5 Endringer i yrkestransportloven
5.1 Gjeldende rett
5.1.1 Generelt
Yrkestransportloven regulerer ervervsmessig transport med motorvogn og fartøy. Loven har bestemmelser om kontroll og sanksjoner, herunder straffebestemmelser. Nærmere krav er fastsatt i forskrift.
5.1.2 Adgang til yrket som vegtransportør
Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal person- eller godstransport med motorvogn, må ha løyve, jf. yrkestransportloven §§ 4 og 5. Kravet om løyve skal bidra til at transporten skal skje på en sikker måte, gi et godt tilbud til kunder og brukere med tilfredsstillende kvalitet og sørge for at transporten skjer på en måte som er innenfor regler og avtaleverk som skal sikre lik konkurranse.
Krav om løyve gjelder både for enkeltpersonforetak og selskap. Statens vegvesen er ansvarlig for å tildele løyver for gods- og turvogntransport, mens fylkeskommunen er løyvemyndighet for buss i rute og drosje, se yrkestransportloven kapittel 3.
Begrepet «drive» omfatter all transport med unntak av de rent sporadiske. For eksempel skal et idrettslag kunne gjennomføre et transportoppdrag når det bare er snakk om et enkelttilfelle uten at løyvekravet inntrer. Med vederlag menes enhver form for godtgjørelse som følge av utført transportoppdrag: betaling i form av penger, naturalytelser, gjentjenester mv., uavhengig av om vederlaget gir fortjeneste eller ikke. Løyveplikten gjelder godstransport med motorvogner med tillatt totalvekt over 3500 kg. Tilhenger skal inkluderes ved beregning av totalvekt. For persontransport er det ingen nedre grense for når løyveplikten inntreffer, men løyvekategorien varierer med typen motorvogn. Løyvekategoriene følger av yrkestransportforskriften § 1:
Løyve for godstransport: Innehaveren får en rett til å drive nasjonal og internasjonal godstransport med motorvogn med tillatt totalvekt over 3500 kg.
Løyve for turvogn: Innehaveren får en rett til å drive nasjonal og internasjonal persontransport utenfor rute, med motorvogn registrert for over åtte personer (i tillegg til sjåfør).
Ruteløyve: Den som vil drive persontransport i rute med motorvogn må i tillegg til turvognløyve ha et eget ruteløyve.
Drosjeløyve: Innehaveren får en rett til å drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for høyst åtte sitteplasser (i tillegg til sjåfør).
Unntak fra kravet til løyve følger av yrkestransportloven kapittel 4, for eksempel for egentransport, jf. § 16.
Vilkårene for å søke om og for å være innehaver av turvogn og godsløyver fremgår av forordning (EF) 1071/2009 som er gjennomført i norsk rett i yrkestransportloven og yrkestransportforskriften. Forordningen gjelder som norsk forskrift, jf. yrkestransportforskriften § 1a.
De generelle vilkårene som følger av yrkestransportloven §§ 4 og 5, jf. yrkestransportforskriften § 4 er at søker:
a) driver en fast og varig virksomhet i Norge,
b) har god vandel,
c) har tilfredsstillende økonomisk evne, og
d) har tilstrekkelig faglig kompetanse.
Videre følger det av yrkestransportforskriften § 5 at løyvemyndigheten kan fastsette nærmere vilkår for løyvet innenfor de rammer som følger av yrkestransportloven § 25.
Kravene til etablering, god vandel, økonomisk evne og faglig kompetanse er nærmere beskrevet i forordning (EF) 1071/2009 artiklene 5, 6, 7, 8 og 21, jf. yrkestransportforskriften §§ 5a, 6, 7 og 8.
Løyver etter yrkestransportloven gis som hovedregel for en periode på 10 år, jf. yrkestransportloven § 27. Et løyve kan trekkes tilbake dersom et foretak ikke lenger oppfyller vilkårene nevnt ovenfor, jf. yrkestransportloven § 29, jf. yrkestransportforskriften § 16.
5.1.3 ERRU-systemet («European Register of Road Transport Undertakings»)
Det følger av forordning (EF) 1071/2009 artiklene 16 til 18 at EØS-statene skal opprette og drifte et register over løyvehaverne og at registeret skal inneholde opplysninger om nærmere angitte overtredelser samt om transportledere som er erklært uskikket. Informasjon skal utveksles mellom løyvemyndighetene i EØS-statene gjennom systemet European Register of Road Transport Undertakings (ERRU). Det er lagt til grunn at driften av registeret skal være i samsvar med reglene om personvern i direktiv 95/46/EF. Registeret gjelder bare for løyve etter yrkestransportloven §§ 4 og 5. Drosjeløyve etter § 9 er altså ikke omfattet av det felleseuropeiske ERRU-systemet. Statens vegvesen driver registeret i Norge.
ERRU-systemet har vært operativt siden 1. januar 2013. Formålet er utveksling mellom medlemsstater slik at relevante myndigheter kan påse at reglene for løyve overholdes. Foretak som ikke følger reglene, vil kunne sanksjoneres i sitt eget hjemland. Dette skal bidra til likere konkurransevilkår.
