innehalde et visst tal ladestasjonar frå og med 1. januar 2018. Ved utgangen av første halvår 2016 var det 26 hydrogendrivne personbilar i Noreg.

Førebelse tal frå Vegdirektoratet viser at tapte bompengeinntekter på grunn av elbilfritaket utgjorde om lag 370 mill. kr i 2015. Det er vidare gjort overslag for eit inntektstap som følgje av elbilfritak på 500–600 mill. kr i 2016 og 600–900 mill. kr i 2017. Tapet av ferjeinntekter som følgje av at elbil betaler redusert takst er rekna til 12 mill. kr i 2015 og 15 mill. kr i 2016.

Riksvegferjene slapp i 2015 ut 0,26 mill. tonn CO₂. Batteriferja Ampere på sambandet E39 Lavik–Oppedal har redusert utsleppa med 1 800 tonn CO₂ pr. år. Nye inngåtte kontraktar er venta å redusere utsleppa med 14 400 tonn CO₂ i året. Det vil lysast ut kontraktar for ferjedrift med krav om null- og lågutsleppsferjer der det ligg til rette for det.

Klimagassutsleppa frå både diesel og materialar i byggefasen var under planlegginga av vegprosjekta rekna til 44 000 tonn. Statens vegvesen har starta arbeidet med å redusere klimagassutslepp frå anleggsarbeid og drift/vedlikehald gjennom å finne gode måtar å stille krav til material, maskinar og arbeidsmetodar.

Jernbaneverket vil halde fram med å berekne utsleppa av klimagassar av utbyggingsprosjekt og stille miljøkrav til leverandører. Jernbaneverket har som mål å utvide verktøyet for berekningar av byggeutslepp til å omfatte meir enn sjølve bygginga av jernbanetrasear og plattformar. Jernbaneverkets handlingsplan for energieffektivisering for 2014–2017 er gjennomført som planlagt. I 2017 vil Jernbaneverket revidere handlingsplanen og inkludere fleire klimatiltak.

For å stimulere til miljøvennlege og utslippsreduserande løysingar på skip har Kystverket frå og med 2015 innført ei miljørabattordning for losberedskapsavgifta. Fleire hamner har dei siste åra innført liknande miljørabattar for anløpsavgifta og for nokre hamnevederlag. Kystverket vil i 2017 arbeide med å betre kunnskapen om klimagassutslepp frå skipsfarten gjennom Havbase.no og historiske AIS-data. Gjennom deltaking i FNs internasjonale maritime organisasjon (IMO) er Noreg ein pådrivar for å utvikle eit godt internasjonalt rammeverk for klima- og miljøvennleg skipsfart. Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for den norske deltakinga.

Som eit av få land i verda har Noreg innført CO₂-avgift på innanriks flygingar. Flyselskapa må i tillegg svare kvotar for utsleppa frå flygingar i EU/EØS-området. I tillegg har Noreg teke aktivt del i miljøarbeidet gjennom International Civil Aviation Organization (ICAO) der ein m.a. tek sikte på å etablere ein global marknadsmekanisme for kjøp av utslepp frå andre sektorar.

På kort sikt er dei viktigaste utsleppsreduserande tiltaka å skifte ut flyflåten og å effektivisere bruken av luftrommet. Forbetra navigasjonsteknologi gir høve til meir nøyaktige og fleksible inn- og utflygingsprosedyrar. På noko lengre sikt kan også innfasing av biodrivstoff vere relevant. Å blande inn syntetisk biodrivstoff i konvensjonelt jetdrivstoff er sertifisert til bruk i sivile kommersielle flygingar. Avinor AS har sett av inntil 100 mill. kr over 10 år for tiltak og prosjekt som kan hjelpe til å fase inn biodrivstoff i norsk luftfart. I januar 2016 kunne Oslo lufthavn, Gardermoen, som første internasjonale lufthamn i verda, tilby drivstoff innblandet med jetbiodrivstoff til alle flyselskap som fyller drivstoff på lufthamna.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Dårleg luftkvalitet fører til alvorlige helseplager for befolkninga. Norge er blant dei landa i Europa med lågast risiko for tidleg død som følgje av lokal luftforureining.

I 2015 blei krava i forureiningsforskrifta innfridd i alle byar, med unntak av Oslo, der kravet til årsmiddel for NO₂ blei overskride. Den viktigaste kjelda til NO₂ er vegtrafikk.

Ei framskriving for Oslo som Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforsking har gjort, gav grunn til å tru at NO₂-utsleppa ville auke fram til og med 2015, for deretter å bli redusert etter som bilparken blir skifta ut. Krava i forskrifta til lokal luftkvalitet for NO₂ kan ved ugunstig vêr bli brote fram til mellom 2020 og 2025 om det ikkje blir sett i verk nye tiltak. Det har derfor vore arbeidd med grunnlag for lågutsleppssoner, miljødifferensierte bompengesatsar og tidsdifferensierte bompengesatsar. Stortingets lovvedtak i mai 2016 gir heimel til at ein kommune, med samtykke frå departementet, kan få innføre lågutsleppssone for å redusere miljøulempene frå vegtrafikken. Departementet har hatt ein sentral forskrift med nærmare reglar om slike soner på offentleg høyring.

Statens vegvesen vil i 2017 halde fram arbeidet med lokale luftkvalitetsmålingar og prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det vil bli arbeidd vidare med å undersøke utslepp frå bilar i verkeleg trafikk og ved låge temperaturar. Resultata så langt viser at NO_X og NO₂-utslepp frå tunge køyretøy, som bussar og lastebilar, blir kraftig redusert for EURO VI-køyretøy, medan diesel privatbilar ikkje oppnår like god effekt av innføring av EURO 6-krava.

Dei viktigaste kjeldene til svevestøv er eksosutslepp, vegslitasje, vedfyring og langtransportert forureining. I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2017 halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig med generelle tiltak som t.d. piggdekkgebyr, setje ned fartsgrensene om vinteren, bruke saltløysing og auka reinhald for å dempe at støv kvervlar opp frå vegbana. Bruk av piggfrie dekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er berre Bergen og Oslo som har vedteke piggdekkgebyr.

Statens vegvesen arbeider med å betre kunnskapen om samanheng mellom piggdekk, produksjon av svevestøv og reinhald av vegane, m.a. i eit felles nordisk forskingsprosjekt. Vegstøv i lufta er eit produkt av både direkte utslepp når køyringa skjer og støv i vegbanen og i vegkanten som blir kvervla opp. Støv som ligg på bakken kan i varierande grad fjernast gjennom reinhald. Reinhaldet må optimerast ut frå maskintype, fart, kapasitet og kostnader. Eit forsøk viser at dei maskinane som gir best reinhald må halde låg fart (2-3 km/t) og dermed har avgrensa kapasitet pr. maskin.

For skipsfarten kan landstrøm bidra til reduserte lokale utslepp. Det er heimel for å avvise skip frå hamn, men det føreset at ei rekkje kriterium er oppfylte. Som eit tiltak mot akutt luftforureining har Kystverket samarbeidd med Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet om å vurdere miljøeffekten og næringskonsekvensane av å avvise skip frå sentrumsnære hamner. Rapporten konkluderer med at avvising av skip frå hamn kan ha ein viss effekt som eit akuttiltak for å betre luftkvaliteten i Bergen og i Stavanger. Ein må likevel gjere lokale undersøkingar av alle dei viktige kjeldene til luftforureining for å avgjere om avvising av skip frå hamn er eit hensiktsmessig tiltak for å betre luftkvaliteten.

Støy

I vegsektoren er det er krevjande å nå dei nasjonale måla for støy. Auka trafikk og bustadbygging i støyutsette område gjer at folk blir meir eksponerte for støy, medan særleg redusert fart og endringar i motorteknologi reduserer støyen. Statens vegvesen har rekna at om lag 13 000 personar som bur ved riksveg, har innandørsstøy på over 38 dBA i bustaden. Nye vegar som blir lagde utanom tettstader og mindre byar medverkar til at færre blir utsette for støy.

I 2017 blir det gjort tiltak på om lag 44 bustader som har støynivå over 38 dBA innandørs, og 18 bustader får tiltak på grunn av grensa i forureiningsforskrifta på 42 dBA innandørs. I perioden 2014–2017 blir det gjennomført støytiltak i tråd med planen. Dei aller fleste støytiltaka kjem som konsekvens av utbygging av nye vegar. Støykrava i forureiningsforskrifta vil vere innfridde for tilnærma alle hus der det var kjent overskriding ved inngangen til perioden. Det vil fortsatt kunne dukke opp hus med overskriding som følgje av nye støyberekningar.

Forskinga viser at dei mest kostnadseffektive tiltaka er dei som reduserer støyen ved kjelda, dvs. tiltak på asfaltdekke og bildekk og fart. Statens vegvesen hadde eit program for å skaffe meir erfaring med legging, vedlikehald, brukstid, kostnader og støyeffekt med finkorna asfalt. I tillegg til tiltak som gjeld køyretøy og støysvake vegdekke, er det viktig å halde ved like eksisterande støyskjermar, slik at dei gir den forventa effekten.

Fartsnivået har verknad på støynivået. Det er blitt utarbeidd eit nytt fartsgrensesystem der miljø, mennesket si toleevne ved samanstøyt, veggeometrien og trafikanten si forståing er grunnpilarar. Arbeidet blir vidareført med utarbeiding av nye kriterier for alle fartsnivå. Etter planen vil dei blir vedtekne i 2017.

I 2016 starta Jernbaneverket arbeidet med den femårlege rullerande støykartlegginga, som i samsvar med forureiningsforskrifta og EU sitt rammedirektiv for støy skal leverast i 2017. Jernbaneverket har god kontroll på dei lokale tiltaka. Framover er det planlagt å greie ut støyreduserande effekt av førebyggande vedlikehald og fornying av materiell og infrastruktur. Skinnesliping er eit døme på eit vedlikehaldstiltak som òg reduserer støy. Tiltaket er tidlegare berre gjennomført i Oslo-området, men kan vurderast som støytiltak i andre tettbygde område. Sporvekslar med dynamiske sporkryss er eit anna effektivt støytiltak som til no har vore lite brukt. Etter jernbanereforma skal Jernbanedirektoratet følgje opp det vidare arbeidet og arbeide med å skaffe meir kunnskap om bremseklossar i komposittmateriale på godstog.

Det er eigne grenser for støy for hamner i forureiningsforskrifta. Anleggseigar er ansvarleg for tiltak. Mange hamner har utarbeidd støysonekart og sett i verk tiltak. Kystverket legg opp til å utarbeide ei oversikt over støyutfordringar i hamnene.

Avinor arbeider aktivt med problemstillingar knytt til støy. Selskapet tok initiativ til å opprette eit nasjonalt helikopterstøyutval i 2012. Også Avinor gjennomfører strategiske støykartleggingar kvart femte år. Dette inneber kartlegging av støy ved dei fire største lufthamnene. I 2017 skal Avinor gjere ei ny strategisk støykartlegging.Kartlegginga blir basert på trafikkgrunnlaget i 2016 og vil bidra til å vise kor mykje den sivile luftfarten påverkar SPI (støyplageindeks) og talet på støyutsette. Innføring av helikoptertypen Sikorsky S92 til offshoretransport har medført ein vesentleg auke i flystøybelastninga ved nokre lufthamner.

Vasskvalitet og miljøskadelige kjemikaliar

Noreg har gjennom EØS-avtalen slutta seg til EUs vassdirektiv. For å sikre gjennomføringa av direktivet i Noreg er det utarbeidd ei forskrift som har til formål å sikre at vassmiljøet, inkludert kystvatn, blir skjerma og brukt på berekraftig vis. Kystverket, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Avinor deltek i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta. I 2017 vil dei arbeide vidare med å prioritere og gjennomføre tiltak i samsvar med tiltakslistene som er utarbeidd i samband med forvaltningsplanane for vassområda.

For vegsektoren er det i størst grad avrenning frå veger og tunnelar som påverkar vasskvaliteten. Vegsalting kan påverke jordsmonn, grunnvatn, overflatevatn og naturmangfald både i vatn og på land. Dei seinare åra har den samla saltbruken i vegsektoren auka, trass i at det har vore sett i verk fleire tiltak for å redusere bruken. I vintersesongen 2015/2016 var det totale forbruket av salt på om lag 265 000 tonn. Dette er det høgste forbruket som er registrert, og inneber ein auke på 26 000 tonn frå 2014/2015-sesongen. Noko av auken kan forklarast med meir strenge krav til friksjon og godkjente føreforhold om vinteren, og endra klimatiske forhold med meir hyppige skifte i vêret. Statens vegvesen har starta eit arbeid for å auke kunnskapen om andre underliggande årsaker bak utviklinga i saltbruken.

Overvaking av saltpåverking blei gjennomført i 68 innsjøar i 2016. Resultata frå undersøkingane tyder på at tilsig av vegsalt held fram å vere ein betydeleg miljøpåverknad i fleire vegnære innsjøar. I 2017 vil noko nær halvparten av innsjøane som blei undersøkte i 2016 bli følgt opp for å sjå nærmare på utviklinga over tid. Samstundes skal det gjerast biologiske undersøkingar for å få betre kunnskap om effektar av saltpåverking i innsjøane. I tillegg til salt er forureining av metall og miljøgifter ei utfordring. Prosjektet NORWAT (Nordic Road Water) som blei avslutta i 2016, har auka kunnskapen om korleis ein kan planleggje, byggje og drifte vegnettet slik at risikoen for forureining av metall og miljøgifter kan reduserast. I 2017 held arbeidet fram med å implementere resultata.

Risikoen for negativ påverknad på vassmiljø frå jernbanesektoren er størst ved bygging av ny jernbane og ved større byggjeprosjekt ved eksisterande bane. Etter jernbanereforma skal Jernbanedirektoratet følgje opp at tiltak for å redusere påverknaden frå kjende forureiningskjelder, eksisterande verkstader og plantevernmiddel blir sette i verk.

Jernbaneverket har sett i gang ei omfattande og systematisk kartlegging av forureina grunn. Kartlegginga er ferdig i 2016. Dei høgst prioriterte tiltaka vil bli gjennomført i 2017. Jernbanedirektoratet vil følgje opp dette arbeidet.

Kystverket skal ta omsyn til vasskvalitet og naturpåverknad ved søknad om tiltak etter havne- og farvannsloven og ved eigne tiltak i hamner og farleier. Skipstrafikk inneber risiko for akutt forureining m.a. etter grunnstøytingar og kollisjonar. Arbeidet med sjøtryggleik og beredskap er viktig for å hindre og å avgrense skadeverknadene av akutt forureining.

I 2017 vil Kystverket ha ferdig eit FoU-prosjekt som vil gi eit betre grunnlag for å vurdere maritim infrastruktur si påverknad på vasskvaliteten.

Kystverket vil i 2017 føre vidare arbeidet med å oppdatere det faglege grunnlaget for heilskapleg revidering av forvaltningsplanen for Barentshavet-Lofoten.

Risiko for vatn- og grunnforureining frå drifta av Avinors lufthamner er i hovudsak knytt til flyavising, baneavising, brannøving og risiko for drivstofflekkasjar. I tillegg er område forureina frå historisk aktivitet, t.d. frå bruk av fluorhaldige stoffar i brannskum.

Avinor har utarbeidd ei klassifisering av kor sårbare lufthamnene er. Lufthamnene med dei mest sårbare naturområda har dei strengaste sikringstiltaka for tekniske anlegg og kan ha ei meir omfattande miljøovervaking for å dokumentere miljøtilstand og effekt av eventuelle tiltak. Avinor vil gjennomføre tiltak der dette er nødvendig.

Etappemål: Bidra til å redusere tapet av naturmangfald

På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet. Transportetatane arbeider med å auke kunnskapen på området. Når transportetatane planlegg nye samferdselsanlegg, prøver dei å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde. Viss ein ikkje kan unngå tap av viktige naturverdiar, skal nødvendige avbøtande og restaurerande tiltak setjast i verk.

Ingen vegprosjekt som opnar i 2017 er vurdert til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø eller ha inngrep i eller i nærleik til nasjonalparkar eller landskapsvernområde. I 2017 vil ein registrert konflikt mellom veg og naturmangfald bli utbetra.

Det vil i perioden 2014–2017 vere løyst 38 konfliktpunkt mellom veg og naturmangfald, medan målet var 35. Det blei i 2014 løyst nokre fleire konfliktar enn målet, fordi det var kartlagd konfliktar som ikkje var kjende da måla blei utarbeidde. Nokre konfliktar er ikkje blitt løyste, da løysinga vil innebere å flytte vegen. I tråd med måla har det i perioden ikkje blitt opna vegprosjekt med svært stor negativ konsekvens for naturmangfald. Om lag 45 daa i naturreservat vil vere utsette for effektar av inngrep eller nærleik av veg. Målet var 0 daa. Avviket kjem av prosjektet E6 Frya–Sjoa i Oppland.

Det blei i 2016 gjennomført eit samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket for å kome fram til eit sett av standardiserte metodar for å gjennomføre før- og etterundersøkingar i samferdselsprosjekt.

Jernbaneverket arbeider med å inkludere omsyn til naturmangfald i utgreiingane sine, i planleggingsfasen, ved bygging av ny jernbane, og ved at omsyn til naturmangfold blir følgde opp i etterkant.Dette inkluderer m.a. arbeid for å redusere bruk av plantevernmiddel gjennom miljøtilpassa vedlikehaldsplaner for vegetasjonskontroll, arbeid med å kjempe mot framande skadelege arter, kartlegging og opprydding av forureina grunn og farleg avfall og pilotprosjekt med kompensasjon for øydelegging av naturområder (økologisk kompensasjon).

Ingen av jernbaneprosjekta som etter planen skal vere ferdigstilte i 2017, har svært stor negativ konsekvens for naturmiljø.

Dei fleste konfliktane mellom naturmangfald og jernbane skriv seg frå bruk av plantevernmiddel. Desse konfliktane vil langt på veg utbetrast med det pågåande arbeidet med å integrere omsyn til verdifull natur i vedlikehaldsplanar for vegetasjonsrydding langs sporet. Jernbaneverket arbeider med ein plan for å fase ut bruken av plantevernmiddel. Jernbanedirektoratet vil følgje opp dette arbeidet, som òg vil ha kome langt i 2017. Nokre konfliktar er det ikkje råd å utbetre i kombinasjon med togtrafikk, t.d. der jernbanen har negativ påverknad på fugleliv i naturreservat grunna støy, eller der hogst og sprøyting langs sporet er nødvendig.

Fysisk kompensasjon for arealbeslag vil m.a. bli gjennomført i samband med fellesprosjektet E16 – Ringeriksbanen. I 2014 blei tre jernbaneprosjekt utpeikte som moglege pilotprosjekt for å vurdere fysisk kompensasjon av natur: Dobbeltspor Sørli–Brumunddal, Ringeriksbanen og dobbeltspor Trondheim–Stjørdal. Arbeidet i pilotprosjekta skal vidareførast i 2017.

Ingen av prosjekta som Kystverket opnar i 2017 er vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Kystverket har som målsetting i løpet av 2017 å innføre krav om før- og etterundersøkingar i alle prosjekt der det kan vere risiko for store negative konsekvensar for naturmangfaldet. I samband med større enkeltprosjekt har Kystverket utgreidd og vidareutvikla metodar for skånsame inngrep og avbøtande tiltak. I samband med eigne hamne- og farleisprosjekt vil Kystverket føre vidare samarbeidet med kommunar og Miljødirektoratet for å rydde opp i forureina hamnebasseng.

Fleire av lufthamnene i Noreg har store naturverdiar innanfor eller rett i nærleiken av lufthamna. Særleg store areal av ugjødsla slåttemark langs rullebanane kan utgjere viktige erstatningsbiotopar. Det er ikkje planlagt utbyggingar i 2017 utanfor område som allereie er regulerte til lufthamnformål.

Etappemål: Avgrense inngrep i dyrka jord

Dei store veganlegga som opnar i 2017 har kravd om lag 44 daa dyrka jord. I prosjektet E18 Retvet–Vinterbro, som er under planlegging, blir det forsøkt å kompensere for tapet av dyrka jord ved å etablere nye jordbruksareal. Erfaringane vil leggje grunnlaget for den eventuelle vidare bruken av dette verkemiddelet.

I prosjektet E18 Riksgrensa–Ørje blir det lagt beslag på om lag 33 daa fulldyrka jord, mens prosjektet rv 509 Sømmevågen vil krevje omdisponering av 24 daa fulldyrka jord til vegformål.

For inngrep i dyrka jord er det eit avvik på om lag 200 daa mellom venta verknad i Statens vegvesens handlingsprogram for 2014–2017 (2 100 daa) og resultat etter fire år (2 292 daa). Avvika kjem m.a. av at det blei lagt beslag på 62 daa i samband med prosjektet E6 Hage–Gylland i Sør-Trøndelag (2013), som ikkje var med i det opphavlege talgrunnlaget.

Det er i perioden opna fleire firefeltsvegar gjennom område med mykje dyrka mark, noko som er årsak til dei relativt store areala med dyrka mark som har blitt omdisponert til vegformål.

Ingen av dei aktuelle jernbaneprosjekta er melde å gi tap av dyrka jord i 2017.

6.2.4 Universell utforming

Etappemål: Medverke til at heile reisekjeder blir universelt utforma

Universell utforming av transportsystemet er eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil derfor utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingar som alle kan nytte. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse. Strategien er å fjerne eksisterande barrierar og hindre at nye oppstår.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner, blir bygde med universell utforming. Tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder der mange har nytte av dei, blir prioriterte.

Strekningsvise oversyn viser at det er om lag 250 knutepunkt og 6 500 busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 65 pst. av desse haldeplassane ligg utanfor by/tettstad (5 000 innbyggjarar eller fleire). Om lag 1 000 av haldeplassane på riksveg ligg langs stamrute for kollektivtrafikk. Statens vegvesen arbeider med å gjere haldeplassane og knutepunkta meir tilgjengelege.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til at om lag 900 haldeplassar og om lag 100 knutepunkt langs riksvegane skal utbetrast til universell utforming i perioden. Om lag 190 haldeplassar og 12 viktige kollektivknutepunkt blir utbetra i perioden 2014–2017.

I 2017 er det planlagt å utbetre 37 haldeplassar og 3 viktige knutepunkt på riksvegnettet til å bli universelt utforma.

Fornyinga av haldeplassar blir sett i samanheng med andre tiltak som blir gjennomførte langs riksvegane, t.d. utbygging av gang- og sykkelanlegg, utbetring av gangfelt, og arbeidet dei andre forvaltningsnivåa gjer med å betre utforminga av eigne haldeplassar og knutepunkt. I tillegg kjem tiltak i dei komande bymiljøavtalane. Lokalt og regionalt samarbeider Statens vegvesen med kommunar og fylkeskommunar om å utbetre haldeplassar og knutepunkt.

Statens vegvesen har eit godt samarbeid med andre statlege aktørar. Universell utforming er del av nye rettleiarar om by- og nærmiljøplanlegging, turvegar mv. Kommunar, fylkeskommunar og statlege etatar samarbeider i enkeltprosjekt, bypakkar og bymiljøavtalar, der vegeigar har ansvar for informasjon og medverknad. Fleire kommunar er i gang med lokale gåstrategiar i tråd med tilrådingane i nasjonal gåstrategi. Kartlegging av ganglenker til kollektivtrafikk er starta, og framkome og trafikktryggleik i sambruksareal blir undersøkt.

Fylkeskommunar skal saman med kommunar og Statens vegvesen peike ut knutepunkt der det skal vere tilgjengeleg assistanse for personer med nedsett funksjonsevne. Avinor, Jernbaneverket og Statens vegvesen har dialog om knutepunktutvikling med universell utforming.

Ein viktig del av den universelle utforminga er pålitelege tilhøve for trafikantane heile året. Statens vegvesen prioriterer betre drift og vedlikehald av gangareal, særleg vinterdrift og rutinar for å sikre universell utforming, med vesentleg skjerpa krav i nye kontraktar frå 2013. Statens vegvesen har fleire FoU-prosjekt om kvalitet og drift av gang- og sykkelvegar, på tvers av etatar og som del av reisekjeder med kollektivtransport.

Den nasjonale reiseplanleggaren blir utarbeidd som ein plattform der reisande på sikt skal kunne planleggje reisa, kjøpe billett og få relevant informasjon undervegs. Informasjon om tilgjenge på stoppestader og på transportmidla blir tilgjengeleg. Dette bidreg vesentleg til å byggje ned informasjonsbarrierar og gjer det enklare å reise kollektivt.

Krava til universell utforming av riksvegferjene er skjerpa dei siste åra, m.a. til utforming av og tilkomst til toalett og salong. For å medverke til å nå målet om heile reisekjeder med universell utforming kartlegg Statens vegvesen status for universell utforming av kaianlegga.

Statens vegvesen har utarbeidd eit registreringsopplegg som inkluderer ferjer og stoppestader i sambanda med omsyn til samanhengande reisekjeder, som blir lagt til grunn for vidare kartlegging. Så langt viser kartlegginga at mange ferjekaianlegg manglar samanhengande anlegg for gåande, slik at ein kan gå mellom busstopp, venterom og ferja, utan kryssande biltrafikk. Dei fleste ferjeleia har ikkje eigne oppstillingsfelt for køyretøy for forflyttingshemma, slik at mannskapet kan vinke desse inn på merka plassar på ferja. Det er heller ikkje alltid at venterom og toalett på ferjeleiet er tilgjengeleg for alle.

Jernbane

Det er i dag 336 stasjonar med persontogtrafikk på det norske jernbanenettet. Full universell utforming krev at både den fysiske utforminga på stasjonen og informasjonssystemet oppfyller krava for universell utforming.

Ved inngangen til planperioden 2014–2017 var to stasjonar klassifiserte som universelt utforma (fysisk utforming) og 101 stasjonar klassifiserte som tilgjengeleg. Ingen stasjonar hadde universelt utforma informasjonssystem. Ved utgangen av fireårsperioden er prognosen at 28 stasjonar blir klassifiserte som universelt utforma (fysisk utforming) og 95 stasjonar klassifiserte som tilgjengeleg. Informasjonssystemet vil oppfylle minstekrav til universell utforming på alle stasjonar ved at det formidlar informasjon om avgangar og avvik både auditivt og visuelt.

Full universell utforming vil omfatte 28 stasjonar. Dette gjeld alle stasjonane på Østfoldbanen, Østre linje, fire stasjonar på IC Lillehammer–Skien, tre stasjonar på «Trønderbanen» (Trondheim–Steinkjer), tre stasjonar på Gjøvikbanen og lokalstrekningar rundt Oslo. Strekningane blir trafikkerte av universelt utforma tog med unntak av «Trønderbanen» og Gjøvikbanen. I sum vil 54 pst. av dei reisande kunne nytte stasjonar klassifisert som universelt utforma og tilgjengeleg.

I 2017 er det planlagd å oppruste Hell stasjon til universell utforming. Oppgradering av Oslo lufthamn, Gardermoen (T2) og bygging av ny stasjon Oteråga på Nordlandsbanen vil gi begge stasjonane vurderinga tilgjengeleg.

Jernbaneverket legg vekt på å fjerne mindre hindringar ved t.d. betre kontrastmarkering og fjerne fysiske hinder i gangsone. Dette er ofte mindre kostnadskrevjande tiltak. Jernbanedirektoratet skal følgje opp dette arbeidet, som er planlagt å vere ferdig i 2017.

Lufthamner

I arbeidet med universelt utforma bygningsmasse følgjer Avinor AS krava i plan- og bygningsloven og tilhøyrande byggetekniske forskrifter, og andre relevante føresegner. I praksis blir universell utforming implementert på lufthamner i samband med nybygg eller ved ombyggingar. I første rekke gjeld dette terminalbygg, men også tårn av omsyn til eigne tilsette.

I samarbeid med Luftfartstilsynet kartlegg Avinor lufthamnene, slik at det kan leggjast til rette for planlagde og koordinerte tiltak. Kartlegginga har føregått sidan 2014, og i løpet av 2016 vil ytterlegare fem lufthamner kartleggast. I 2016 skal det etablerast ein overordna tiltaksplan. Tiltaksplanen skal sikre at alle avvika bli utbetra. Alle lufthamnene som Avinor AS disponerer, skal vere universelt utforma i 2025. For dei store lufthamnene er krava om universell utforming i dag tilfredsstilt med 70–80 pst.

På dei 15 største lufthamnene blir det etablert informasjonsmonitorar med m.a. større fontar for svaksynte. Innsjekkings- og informasjonsskrankar er plasserte etter krava i teknisk forskrift. Det blir òg arbeidd med IT-løysingar som vil kunne gjere reiseopplevinga enklare for alle reisande, m.a. gjeld dette såkalla «beacons» som er Bluetooth-senderar som sender ut signal som kan fangast opp av mobiltelefonen, og aktivere eit bestemt tilbod eller informasjon.

Avinor har arbeidd med å finne ombordstigingsløysingar som er universelt utforma i tilfelle der det ikkje er mogleg å bruke bru. Dei har m.a. hatt eit pilotprosjekt med Aviramp på Molde lufthamn. Avinor vurderer òg andre løysingar, før dei gjer ei større anskaffing. M.a. planlegg selskapet å kjøpe ein «ny generasjon» trappeklatrarar som har blitt testa og utprøvd.

På dei to største lufthamnene, Bergen lufthavn, Flesland, og Oslo lufthavn, Gardermoen, blir det no bygd nye terminalbygg. Dei vil ivareta omsynet til universell utforming både av bygg og innstallasjonar.

7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart, post, elektronisk kommunikasjon (ekom) og førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik: Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013) og Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013). I tillegg kjem Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013) og Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge og Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren av 2015.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett, og sørge for at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa i sektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for å sikre tryggleiken innan sitt eige ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein sentral del av dette er samarbeid på tvers i samferdselssektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselssektoren står overfor eit komplisert og samansett risiko-, trussel- og sårbarheitsbilete. Tryggleiksutfordringane er i stor grad knytte til klimaendringar, store ulykker og til terrortruslar og -anslag. I tillegg er IKT-tryggleik blitt stadig viktigare i arbeidet med å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett innan bane,- veg-, kyst- og luftfartssektoren og innan ekom og post.

Som følgje av m.a. eit endra risiko- og sårbarheitsbilete la Samferdselsdepartementet hausten 2015 fram ein ny strategi for samfunnstryggleik i samferdselssektoren. Strategien gir dei overordna føringane for arbeidet, og skal medverke til ei systematisk og heilskapleg tilnærming i sektoren.

Arbeidet med samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal ta utgangspunkt i tre overordna mål:

• Unngå store uønskte hendingar som skader personar, miljø eller materiell

• Minske følgjene av slike hendingar om dei likevel skulle oppstå

• Sikre framkome i transport- og kommunikasjonsnett både i normalsituasjon og under påkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg at tryggleik skal forståast både som fråvær av skade og fråvær av driftstans og driftsforstyrringar. For å nå desse måla krevst det kontinuerleg innsats frå styresmaktene og verksemdene i sektoren med å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk og anna aktivitet i transportnett og transportsystem, og kontinuerleg beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar.

Departementet har vidare identifisert klimatilpassing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objekt og funksjonar, som dei områda verksemdene i sektoren særleg skal prioritere. På bakgrunn av den nye overordna strategien skal verksemdene i 2016 utarbeide eigne strategiar og handlingsplanar for arbeidet med samfunnstryggleik. Oppfølginga av desse skal prioriterast i 2017.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar skal leggjast til grunn for å forbetre planverket eller setje i verk andre førebyggjande tiltak. Verksemdene skal vidare arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå og med aktørar i andre land. Det blir m.a. gjennomført ei nasjonal IKT-øving hausten 2016.

Klimatilpassing

Topografi, variert klima med store temperaturvariasjonar og utfordrande grunntilhøve med t.d. kvikkleire gjer at Noreg har betydelege utfordringar knytt til flaum og skred. Flaum- og skredrelaterte hendingar skader infrastruktur og bygg, og utgjer ein fare for liv og helse. Manglande drenering og system for å handtere flaum gjer infrastrukturen særleg utsett ved meir nedbør. Vegar og jernbane som i utgangspunktet skulle tålt påkjenningane frå vatn, sviktar når dei blir utsette for intens nedbør. Samferdselsetatane arbeider derfor med å tilpasse infrastrukturen og gjere han meir robust og med å styrkje evna til å oppretthalde transport, og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr.

Klimaendringane får innverknad på infrastruktur på tvers av sektorar, og samordning er derfor sentralt. Programmet «Førebygging – naturfare, infrastruktur, flom og skred» (NIFS) blei gjennomført i perioden 2012–2015. NIFS er ei felles satsing mellom Statens vegvesen, Jernbaneverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE) og blei etablert for å sikre meir robust infrastruktur, trygg busetting, trygg samferdsel og god skred- og flaumfarevarsling. Resultata og tilrådingane frå NIFS har lagt eit godt grunnlag for ein nasjonal strategi for handtering av flaum og skred. Samarbeidet mellom aktørane vil førast vidare gjennom arbeidet med strategien som blir starta opp i 2016.

Regjeringa har oppretta eit nettverk kalla Naturfareforum som saman med den nasjonale strategien skal leggje til rette for at etatane kan styrkje kunnskapen om, og handteringa av naturfarar, særleg flaum og skred. Arbeidet vil vere ein sentral del av arbeidet for å setje i verk Noregs nasjonale plikter i det globale rammeverket for katastrofeførebygging, Sendai Framework for Disaster Risk Reduction 2015–2030. Samarbeidet vil omfatte etatar, infrastruktureigarar, utdanningsinstitusjonar, grunneigarar og andre aktørar lokalt og regionalt.

Naturfareforum vil etablere og gjennomføre prosjekt der både offentlege og private aktørar er med. Alle sider av handteringa av naturskaderisiko vil bli omfatta av arbeidet, frå å utarbeide kunnskapsgrunnlaget via å førebyggje ved arealplanlegging og sikring, til å handtere og følgje opp etter hendingar.

IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innan IKT-tryggleik kan grovt delast i to. Det eine er departementets ansvar for tryggleik og beredskap i offentlege ekomnett og ekomtenester, medrekna internett. Det andre er rolla departementet har som pådrivar for at etatane og selskapa i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd, m.a. ved å følgje opp krav og tiltak i Nasjonal strategi for informasjonssikkerhet frå 2012 med tilhøyrande handlingsplan frå 2015.

For å fungere godt og kunne levere sine tenester er nær sagt heile det norske nærings- og samfunnsliv i dag avhengig av dei verdiane og funksjonane som ekomnett og -tenester leverer. Det same gjeld for grunnleggjande samfunnsfunksjonar som energiforsyning, vassforsyning, helseteneste, samferdsel, beredskap og pengestell. Ekomnett- og tenester som har god tryggleik og er robuste mot utfall og angrep, er derfor avgjerande for eit velfungerande samfunn og for å møte krava samfunnet og folk flest har til trygge og til tilgjengelege tenester.

Ekomnetta er sikrare enn nokon gong tidlegare, og fleire tilbydarar har medført meir robuste nett. Mange av netta er likevel avhengige av kvarandre og av sentrale funksjonar. Det er derfor framleis behov for tiltak som gjer det mindre sannsynleg med utfall, gjer netta meir robuste og reduserer konsekvensane for samfunnet ved utfall.

Fleire uønskte hendingar dei siste åra, særleg ekstremvêret Dagmar i romjula 2011, viser kor avhengig samfunnet er av fungerande ekomtenester. Programmet «Forsterket ekom» har sidan medverka til å styrkje den lokal krisehandteringsevna, gjennom auka reservestraumkapasitet og redundans i ekomnetta. Sju kommunar fekk forsterka ekom i 2015. Midlar som blei løyvde i 2016 har sørga for at forsterka ekom er under planlegging og etablering i 15 nye kommunar. Midlar frå programet har òg finansiert legging av fiberkabel mellom Bodø og Røst. Programmet blir finansiert med statleg tilskot og held fram i 2017.

Dei siste åra har òg nye typar tryggleikstruslar og frå nye aktørar auka. Det har gjort det nødvendig å stille strengare krav til tryggleiken og robustheita i ekomnetta. For å få ein forsvarleg tryggleik i netta har Samferdselsdepartementet og Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit pålagt tilbydarane å gjennomføre fleire tekniske og organisatoriske tiltak. Tilbydarane har slutta godt opp om dette arbeidet. For å følgje opp tilrådinga i Nasjonal strategi for kommunikasjonstryggleik har Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit etablert NkomCSIRT som er eit operativt miljø for å handtere cyberhendingar og cyberangrep i ekomsektoren. CSIRT er venta å vere fullt operativ frå sommaren 2017.