Forordning (EU) 2016/403 inneholder en liste over overtredelser som skal sendes gjennom ERRU-systemet og som kan føre til tap av god vandel i tilknytning til forordning (EF) 1071/2009. Forordning (EU) 2016/403 innebærer også endringer av vedlegg III i direktiv 2006/22/EF (kontrolldirektivet) som kategoriserer brudd på kjøre- og hviletidsregelverket. Ulike myndigheter, som SVV, politiet, Mattilsynet og Arbeidstilsynet, kontrollerer de forskjellige overtredelsene som er nevnt i forordning (EU) 2016/403.
Forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 stiller krav til medlemsstatene om å holde nasjonale registre over transportforetak. Det nasjonale løyveregisteret er hjemlet i yrkestransportloven § 29 a:
«§ 29 a. Elektronisk register over dei som har og dei som søkjer om løyve etter lova her
(1) Departementet skal opprette og drive eit elektronisk register over dei som har forretningsstad i Noreg, og som har eller som søkjer om løyve etter lova her. Registeret skal innehalde opplysningar knytt til løyve, mellom anna opplysningar om namn og juridisk form på verksemda, verksemda si adresse, namn på transportleiarar og løyvetype som er tildelt verksemda. I tillegg skal registeret innehalde opplysningar om vandel knytt til person og verksemd.
(2) Registeret skal koplast saman med dei elektroniske registra i dei andre EØS-landa for utveksling av informasjon etter vilkår som vert nærare fastsette av departementet.
(3) Departementet kan gje nærare forskrift om registeret»
Hvilke opplysninger som skal registreres i ERRU følger av artikkel 16 (2) bokstav (a) til (f). Av disse opplysningene er det bare det som følger av bokstavene (a) til (d) som er offentlig tilgjengelig informasjon gjennom det nasjonale løyveregisteret. ERRU inneholder opplysninger knyttet til løyvet, blant annet opplysninger om navn og juridisk form på foretaket, foretakets adresse, navn på transportleder og løyvetype. I tillegg inneholder det opplysninger om vandel knyttet til person og foretak.
5.1.4 Adgang til markedet
Hvilken type tillatelse som er nødvendig for adgang til å utføre internasjonal transport, avhenger av hvilket land det skal kjøres til, fra og gjennom.
Bilateral transport: Grensekryssende transport som enten starter eller ender i den staten hvor transportøren hører hjemme.
Transittransport: Transport som går fra én stat til en annen, gjennom en tredje stat uten å sette av, eller ta opp, last eller passasjerer i den tredje staten.
Tredjelandstransport: Transport mellom territoriet til en stat hvor transportøren ikke hører hjemme og et tredjeland.
Kabotasje: Transport mellom to steder i en annen stat enn der hvor transportøren hører hjemme.
Yrkestransportloven § 10 regulerer både norske transportørers adgang til å utføre transport på veg til og fra utlandet, jf. § 10 (1) og utenlandske transportørers adgang til tilsvarende transport til og fra Norge, jf. § 10 (2). Det er i utgangspunktet forbud mot transport «mellom stader i Norge» for utenlandske transportører (kabotasje), med mindre «anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er part», jf. § 10 (3).
Forordning (EF) 1072/2009 regulerer det internasjonale markedet for godstransport på veg. Forordningen gjelder som norsk forskrift, jf. yrkestransportforskriften § 53.
Forordning (EF) 1073/2009 om felles regler for adgang til det internasjonale markedet for transport med turvogn og buss og om endring av forordning (EF) nr. 561/2006 gjelder som norsk forskrift, jf. yrkestransportforskriften § 55.
Adgang til det internasjonale markedet for transport på veg er i utgangspunktet begrenset til godstransport med motorvogn over 3500 kg eller persontransport med buss. Innenfor EØS er markedet i stor grad liberalisert. Godstransport og persontransport utføres på bakgrunn av en fellesskapstillatelse. Denne tillatelsen gir fri adgang til å utføre bilateral transport, transittransport og tredjelandstransport i EØS. Transportører fra andre EØS-stater kan utføre kabotasje på visse vilkår. Kabotasje kan bare utføres i forbindelse med en internasjonal transport, hvilket innebærer at transportøren må foreta en innkommende grensekryssende transport om vedkommende ønsker å utføre transport i Norge.
For godstransport må kabotasjekjøringen skje innenfor en tidsperiode på sju dager regnet fra tidspunktet da den internasjonale lasten ble losset i Norge, og begrense seg til tre innenlandske transporter med samme kjøretøy. Den internasjonale transporten og de påfølgende kabotasjeoppdragene må kunne dokumenteres.
For persontransport utenfor rute kan kabotasje utføres midlertidig i Norge. Hva som menes med midlertidig er ikke nærmere spesifisert. For persontransport i rute, er kabotasje begrenset til innenlands strekninger som er en del av en internasjonal rute.
Norge er også en del av det multilaterale kvotesystemet European Conference of Ministers of Transport (ECMT) som organiseres under International Transport Forum. Gods kan innenfor kvotesystemet transporteres mellom medlemslandene på bakgrunn av en ECMT-tillatelse. En slik tillatelse gir adgang til å utføre bilateral transport, transittransport og tredjelandstransport. Kabotasje er ikke tillatt med grunnlag i en ECMT-tillatelse.
For land som Norge har inngått bilaterale eller multilaterale avtaler med, kan transport utføres i henhold til bestemmelser i disse avtalene.
5.1.5 Kontroll
Statens vegvesen og politiets hjemmel for kontroll er angitt i yrkestransportloven § 38:
«Førar av motorvogn eller fartøy i løyvepliktig transport eller løyvefri eigentransport, skal på kvar einskild transport ha med seg dei legitimasjonane som det er fastsett at han skal syne fram når det vert ført kontroll av politiet, Statens Vegvesen eller annan offentleg tenestemann som departementet gjev rett til å føre kontroll etter denne lova.»
Bestemmelsen pålegger fører av motorvogn en dokumentasjonsplikt. Fører skal til enhver tid ha med seg de dokumentene som det er fastsatt at vedkommende skal kunne fremvise når det gjennomføres kontroll. Bestemmelsen forstås som en generell kontrollhjemmel for Statens vegvesen og politiet.
Bestemmelsen ses i sammenheng med vegtrafikkloven § 10, som gir politiet, Statens vegvesen eller annen offentlig tjenestemann som departementet har gitt fullmakt, hjemmel til å stanse kjøretøy langs veg.
5.2 Forslaget i høringen
5.2.1 Generelt
Forordning (EU) 2020/1055 vil hovedsakelig bli gjennomført i yrkestransportregelverket gjennom forskrift gitt med hjemmel i yrkestransportloven. I det følgende vil departementet omtale behovet for lovendringer som følger av forordningen, samt deler av reglene som vil gjennomføres i forskrift.
Departementet foreslår også lovendringer som ikke er nødvendig som følge av gjennomføringen av forordning (EU) 2020/1055 i norsk rett.
5.2.2 Adgang til yrket som vegtransportør
Forordning (EU) 2020/1055 inneholder regler om adgang til yrket som transportør. Disse reglene vil i all hovedsak gjennomføres ved forskrifter, og medfører ikke behov for lovendringer utover den som angår ERRU, se punkt 5.2.3, og fysisk foretakskontroll, se punkt 5.2.5.1. Reglene vil få økonomiske og administrative konsekvenser som Stortinget bør informeres om i forbindelse med anmodningen om samtykke til innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen. Reglene er derfor omtalt i punkt 2.1.3.2.
5.2.3 ERRU-systemet
Endringene som følger av forordning (EU) 2020/1055 medfører at ytterligere opplysninger skal legges inn i de nasjonale elektroniske registrene. Disse nye opplysningene er: kjennemerkene til alle kjøretøyene som foretaket disponerer, jf. forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 (2) (g), antall ansatte i foretaket, jf. bokstav (h) og foretakets risikoprofil, jf. bokstav (i).
Kommisjonen skal vedta nye gjennomføringsrettsakter om funksjoner for tilgjengeliggjøring av opplysningene for kontrollmyndighetene, jf. artikkel 16 (6). Opplysningene som skal registreres etter de nye bokstavene (g) til (i) skal innen 12 måneder etter ikrafttredelsen av gjennomføringsrettsaktene i artikkel 16 (6) være tilgjengelig for kontrollmyndigheter når de skal utføre kontroll langs veg.
De nevnte gjennomføringsrettsaktene skal vedtas av Kommisjonen senest 14 måneder etter vedtagelsen av en gjennomføringsrettsakt om beregning av risikoklassifisering, jf. direktiv 2006/22/EF artikkel 9 nr. 1.
Gjennomføringsrettsaktene er for tiden under utarbeidelse i EU-systemet, og det er uklart når de ulike rettsaktene vil bli vedtatt.
De nye reglene stiller også krav om raskere deling mellom kompetente kontrollmyndigheter av opplysninger innhentet etter artikkel 16 (2) bokstavene (e) og (f). Informasjonen skal gis innen fire arbeidsdager, mot dagens 30.
Endringene vil gi kontrollmyndighetene bedre oversikt over transportforetakene og et bedre grunnlag for vurdering av vandel. Raskere deling av informasjon kan bidra til at kontrollmyndighetene kan reagere raskere overfor useriøse aktører.
Yrkestransportloven § 29 a gir i dag tilstrekkelig hjemmel for registrering av opplysninger i tråd med forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 (2) bokstavene (a) til (f). Statens vegvesen har gjennomført høring om endring av yrkestransportforskriften for etablering av register over foretakets disponible kjøretøy. Forskriftsendringen antas vedtatt innen kort tid. Dette vil oppfylle de nye kravene i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 (2)(g), jf. forordning (EU) 2020/1055. Det ble i høringsnotatet foreslått en enkel presisering i § 29 a første ledd, andre setning for å hjemle registrering av opplysninger om antall ansatte, jf. bokstav (h).
Når det gjelder registrering av opplysninger i tråd med forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 (2)(i) om foretakets risikoprofil henvises det til risikoklassifiseringssystemet i direktiv 2006/22/EF artikkel 9 (1).
Risikoklassifiseringssystemet ble introdusert i direktiv 2006/22/EF og er i hovedsak regulert i artikkel 9. Direktivet er inntatt i forskrift av 2. februar 2007 nr. 877 om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS § 9, jf. vegtrafikkloven § 19. Hensikten med systemet er å registrere antallet og grovheten av overtredelser av forordning (EØF) 3820/85 og (EØF) 3821/85 om fartsskriver og kjøre- og hviletid, for å danne et grunnlag for risikoklassifisering som igjen kan brukes til utvelgelse for kontroll. Risikoklassifiseringssystemet ble utvidet i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 12 til å omfatte vilkår for vegtransporttillatelser, og medlemsstatene ble pålagt å utvide systemet til å omfatte overtredelser av transportreglene som kan medføre tap av god vandel for løyvehaver.