Oversikt over risiko- og sårbarheit, kontinuerleg arbeid med beredskap og handtering av hendingar er sentralt i arbeidet med å gjere ekominfrastrukturen meir robust. I april 2016 publiserte Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse av ekomsektoren som identifiserer dei risikoområda det er knytt høgst risiko til. Analysen vil gjennomførast årleg og vil vere med å avgjere kva for tryggleiks- og beredskapstiltak som skal prioriterast framover.

Digital sårbarheit er omtala fleire stader i Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge og i NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn (Lysneutvalet). I sistnemnde er det peika på fleire viktige faktorar som gjeld tryggleik i ekomnett og -tenester, og det er foreslått tiltak for å styrkje beredskapen og redusere den digitale sårbarheita innan både ekom- og transportsektoren.

Transportsystema i samferdselssektoren er i aukande grad avhengig av komplekse IKT-system. Viktige trafikk- og transportstyringssystem som tidlegare har vore lukka, er no tilkobla internett, og nye ITS-løysingar blir tekne i bruk i alle delar av transportsektoren. Den teknologiske utviklinga går òg i retning av fleire sjølvgåande køyretøy og køyretøy som er tilkopla internett. Dette gjer transportsystema meir sårbare både for teknisk svikt og dataangrep. Ikkje minst gjeld dette for dei delar av transportsektoren der bruk av internett og ulike IKT-løysingar er saumlaust integrert i dei fleste kritiske infrastrukturar og samfunnsviktige funksjonar.

Lysneutvalet meiner transportsektoren bør vie eksisterande og kommande digitale sårbarheiter enda større merksemd, og at innsatsen også må rettast mot internasjonale samarbeidsfora. Utvalet rår vidare til å styrkje tilsynsmyndigheitene innan IKT-tryggleik i transportsektoren, og at sektoren vurderer beredskapsplanane og kontrollerer dei opp mot digitale sårbarheiter og reserveløysingar. Samferdselsdepartementet vil følgje opp tilrådingane frå utvalet i samarbeid med underlagte transportetatar og selskap.

Førebyggjande tiltak må supplerast med tiltak som gjer verksemdene i stand til å overvake eigen IKT-infrastruktur. I tillegg til eigne dedikerte IKT-tryggleiksmiljø er fleire av verksemdene i transportsektoren tilknytt NorCERT og det nasjonale varslingssystemet for digital infrastruktur (VDI), som sikrar kontinuerleg overvaking av datatrafikken og vernar mot angrep. Transportverksemdene har vidare etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar i arbeidet med IKT- og informasjonstryggleik.

Sikring av kritiske objekt og funksjonar

Samferdselsdepartementet er ansvarlig for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. Samfunnskritisk infrastruktur og funksjonar er anlegg, system og tenester som er nødvendige for å ivareta tryggleiken og dei grunnleggjande behova i befolkninga.

Systemsvikt, ulykker og tilsikta handlingar er kjende utfordringar for samferdselssektoren og kan ha store konsekvensar for både liv og helse, og for transport- og kommunikasjonsevna. Eit endra trusselbilete og nylege hendingar både i inn- og utland har gjort sikring og beredskap mot terrorhandlingar til eit særleg viktig og prioritert område innan sektoren.

Ein robust og påliteleg infrastruktur er basert på gode risiko- og sårbarheitsanalysar. Oversikt over samfunnskritisk infrastruktur er ein føresetnad for eit godt førebyggjande arbeid. Gjennom prosjektet «Analyse av sårbarhet og risiko innan samferdsel – kartlegging av kritiske objekt (SAMROS II)» har Samferdselsdepartementet i samarbeid med underlagte etatar og selskap identifisert viktige framføringslinjer, strekningar, knutepunkt, styringssystem og liknande, der bortfall vil gi særleg store konsekvensar, anten for samferdselssektoren sjølv eller for samfunnet elles. Samferdselssektoren har også utpeikt skjermingsverdige objekt etter lov om førebyggjande tryggleik (tryggleiksloven). Arbeidet med å sikre dei kritsike delane av samferdselsinfrastrukturen, held fram i 2017.

For å kartleggje sårbarheiter og utfordringar knytt til å handtere terrortruslar mot kollektivtransporten gjennomførte departementet i 2014 prosjektet «Sårbarheit og beredskap innan kollektiv persontransport» (SOBPERS). Ut frå funna og tilrådingane har Jernbaneverket fått i oppdrag å leie eit arbeid for å samordne planverk og etablere felles tiltaksnivå for å handtere tilsikta hendingar, mellom aktørar innan kollektivtransporten. Arbeidet er førebels avgrensa til aktørar ved større knutepunkt i hovudstadsområdet.

Andre saker

Samferdselssektoren omfattar ressursar og infrastruktur som er viktige for evna til andre sektorar og samfunnsområde til å oppretthalde funksjonar i kriser, og er derfor ein viktig del av den nasjonale beredskapen og totalforsvaret. Departementet har m.a. det overordna ansvaret for å sikre og leggje til rette for ein nødvendig sivil transportberedskap. Transportberedskapen i Noreg er tufta på offentleg-privat samarbeid, og i ei krise vil godt samvirke mellom transportstyresmaktene og private transportaktørar vere viktig for å kunne oppretthalde tilstrekkeleg transportevne. I 2016 har departementet derfor starta arbeidet med å revitalisere det Rådgivende forum for sivil transportberedskap. Dette arbeidet held fram i 2017.

Departementet vil i 2017 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført i departementet, etatane og selskapa.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal etatane dekkje over dei ordinære budsjetta, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett.

7.2 Kollektivtransport

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det eit mål at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Det blei i meldinga også presentert ein kollektivtransportpolitikk for byområda og ein for distrikta. Departementet la i september 2014 fram ein handlingsplan for kollektivtransport, jf. omtale nedanfor.

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire statlege etatar. Ei sentral utfordring for å gjere kollektivtrafikken konkurransedyktig og attraktiv er å samordne utvikling av tilbodet på tvers av forvaltningsnivåa, etatane, transportmidla og transportselskapa.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Utviklinga i kollektivtransporten har dei seinare åra vore positiv. Statistikken for kollektivtransport frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var vel 600 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2015. Dette er ein auke på om lag 36 pst. frå 2005 og 4,7 pst. frå 2014. Dei siste åra har auken vore størst i dei større byområda. Den største veksten har vore for skinnegåande passasjertransport med ein auke på om lag 57 pst. frå 2005 til 2015.

Om lag 415 mill. passasjerar reiste med lokal kollektivtransport i byområda (ekskl. jernbane) i 2015, som var ein auke på 5,6 pst. frå 2014. I perioden frå 2005 til 2015 har veksten i den lokale kollektivtransporten i byområda vore på om lag 50 pst. Utviklinga er vist i figur 7.1.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

7.2.2 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir vidare tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak.Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane.

For løyvingar som er direkte retta mot kollektivtransport over Samferdselsdepartementets budsjett, er løyvingane for 2017 redusert med 249,5 mill. kr frå saldert budsjett 2016. I tillegg kjem løyvingar til tiltak for gåande og syklande og tilskot til gang- og sykkelvegar i kommunar og fylkeskommunar. Reduksjonen i løyvingar gjeld i hovudsak belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda og bymiljøavtalar. M.a. vil 170 mill. kr frå 2017 inngå i bymiljøavtalen mellom staten, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune, jf. kap. 1330, post 64.

7.2.3 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet la i september 2014 fram ein handlingsplan for kollektivtransport som blir følgt opp i dei årlege budsjetta. Planen skal bidra til å konkretisere kva som må gjerast for å styrkje miljøvennlege og arealeffektive transportløysingar og samanfattar ulike tiltak på området.

Bymiljøavtalane skal leggje til rette for at veksten i persontransporten i storbyområda skjer ved kollektivtransport, sykkel og gange, og skal stimulere til å føre ein areal- og transportpolitikk som skal gjere det lettare å nytte attraktive alternativ til privatbilar.

På sikt skal staten inngå bymiljøavtalar med alle dei ni største byområda. Bymiljøavtalane er nærmare omtalte i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Dei byområda som ikkje inngår ein bymiljøavtale før avtalen om belønningsmidlar går ut, kan søkje om å få ny fireårig avtale om belønningsmidlar. Det er foreslått å løyve 939,7 mill. kr til belønningsordninga i 2017. Ordninga er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Å betre datagrunnlaget er ein del av handlingsplanen for kollektivtransport. I samband med bymiljøavtalane og vidare oppfølging av nullvekstmålet er det ein føresetnad at ein på ein god måte kan måle utviklinga i persontrafikken og i transportmiddelfordelinga. Frå 2016 blir det gjennomført kontinuerlege reisevaneundersøkingar. Tidlegare har dei blitt gjennomførte om lag kvart fjerde år. I dei ni største byområda er trafikkregistreringspunkta betra, slik at ein har eit representativt utval for å måle utviklinga i biltrafikken. Gjennom Statens vegvesens FoU-program BEDRE BY forsøkjer ein å betre transportmodellane og datagrunnlaget til dei samfunnsøkonomiske analysane som blir brukte som grunnlagsmateriale i Nasjonal transportplan og konseptvalutgreiingar (KVU). Forskingsprogrammet skal sjå på korleis ein betre kan modellere og analysere ulike kvalitetar ved kollektivtransporten, arealbruk, parkering og infrastruktur for syklistar.

Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket og KS starta arbeidet med å utvikle eit rammeverk for knutepunktutvikling. Godt fungerande knutepunkt tilbyr effektive og enkle overgangar for dei reisande. I tillegg er byutvikling, arealutvikling og fortetting rundt knutepunkt viktige element i knutepunktutviklinga. Prosjektet skal leie til to sluttresultat; ein rettleiar for lokal og regional knutepunktutvikling felles for alle trafikkslag og eit opplegg for ein standard arbeidsprosess. Sentrale tema som skal drøftast i prosjektet er aktørane sitt ansvar, linjenett og lokalisering, storleik og tilgjenge, innhald og utforming, samfunnstryggleik og beredskap, og finansiering og gjennomføring.

Innfartsparkering kan gjere kollektivtransporten lettare tilgjengeleg i område med dårleg tilgang til kollektivtransport. Desse parkeringsplassane bør lokaliserast slik at den lengste delen av reisa blir gjennomført med kollektivtransport, ikkje med bil. Jernbaneverket og Statens vegvesen skal stimulere til bygging av innfartsparkeringsplassar. Vidare skal dei to etatane saman med aktuelle fylkeskommunar og kommunar vurdere kva stasjonar/haldeplassar som særleg er eigna for fortetting/byutvikling og for innfartsparkering.

For å betre konkurranseevna til kollektivtransporten, særleg i rushtida, er farten viktig. Utbygging av kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss har gitt betre framkomst for kollektivtransporten dei siste åra. Utviklinga i framkomst for buss blir følgt gjennom systematiske målingar på stamlinjenettet for kollektivtrafikken. Statens vegvesen gjennomfører to årlege teljingar av køyretøy i kollektivfelt på målepunkt i dei fem største byane. Stadig fleire av teljingane skjer elektronisk.

Statens vegvesen og Jernbaneverket følgjer opp hovudmålet i Nasjonal transportplan om universell utforming av transportsystemet. Sjå omtale i kap. 6.

Stortinget har bedt regjeringa ta initiativ til å opprette ei nasjonal ordning med tilbod om elektronisk billett for sømlause kollektivreiser over heile landet, jf. oppmodingsvedtak nr. 518 frå sesjonen 2013–2014. Samferdselsdepartementet har starta arbeidet med å etablere ein nasjonal, konkurransenøytral reiseplanleggjar for kollektivtrafikken og legge til rette for elektronisk billettering. Det er foreslått å løyve 33,1 mill. kr til desse tiltaka i 2017. Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

For å utvikle gode transportløysingar og for å sikre at innsatsen blir retta mot dei mest effektive tiltaka er det viktig å ha både breie fagmiljø med rett kompetanse og godt samarbeid mellom aktørane som er involverte i planlegging og tilrettelegging. Statens vegvesen har fått eit særskilt ansvar for å utvikle kompetanse om kollektivtransport. I samarbeid med Lunds Tekniska Högskola blir mastergradkurs i kollektivtransport arrangert på NTNU for tredje gong hausten 2016. Fagbok i kollektivtransport blir oppdatert og skal vere ferdig i både norsk og svensk versjon innan utgangen av 2016.

Gjennom dialog med ekspressbussnæringa arbeider Statens vegvesen vidare med å sikre betre haldeplassar for ekspressbussar langs riksvegnettet.

7.3 Nordområda

Regjeringa vil styrkje transportsystemet i nord i tråd med føringane i Nasjonal transportplan 2014–2023 og den forsterka innsatsen som Solberg-regjeringa har lagt opp til. Formålet er å sikre framkome og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å betre infrastrukturen. Det er ei positiv økonomisk utvikling i dei tre nordlegaste fylka, og dette fører til meir transport. Transportsystemet i nord er tett vevd saman med nabolanda, og det er derfor viktig med eit tett samarbeid om å utvikle dei grensekryssande sambanda. Samarbeidet er dels langsiktig og strategisk, og dels handlar det om konkrete prosjekt og operative spørsmål.

Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Russland har for tida leiarskapen og har arbeidd med å revidere og oppdatere felles transportplan for Barentsområdet frå 2013 og rapporten om vegsystemet i Barentsområdet frå 2015. Det er venta at dokumentet er ferdig i 2017. Ein oppdatert felles transportplan for Barentsområdet vil m.a. fastsetje eit nettverk med transportkorridorar mellom dei fire nabolanda i nord og vere eit grunnlag for framtidige nasjonale transportplanar. Transportnettverket omfattar alle transportformene, men vegsystemet er naturleg nok det mest omfattande. Sverige vil etter planen ta over leiarskapen hausten 2017.

Samferdselsdepartementet vil i 2017 prioritere statlege midlar til å vidareføre utbygginga av E6 vest for Alta i Finnmark. Prosjektet E6 Halselv–Møllnes blir opna for trafikk i desember 2016, men nokre restarbeid blir gjennomførte i 2017. I tillegg blir utbygging av E6 på strekninga Storsandnes–Langnesbukt vidareført med sikte på trafikkopning i desember 2017. Anleggsarbeida på prosjektet E6 Tana bru startar i oktober 2016, og prosjektet er planlagt opna for trafikk i 2019.

E105 Storskog–Hesseng i Finnmark er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland. Arbeidet på strekninga starta i 2011. I 2017 blir det prioritert midlar til å vidareføre prosjektet E105 Elvenes–Hesseng. Strekninga er planlagt opna for trafikk i september 2017.

I Troms blir utbygginga av prosjektet E6 Sørkjosfjellet vidareført. Prosjektet er planlagt opna for trafikk i 2017. I tillegg blir skredsikringsprosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen vidareført. Dette prosjektet er venta opna for trafikk mot slutten av 2018.

I Nordland er det sett av midlar til å vidareføre utbygginga av E6 Helgeland. Prosjektet E6 Helgeland nord omfattar utbetring og utbygging av om lag 62 km veg, fordelt på 10 delstrekningar. Heile utbygginga inngår i ein vegutviklingskontrakt. Anleggsarbeida starta i september 2015. Prosjektet E6 Helgeland sør omfattar utbetring og utbygging av om lag 80 km veg, fordelt på 9 delstrekningar, der 7 av dei inngår i ein vegutviklingskontrakt. Kontraktsforma inneber at same entreprenør skal ha ansvaret både for utbetringsarbeidet og det meste av drifta og vedlikehaldet. Arbeida som inngår i vegutviklingskontrakten, er planlagt starta tidleg i 2017. Det er òg sett av midlar til å vidareføre utbetringsarbeid i fleire av tunnelane på E6 mellom Korgfjellet og Fauske. Prosjektet E6 Hålogalandsbrua blir vidareført i 2017. Skredsikringsprosjektet Trældal–Leirvik på E10, som er ein del av prosjektet, blei opna for trafikk i september 2015. Hålogalandsbrua vil etter planen bli opna for trafikk sommaren 2018.

E10/rv 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms skal planleggjast for gjennomføring som eit OPS-prosjekt. For å sikre raskare gjennomføring er det vedteke at staten skal overta den vidare planlegginga av strekninga. I tillegg er det lagt opp til å gå rett på arbeidet med reguleringsplan, og reguleringsplanlegging pågår.

Vidare er det sett av midlar til utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerne flaskehalsar og utbetre særleg trafikkfarlege punkt.

Tiltak på vegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Den differensierte arbeidsgivaravgifta blei endra i 2014. Verksemder i transportsektoren er ikkje lenger omfatta av denne. Som kompensasjon er det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Tiltaka er omtalte i del II.

Målt i tonn går i dag om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det sett av 1,1 mrd. 2013-kr til investeringstiltak på Ofotbanen i perioden 2014–2017. Med forslaga i budsjettet for 2017 er dette innfridd og tiltaka i hovudsak gjennomførte. Tiltaka omfattar auka kryssingskapasitet, straumforsyning og terminal- og stasjonstiltak. Bjørnfjell kryssingsspor blei teke i bruk i 2014, medan Rombak kryssingsspor blei teke i bruk i 2015. Tiltak for forsterka straumforsyning på Ofotbanen blir sluttførte i 2016. Arbeidet med auka sporkapasitet ved Narvik stasjon er planlagt å starte opp i 2017, medan arbeidet med nytt kryssingsspor ved Djupvik starta opp sommaren 2016, og det er planlagt å ta det i bruk i 2017. Det er òg planlagt å byggje ein ny omformarstasjon i Narvik eller ved Sildvik, som erstattar eksisterande omformar ved Rombak. Den nye omformaren skal gi kapasitet til meir godstrafikk på Ofotbanen.

På Nordlandsbanen held ein fram arbeidet med å forlengje kryssingsporet på Oteråga og å etablere ein haldeplass på Reitan. I 2017 er det sett av 66,6 mill. kr til vidare arbeid og ferdigstilling av tiltaka. Det et planlagt å ruste opp godsterminalen i Fauske i 2017, slik at han får auka kapasitet til å ta i mot meir godstrafikk og kombinerte transportar.