Det ble vurdert som hensiktsmessig at overtredelser i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16 (6) skal inkluderes i det nasjonale løyveregisteret, da det er løyvemyndigheten som skal vurdere eventuelt tap av god vandel. For å åpne for å registrere slike opplysninger, ble det foreslått i høringen at det legges til en henvisning til vegtrafikkloven § 19 i yrkestransportloven § 29 a, andre ledd.
5.2.4 Adgang til markedet
Forordning (EU) 2020/1055 inneholder regler om adgang til vegtransportmarkedet. Disse reglene vil i all hovedsak gjennomføres ved forskrifter, og medfører ikke behov for lovendringer. Reglene vil få økonomiske og administrative konsekvenser som Stortinget bør informeres om i forbindelse med anmodningen om samtykke til innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen. Reglene er derfor omtalt i punkt 2.1.3.3.
5.2.5 Kontroll
5.2.5.1 Endringer som følge av mobilitetspakken
Forordning (EF) 1071/2009 artikkel 12 nr. 2 har gjennom endringene i forordning (EU) 2020/1055 artikkel 1 fått en presisering om at dersom det er relevant skal kompetent kontrollmyndighet gjennomføre kontroller i foretakets lokaler hos virksomheter som er klassifisert i en høyere risikoklasse.
Det ble i høringsnotatet vist til at endringen gir en ny mulighet for kontroll etter yrkestransportloven, og vil kunne styrke regelverksetterlevelsen. Kontrollmyndighetene har god erfaring med bruk av foretakskontroller ved kontroll av kjøre- og hviletid, og er positive til dette. Foretakskontroller gir bedre mulighet til å kontrollere om løyvehavere fortsatt oppfyller vilkårene som de ble tildelt løyvet etter. Flere kontrollmåter kan øke sannsynligheten for å luke ut useriøse aktører.
Kontroll er i seg selv et inngripende tiltak som krever tydelig hjemmel i lov. Det ble i høringsnotatet foreslått en endring av § 38 første ledd, hvor det presiseres at kontroll kan gjennomføres ved foretakets forretningssted.
Det ble foreslått i høringen at nærmere regulering av kontroll ved foretakets forretningssted skulle følge av forskrift.
Det ble foreslått i høringen at kontrollmåten skulle presiseres i § 38 andre ledd.
5.2.5.2 Øvrige endringer i kontrollhjemmelen
Det ble i høringsnotatet foreslått materielle og strukturelle endringer i yrkestransportloven § 38. Gjeldende § 38 er en videreføring av samferdselsloven av 1976 § 19 om kontroll. Bestemmelsen er moden for en språklig revisjon slik at den samsvarer bedre med vegtrafikklovens bestemmelser om trafikkontroll, jf. vegtrafikkloven § 10. Denne bestemmelsen definerer hvem som er kontrollmyndighet, samt førers plikt til å fremvise påbudte dokumenter og etterkomme påbud gitt med hjemmel i vegtrafikkloven.
Det ble i høringsnotatet vist til at kontrolletatene har et behov for en bedre kontrollhjemmel som er mer tilpasset nåtiden. En tydelig kontrollhjemmel vil også gi mer forutsigbarhet for den kontrollerte. I en kontrollhjemmel bør det klart fremgå hvem som har myndighet til å utøve kontroll, hvor slik kontroll kan gjennomføres, hvem som skal kontrolleres og hva som kan kontrolleres. Det ble også vist til et behov for å definere med hvilke verktøy kontrollen kan utføres.
5.2.5.3 Hvem som kan føre kontroll
Det ble i høringsforslaget forslått å i yrkestransportloven § 38 tydeliggjøre hvem som kan føre kontroll etter yrkestransportloven og forskrifter gitt med medhold i loven. Første ledd ble foreslått endret fra å pålegge føreren en dokumentplikt, til klart å angi hvem som er kompetent kontrollmyndighet ved kontroll etter yrkestransportloven. Videre ble det foreslått i andre setning at departementet kan delegere slik kontrollmyndighet til annen offentlig tjenestemann. Dette er en videreføring av gjeldende rett.
I forslag til nytt første ledd, tredje setning, ble det foreslått å presisere hvor kontroll kan finne sted. Kontroll langs veg er en videreføring av gjeldende rett, mens kontroll ved foretakets forretningssted innføres som følge av mobilitetspakken, se punkt 5.2.5.1.
Det ble i høringsnotatet foreslått en mer åpen, teknologinøytral ordlyd. Dagens regel er at føreren må «ha med seg dei legitimasjonane som det er fastsatt at han skal syne fram». Det følger av rundskriv fra Samferdselsdepartementet N-2013-1 at dokumentene skal medbringes i kjøretøyet. I framtiden vil det bli stadig mer aktuelt med digital fremvisning av dokumentasjon, slik forordning (EU) 2020/1056 om elektronisk godstransportinformasjon (eFTI-forordningen) legger opp til. Denne forordningen ble vedtatt i EU 15. juli 2020.