Samferdselsdepartementet har lyst ut nytt anbod på regionale ruteflygingar i dei fire nordlegaste fylka. Fristen var opphavleg 8. august 2016, men blei utsett til 22. august 2016. Nye kontraktar vil gjelde frå 1. april 2017.

Avinor AS har sendt søknad til Luftfartstilsynet om konsesjon for ny stor lufthamn i Mo i Rana som erstatning for dagens lufthamner i Mo i Rana og Mosjøen. Samferdselsdepartementet har gjort ei ekstern utgreiing av konsekvensane av ein endra lufthamnstruktur på Helgeland.

Det blir gjennomført ein analyse av vêrtilhøva for ny stor lufthamn på Gimsøy i Vågan kommune i Lofoten. Analysen vil vere ferdig innan utgangen av 2016. Når resultata er klare, vil den vidare prosessen om ei ny lufthamn som erstattar lufthamnene i Svolvær og Leknes, bli vurdert.

I Hammerfest er det også undersøkingar av nye område for ei eventuell ny lufthamn. Vêrmålingane i Fuglenesdalen blir avslutta våren 2017. I 2017 blir det gjort ei totalvurdering av korleis vêrtilhøva påverkar forholda på Grøtnes og Fuglenesdalen.

Avinor tok over ansvaret for drifta av Bodø lufthamn frå Forsvaret 1. august 2016, jf. omtale i del II under Luftfartsformål.

Narvik lufthamn, Framnes blir stengd 31. mars 2017. Bygginga av den nye Hålogalandsbrua på E6 kortar ned reisetida til Evenes lufthamn med om lag 20 minutt når brua opnar for trafikk sommaren 2018.

Avinor planlegg eit nytt senter i Bodø som skal fjernstyre tårn ved mindre lufthamner. Senteret skal etter planen drifte om lag 15 tårn. Overføringa vil skje i perioden 2018–2020.

Norsk nærvær på Jan Mayen blir oppretthalde også etter at Loran-C-stasjonen på øya blei lagt ned frå 1. januar 2016. Den geografiske plasseringa gjer at øya er godt eigna for referansestasjonar for satellittbaserte navigasjonssystem.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggjande sjøtryggleiken i nord, og ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når det skal utviklast regelverk. BarentsWatch er eit overvakings- og informasjonssystem som til ei kvar tid skal gi ei samla og heilskapleg oversikt over aktiviteten i norske hav- og kystområde, også i nordområda. Om lag 25 etatar og forskingsinstitusjonar er med i arbeidet. BarentsWatch er organisatorisk ein del av Kystverket.

For å sikre at AIS-overvakinga av fartøy i havområda er driftssikker og kostnadseffektiv, vil det i 2017 bli sett i drift fleire norske AIS-satellittar. Våren 2015 blei ein jordstasjon for å laste ned trafikkovervakingsdata frå satellittane sett i drift i Vardø.

Kystverket utarbeidde i 2015 ein miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen. Analysen gir eit betre grunnlag for å dimensjonere beredskapen mot akutt forureining ved Svalbard og på Jan Mayen. Som oppfølging av analysen er det m.a. kjøpt inn oljevernutstyr til Sysselmannen sitt fartøy Polarsyssel, gitt oljevernsertifikat til lokale fartøy på Svalbard og utplassert hurtig responsutstyr i Longyearbyen.

Longyearbyen hamn er omtalt i Nasjonal transportplan 2014–2023. Kystverket fekk i desember 2015 i oppdrag å gjennomføre ei utgreiing for å vurdere ulike konsept for ny hamnestruktur i Longyearbyen, jf. Prop. 1 S (2015–2016). Endeleg rapport med tilråding om vidare framdrift skal leverast hausten 2016.

Det blei i 2015 etablert ei analyseeining ved Kystverkets sjøtrafikksentral i Vardø. Her er det tilsett personell frå Kystverket og Fiskeridirektoratet. Oppgåvene er m.a. å avdekkje ulovleg fiske og ureglementert transport av gods. Eininga kan òg få fram informasjon som er interessant for andre offentlege etatar som tollvesen og politi.

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å greie ut eit oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen i samarbeid med Olje- og energidepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet. Eit førebels sekretariat med arbeidsstad i Kystverkets lokale i Kabelvåg, skal greie ut og utvikle eit konsept med forslag til lokalisering, arbeidsoppgåver, organisering og finansiering av oljevern- og miljøsenteret. Sekretariatet la sommaren 2016 fram ein midtvegsrapport om utgreiingsarbeidet. I sluttrapport som skal vere ferdig 15. februar 2017, blir det utarbeidd forslag til endeleg formål og delmål for senteret.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

7.4.1 Reform av transportsektoren

Som det m.a. blei gjort greie for i Prop. 1 S (2014–2015) har Samferdselsdepartementet starta eit omfattande reformarbeid. Formålet er auka samfunnsøkonomisk lønnsemd samla sett i transportsektoren, med ei finansiering innanfor dei rammene som handlingsregelen set. I arbeidet er det lagt opp til heilskaplege løysingar for transportsektoren.

Reformer i vegsektoren

Utbyggingsselskap for veg

Eit samla opplegg med styring, finansiering, oppstartsportefølje og andre oppgåver for utbyggingsselskapet blei presentert i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015). Regjeringa legg opp til at selskapet skal byggje ut hovudvegnettet meir heilskapleg og raskare enn utbygging i tradisjonell forstand. Dette vil raskare styrkje konkurranseevna til næringslivet, gi ein meir effektiv, føreseieleg og tryggare vegtransport og meir veg for pengane. For å nå desse måla legg selskapet opp til utbygging over lengre og meir samanhengande strekningar og prioriterer dei strekningane med høgast samfunnsøkonomisk lønnsemd. Vidare legg selskapet opp til å ta entreprenørane sin kompetanse tidleg inn i prosjekta, og det har varsla meir standardisering og industrialisering av ulike løysingar i utbyggingsprosjekta.

I samsvar med avtalen mellom staten og Nye Veier AS skal selskapet rapportere om effektiviteten i vegutbygginga samanlikna med om desse oppgåvene hadde blitt løyst på vanleg måte. Selskapet skal t.d. jamleg rapportere om framdrifta, kvaliteten og økonomien for inngåtte vegutbyggingsavtalar og om administrasjonskostnader målt mot samanliknbare verksemder.

Nye Veier AS var fullt operativt frå 1. januar 2016. Det er i 2016 løyvd 1,3 mrd. kr til selskapet. Løyvinga skal trappast opp til eit løyvingsnivå på 5 mrd. 2016-kr frå og med budsjettet for 2018. Regjeringa foreslår å løyve 3,1 mrd. kr til selskapet i 2017.

Bompengereform

I Meld. St. 25 (2014–2015), jf. Innst. 362 S (2014–2015), var det ein omtale av arbeidet med dei ulike elementa i bompengereforma. Vegdirektoratet har fått hovudansvaret for å gjennomføre dei delane av reforma som gjeld regionale bompengeselskap og utferdarrolla. Ei nærmare omtale er gitt i del II under Vegformål.

Regjeringa foreslår ei tilskotsordning for å redusere bompengetakstane utanfor dei store byområda. Ei nærmare omtale av ordninga er gitt i del II under Særskilte transporttiltak.

Offentleg-privat-samarbeid (OPS)

I Meld. St. 25 (2014–2015) blei det òg gjort greie for eit rammeverk for offentleg-privat-samarbeid (OPS) i transportsektoren. Som det gikk fram av meldinga, vil Samferdselsdepartementet fram mot neste nasjonale transportplan foreta nærmare vurderingar og prioriteringar av nye vegprosjekt for gjennomføring med OPS. Ved å sjå utbygging og vedlikehald i samanheng og med same ansvarlege utbyggar, vil dette kunne utløyse både innovasjon i utføringa med nye tekniske løysingar og metodar for utbygging som er meir kostnadseffektive i eit langt tidsperspektiv. Det kan dermed gi meir veg og eit betre vegvedlikehald for pengane. Regjeringa meiner det også er ein styrke ved OPS at ein kan kontraktfeste at kvaliteten på vegen er fast gjennom heile kontraktperioden.

Reform av jernbanesektoren

Regjeringa la i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren fram forslag til ei heilskapleg reform av jernbanesektoren, jf. også Innst. 386 S (2014–2015).

NSB AS blir vidareført som eit transportselskap, og størstedelen av Jernbaneverket blir omorganisert til statsføretak. Styrande funksjonar blir lagde til eit jernbanedirektorat. Det er lagt opp til at dei to einingane skal vere operative frå 1. januar 2017. I 2016 er det stifta tre selskap – Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS og Togvedlikehold AS. Selskapa skal ta over Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS, som er dotterselskap i NSB-konsernet. Dei tre selskapa blir underlagt Samferdselsdepartementet. I tillegg vil Rom Eiendom AS bli skilt ut frå NSB-konsernet og overført til Bane NOR SF.

Samferdselsdepartementet varsla i februar 2016 konkurranseutsetting av to trafikkpakker. Avtaleinngåing for første pakke er venta i august 2017. For begge pakkene legg departementet opp til trafikkstart frå desember 2018.

Departementet arbeider med å få fram gevinstane i jernbanereforma og vil utvikle og forankre kvantifiserte og målbare gevinstmål, forankre eigarskap og vurdere korleis gevinstane kan realiserast. Samferdselsdepartementet tek sikte på å kome tilbake til realisering av gevinstar av jernbanereforma i samband med budsjettet for 2018.

Anna arbeid

Samla vurdering av direktoratsfunksjonar

Som det går fram av Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, vil Samferdselsdepartementet sjå på oppgåvene i Statens vegvesen og Jernbaneverket/Jernbanedirektoratet og vurdere ulike modellar for eit eventuelt sektorovergripande direktorat for veg og jernbane. Målet med eit slikt arbeid vil m.a. vere å sjå om andre modellar kan gi høgare effektivitet, lågare ressursbruk og betre samordning.

Difi ble tidleg i 2016 engasjert for å kartleggje direktoratsoppgåver innanfor veg- og jernbanesektoren. Målet var å få fram likskaper og skilnader i oppgåver og organisering, jf. Difi-rapport 2016:3 Nytt veg- og jernbanedirektorat? Om direktoratsoppgaver i veg- og jernbaneforvaltningen.

Nye Veier AS er oppretta, og nytt infrastrukturføretak for jernbane og jernbanedirektorat vil vere operative frå januar 2017. Difi viser til at erfaringar frå andre land tyder på at eit felles transportdirektorat som omfattar veg og jernbane, eventuelt også sjø og/eller lufttransport har fleire fordelar. Spørsmålet om eit felles direktorat bør derfor vurderast på ny når det er gjort erfaringar med ny organisering av jernbanesektoren og i lys av regionreformen som vil få verknad for sams vegadministrasjon i Statens vegvesen. Stortinget har i samband med behandlinga av Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struktur og oppgaver vedteke at administrasjonen av fylkesvegnettet (delar av sams vegadministrasjon) blir underlagt dei nye folkevalde regionane, jf. Innst. 377 S (2015–2016).

Difi foreslår i rapporten også eit nærmare samarbeid og utvikling av fellestenester mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket, slik at dei i større grad kan samarbeide om planlegging av utbyggingsprosjekt, kjøp, utveksling av kompetanse, fellestenester for IKT og utnytting av spisskompetanse på overlappande fagområde. Vidare meiner Difi det er aktuelt å vurdere felles organisering på myndigheits- og tilsynsområdet før det eventuelt blir vurdert eit felles direktorat for infrastruktur.

Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til nokre av desse elementa, m.a. i meldinga om Nasjonal transportplan 2018–2029.

Ny nasjonal transportplan

Transportinfrastrukturen utgjer ein sentral del av samfunnets infrastruktur og er derfor også viktig for produktivitetsveksten i landet. Produktivitetskommisjonen peiker på at det vil vere mogleg å auke avkastinga av samferdselsinvesteringane viss ein ved val av prosjekt legg større vekt på samfunnsøkonomisk lønnsemd.

I mai 2015 fekk Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor AS i oppdrag å lage eit grunnlagsdokument for det vidare arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029. Samferdselsdepartementet fekk dette dokumentet våren 2016. Planperioden blir no utvida frå 10 til 12 år, med perspektiv mot 2050. Regjeringa vil leggje stor vekt på at prioriteringane i Nasjonal transportplan 2018–2029 skal vere samfunnsøkonomisk lønnsame samla sett. Vidare vil det bli lagt vekt på at prioriteringane legg til rette for eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidreg til omstillinga til lågutsleppssamfunnet.

Regjeringa tek sikte på å leggje fram meldinga om Nasjonal transportplan 2018–2029 våren 2017.

7.4.2 Program for effektivisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket

Statens vegvesen

Statens vegvesen har utarbeidd eit program for effektivisering som omfattar heile verksemda. Programmet starta opp i 2014. Det langsiktige målet er at etaten innan 2023 skal redusere kostnadene som etaten sjølv kan påverke, med 10–15 pst. samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Det er sett konkrete årlege mål for effektivisering fram til 2017. Effektiviseringa skal takast ut ved at ein større del av totalramma i Statens vegvesen m.a. blir brukt til drift og vedlikehald på vegnettet. Dette er ein føresetnad for at måla i Nasjonal transportplan 2014–2023 blir nådde.

I 2014 og 2015 blei innsparingane som følgje av effektivisering 150 mill. kr. I 2016 er målet 300 mill. kr. I 2017 legg Statens vegvesen opp til ei ytterlegare innsparing på om lag 140 mill. kr. Samla total innsparing i perioden frå 2014 til 2017 er derfor venta å vere i underkant av 600 mill. kr. Dette er noko lågare enn målet som blei sett ved starten av programmet. Det har teke lengre tid å realisere gevinstar enn først rekna med, spesielt innanfor byggherre og trafikant- og køyretøyfunksjonar. Statens vegvesen ventar derfor at ein større del av innsparingane blir tekne ut etter første fireårsperiode av programmet.

Lønn og kjøp av tenester utgjer størsteparten av dei kostnadene etaten sjølv kan påverke. God kontroll over desse kostnadene er derfor viktig for å nå måla for effektivisering. Statens vegvesen etablerte i 2016 eit system for styring av desse. Erfaringane er at sterkare styring av bemanning og kjøp av tenester har gitt positive effektar og er eit godt verkemiddel i arbeidet med effektivisering. Dette vil bli vidareført i 2017 i heile etaten. Det er sett eit mål om lågare vekst i talet på tilsette. Vidare er det eit mål om at nivået på kjøp av tenester går ned.

Effektivisering innanfor Statens vegvesen rettar seg mot etaten si verksemd innanfor byggherrefunksjonen, planlegging, forvaltning av riks- og fylkesvegar, trafikant og køyretøy og interne støttefunksjonar. Innanfor dei ulike områda av verksemda er effektivisering i 2017 planlagt realisert slik:

• Byggherre, planlegging og forvaltning: Statens vegvesen har oppretta ei mellombels organisasjonseining for å bidra til betre prosessar og effektivisering på vegområdet («Smart Samhandling»). Programmet har prioritert effektivisering innanfor prosessane utarbeide konkurransegrunnlag for entreprisar, reguleringsplan og tunnelforvaltning. I tillegg held arbeidet med å effektivisere og profesjonalisere kjøp av tenester fram. I 2017 er målet å effektivisere 80 mill. kr innanfor byggherre, planlegging og forvaltning, fordelt med 50 mill. kr på byggherre, 20 mill. kr på planlegging og 10 mill. kr på forvaltning av riks- og fylkesvegar.

• Trafikant- og køyretøyfunksjonar: På dette området held arbeidet med digitalisering og erstatning av manuell saksbehandling med nettbaserte løysingar fram. Vidare vil det bli arbeidd med sjølvbetente løysingar og andre digitale verktøy som både vil effektivisere arbeidet internt i Statens vegvesen og kome brukaren til gode. Statens vegvesen arbeider m.a. med å utvikle sjølvbetente løysingar for å melde tap av førarkort med høve til utskrift av mellombels køyreløyve, varsel om utløp av førarkort/førarrett, søkje om fartsskrivarkort (sjåførkort) for digital fartsskrivar og søkje om transportløyve. I 2017 er målet å effektivisere 20 mill. kr innanfor trafikant- og kjøretøyområdet.

• Interne støttefunksjonar: Statens vegvesen arbeider målretta for å effektivisere og forenkle arbeidsprosessar innanfor alle støttefunksjonar i 2017, m.a. innanfor IKT, eigedom, innkjøp og lønns- og økonomifunksjonane. Dei økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 40 mill. kr i 2017.

Jernbaneverket

Jernbaneverket har etablert eit effektiviseringsprogram som omfattar alle kjerneområder, inkludert drift og vedlikehald, administrasjon og støtteprosessar, trafikkstyring og anleggsmarknaden. Formålet med effektiviseringstiltaka både innanfor kjernefunksjonane og støttefunksjonane er å omdisponere midlar til fornying og å produsere meir kostnadseffektivt, slik at Jernbaneverket innanfor eit samla budsjett kan oppretthalde tilfredsstillande nivå på vedlikehald og fornying. Effektiviseringsprogrammet har i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2023 ein samla plan for å effektivisere på 500 mill. kr ved utgangen av 2017, og ein plan for å effektivisere på om lag 1,1 mrd. kr ved utgangen av 2023.

Effektiviseringsprogrammet er delt inn fire delprogram:

• Effektiv trafikkstyring: Delprogrammet inneheld tiltak for å effektivisere trafikkstyringa, med hovudvekt på å innføre ny teknologi og tilpassingar i samband med fjernstyring. Dei akkumulerte økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 18 mill. kr ved utgangen av 2016.

• Effektiv drift og vedlikehald: Delprogrammet omfattar tiltak for å disponere ressursar meir effektivt på tvers av geografi og fag. Dette vil m.a. skje gjennom tiltak knytt til stasjoneringsmønster for beredskap, auka tverrfagleg arbeid, fornying og standardisering av maskinparken, betring av teknisk dokumentasjon og vidareutvikling av tilstandsmåling for ytterlegare å optimalisere ressursane til vedlikehald. Dei akkumulerte økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 125 mill. kr ved utgangen av 2016.

• Effektiv planlegging og bygging: Formålet er å effektivisere prosjektgjennomføringa i planleggings- og prosjekteringsfasen, gi raskare prosjektgjennomføring, gi meir effektiv innkjøpsprosess, effektivisere eigen organisasjon, reindyrke byggherrerolla, redusere kostnader til byggherrefunksjonane og redusere entreprise- og rådgivingskostnader. Tiltaka som blir sette i gang, vil gi både kvalitative og økonomiske gevinstar. Dei akkumulerte økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 148 mill. kr ved utgangen av 2016.

• Effektiv støtte: Delprogrammet inneheld tiltak for å eliminere unødige arbeidsoppgåver, forenkle arbeidsprosessar gjennom å standardisere og automatisere, og forbetre systemstøtte innanfor IKT, økonomi, eigedom, dokumentasjon, tryggleik, innkjøp, lager og logistikk og HR. Dei akkumulerte økonomiske gevinstane er estimerte til å vere om lag 166 mill. kr ved utgangen av 2016.

For å følgje opp utviklinga i delprogrammane i effektiviseringsprogrammet og måle effekten av dei ulike tiltaka har Jernbaneverket utvikla indikatorar. Jernbaneverket rapporterer på dei overordna indikatorane i årsrapporten og følgjer opp meir detaljerte indikatorar internt.

Jernbaneverkets effektiviseringsprogram blir ført vidare av Bane NOR SF.

7.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Kyst

Kystverket har gjennomført fleire effektiviseringstiltak og tiltak for auka konkurranse. Konkurranseutsettinga av tilbringartenesta vil føre til at lostenesta blir meir effektiv. Ny organisering av lostenesta og enklare farleisbevisordning trekkjer i same retning. Vidare vil Kystverket effektivisere gjennom ulike tiltak som t.d. reduksjon i bemanninga, betre innkjøpsavtalar og innkjøpsforvaltning, mindre reising og bruk av konsulentar.

For dei som nyttar Kystverket sine tenester er det den digitale rapporteringsløysinga SafeSeaNet som dei siste åra har vore det viktigaste effektiviseringstiltaket. Løysinga sparar i dag næringa for om lag 250 000 papirskjema i året.

Luftfart

Der det er hensiktsmessig vil regjeringa bidra til færre, større og meir konkurransedyktige lufthamner. Regjeringa vil òg opne for konkurranse m.a. innan utvikling, drift og vedlikehald av lufthamner. Som ein del av forarbeidet til Nasjonal transportplan 2018–2029 har Avinor AS gjennomgått lufthamnkapasiteten og lufthamnstrukturen.

Flytrafikken aukar, noko som gir behov for større kapasitet på dei største lufthamnene. Terminalkapasiteten ved lufthamnene i Oslo og Bergen blir utvida i 2017, medan det vil bli vurdert å utvide kapasiteten ved lufthamnene i Stavanger og Trondheim. Det blir vurdert ein tredje rullebane på Oslo Lufthavn, Gardermoen og ein rullebane to på Bergen lufthavn, Flesland. Avinor har òg analysert lufthamnstrukturen for dei mindre lufthamnene. Analysane peiker på at kostnadene ved dei lokale lufthamnene må reduserast. Det blir vurdert nye lufthamner i Mo i Rana, Lofoten, og Hammerfest. Narvik lufthamn blir lagt ned 1. april 2017. Drifta av Fagernes lufthamn vil bli overført til lokale aktørar 1. januar 2019. Hausten 2015 starta prøvedrift av forenkla overgang (transfer) på Oslo Lufthavn, Gardermoen, som inneber at flypassasjerar som kjem frå utlandet ikkje må sjekke inn bagasjen på nytt når dei reiser vidare innanriks.

Regjeringa vil opne for konkurranse om flysikringstenester. Det er opna for konkurranse om levering av tårntenester til lufthamner utanfor Avinor. Konkurranseutsetting av flysikringstenester for Avinors lufthamner blir etter planen behandla i ein komande stortingsmelding om verksemda til Avinor. Avinor arbeider òg med å leggje til rette for fjernstyrte tårn frå eit tårnsenter som skal opnast i Bodø i 2017.

Post

Ei ny postlov tok til å gjelde 1. januar 2016. Loven opnar for full konkurranse i hele postmarknaden. Arbeidet med å reformere postsektoren held fram. Samferdselsdepartementet la i mai 2016 fram Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren i endring. Her er organiseringa av dei leveringspliktige tenestene tema, m.a. går ein over frå to til éin poststrøm på grunn av sterkt fallande etterspørsel. Etter konkurranse er det inngått en tenestekonsesjonskontrakt om avisdistribusjon på laurdagar i område utan avisbodnett.

7.5 Oppmodingsvedtak

7.5.1 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2015–2016

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av dei oppmodingsvedtaka som Stortinget vedtok i sesjonen 2015–2016.

Vedtak nr. 52, 1. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan utviklingen av ny teknologi for reduksjon av CO₂-utslipp i fergesektoren kan akselereres, og ber regjeringen rapportere om dette arbeidet i revidert nasjonalbudsjett.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 126 S (2015–2016).

Vedtak nr. 53, 1. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere om det vil være behov for å standardisere fergekontrakter, og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med vurderingen i revidert nasjonalbudsjett.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 126 S (2015–2016).

Vedtak nr. 54, 1. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere om det er nødvendig å innføre egne tilskuddsordninger rettet mot fylkeskommunene eller ytterligere styrke eksisterende ordninger for bruk av ny teknologi i offentlige anbud, og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med vurderingen i revidert nasjonalbudsjett.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 126 S (2015–2016).

Vedtak nr. 55, 1. desember 2015

»Stortinget ber regjeringen sørge for at det stilles strenge krav til støy og NO_X- og partikkelutslipp i anbudsprosessene.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

Ved kjøp av ferjetjenester på riksvegferjesamband legges kravene i retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) til grunn. Kriteriene for industri, havner og terminaler skal gjelde både ved terminaler og under overfart. Siden støygrensen også gjelder selve overfarten, stilles strengere krav i anbudene enn minimumskravene i retningslinjene.

Norge har sluttet seg til FNs Sjøsikkerhetsorganisasjons (IMO) MARPOL (den internasjonale konvensjonen til forhindring av marin forurensning fra skip) Annex VI, som trådte i kraft i 2005. Dette er internasjonale utslippskrav for fartøyer som trafikkerer i såkalte ECA-områder (Emission Control Areas). NO_X-utslipp er omhandlet i de såkalte Tier-kravene. Gjeldende krav er Tier II, og omfatter alle skip bygd i 2011 og senere.

Ved kjøp av ferjetjenester på riksvegferjesamband stilles det krav om Tier II, uavhengig av ferjenes byggeår. Ved utlysning av riksvegferjesambandet Moss-Horten ble det stilt enda strengere krav til utslipp av NO_X (Tier III). Kravet ble stilt for å unngå lokale og regionale utslipp i et tett befolket område.

Ved behandlingen av Meld. St. 1 (2014–2015) fattet Stortinget 1. desember 2014 anmodningsvedtak nr. 50 om at det skal stilles krav til null- og lavutslipp ved utlysning av nye anbud når teknologien tilsier det. Krav som medfører en stor grad av elektrisk drift vil, i tillegg til å redusere klimagassutslipp, også bidra til å redusere lokale utslipp fra ferjedriften.

Vedtak nr. 58, 1. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til at nye fergeanbud utlyses så tidlig som mulig, uten å avslutte tidligere inngåtte kontrakter, for å sikre god tid til nybygging og utbedring av ferger og rutebåter.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

God tid fra utlysning til kontraktoppstart ved utlysning av ferjeanbud er en viktig forutsetning for å skape konkurranse i ferjemarkedet. Behov og muligheter for i større grad å koordinere utlysning av ferjeanbud vil inngå som en del av Vegdirektoratets tiltaksanalyse for utvikling av ferjemarkedet på lang sikt. Tiltakene har som mål bl.a. å sikre at ferjeanbud i framtida i størst mulig grad blir lyst ut i god nok tid til at det også vil være tid til å bygge nye ferjer før kontraktsoppstart. Resultatene av tiltaksanalysen vil foreligge høsten 2016 og vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 59, 1. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak som sikrer at alle fylkeskommunale og kommunale ferger og hurtigbåter benytter lav- eller nullutslippsteknologi ved nye anbud og på ruter i egenregi.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Aasland, Eirik Sivertsen, Else-May Botten, Eirin Sund og Magne Rommetveit om bruk av nullutslippsteknologi og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten, jf. Dokument 8:126 S (2014–2015) og Innst. 78 S (2015–2016).

Fylkeskommunal ferjedrift blir finansiert av billettinntekter og fylkeskommunenes frie midler (rammetilskudd og skatteinntekter). De frie midlene fordeles gjennom inntektssystemet for fylkeskommunene. Ett av hovedprinsippene som ligger til grunn for inntektssystemet, er at det ikke skal gi insentiv eller føringer for fylkeskommunenes prioriteringer. Insentiver og føringer må eventuelt gis gjennom andre virkemidler, f.eks. lovkrav eller øremerkede ordninger. Ved eventuelle endrede krav til fylkeskommunene skal de tilføres eller trekkes midler i rammetilskuddet, tilsvarende anslåtte merutgifter eller innsparinger.

Fylkeskommuner og kommuner kan søke om støtte for bruk av ny teknologi gjennom statlige støtteordninger. I dag er det Enova som har de mest relevante støtteordningene for bruk av ny teknologi i anbud i ferjesektoren. Enova har brede ordninger rettet mot å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren, herunder kysttrafikk. I 2015 tildelte Enova 133,6 mill. kr i støtte til Hordaland fylkeskommune for at det skulle kunne stilles strengere krav til energiforbruk og klimagassutslipp i anbudskriteriene. Støtten vil føre til flere batteriferjer og plugg-inn-hybrid ferjer i Hordaland og vil kunne resultere i innovasjon og nyttige erfaringer som framtidige anbudsprosesser kan utnytte. I 2016 har Enova tildelt til sammen 292 mill. kr til Hordaland, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal.

I revidert nasjonalbudsjett for 2016 ble det bevilget 65 mill. kr til å utviklet og innføre lav- og nullutslippsteknologi i all skipsfart med innenriksoperasjoner, inkludert havbruks- og fiskeflåten. Ordningen er nå etablert, og private aktører, slik som rederier, verft og utstyrsleverandører kan søke om støtte til å utvikle og implementere lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten. Fylkeskommuner og kommuner kan søke om støtte til å ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger i ferjesamband. Formålet er å bidra til reduserte klimagassutslipp, grønn teknologiutvikling og arbeidsplasser langs kysten.

Muligheter for i større grad å koordinere oppdragsgiversiden (stat, fylkeskommuner og kommuner) for å stille mer enhetlige krav, samt å dele kompetanse og erfaring ved utlysning av ferjeanbud, vil inngå i Vegdirektoratets tiltaksanalyse for utvikling av ferjemarkedet på lang sikt. Resultatene av tiltaksanalysen vil foreligge høsten 2016 og vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 71, 3. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen omdanne rentekompensasjonsordningen for bompengeselskaper for 2016 til en rentetilskuddsordning til de prosjektene som har vært gjennom lokalpolitisk behandling og/eller stortingsbehandling etter Prop. 119 S (2013–2014) om bl.a. overgangsordning for rentekompensasjonsordningen. Regjeringen bes snarest mulig og senest i statsbudsjettet for 2017 vurdere andre alternative innretninger for å oppnå lavere finansierings- og innkrevingskostnader i tråd med intensjonen i bompengereformen. Grunnlaget for å redusere beregningsteknisk rente og en vurdering av statlige lån til etablerte og nye bompengeprosjekter inngår i vurderingen. Rentetilskuddsordningen vil for 2016 dermed gjelde for prosjekter som er fremlagt for Stortinget fra Prop. 119 S (2013–2014) til 21. november 2015. Nye bompengeprosjekter må baseres på vurdering ovenfor.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er bl.a. Innst. 2 S (2015–2016) om nasjonalbudsjettet 2016 og forslaget til statsbudsjett for 2016.

Regjeringen har vurdert ulike innretninger for å oppnå lavere finansierings- og innkrevingskostnader for bompengeselskapene og sett på andre måter å redusere bilistenes bompengeutgifter. Det foreslås en ny tilskuddsordning for å redusere bompengetakstene utenfor byområdene, jf. omtale i del II under programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak. Videre foreslås det nye rutiner for håndtering av usikkerhet i finansieringsanalyser for bompengeprosjekter, jf. omtale i del II under programkategori 21.30 Vegformål (Bompenger, forskudd og refusjoner).

Vedtak nr. 78, 3. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen gi en reduksjon i landingsavgiftene på 25 pst. for fly som bruker 25 pst. bærekraftig biodrivstoff. Regjeringen tar sikte på å erstatte denne ordningen med et omsetningskrav for bærekraftig biodrivstoff i flydrivstoff fra 1. januar 2018.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er bl.a. Innst. 2 S (2015–2016) om nasjonalbudsjettet 2016 og forslaget til statsbudsjett for 2016.

Lufthavnavgiftene inkluderer start- og passasjeravgiften, avisingsavgiften og sikkerhetsavgiften. Avgiftene er betaling for tjenester flyselskaper og passasjerer benytter på Avinor AS’ nett av lufthavner. Det opereres ikke med en landingsavgift i bokstavelig forstand i Norge. Departementet legger til grunn at Stortinget mener at det er startavgiften som skal reduseres med 25 pst. for fly som bruker 25 pst. bærekraftig biodrivstoff.

Fra og med 2016 fastsettes start- og passasjeravgiften på Avinors lufthavner av Luftfartstilsynet, etter forslag fra Avinor og konsultasjon mellom Avinor og flyselskapene. Samferdselsdepartementet fastsetter i forkant en ramme for den samlede inntekten fra start- og passasjeravgiften. I henhold til forskrift om avgifter på lufthavnene til Avinor AS skal avgiftsnivået i utgangspunktet være likt for alle disse lufthavnene, og Avinor plikter å bruke sine kommersielle inntekter til å subsidiere avgiftene. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det ikke rettslig mulig å gi rabatt i lufthavnavgiftene til flyselskaper som benytter biodrivstoff. En slik rabattordning vil stride mot lufthavnavgiftenes karakter av å være en kostnadsbasert betaling for tjenester som ytes av Avinor, et prinsipp som er forankret i den globale Chicago-konvensjonen. Rabatten som i dag gis til flyselskaper for passasjervekst eller oppstart av nye ruter, er rent kommersielt begrunnet og i tråd med konvensjonen. Slike rabatter vil øke Avinors inntekter på lengre sikt og bidra til å dekke selskapets driftskostnader, slik at det generelle avgiftsnivået kan holdes lavere enn om en ikke har gitt rabattene.

Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om et omsetningskrav for bærekraftig biojetdrivstoff i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 80, 3. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen utarbeide krav om eller iverksette tiltak som gjør at alle nye offentlige kjøretøy og alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog benytter lav- og nullutslippsteknologi når teknologien tilsier dette. Krav og tiltak skal være på plass innen 1. januar 2017. Regjeringen orienterer Stortinget om framdrift i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2016. Det lages en egen strategi for Nordlandsbanen.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er bl.a. Innst. 2 S (2015–2016) om nasjonalbudsjettet 2016 og forslaget til statsbudsjett for 2016.

Det vises til omtale i Prop. 126 S (2015–2016). Regjeringen arbeider løpende med å fremme lav- og nullutslippsteknologi innen transport. Redegjørelsen under er en oppdatert status på dette arbeidet.

Miljøkrav i offentlig innkjøp av kjøretøy

Forslag til endringer i yrkestransportloven og lov om offentlige anskaffelser (forskrift om miljøkrav) ble lagt fram i Prop. 129 L (2015–2016). Lovforslaget gir hjemmel til i forskrift å fastsette krav til utslipp av forurensende stoffer ved offentlige anskaffelser av kjøretøy. Formålet med lovendringen er å stimulere markedet for rene og energieffektive kjøretøy.

Tiltak innen drosjenæringen

Samferdselsdepartementet fremmet våren 2016 Prop. 140 L (2015–2016) med forslag til lovvedtak som gir hjemmel for løyvemyndigheten til å kunne kreve at det brukes lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjenæringen. Proposisjonen er en oppfølging av anmodningsvedtak nr. 349, jf. Dokument 8:94 S (2013–2014) og Innst. 72 S (2014–2015).

Tiltak innen rutebåter og ferjer

Staten setter i dag krav til lav- og nullutslippsteknologi i anbudene til riksvegferjene. De siste årene har staten lyst ut flere riksvegferjesamband med miljøkrav og bruk av miljø som tildelingskriterium. Utviklingskontrakten for E39 Lavik–Oppedal resulterte i ferja Ampere som er ei batterielektrisk ferje uten klimagassutslipp. Nye ferjer på rv 19 Moss–Horten vil redusere CO₂-utslippene med 30 pst. og NO_X-utslippene med over 80 pst. På rv 5 Mannheller–Fodnes og rv 55 Hella–Vangsnes–Dragsvik er det tegnet kontrakter med ferjer som gir uttesting av andre generasjons biodiesel, mens ny kontrakt på E39 Anda–Lote vil gi ei helelektrisk ferje og ei plugg-inn hybrid-ferje. På E39–Mortavika–Arsvågen og E39 Halhjem–Sandvikvåg er det satt krav til at det bare kan benyttes LNG, biodiesel og elektrisitet.

I 2016 og 2017 er det lyst ut eller vil lyses ut 10 nye riksvegferjesamband. I hver av disse utlysningene vil det bli utarbeidet konkrete krav om lav- og nullutslippsteknologi.

Staten har i dag ikke hjemmelsgrunnlag til å pålegge lav- og nullutslippsteknologikrav i fylkeskommunale- og kommunale ferjeanbud eller rutebåtanbud. Erfaringene fra riksvegferjedriften vil ha nytte for de fylkeskommunene som kan sette slike vilkår i ferjeanbudene. Regjeringen vurderer nå hvordan lav- og nullutslippsteknologi også kan innfases i fylkeskommunal og kommunal ferje og rutebåtdrift, jf. svar på anmodningsvedtak nr. 59.

Jernbane

Samferdselsdepartementet kommer tilbake med omtale av tiltak i Nasjonal transportplan for 2018–2029.