EFTI-forordningen fastsetter at transportørene har rett til å oppfylle nærmere angitte opplysningsplikter ved å gjøre opplysningene tilgjengelig på sertifiserte plattformer (eFTI-plattformer). Opplysningsplikter som følger av forordning (EF) 1072/2009 artikkel 8 nr. 3 (dokumentasjonskrav ved nasjonal transport) er blant noen av opplysningskravene som i fremtiden skal kunne oppfylles på eFTI-plattform.
5.2.5.4 Gjennomføring av kontrollen
I høringsnotatet vises det til at kontrollmyndighetene ved kontroll langs veg skal konstatere at transportøren er innehaver av et løyve og har medbrakt dette. Ved kontroll på foretakets forretningssted skal det fokuseres på om de som har blitt tildelt et løyve fortsatt oppfyller vilkårene for det utstedte løyvet. Ved begge kontrollformer kan det være behov for å kreve ytterligere opplysninger og gjøre nærmere undersøkelser.
I høringsnotatet ble det foreslått i § 38 at kontrollmyndigheten skal kunne «gjere gransking, krevje opplysningar frå ein kvar og gjennomføre kontroll ved transportverksemda sin eigedom med hjelp frå verksemda». Kontrollmyndigheten skal kunne kreve utlevert opplysninger fra transportforetaket som er nødvendig for å få gjennomført kontroll og kunne be transportforetaket om hjelp for å få gjennomført fysisk kontroll av foretakets forretningssted.
I høringsnotatet ble det pekt på at det kan være aktuelt på et senere tidspunkt å innføre overtredelsesgebyr for tilfeller der et transportforetak ikke bistår ved kontroll. Et slikt gebyr for manglende bistand til kontrollmyndigheten følger blant annet av yrkestransportloven § 32 a som gjelder passasjerrettigheter. Statens vegvesen sendte 25. mai 2021 på høring forslag til ny § 40 a i yrkestransportloven som en generell hjemmel for å forskriftsfeste bestemmelser om overtredelsesgebyr ved brudd på yrkestransportloven med tilhørende forskrift.
5.2.5.5 Elektroniske kontrollverktøy
I høringsforslaget ble det pekt på at elektroniske kontrollverktøy er et nyttig hjelpemiddel for kontrolletatene til å effektivisere og målrette kontrollene sine. Som nevnt ovenfor jobber Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen med en forskrift om elektroniske kontrollverktøy og behandling av personopplysninger ved bruk av elektroniske og digitale verktøy, herunder innsamling av data, bruk, lagring og sammenstilling.
Det anses å foreligge tilstrekkelig rettsgrunnlag i yrkestransportloven for dagens bruk av elektroniske kontrollverktøy, men utvidet bruk kan innebære behov for en endring i kontrollhjemlene.
En slik utvidet bruk kan være et effektivt hjelpemiddel ved kontroll av kabotasje. Det oppleves som krevende å kontrollere kabotasje, da dokumentasjonen som fremvises kan være feilaktig utfylt uten at dette oppdages ved en ordinær dokumentkontroll. Det vil si at ulovlig kabotasje kan foregå over lengre perioder uten at det avdekkes.
Det følger av forordning (EU) 2020/1054 at fartsskriveren skal kunne brukes til å kontrollere etterlevelse av kabotasjereglene. Videre kan kjennemerkegjenkjenning være et effektivt hjelpemiddel. Opplysninger om passeringsdata (tid og sted), kjennemerke, kjøretøyklassifisering, aksellast, totalvekt, vogntogvekt og kjøretøykombinasjon kan lagres når kjøretøyet passerer kontrollmyndighetenes sensorer. Passeringsdata som viser om et kjøretøy bytter tralle, kjøremønster og når det kom inn i landet kan være en viktig indikasjon på om kjøretøyet har foretatt ulovlig kabotasje. Disse opplysningene skal på sikt kunne benyttes til å velge ut kjøretøy/transportører der det er stor sannsynlighet for ulovlig kabotasje. Når kjøretøy senere blir stanset i kontroll, kan de lagrede opplysningene fra passeringene sammenlignes med dokumentasjonen som fremlegges i kontroll. Det vil si at opplysningene og lengre lagringstid vil gjøre det enklere å velge ut kjøretøy med høy sannsynlighet for ulovlig kabotasje og gi en bedre dokumentasjon på overtredelsen under kontrollen. Opplysningene kan gi grunnlag for å avdekke om noen foretak gjentatte ganger bryter regelverket.
I høringsnotatet ble det foreslått en endring yrkestransportloven § 38 om å synliggjøre at kontroll etter loven kan gjøres med elektroniske kontrollverktøy.
5.2.5.6 Forskriftshjemmel
Det ble i høringsnotatet vurdert som hensiktsmessig at ytterligere presisering av gjennomføring av kontroll skjer gjennom forskrift, for eksempel yrkestransportforskriften. Det ble derfor foreslått å gi hjemmel for å nærmere regulere kontroll gjennom forskrift.
5.3 Høringsinstansenes merknader
5.3.1 Adgang til yrket som vegtransportør
Yrkestrafikkforbundet savner en vurdering av hvilket handlingsrom norske myndigheter har til å gjøre regelverket gjeldende for alle varebiler, uavhengig av maksimal tillatt vekt.