Investeringsstøtte til energi- og klimatiltak innen transport

Regjeringen har gitt Enova i oppdrag å bidra til reduserte klimagassutslipp i transportsektoren. Det eksisterer en rekke ulike virkemidler på dette området, og Enovas innsats fungerer i samspill med det øvrige virkemiddelapparatet. Enova skal være en pådriver for teknologiutvikling som bidrar til reduserte klimagassutslipp også på transportområdet.

Enova har etablert 7 programmer innen transport, der både offentlige og private aktører kan søke om støtte. I tillegg har Enova etablert et eget program for støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester. Det vises for øvrig til den årlige rapporteringen om Enovas virksomhet og resultater i Prop. 1 S for Olje- og energidepartementet.

Vedtak nr. 102, 3. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere behovet for økte bevilgninger til Redningsselskapet i revidert nasjonalbudsjett 2016.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er bl.a. Innst. 2 S (2015–2016) om nasjonalbudsjettet 2016 og forslaget til statsbudsjett for 2016.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 122 S (2015–2016).

Vedtak nr. 320, 15. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere behovet for økte bevilgninger til Redningsselskapet i revidert nasjonalbudsjett for 2016.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 1 S (2015–2016) og Innst. 13 S (2015–2016) om statsbudsjettet 2016 for Samferdselsdepartementet.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 122 S (2015–2016).

Vedtak nr. 321, 15. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen vurdere en samordning av arbeidet med tungbilkontroll etter modell av andre europeiske land for en styrket innsats mot transportkriminalitet.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 1 S (2015–2016) og Innst. 13 S (2015–2016) om statsbudsjettet 2016 for Samferdselsdepartementet.

Omfanget av regelbrudd innen tungtransporten synes å være økende. Eksempler er manglende oppfyllelse av tekniske krav som stilles til kjøretøy og ulike former for transportkriminalitet som ulovlig kabotasje, brudd på regelverk om arbeidsforhold og lønn, manipulering av fartsskrivere, brudd på kjøre- og hviletidsreglene m.m.

Oppdagelsesrisikoen for slike overtredelser er relativt lav, og det samme er relativt sett straffenivået. Samtidig innebærer unnlatt overholdelse av regelverket store muligheter for kostnadsbesparelser, og dermed også økt fortjeneste.

Slik ulovlig aktivitet har ikke bare konsekvenser for trafikksikkerheten, men også for konkurransevilkår, forbrukerrettigheter, skatter og avgifter, arbeidsmiljø m.m. Det er derfor svært viktig å forhindre dette i størst mulig grad. Tett samarbeid mellom alle relevante instanser er da avgjørende.

Stortinget ber om at en samordning av arbeidet med tungbilkontrollen blir vurdert. Dette kan forstås både som økt samarbeid mellom relevante etater, og som organisatoriske tiltak særlig for tungbilkontrollen. Under orienteres det om løsninger som er valgt i Tyskland, Sverige, Danmark og Storbritannia.

I Tyskland er det etablert et selvstendig organ – Bundesamt für Güterverkehr (BAG) – innenfor Departementet for transport og digital infrastrukturs område. BAG som har myndighet til både å ilegge og kreve inn gebyrer, skal forvalte og håndheve en enhetlig forvaltnings- og kontrollpraksis knyttet til gods- og persontrafikk. BAG er organisert med hovedsete i Köln og 11 utestasjoner (regionale enheter). En av organets 6 avdelinger, vegkontrollavdelingen, gjennomfører tradisjonell kontroll av kjøretøy (utekontroll) og bompengekontroll. Utekontrollen foretas av om lag 230 kontrollører, hvorav 20 er ADR-kontrollører, og 20 er spesialister på detaljert teknisk kontroll. Utestasjonene har ansvaret for å utføre veg- og bompengekontroll, og samarbeider tett med lokalt politi.

Utekontrollen er organisert i 8 avdelingskontorer og 16 geografisk spredte kontrollenheter. Kontrollen reguleres både av EU-regelverk (bl.a. om kjøre- og hviletid, farlig gods, vekter og dimensjoner) og nasjonalt særregelverk. Brudd på regelverk sanksjoneres administrativt enten med advarsel eller gebyr. Det kan også pålegges hvile ved brudd på hviletidsbestemmelser. Kontroll av tunge kjøretøy kan bare foretas av ansatte som har kvalifisert seg til dette gjennom en toårig internopplæring.

I Sverige har Transportstyrelsen (TS) som er underlagt Näringsdepartementet, det overordnede ansvaret for yrkestransporten på veg. TS utsteder løyver og kan tilbakekalle disse ved alvorlige brudd knyttet til yrkestrafikken. Videre har TS overtatt bedriftskontrollen for kjøre- og hviletid fra politiet, og tilsyn med arbeidstid i vegtransport fra Arbeidstilsynet. Politiet har ansvaret for å overvåke og utrede brudd på trafikkatferdsregler (fart, rus, yrkestrafikkregelverk), samt kjøre- og hviletid.

I 2015 fikk politiet og tolletaten samme myndighet til å ilegge sanksjonsavgift ved overtredelse av kabotasjeregelverket og å immobilisere kjøretøy ved bruk av hjullås om avgiften ikke betales eller kjøretøyet har store feil/mangler. Etatene kan også ilegge sanksjonsavgift eller midlertidig beslutte å immobilisere kjøretøy der det avdekkes brudd på reglene om kabotasje, overlast og kjøre- og hviletid.

I Danmark har Rigspolitiet det overordnede ansvar for vegkontrollen for tungbil. Vegkontrollen ivaretas av politiet i spesialiserte enheter fra 3 tungbilsentre (med totalt 90 polititjenestemenn). Den ble etablert i 2014 for å effektivisere innsatsen på tungbilområdet. Kontrollen omfatter bl.a. kjøre- og hviletid, utstyr, transport av farlig gods og avfall, løyve, fart, førerkort, overvekt og rus. Tjenestemennene som arbeider i vegkontrollen, er utdannet til å kunne utføre grunnleggende kontroll i henhold til regelverket for tunge kjøretøy.

I forbindelse med vegkontrollen samarbeider tungbilsentrene med flere myndigheter, bl.a. Fødevarestyrelsen ved transport av dyr og Miljøstyrelsen ved kontroll av avfallstransport.

I Storbritannia har The Driver and Vehicles Standards Agency (DVSA), et utøvende organ underlagt Transportdepartementet, som hovedoppgave å forbedre trafikksikkerheten gjennom å sette standarder for kjøring og forsikre seg om at disse følges. DVSA har ansvar for føreropplæring, kjøretøyregistrering, periodisk kjøretøykontroll og vegkantkontroll av kjøretøy.

Tungbilkontrollen utføres enten av DVSA eller politiet. Kontrollen gjøres enten langs vegen eller ved en av 61 faste kontrollstasjoner. Kontrollene er i hovedsak regulert gjennom EU-regelverk, bl.a. regler om kontroll av kjøre- og hviletid, farlig gods, vekter og dimensjoner og bremser. Politiet eller DVSA-kontrollørene kan utstede forbud mot videre kjøring, eller utsatt forbud med en 10- dagers frist for reparasjon av kjøretøyet. Forbud kan utstedes ved overlast, tekniske feil, brudd på regelverket om transport av farlig gods og brudd på kjøre- og hviletid. Sistnevnte brudd medfører også normalt ileggelse av bot og/eller tilbakehold av kjøretøy.

Det er utarbeidet en oversikt over faste bøter bl.a. for tekniske mangler, samt brudd på vekt- og dimensjonsregler, kjøre- og hviletidsregler og ADR-regelverket. Enkelte brudd fører i tillegg til prikkbelastning.

Graden av sentralisering/spesialisering av kontrolloppgaver knyttet til tungtransporten er med andre ord svært ulik.

I Norge er Statens vegvesen og politiet de sentrale aktørene i denne kontrollvirksomheten. Etatene har begge myndighet på alle områder som vedrører kontroll av tunge kjøretøy og gjennomføring av transport. Politiet har i tillegg myndighet til å kontrollere forhold knyttet til bl.a. trafikantatferd som fart og rus. Statens vegvesen og politiet har i flere år hatt tett samarbeid innen trafikksikkerhetsarbeidet, herunder på kontrollsiden. Dette har etter regjeringens syn bidratt til de gode resultatene som er oppnådd på dette området. Bl.a. er omfanget av tungbilkontrollen mangedoblet de siste årene og virksomheten blir stadig mer målrettet og effektiv.

Tolletaten har myndighet til å kontrollere bompengebrikke og vinterutrustning. Arbeidstilsynet kontrollerer arbeidstid og har siden 1. januar 2016 også håndhevet allmenngjøring av tariffavtale for godstransport langs veg.

Dagens samarbeid mellom Skatteetaten, Tolletaten, Arbeidstilsynet og Statens vegvesen er organisert gjennom samarbeidsavtaler. Hvilke avtaler som er inngått, varierer. Der det er etablert et lokalt operativt samarbeid, fungerer dette godt ved at flere etater gjennomfører felles kontroller og at utvelgelse av kontrollobjekter baseres på kunnskap fra de ulike etatene.

Tverrsektorielt samarbeid gir synergieffekter. Et eksempel på dette er opprettelsen av en samarbeidsgruppe mellom Arbeidstilsynet, Statens vegvesen, Tolletaten, Skatteetaten og politiet for å utvikle et mer effektivt, formalisert og forsterket samarbeid på transportområdet, herunder å utarbeide en felles koordinert kontrollstrategi. Gjennom samarbeidet har etatene gjennomført felles aktiviteter der flere forhold kan kontrolleres samtidig. Samarbeidsgruppen utarbeider nå en rapport med forslag til tiltak og virkemidler. Rapporten som vil bidra til økt felles kontrollinnsats rettet mot tungbiltransporten, er ventet å være ferdig høsten 2016.

Regjeringen forventer at dette arbeidet ytterligere vil forbedre og effektivisere kontrollen av tunge kjøretøy. Departementet vil avvente resultatet av arbeidet og deretter komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Vedtak nr. 322, 15. desember 2015

«Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang av de samlede tilskudds- og finansieringsordningene til fiskerihavner. På bakgrunn av dette bes det om en vurdering av grunnlaget for en ordning med mer målrettet utbygging av fiskerihavner der næringens behov er størst og at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med dette på egnet måte.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 1 S (2015–2016) og Innst. 13 S (2015–2016) om statsbudsjettet 2016 for Samferdselsdepartementet.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Meld. St. 22 (2015–2016).

Vedtak nr. 447, 12. januar 2016

«Stortinget ber regjeringen vurdere muligheten for en midlertidig styrket kontrollinnsats knyttet til rusmiddelmisbruk i luftfarten i påvente av Luftfartstilsynets utredning.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Olaug V. Bollestad, Rigmor Andersen Eide og Geir Sigbjørn Toskedal om obligatoriske promilletester for piloter og kabinpersonale, jf. Dokument 8:35 (2015–2016) og Innst. 126 S (2015–2016).

Anmodningsvedtak nr. 447-449 ble gitt etter en hendelse i august 2015 hvor det etter tips ble avdekt at besetningsmedlemmer fra et utenlandsk flyselskap var påvirket av alkohol da de skulle starte en flyging.

Luftfartstilsynet har gjennomført en utredning om rusmidler i norsk luftfart, med gjennomgang av tilstanden og med forslag til tiltak. Det fins ingen spesifikk kartlegging av utbredelse av rusmiddelmisbruk blant personell i norsk luftfart. I henhold til historiske data, bl.a. kartlegginger i USA, kan det imidlertid anslås at 0,3 pst. av kommersielle flygere flyr under påvirkning av enten alkohol (0,03 pst), illegalt rusmiddel (0,08 pst) eller sløvende legemiddel (0,19 pst). På verdensbasis forekommer en ulykke hvert annet eller tredje år, som kan relateres til påvirkning av rusmidler. NHO Luftfart har stilt spørsmål ved det kildematerialet som Luftfartstilsynet har benyttet. Rusmiddelpåvirkning i luftfarten utgjør uansett en risiko for flysikkerheten. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det må være nulltoleranse, og at det kreves ytterligere tiltak for å øke sikkerheten.

På samme måte som for flygende personell må det være nulltoleranse for påvirkning av rusmidler for andre personellgrupper innenfor luftfarten, som for eksempel flygeledere og teknikere, da disse utfører sikkerhetskritiske oppgaver. Ifølge Luftfartstilsynet fins det i dag ikke opplysninger om forekomst av rusmiddelmisbruk hos disse personellgruppene.

Samferdselsdepartementet vil vurdere behovet for å sette i gang et utredningsprosjekt for å få bedre kunnskap om hvilken risiko rusmiddelmisbruk utgjør for sivil luftfart i Norge.

I henhold til luftfartsloven § 6-11 må ingen «gjøre eller forsøke å gjøre tjeneste om bord når han eller hun er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller når sykdom, legemidler, tretthet eller lignende årsak gjør vedkommende uskikket til å utføre tjenesten på en betryggende måte.» Videre følger det av luftfartsloven § 6-12 et pliktmessig avhold for alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel i 8 timer før tjenestetiden begynner. Samferdselsdepartementet er kjent med at enkelte flyselskaper praktiserer 12 timer og vil vurdere om luftfartsloven bør endres slik at det gjelder et krav om 12 timer.

I luftfartsloven § 6-13 er det gitt bestemmelser om at politiet kan ta alkotest eller foreløpig test av om flygende personell er påvirket av andre berusende eller bedøvende midler både når det foreligger mistanke om rusmiddelpåvirkning og tilfeldige kontroller når det ikke foreligger slik mistanke. Det kan i forskrift bestemmes at reglene om rus i lovens §§ 6-11 til 6-13 skal gjelde også for teknisk personell med oppgaver av betydning innen vedlikehold og produksjon av flymateriell. Det er i dag kun gitt slike regler for flysikringstjenesten. Samferdselsdepartementet mener at denne forskriftshjemmelen må vurderes benyttet til å gi forskrift om forbud mot rusmiddelmisbruk også hos bakkepersonell og teknisk personell.

Departementet legger til grunn at norske luftfartsselskaper har nulltoleranse for brudd på bestemmelsene om rusmiddelmisbruk, og at selskapene reagerer umiddelbart på bekymringsmeldinger. Tilsynet med selskapene viser at alle har prosedyrer for å hindre at det utøves tjeneste i ruspåvirket tilstand, men også at selskapene kan arbeide mer proaktivt. Det er i dag ingen bestemmelser som pålegger luftfartsselskapene å melde fra til Luftfartstilsynet om eventuelle tilfeller av rusmiddelmisbruk. Tilsynet ser et behov for å utvikle rutiner for slik varsling. Luftfartstilsynet må øke sin oppmerksomhet mot forebygging av rusmiddelmisbruk i sine tilsyn av luftfartsvirksomhetene. EASA arbeider med å utvikle krav på dette området, og Luftfartstilsynet følger dette arbeidet tett.

Etter det Samferdselsdepartementet er kjent med, har politiet etter hendelsen i august 2015 økt sin kontrollvirksomhet ved Oslo lufthavn, Gardermoen og i større grad benyttet seg av muligheten luftfartsloven gir til å foreta tilfeldige kontroller av besetningsmedlemmer. Fram til mai 2016 er det gjennomført kontroll av 280 besetningsmedlemmer fordelt på 47 flyginger.

Kontroll av rusmiddelmisbruk må prioriteres. NHO Luftfart har uttalt at flyselskapene er positive til at politiet utfører stikkprøvekontroller. NHO Luftfart mener imidlertid at obligatorisk testing for rusmiddelmisbruk vil være utfordrende av hensyn til ressurs- og tidsbruk både for politiet og flyselskapene, samt at slik testing ikke vil være forholdsmessig sammenliknet med risikoen for rusmiddelmisbruk. Samferdselsdepartementet mener at testingen for slikt misbruk kan økes uten at dette innebærer at omfanget av testingen blir uforholdsmessig. Den gjeldende lovhjemmelen for tilfeldig kontroll gir rom for å øke omfanget av testingen.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at selskapenes interne forebyggende arbeid er svært viktig, og at systematisk intern testing av ansatte for rusmiddelmisbruk vil ha stor preventiv effekt. Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har igangsatt et arbeid med sikte på å innføre krav til mer standardisert preventivt arbeid i flyselskapene. Alle piloter i kommersiell luftfart og alle flygeledere har helsekontroll minst én gang i året. Luftfartstilsynet vil se nærmere på muligheter for å foreta testing for kronisk rusmiddelmisbruk, samt tester for nedsatt funksjonsevne som følge av slikt misbruk.

Vedtak nr. 448, 12. januar 2016

«Stortinget ber regjeringen ta en lederrolle internasjonalt i arbeidet med å sikre nulltoleranse for alkoholmisbruk i luftfarten.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Olaug V. Bollestad, Rigmor Andersen Eide og Geir Sigbjørn Toskedal om obligatoriske promilletester for piloter og kabinpersonale, jf. Dokument 8:35 (2015–2016) og Innst. 126 S (2015–2016).

Det er igangsatt arbeid i EU knyttet til rusmiddelmisbruk i luftfarten, og problemstillingen står også høyt på dagsorden hos EASA. Samferdselsdepartementet mener det både er naturlig og ønskelig at det foretas vurderinger rundt dette på europeisk nivå, og at arbeidet ledes av EU og EASA. Videre mener departementet det er svært viktig å bidra og påvirke inn i dette arbeidet. Luftfartstilsynet har deltatt i en arbeidsgruppe som har levert utkast til en «Opinion» som er sendt EASAs Member State Advisory Group. Luftfartstilsynet deltar også i denne gruppen og vil i samråd med departementet levere høringsinnspill.

Vedtak nr. 449, 12. januar 2016

«Stortinget ber regjeringen sørge for promilletesting av piloter og kabinpersonale før flyvning kommer på agendaen i de nordiske land ved å ta saken opp i Nordisk ministerråd, med formål å få i stand et felles nordisk regelverk.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Olaug V. Bollestad, Rigmor Andersen Eide og Geir Sigbjørn Toskedal om obligatoriske promilletester for piloter og kabinpersonale, jf. Dokument 8:35 (2015–2016) og Innst. 126 S (2015–2016).

Samferdselsdepartementet mener at et særskilt nordisk samarbeid kan vurderes dersom arbeidet i regi av EU og EASA viser seg ikke å gi tilfredsstillende resultater. Transport er ikke lenger en del av den formelle ministerrådsstrukturen i Nordisk Råd, men departementet vil sørge for at rusmiddelmisbruk blir diskutert med nordiske myndigheter, både bilateralt og gjennom nordisk-baltisk ministermøte.

Vedtak nr. 451, 12. januar 2016

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med utarbeidelse av Nasjonal transportplan om å samle omtalen av løsninger for trafikantgruppen barn og unge i et eget kapittel i form av en egen Barnas transportplan for å styrke helheten i Nasjonal transportplan.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Anders Tyvand og Hanne Thürmer om å utarbeide en egen Barnas transportplan, jf. Dokument 8:4 S (2015–2016) og Innst. 134 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 530, 15. mars 2016

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå retningslinjer for avvikling av sykkelritt, med det formål å fremme forslag som bedrer trafikksikkerheten for deltakere i ritt, publikum og øvrige trafikanter langs traseen.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Abid Q. Raja, Ketil Kjenseth, Pål Farstad og Terje Breivik om bedre trafikksikkerhet for syklende, jf. Dokument 8:18 S (2015–2016) og Innst. 203 S (2015–2016).

Departementet har valgt å behandle anmodningsvedtak nr. 530–532 samlet fordi de i høy grad henger sammen.

Anmodningsvedtaket er bl.a. fulgt opp i Prop. 138 L (2015–2016

Samferdselsdepartementet har fastsatt en ny forskrift om sykkelritt på veg med bl.a. bestemmelser til utfylling av vegtrafikklovens nye § 7 b. Forskriften som bygger på et forslag utarbeidet av en arbeidsgruppe der bl.a. Norges Cykleforbund deltok, inneholder bl.a. nærmere bestemmelser om søknadsprosedyrer, om adgang til å unnta fra trafikk-, skilt- og fartsregler og om adgang til å bruke private (stasjonære og mobile) vakter.

Forskriften fastsetter også overordnede krav til opplæring av vakter. Opplæringen skal være i henhold til plan godkjent av Vegdirektoratet. For både stasjonære og mobile vakter skal opplæringen omfatte trafikkregulering og for sistnevnte gruppe også tilegnelse av nødvendige kjøreferdigheter. Etter bestått prøve utstedes mot gebyr et kompetansebevis med 5 års gyldighet. Kursarrangør skal være godkjent av regionvegkontoret som også er tilsynsmyndighet, og godkjenning gis for 3 år.

Det må arbeides videre med rammene for opplæringsordningen. For å sikre at planlagte sykkelritt kan gjennomføres i 2016 er det i forskriften tatt inn en bestemmelse om at sykkelritt kan avholdes i 2016 uten påkrevd opplæring, og at gitt tillatelse etter dagens forskrift fortsatt er gyldig.

Arbeidet med opplæringsordningen, kompetansebevis og eventuelle endringer ut fra erfaringer sommer/høst 2016, pågår. Arbeidet ventes fullført innen sykkelrittsesongen starter i 2017. Sykkelorganisasjoner, bl.a. Norges Cykleforbund, vil bli involvert i dette arbeidet.

Vedtak nr. 531, 15. mars 2016

«Stortinget ber regjeringen innen utgangen av 2016, i samarbeid med sykkelorganisasjonene, sørge for et regelverk som gir arrangører av sykkelritt muligheten til å benytte mobile vakter til å bistå i trafikkreguleringen i gjennomføringen av sykkelritt. Beslutningsmyndighet til å tillate bruk av slike vakter skal ligge hos den enkelte politimester. Bruk av mobile vakter forutsetter at tilstrekkelig opplæring er gjennomført.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Abid Q. Raja, Ketil Kjenseth, Pål Farstad og Terje Breivik om bedre trafikksikkerhet for syklende, jf. Dokument 8:18 S (2015–2016) og Innst. 203 S (2015–2016).

Det vises til svar på anmodningsvedtak nr. 530.

Vedtak nr. 532, 15. mars 2016

«Stortinget ber regjeringen sørge for midlertidige bestemmelser som sikrer muligheten til å gjennomføre planlagte sykkelritt i 2016 og lik praksis i politidistriktene.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Abid Q. Raja, Ketil Kjenseth, Pål Farstad og Terje Breivik om bedre trafikksikkerhet for syklende, jf. Dokument 8:18 S (2015–2016) og Innst. 203 S (2015–2016).

Det vises til svar på anmodningsvedtak nr. 530.

Vedtak nr. 636, 3. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen legge fram en sak for Stortinget om hvordan det så raskt som mulig kan etableres flere fiberkabler til utlandet, bl.a. fra Norge til Storbritannia og Tyskland, for å styrke grunnlaget for etablering av grønne datasentre og annen databasert næringsvirksomhet i Norge.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Breivik, Iselin Nybø, Hans Fredrik Grøvan, Kjell Ingolf Ropstad, Torill Eidsheim, Ingunn Foss, Sivert Bjørnstad, Åse Michaelsen, Terje Aasland og Odd Omland om strategi for utbygging av fiberkabler og grønne datasentre, jf. Dokument 8:36 S (2015–2016) og Innst. 238 S (2015–2016).

I Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge – IKT for en enklere hverdag og økt produktivitet, går det fram at regjeringen vil at «ekommyndigheten kartlegger etterspørsel etter og tilgjengelighet til infrastruktur som kan nyttiggjøres av store datasentre.» Videre vil regjeringen «vurdere hvordan det kan legges til rette for samfunnsøkonomisk lønnsom etablering av fiberkabler til utlandet for å styrke grunnlaget for store datasentre og annen databasert næringsvirksomhet i Norge».

Samferdselsdepartementet har gitt Nasjonal kommunikasjonsmyndighet i oppdrag å kartlegge både tilgjengelighet til og etterspørsel etter infrastruktur som kan nyttiggjøres av store datasentre, inkludert etterspørsel etter mørk fiber ut av Norge og flere føringsveger ut av landet. Videre skal Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vurdere behovet for flere føringsveger ut av landet sett fra et sikkerhets- og sårbarhetsperspektiv, samt hvor disse føringsvegene bør plasseres. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet skal også analysere markedet og vurdere mulige tiltak for å legge til rette for et velfungerende marked, og vurdere hvordan staten eventuelt kan bidra til å realisere lønnsomme utbyggingsprosjekter for fiber og nye føringsveger til utlandet.

Rapporten fra Nasjonal kommunikasjonsmyndighet er ventet mot slutten av 2016. Departementet vil komme tilbake til Stortinget etter å ha vurdert Nasjonal kommunikasjonsmyndighets rapport og basert på eventuelle ytterligere utredninger.

Vedtak nr. 720, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen legge fram en nærskipsfartsstrategi med tiltak for å styrke nærskipsfartens rammevilkår.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 721, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen sette mål om at minimum 30 prosent av transportarbeidet på vei, på strekninger over 300 km, skal flyttes over på sjø eller bane innen 2030, og at dette målet skal være 50 prosent innen 2050.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 722, 30. mai 2016

«Stortinget viser til tidligere vedtak om tilskuddsordning for å stimulere gods til å velge sjøveien. Stortinget ber regjeringen i budsjettet for 2017 om å komme med konkrete forslag som vil stimulere flere vareeiere til å velge sjøveien.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Samferdselsdepartementet foreslår å opprette en treårig forsøksordning med tilskudd til godsoverføring fra veg til sjø. Det vises til omtale i del II under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Vedtak nr. 723, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen i Nasjonal transportplan ha en helhetlig tilnærming til logistikknutepunkt, og se investeringer i farled, havn og vei- og banesystem i sammenheng.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 725, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen utrede og legge frem en nasjonal havneplan, med det formål å styrke skipsfartens konkurransevilkår.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 726, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen om at en slik havneplan sørger for at havnene samarbeider på en bedre måte, bidrar til å gjøre havnene mer effektive og mer miljøvennlige, samt at logistikken inn og ut av havnene blir bedre.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 727, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen på egnet måte innføre tilskuddsordning for havner, slik at de blir mer effektive, mer miljøvennlige og mer intermodale.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Hans Fredrik Grøvan, Line Henriette Hjemdal, Olaug V. Bollestad, Geir Sigbjørn Toskedal og Rigmor Andersen Eide om en nærskipsfartsstrategi for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, jf. Dokument 8:45 S (2015–2016) og Innst. 312 S (2015–2016).

Anmodningsvedtaket vil bli vurdert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 730, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med Nye Veier AS og i tråd med vedtak 71 i Innst. 2 S (2015–2016), vurdere om det kan legges til grunn en lavere beregningsteknisk rente med en tilstrekkelig risikoprofil i utbyggingsprosjektet E18 Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder. Stortinget legger til grunn at det oppnås enighet med lokale myndigheter om hvordan ekstra midler som følge av lavere rentesats kan disponeres, herunder eksempelvis lavere bompengesatser, utvidelse av prosjektet, planleggingsmidler eller redusert innkrevingsperiode.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 86 S (2015–2016) og Innst. 306 S (2015–2016) om Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder.

Samferdselsdepartementet viser til forslag om endrede rutiner for å håndtere usikkerhet i bompengeproposisjoner, i del II under 21.30 Vegformål (Andre saker). I tråd med dette vil departementet be Statens vegvesen foreta en oppdatert vurdering av økonomien i prosjektet før innkrevingen starter. Dersom det er grunnlag for å justere takstene, vil Statens vegvesen gjøre dette i samråd med lokale myndigheter.

Vedtak nr. 732, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen foreta en uavhengig kartlegging av flyplasskapasiteten på det sentrale Østlandsområdet i et fremtidsperspektiv. I denne sammenheng må det også ses nærmere på de ikke-statlige flyplassenes plass i norsk luftfart.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Line Henriette Hjemdal, Hans Fredrik Grøvan, Rigmor Andersen Eide, Hans Olav Syversen og Anders Tyvand om en mer miljøvennlig og bærekraftig luftfartssektor med god kapasitetsutnyttelse, jf. Dokument 8:66 S (2015–2016) og Innst. 310 S (2015–2016).

Samferdselsdepartementet viser til Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan 2018–2029, der transportetatene og Avinor tilrår at Stortinget i sin behandling av Nasjonal transportplan 2018–2029 gir sin tilslutning til at Avinor kan sette i gang byggingen av en tredje rullebane ved Oslo lufthavn når behovet oppstår. Samferdselsdepartementet har fått gjennomført en tilleggsutredning til grunnlagsdokumentet i regi av Copenhagen Economics.

Spørsmålene om bygging av en tredje rullebane ved Oslo lufthavn og de ikke-statlige lufthavnenes rolle er saker som Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til i en helhetlig sammenheng i den kommende stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 733, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen vurdere om virkemidlene som i dag finnes for utvikling, produksjon og bruk av bærekraftig biodrivstoff og andre null- og lavutslippsløsninger, er tilstrekkelige, og eventuelt foreslå nye konkrete tiltak, slik at luftfarten kan bidra til utslippsreduksjoner som er nødvendige for at Norge skal kunne innfri sine utslippsforpliktelser om 40 prosent reduksjon innen 2030 i samarbeid med EU, og melde tilbake til Stortinget i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Line Henriette Hjemdal, Hans Fredrik Grøvan, Rigmor Andersen Eide, Hans Olav Syversen og Anders Tyvand om en mer miljøvennlig og bærekraftig luftfartssektor med god kapasitetsutnyttelse, jf. Dokument 8:66 S (2015–2016) og Innst. 310 S (2015–2016).

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken i Nasjonal transportplan 2018–2029. Det kan imidlertid nevnes at på Oslo lufthavn, Gardermoen har flyselskapene fra januar 2016 kunnet kjøpe drivstoff som har innblandet biojetdrivstoff.

Vedtak nr. 735, 30. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen vurdere forslaget om et statlig fergeselskap, som ett av flere alternativer, i sin gjennomgang av fremtidig organisering av fergesektoren, og at oppfølging av dette arbeidet blir lagt fram for Stortinget i Nasjonal transportplan 2018–2029. Det forutsettes at fremtidig organisering av fergesektoren ivaretar målene om økt innovasjon, innfasing av miljøvennlig teknologi og kostnadseffektiv drift.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra Hans Fredrik Grøvan, Rigmor Andersen Eide, Geir S. Toskedal og Dag Sele om ny organisering av fergesamband gjennom etablering av statlig selskap, jf. Dokument 8:69 S og Innst. 307 S (2015–2016).

På oppdrag fra Statens vegvesen gjennomføres en tiltaksanalyse for utvikling av ferjemarkedet på lang sikt. Analysen skal klargjøre rammene, forutsetninger, fakta, utfordringer og handlingsrom for forhold som kan påvirke markedet. Et statlig selskap er et av flere alternativer som vurderes. I tillegg dekker analysen bl.a. en markedsanalyse, studie av kontraktstrategi, kravspesifikasjon for materiell, strategisk og økonomisk bedriftsanalyse og organisering av ferjeforvaltningen.

Resultatene av arbeidet vil inngå i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 871, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen i forslaget til Nasjonal transportplan for 2018–2029 fastsette måltall for antall lav- og nullutslippskjørtøy, herunder personbiler, varebiler, busser og tunge kjøretøy i 2025 som følger vedtatte klimamål og det teknologiske potensialet fra fagetatene.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (205–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 873, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen vurdere bruk av utviklingskontrakter for hydrogenferjer.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (205–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Staten har i lang tid brukt riksvegferjedriften for å fremme utviklingen av miljøvennlige maritime løsninger. Batteriferja Ampere er et resultat av en statlig utviklingskontrakt og ble satt i drift på sambandet E39 Lavik–Oppedal i Sogn og Fjordane i 2015. Utviklingen av Ampere har muliggjort kontrahering av flere helelektriske ferjer, samt økt bruk av maritime batterier i øvrig skipsfart. I sambandet E39 Anda–Lote, med oppstart 2018, ble det stilt krav til null- og lavutslipp. Det har resultert i to ferjer som skal gå nesten utelukkende på elektrisitet. Dette vil på sikt gi betydelige reduksjoner av klimagassutslipp.

For å utvikle et nullutslippsalternativ til dagens fossilbaserte energisystemer i fartøyer, planlegger Statens vegvesen å etablere et utviklingsprosjekt for ei delvis hydrogendrevet ferje med planlagt driftsoppstart 1. januar 2021. I tillegg til teknisk utvikling må det også utvikles regelverk for passasjerskip med hydrogendrift. Det er derfor nødvendig med et tett samarbeid mellom Statens vegvesen og Sjøfarsdirektoratet.

Vedtak nr. 874, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2018–2029 redegjøre for mulighetene for å ta i bruk hydrogen på de jernbanestrekningene som ikke i dag er elektrifisert.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (2015–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Anmodningsvedtaket vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 879, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for utvikling og innføring av fornybart drivstoff innen innenriks luftfart.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (2015–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om et omsetningskrav for bærekraftig biojetdrivstoff i Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. svar på vedtak nr. 78. Her vil også øvrige virkemidler for utvikling og innføring av fornybart drivstoff for luftfarten bli vurdert.

Vedtak nr. 880, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at supplyfartøyer som opererer på norsk sokkel utvikler og tar i bruk null- og lavutslippsteknologi frem mot 2030, og vurdere ulike måter for å gjøre dette mulig.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (2015–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Enova har programmer innenfor maritim sektor og har tidligere støttet installasjon av batteriteknologi i supplyfartøyer. I forbindelse med inngåelsen av ny styringsavtale mellom Olje- og energidepartementet og Enova som vil gjelde fra 2017 til 2020, vil slike prosjekter faller innenfor Enovas mandat. Den nye avtalen vil bli omtalt i statsbudsjettet for 2017.

Vedtak nr. 881, 13. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med havneierne, kartlegge behovet for utbygging og bruk av landstrømtilbud i alle større norske havner i forbindelse med Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Meld. St. 25 (2015–2016) og Innst. 401 S (2015–2016) om Kraft til endring – energipolitikken mot 2030.

Anmodningsvedtaket vil bli fulgt opp i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak nr. 906, 14. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2017 legge fram en vurdering av hva det vil kunne bety for det samlede kollektivtilbudet dersom takstdifferansen mellom NSB og kollektivselskapene – p.t. Ruter, Kolombus og AtB – blir harmonisert.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 126 S (2015–2016) og Innst. 406 S (2015–2016) om Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane.

NSB AS hadde passasjerrekord i 2015. Samferdselsdepartementet er opptatt av å legge til rette for at toget skal bli et reelt alternativ for enda flere gjennom bl.a. tilbudsforbedringer. Innenfor storbyregioner med mange daglige arbeidsreiser og koordinert omstigning buss/tog, er det spesielt viktig å se de ulike transportslagene i sammenheng for å kunne tilby et attraktivt reisenettverk. Et kollektivtilbud med høy og jevn frekvens, samt gjennomgående billett, er viktige faktorer for å realisere et reisenettverk som tiltrekker seg flest mulig passasjerer. Et godt og integrert kollektivtilbud utløser ofte en betalingsvilje som gir mulighet til en høyere grad av egendekning av driftskostnader, noe som legger til rette for tilbudsforbedringer. Høyere egendekning gir relativt sett lavere behov for offentlige midler.

Samferdselsdepartementet er oppmerksom på at den økonomiske situasjonen til flere av fylkeskommunene NSB har takstsamarbeid med, gjør det utfordrende å betale takstdifferansen. I tillegg øker takstdifferansen i flere av takstsamarbeidsområdene som følge av lokale beslutninger om større soner og lavere takster.

Takstsamarbeidsavtalene er ulike både i innretning og omfang. Eksempelvis vil virkningen av en generell takstreduksjon for persontransport med jernbane avhenge av hvordan den lokale takstsamarbeidsavtalen er utformet. F.eks. vil en reduksjon i togprisene i hovedstadsområdet ikke redusere takstene til kundene, men redusere takstdifferansen mellom NSB og Ruter og dermed frigjøre midler på fylkeskommunens budsjett. Ruter-avtalen står for om lag 80–90 pst. av NSBs takstdifferanse. I Bergen vil derimot en reduksjon i togprisene gi reduserte priser til de reisende. Flere fylkeskommuner mottar statlige midler til lokal kollektivtrafikk gjennom belønningsordningen. Dersom takstharmoniseringen delvis skal løses gjennom en generell takstreduksjon for persontransport med jernbane i takstsamarbeidsområder, vil dette i hovedsak innebære at staten bærer en større del av kostnaden for lokal kollektivtrafikk.