YTF og Norges Lastebileier-Forbund ønsker at det skal gjelde like vilkår for alle varebiler, uavhengig av om de skal drive internasjonal eller nasjonal transport. Det vises i denne sammenheng til at NLF for flere år siden fremmet forslag overfor Samferdselsdepartementet om å regulere varebilsegmentet. Det vises i tillegg til at spørsmålet er grundig behandlet i treparts bransjeprogram for transport, som samlet har konkludert med at en slik regulering er nødvendig. NLF minner også om at både Danmark og Sverige før mobilitetspakken ble fremmet, gjennomførte slik regulering av varebiltransport, dog med ulike nedre vektgrenser.
5.3.2 ERRU-systemet
Innlandet fylkeskommune uttaler om overtredelser som skal sendes til ERRU og som kan gi tap av vandel at «det bør være et krav om gjensidig informasjon mellom ulike kontrollinstanser (Politi, Statens vegvesen, Mattilsynet, Arbeidstilsynet)».
Norges Taxiforbund(NT) er positive til endringen i det nasjonale elektroniske registeret, ettersom det vil gi informasjon om hvor mange biler og sjåfører som er aktive. NT kan ikke se at det er vurdert eller tatt stilling til hvordan innrapporteringen av disse opplysningene skal foregå i praksis. NT mener imidlertid at dette vil føre til at innehaver av løyvet selv må bistå med innrapportering og oppdatering av registeret. Dette mener NT er en endring fra dagens register som består av opplysninger løyvemyndigheten mottok ved løyvesøknaden eller har innhentet selv.
NT uttaler at etter omlegging av yrkestransportregelverket og datainformasjonsinnhentingen hos SSB og Skatteetaten, er det mye teknisk data om taxi som har forsvunnet fordi de ulike etatene har ulikt ønske om datainnhenting. Det er derfor helt avgjørende at det er et gjenværende løyvesystem innenfor taxinæringen som man kan stole på at er ajourført og riktig.
5.3.3 Adgang til markedet
Yrkestrafikkforbundet viser til at forordning (EU) 2020/1055 artikkel 2 nr. 7 pålegger nasjonale myndigheter å ha regler som sanksjonerer ulike aktører i transportoppdraget, i tilfeller hvor eksempelvis bestiller av transporttjenesten visste eller burde visst at leveransen innebærer brudd på regelverket. YTF kan ikke se at denne endringen i regelverket er adressert i høringsnotatet. De mener at en reell varig forbedring i transportbransjen er helt avhengig av to ting:
«– At det ikke skal lønne seg å bryte regelverket. Risikoen for oppdagelse og konsekvensene ved avdekket brudd må ha reell avskrekkende virkning.
– At de aktørene som har økonomisk interesser i ulovlig transport må stilles til ansvar. Regelverket kan ikke tillate uvitenhet og naivitet hos profesjonelle transportkjøpere. Det regelverket som i dag finnes om ansvar, er fragmentarisk og vanskelig tilgjengelig. Det oppfyller etter YTF sin oppfatning ikke kravene og formålet med mobilitetspakken.»
YTF viser videre til at en tilsvarende plikt til å ansvarliggjøre andre ledd i kontraktskjeden innføres også for brudd på utsendingsdirektivet i direktiv (EU) 2020/1057. Dette ansvaret er til en viss grad allerede innført i norsk rett gjennom regler om informasjons- og påseplikt, men det kan være behov for tilpasninger.
YTF mener at regelverket om andre aktørers ansvar må gjennomgås med tanke på utvidelse til samtlige aktører omtalt i mobilitetspakken, og gjøres lettere tilgjengelig i nytt felles regelverk om ansvar i tilknytning til transporttjenester. De mener dette bør gis i form av ny samlet forskrift som regulerer hvilket ansvar som påhviler andre enn leverandøren av transporttjenesten selv. YTF viser til forslaget til tiltak fremmet av arbeidsgruppen om trafikksikkerhet i bestillingskjeden, ledet av NHO Logistikk og Transport, som avga sin sluttrapport 23. juni 2021. De henviser særlig til forslagene om å klargjøre eksisterende lovverk om ansvar, og vurdere ny felles forskrift. Tiltak må ses i sammenheng med, og oppfylle kravene i, mobilitetspakken.
NLF savner en vurdering i høringsnotatet av nasjonalstatenes mulighet til å regulere vegetappen av kombinert transport. I mobilitetspakken er det gitt anledning til å la reglene for kabotasje få anvendelse på den avsluttende vegtransporten som inngår i kombinert transport, så lenge vegtransporten bare foregår nasjonalt. NLF ber om at muligheten for slik regulering implementeres i norsk rett. De viser til at våre naboland har tatt denne muligheten i bruk. Det vises i denne sammenheng til melding fra det danske transportministeriet 4. mai 2021:
«Transportministeren vil undgå ubegrænsede ture og sikre sociale forhold for chauffører, der udfører national godskørsel i forbindelse med kombineret tranport i Danmark.
For at opnå det vil transportministeren fra 21. februar 2022 lade cabotagereglerne finde anvendelse på den indledende og afsluttende vejstrækning af en kombineret transport når denne alene udøres som national transport.»