Vekst i persontransport i storbyområdene vil bli tema i arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029. Samferdselsdepartementet vil legge til rette for løsninger som gir incitamenter til fortsatt godt samarbeid mellom stat og fylke.

Vedtak nr. 909, 14. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med Nye Veier AS, vurdere om det kan legges til grunn en lavere beregningsteknisk rente med en tilstrekkelig risikoprofil i utbyggingsprosjektet E18 Rugtvedt–Dørdal i Telemark.

Stortinget legger til grunn at det oppnås enighet med lokale myndigheter om hvordan ekstra midler som følge av lavere rentesats kan disponeres, herunder eksempelvis lavere bompengesatser, utvidelse av prosjektet, planleggingsmidler eller redusert innkrevingsperiode.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 128 S (2015–2016) og Innst. 404 S (2015–2016) om Bompengefinansiering av E18 Rugtvedt–Dørdal i Telemark.

Samferdselsdepartementet viser til forslag om endrede rutiner for å håndtere usikkerhet i bompengeproposisjoner. I tråd med dette vil departementet be Statens vegvesen foreta en oppdatert vurdering av økonomien i prosjektet før innkrevingen starter. Dersom det er grunnlag for å justere takstene, vil Statens vegvesen gjøre dette i samråd med lokale myndigheter.

Vedtak nr. 912, 14. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen, i samarbeid med Nye Veier AS, vurdere om det kan legges til grunn en lavere beregningsteknisk rente med en tilstrekkelig risikoprofil i utbyggingsprosjektet E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark.

Stortinget legger til grunn at det oppnås enighet med lokale myndigheter om hvordan ekstra midler som følge av lavere rentesats kan disponeres, herunder eksempelvis lavere bompengesatser, utvidelse av prosjektet, planleggingsmidler eller redusert innkrevingsperiode.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket er Prop. 131 S (2015–2016) og Innst. 396 S (2015–2016) om Bompengefinansiering av E6 på strekningen Kolomoen–Moelv i Hedmark.

Samferdselsdepartementet viser til forslag om endrede rutiner for å håndtere usikkerhet i bompengeproposisjoner. I tråd med dette vil departementet be Statens vegvesen foreta en oppdatert vurdering av økonomien i prosjektet før innkrevingen starter. Dersom det er grunnlag for å justere takstene, vil Statens vegvesen gjøre dette i samråd med lokale myndigheter.

Vedtak nr. 913, 14. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen gå i dialog med fylkeskommunen som er garantist for lånet, for å vurdere behovet for bom på sidevei fv. 84 ved Snarud og Rudshøgda.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket er Prop. 131 S (2015–2016) og Innst. 396 S (2015–2016) om Bompengefinansiering av E6 på strekningen Kolomoen–Moelv i Hedmark.

Samferdselsdepartementet vil be Nye Veier AS, i samråd med Hedmark og Akershus fylkeskommuner, vurdere behovet for bom på fv 84 på Snarud og Rudshøgda og at vurderingen blir foretatt i løpet av høsten 2016.

Vedtak nr. 1000, 17. juni 2016

«Stortinget ber regjeringen følge utviklingen og endringene i rammebetingelser og muligheter for flyplassene nøye og gi en grundig vurdering av situasjonen, spesielt av de ikke-statlige flyplassers fremtidige rolle i Østlandsområdet, i forbindelse med budsjettet for 2017.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 122 S (2015–2016) og Innst. 400 S (2015–2016) om Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2016.

Det vises til svar på anmodningsvedtak nr. 732.

7.5.2 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2014–2015

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av dei oppmodingsvedtaka som Stortinget vedtok i sesjonen 2014–2015 og som ikkje blei utkvitterte ved behandlinga i Stortinget av Meld St. 15 (2015–2016) og Innst. 246 S (2015–2016).

Vedtak nr. 96, 4. desember 2014

«Stortinget ber regjeringen fremme en handlingsplan for økt trafikksikkerhet på vei, og komme til Stortinget med den på egnet måte.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er Prop. 1 S (2014–2015) og Innst. 13 S (2014–2015) om statsbudsjettet 2016 på Samferdselsdepartementets område.

I Meld. St. 15 (2015–2016) gjengis Samferdselsdepartementets uttalelse i brev av 18. januar 2016:

«Oppfølging av vedtaket er omtalt i del III i Prop. 1 S (2105–2016) for Samferdselsdepartementet. Det opplyses at departementet har startet arbeidet med en stortingsmelding om trafikksikkerhet på veg. I tråd med Stortingets merknader i Innst. 13 S (2014–2015) vil hovedinnretningen på meldingen være samordning på overordnet nivå i trafikksikkerhetsarbeidet.

Transport- og kommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S (2015–2016) ikke merknader til departementets redegjørelse.

I forbindelse med arbeidet med stortingsmeldingen er det opprettet en arbeidsgruppe. Den ledes av Vegdirektoratet og består av representanter fra Helsedirektoratet, Politidirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Toll- og avgiftsdirektoratet, Arbeidstilsynet, Statens havarikommisjon for transport og Utrykningspolitiet.»

I Innst. 246 S (2015–2016) uttaler kontroll- og konstitusjonskomiteen at den avventer stortingsmeldingen før vedtaket kvitteres ut.

Meld. St. 40 (2015–2015) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering ble lagt fram 30. september 2016. Hovedinnretningen på meldingen er samordning på overordnet nivå og tverrsektorielle utfordringer i trafikksikkerhetsarbeidet. Regjeringen redegjør i meldingen for utfordringer og områder innen trafikksikkerhetsarbeidet der det er behov for økt samhandling. I meldingen foreslås en rekke oppfølgingspunkter og virkemidler for å bidra til en ytterligere økt samordning og samhandling mellom de ulike aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet.

Vedtak nr. 459, 17. mars 2015

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslippssoner.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Ola Elvestuen, Trine Skei Grande, Terje Breivik og Abid Q. Raja, jf. Dokument 8:90 S (2013–2014) og Innst. 159 S (2014–2015) om å gi kommunene konkrete virkemidler for å redusere luftforurensing og klimagassutslipp.

I Meld. St. 15 (2015–2016) gjengis Samferdselsdepartementets uttalelse i brev av 18. januar 2016:

«Oppfølging av vedtaket er omtalt i del III i Prop. 1 S (2015–2016) for Samferdselsdepartementet. Det opplyses at Samferdselsdepartementet vurderer forslaget i samråd med Vegdirektoratet og Klima- og miljødepartementet.

Transport- og kommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S (2015–2016) ikke merknader til departementets redegjørelse.»

I Innst. 246 S (2015–2016) uttaler kontroll- og konstitusjonskomiteen:

«Komiteen har merket seg at Samferdselsdepartementet vurderer forslaget i samråd med Vegdirektoratet og Klima- og miljødepartementet. Komiteen avventer forslaget før anmodningsvedtaket kvitteres ut.»

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 13 åttende ledd, § 31 og § 31avil det bli fastsatt forskrift for lavutslippssoner for biler. Forskriften vil sikre kommuner hjemmel til å opprette lavutslippssoner og trer i kraft så snart den er vedtatt.

Vedtak nr. 582, 2 juni 2015

«1. Stortinget ber regjeringa sjå til at det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet om å kartleggje økonomiske og administrative konsekvensar ved ei eventuell nasjonal regulering vedkomande alkolås, blir koordinert godt med norsk deltaking i det pågåande grunnlagsarbeidet for eit eventuelt EU-direktiv knytt til alko-lås. Det vert forventa at svaret på det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet føreligg innan hausten 2015.

2. Stortinget ber regjeringa, når svaret på arbeidet da føreligg, å fremje forslag om innføring av alkolås og korleis dette best kan innfasast i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag.

3. Stortinget ber regjeringa også vurdere behovet for overgangsordningar eller statlege insentivordningar for å sikre rask og smidig innfasing av alkolås i dei køyretøya som vil bli omfatta av ei regelendring knytt til alkolås.»

Dokumenta som ligg til grunn for vedtaket, er representantforslag frå stortingsrepresentantane Hans Fredrik Grøvan, Olaug V. Bollestad, Geir S. Toskedal og Kjell Ingolf Ropstad, jf. Dokument 8:87 S (2014–2015) og Innst. 282 S (2014–2015) om alkolås.

I Meld. St. 15 (2015–2016) er sitert uttale frå Samferdselsdepartementet i brev av 18. januar 2016:

«Oppfølging av vedtaket er omtalt i del III i Prop. 1 S (2015–2016) for Samferdselsdepartementet. Det blir opplyst at departementet vil som i dag følgje rettsutviklinga i EU på området nøye. Vegdirektoratet er bedt om å utgreie og utarbeide forslag i tråd med vedtaket frå Stortinget, om å innføre alkolås i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag.

I Innst. 13 S (2015–2016) siterer transport- og kommunikasjonskomiteen oppmodingsvedtaket, men kjem ikkje med ytterlegare merknader.

Utgreiinga frå Vegdirektoratet let seg ikkje gjennomføre innan hausten 2015 slik Stortinget har forventa. Arbeidet er omfattande i omfang og kompleksitet, og har vidtrekkande konsekvensar særleg for transportbransjen. Samferdselsdepartementet har derfor sette det som nødvendig å gi Vegdirektoratet utsett frist til august 2016 for å levere eit samla grunnlagsmateriale til departementet. Etter at Vegdirektoratet har kome med si utgreiing vil departementet leggje opp til ein grundig og open prosess og sende forslaga på høyring. Departementet vil på egna måte kome tilbake til Stortinget med saken.»

I Innst. 246 S (2015–2016) uttaler kontroll- og konstitusjonskomiteen:

«Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet opplyser at det vil komme tilbake til Stortinget med saken. Komiteen avventer dette før vedtaket kvitteres ut.»

Vegdirektoratet er bedt om å greie ut og utarbeide forslag i tråd med vedtaket frå Stortinget om å innføre alkolås i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag. Arbeidet har vist seg å vere svært omfattande og har derfor teke meir tid enn venta. Utgreiinga vil bli ferdig i 2016. Departementet vil orientere Stortinget på eigna måte.

7.5.3 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2013–2014

Ved behandlinga av Meld. St. 15 (2015–2016) og Innst. 246 S (2015–2016) var det eit oppmodingsvedtak frå sesjonen 2013–2014 som gjeld Samferdselsdepartementet, som Stortinget ikkje har utkvittert.

Vedtak nr. 400, 24. april 2014

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Breivik og Ketil Kjenseth, jf. Dokument 8:19 S (2013–2014) og Innst. 164 S (2013–2014) om etablering av en nasjonal bredbåndsplan.

I Meld St. 15 (2015–2016) gjengis bl.a. uttalelse fra Samferdselsdepartementet i brev av 18. januar 2016:

«Oppfølging av vedtaket er omtalt i del III i Prop. 1 S (2015–2016) for Samferdselsdepartementet. Det opplyses at planen for elektronisk kommunikasjon vil inngå i stortingsmeldingen om digital agenda for Norge som vil gi en helhetlig framstilling av regjeringens IKT-politikk.

Transport- og kommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S (2015–2016) ikke merknader til departementets redegjørelse.»

I Innst. 246 S (2015–2016) uttaler kontroll- og konstitusjonskomiteen:

«Komiteen avventer stortingsmeldingen om digital agenda for Norge som vil gi en helhetlig framstilling av regjeringens IKT-politikk før vedtaket kvitteres ut.»

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Meld. St. 27 (2015–2016) der Nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon er en egen del av meldingen (del IV).

7.6 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogleg for alle å kunne delta i samfunnet. Universell utforming av transportsystemet er eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2014–2023. Transportsystemet skal i så stor grad som mogleg kunne nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av universell utforming i kap. 6.2.4.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er vist i to tabellar i omtalane under. Den eine viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadslønn fordelt på kjønn og stillingskategoriar i 2015 og 2014. Der det ikkje er opplyst om månadslønn er det færre enn fem personar i kategorien. Den andre tabellen viser kjønnsfordelinga for deltid, mellombels tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær i 2015 og 2014.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. Kvinnedelen i Samferdselsdepartementet er på 51,7 pst. I 2015 var fleirtalet av dei tilsette i etatane menn. Kvinnedelen var på mellom 17 og 49 pst.

Med unntak av i Jernbaneverket tente menn i gjennomsnitt litt meir enn kvinner i 2015. I dei ulike stillingskategoriane varierer lønnsforskjellane i verksemdene. Det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i lønna for menn og kvinner.

Menn sto for størstedelen av overtida i alle verksemdene i 2015.

Med unntak av i Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeidde få tilsette deltid i 2015 og få var mellombels tilsette.

Menn sto for all foreldrepermisjonen i 2015 i Statens havarikommisjon for transport og størstedelen i Jernbaneverket og Kystverket.

Det legemeldte sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt. I 2015 var det høgare for menn enn for kvinner i Kystverket og Statens havarikommisjon for transport. For dei verksemdene som har få tilsette, vil m.a. langtidsfråvær slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2015 hadde Samferdselsdepartementet 174 fast tilsette. Kvinnedelen var på om lag 52 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2015 eit fleirtal av kvinner i kategoriane underdirektør, seniorrådgivar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar. I kategoriane mellomleiing, fagdirektørar mv. og underdirektørar, seniorådgivarar mv. tente kvinner i snitt litt meir enn menn, medan det var motsett i dei andre stillingskategoriane.

Talet på mellombels tilsette auka frå 2014 til 2015 og gjeld i hovudsak tilsette i prosjektet som arbeider med reform av jernbanesektoren.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2015 hadde Statens vegvesen 7 585 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane leiarar og reinhald mv. I dei fleste kategoriane der menn tente meir enn kvinner, var forskjellane små.

Statens vegvesen har særskild merksemd på kjønn og likelønn. Det er ikkje avdekt store forskjellar i lønna mellom kvinner og menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på fleire område for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Etaten hadde i 2015 som mål at minst 5 pst. av dei nytilsette enten skulle ha nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn, og at delen kvinnelege leiarar skulle auke. Delen kvinner i leiarstillingar har ikkje auka. Åtte pst. av dei som blei tilsette i Statens vegvesen i 2015 var personar med nedsett funksjonsevne eller personar med innvandrarbakgrunn.

I årsrapporten for 2015 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Statens vegvesen vil i 2017 halde fram arbeidet med mangfald i rekrutteringa og styrke innsatsen med å levere likeverdige tenester for alle.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2015 hadde Jernbaneverket 4 273 tilsette. Kvinnedelen var 23,7 pst.

I stillingskategoriane saksbehandlarar, kontorstillingar og anna var eit stort fleirtal av de tilsette kvinner, medan i nokre av dei andre kategoriane var kvinnedelen under 10 pst. Kvinnedelen auka noko frå 2014 til 2015 i desse kategoriane. Kvinner tente meir enn menn totalt i verksemda og i stillingskategoriane direktørar/avdelingsdirektørar, mellomleiarar, anna og lærlingar. Lønnsforskjellane er likevel ikkje særleg store i dei ulike kategoriane.

Jernbaneverket forsøker på fleire måtar å fremme likestilling og hindre diskriminering. Etaten har relativt mange tilsette med innvandrarbakgrunn og opplever at det ofte er mange godt kvalifiserte kandidatar med slik bakgrunn.

Kystverket

Ved utgangen av 2015 hadde Kystverket 1 115 faste tilsette. Kvinnedelen var på 17 pst.

Det var eit fleirtal av menn i alle stillingskategoriane. Kvinner tente meir enn menn i stillingskategoriane leiing og trafikkleiarar.

Nesten all overtida blei utført av menn. Sjukefråværet var litt lågare for kvinner enn for menn.

Etaten marknadsfører seg som ein arbeidsplass for begge kjønn, også for dei sterkt mannsdominerte yrka som m.a. losyrket. Kystverket har ein avtale med NAV/Arbeidslivssenteret om å ta imot personar på praksisplass og har fleire på dette tiltaket.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit

Ved utgangen av 2015 hadde Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit 159 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategorien overingeniørar, rådgivarar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner. Kvinner tente litt meir enn menn i kategoriane toppleiing, mellomleiing og overingeniørar, rådgivarar mv.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2015 hadde Luftfartstilsynet 183 tilsette. Kvinnedelen var på 37,2 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2015 berre kvinner, medan det i kategoriane konsulentar, sekretærar mv. og rådgivarar var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente menn meir enn kvinner i alle kategoriane utanom konsulentar.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2015 hadde Statens jernbanetilsyn 65 tilsette. Kvinnedelen var 49 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategoriane mellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar. Kvinner tente meir enn menn i stillingskategorien rådgivarar og førstekonsulentar.

I årsrapporten for 2015 har Statens jernbanetilsyn gjort greie arbeidet sitt med likestilling.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2015 hadde Statens havarikommisjon for transport 47 tilsette. Kvinnedelen var 36 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane fagstab og havariinspektørar.

7.7 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2015 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Forvaltninga av eigarskapen i Baneservice AS blei overført til Nærings- og fiskeridepartementet frå 1. januar 2016.

Avinor AS

Årslønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 546 579 kr. I tillegg fekk han 104 449 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 728 279 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han tre månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få 12 månaders etterlønn, men denne blir rekna mot anna inntekt.

NSB AS

Årslønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 655 000 kr. I tillegg fekk han 186 000 kr i andre godtgjeringar og 861 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 774 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få seks månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

Posten Norge AS

Grunnlønna for konsernsjef Dag Mejdell var 4 087 653 kr. Denne inkluderer lønn, billønn, feriepengar og pensjonskompensasjon. I tillegg fekk han 6 201 kr i andre godtgjeringar. Det blei avsett 495 102 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 3 002 970 kr.

Samla pensjon er lik 66 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 65 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få ni månaders etterlønn. Denne blir etter tre månader rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til 25 pst. av lønna.

Nye Veier AS

Årslønna for administrerande direktør Ingrid Dahl Hovland var 2 150 000 kr. I tillegg har ho krav på 150 000 kr i andre godtgjeringar. Ho har ikkje krav på bonus. Administrerande direktør blei tilsett i november 2015. I 2015 fekk ho 320 680 kr i lønn og 29 295 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 28 792 kr.

Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har ho seks månaders etterlønn viss styret tek initiativ til opphør av tilsettingsforholdet. Denne blir rekna mot anna inntekt.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. oktober 2013.