NLF viser videre til at i Sverige har Infrastrukturdepartementet i sin Promemoria om gjennomføring av mobilitetspakken konkludert med:
«For at undvika att bestämmelserna om kombinerade transporter på detta sätt missbrukas bör artikel 8 i godsförordningen vara tillämplig på en indledande elller avslutande transportsträcka på väg i en kombinerad transport, om vägtransporten utförs i Sverige och inte innehåller en gränspassage».
5.3.4 Kontroll
Innlandet fylkeskommune uttaler at forslaget om kontrollmyndighetens hjemmel for å foreta fysiske kontroller på transportørs forretningsadresse er et positivt tiltak for å redusere bruken av «postboksadresser» og eventuelt andre fiktive adresser.
Arbeidstilsynet viser til forslaget om hjemmel for fysiske foretakskontroller, og formuleringen om at
«forslaget ikke er ment til å kun omfatte kontroll ved foretakets forretningssted, selv om ordlyden «gjennomføre kontroll ved transportverksemnda sin eigedom med hjelp frå verksemda» i siste del av forslaget henviser direkte til kontroll ved foretakets forretningsadresse».
Arbeidstilsynet uttaler at det bør vurderes en mer åpen ordlyd, særlig når hensikten synes å være å hjemle mulighet for å gjennomføre fysisk kontroll «ethvert sted» som omfattes av loven. De viser til arbeidsmiljøloven § 18 første punktum som sammenligningsgrunnlag, hvor kontrollhjemmelen er som følger: «Arbeidstilsynet skal til enhver tid ha uhindret adgang til ethvert sted som omfattes av loven».
Justis- og beredskapsdepartementet uttaler at formuleringen «krevje opplysningar frå einkvar» er svært vid. Det bør vurderes om det skal spesifiseres nærmere hvilke opplysninger som kan kreves eller om det kan avgrenses mer generelt til opplysninger som er nødvendig for å gjennomføre kontroll. De mener det fremstår som at det i dag er relativt avgrenset hvilke opplysninger det er påbudt at føreren har med seg og oppgir ved kontroll, jf. yrkestransportloven § 38 og vegtrafikkloven § 10 første ledd annet punktum.
Datatilsynet bemerker som nevnt i 4.3.2 at det er beskrevet ulike elektroniske verktøy som Statens vegvesen allerede bruker i sin kontrollvirksomhet. Bruken av disse verktøyene har en rekke sider mot personvernet som ikke er drøftet i høringsnotatet. Ettersom denne delen av forslaget ikke er ment å endre dagens rettstilstand, legger Datatilsynet derfor til grunn at forslaget ikke får konsekvenser for måten personopplysninger behandles på i forbindelse med Statens vegvesen sin kontrollvirksomhet.
Yrkestrafikkforbundet er positive til en fornying av kontrollhjemmelen i yrkestransportloven § 38 med adgang til foretakskontroll. De mener imidlertid at dette bør utvides til å omfatte andre forretningssteder enn transportvirksomhetens eget. Eksempelvis vil enkeltmannsforetak for så vidt ha en forretningsadresse, men dette er gjerne sjåførens private bolig. Ofte vil flere enkeltpersonsforetak ha samme faste oppdragsgiver. Det er da mer hensiktsmessig å gjennomføre kontroll på oppdragsgivers forretningssted enn hjemme hos hver enkelt sjåfør. Det samme gjelder for små transportforetak, og utenlandske foretak uten forretningssted i Norge.
Posten Norge AS har innspill til de foreslåtte endringer i yrkestransportloven § 38:
«For å sørge for overholdelse av loven, forutsigbarhet for og likebehandling av norske og utenlandske virksomheter under et utvidet kontrollregime, mener vi det er behov for følgende presiseringer og veiledninger for kontrollaktiviteter:
Nærmere definisjon av «transportverksemda sin forretningsstad», som for eksempel arbeidssted/selskap som fører er ansatt i eller kjøretøy er registrert i, hovedkontor og sted fører er utstasjonert til.
En veileder for hva som er rett dokumentasjon i ulike scenarioer når myndighetene skal gjennomføre kontroll både langs veg og på «transportverksemda sin forretningsstad».
En presisering av hva som menes med «Departementet kan gje annan offentleg tenestemann rett til å føre kontroll etter denne lova», slik at eventuelt ulike offentlige instanser får samme forståelse og håndhevelse av regelverket.
Evt. andre krav til næringsaktører som følge av kontroll på «transportverksemda sin forretningsstad».
5.4 Departementets vurderinger og forslag
5.4.1 Generelt
Etter EØS-avtalen artikkel 7 bokstav a skal forordninger som sådan gjøres til en del av den interne rettsordenen. Siden reglene om yrkes- og markedsadgang er regulert gjennom forordning må de gjennomføres i regelverket uten endringer i ordlyden. Dette gir lite nasjonalt handlingsrom.
Mange av høringsinstansenes merknader knytter seg til temaer som vil bli nærmere regulert i forskrift, og som ikke er direkte relevant for lovforslaget. Disse vil bare i begrenset grad bli kommentert nærmere. Utkast til endringer i blant annet yrkestransportforskriften ble sendt på høring av Statens vegvesen 20. desember 2021.
5.4.2 Adgang til yrket som vegtransportør
Departementet har merket seg høringsinnspillene fra YTF og NLF om en generell løyveplikt for varebiler, også de som bare utfører nasjonal transport.
Departementet viser til at vektgrensene som utløser løyveplikt for å drive transport mot vederlag ikke reguleres i lov, men i forskrift. Løyveplikt for varebiler over 2500 kg i internasjonal transport vil derfor ikke reguleres i yrkestransportloven, men ble omtalt i høringsnotatet fordi dette er regler som følger av forordning (EU) 2020/1055.
Forordning (EU) 2020/1055 etablerer bare løyveplikt for transport utført av varebiler i internasjonal transport. Medlemstatene kan selv fastsette nasjonale regler for hvilke transporter som skal være underlagt krav om løyve utover forordningens regler.
Departementet viser til at det for oppfyllelse av Norges plikter etter EØS-avtalen, skal innføres løyveplikt for varebiler i internasjonal transport så raskt som mulig etter at disse reglene trer i kraft i EU 21. mai 2022. Løyveplikt for varebiler i internasjonal transport med tillatt totalvekt mellom 2500 kg og 3500 kg er derfor foreslått i forskriftsendringene Statens vegvesen sendte på høring 20. desember 2021.
Departementet er kjent med at godstransportører opplever økende konkurranse fra varebilsegmentet. Å innføre løyveplikt for varebiler over 2500 kg også i nasjonal transport, vil innebære kostnader for både aktørene i varebilnæringen og for myndighetene. I dag er varebilsegmentet fragmentert, lite oversiktlig og uten nasjonal oversikt over aktører som driver transport mot vederlag og aktører som driver egentransport (transport av egne varer som ikke vil være omfattet av et eventuelt løyvekrav). Departementet vil derfor utrede et eventuelt løyvekrav for nasjonal transport med varebiler over 2500 kg i en egen prosess.
5.4.3 ERRU-systemet
Departementet viser til høringsinnspillet fra Norges Taxiforbund. ERRU er et europeisk register EØS-statene er pålagt å opprette i samsvar med forordning (EF) 1071/2009. Formålet er utveksling av opplysninger mellom medlemsstater, slik at relevante myndigheter kan påse at reglene for løyve overholdes. Foretak som ikke følger reglene vil kunne pålegges sanksjoner i sitt eget hjemland. Dette skal bidra til like konkurransevilkår.
Registeret omfatter transportører i «yrket som persontransportør på vei». Med dette menes transport som utøves ved hjelp av motorvogner som er slik konstruert og innredet at de er egnet til og beregnet for transport av flere enn ni personer medregnet sjåføren, jf. artikkel 2 nr. 2. Drosjetransport er derfor ikke en del av ERRU-systemet.
Departementet viser til begrunnelsen for lovforslaget, og fastholder forslaget til endring i yrkestransportloven § 29 a første ledd for så vidt gjelder inkluderingen av «talet på tilsette» i ERRU.
Departementet mener at forslaget om henvisning til vegtrafikkloven § 19 andre ledd gir en noe uklar hjemmel. Formålet med forslaget var å sikre at foretakets risikoklassifisering i henhold til artikkel 9 nr. 1 i direktiv 2006/22/EF skulle omfattes av opplysningene som skal inngå i registeret. Departementet vurderer derfor at det er mer hensiktsmessig å presisere i opplistingen i § 29 a første ledd at foretakets risikoklassifisering skal inngå i ERRU.
5.4.4 Adgang til markedet
Departementet har merket seg innspillet fra NLF om nasjonalstatenes mulighet til regulering av vegetappen av kombinert transport. Departementet viser til at i forbindelse med regelverksprosessene i EU, har Norge, sammen med Sverige og Danmark, tatt til orde for å la kabotasjereglene gjelde også for kombinerte transporter. Bakgrunnen er å unngå at kombinerte transporter benyttes til å omgå kabotasje- og etableringsreglene, ved at utenlandske kjøretøy utfører hoveddelen av sin virksomhet i en vertsstat uten å etablere seg der.
Det er ikke behov for lovendring for å innføre regler om at kabotasjereglene skal gjelde for vegetappen av kombinerte transporter. Statens vegvesen sendte 20. desember 2021 på høring forslag til forskriftsendringer for gjennomføring av mobilitetspakken i norsk rett. Statens vegvesen vurderte i dette høringsnotatet at det er ønskelig med samsvar mellom kabotasjereglene og reglene om kombinerte transporter, og foreslo at dette skal forskriftsfestes i yrkestransportforskriften § 53.
Departementet har videre merket seg høringsinnspillet fra YTF om ansvar for oppdragsgiver. Departementet vil bemerke at yrkestransportlovens virkeområde gjelder transport med motorvogn i Norge, jf. § 1 (1), og for transport til og fra Norge, jf. § 10. Ved ikrafttredelsen av ny straffelov i 2015 ble det innført et generelt medvirkningsansvar i straffeloven. Det er ikke gjort unntak fra dette i yrkestransportloven. Det følger av straffeloven § 15 at et straffebud også rammer den som medvirker til overtredelsen, når ikke annet er bestemt.
Stortinget har for øvrig i anmodningsvedtak 627 fra 28. mai 2020 bedt om at regjeringen utreder et objektivt og økonomisk medansvar for transportkjøper/transportbestiller. Samferdselsdepartementet følger opp dette vedtaket sammen med Arbeids- og inkluderingsdepartementet. Departementene vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.
5.4.5 Kontroll
5.4.5.1 Endringer som følge av mobilitetspakken
Departementet har merket seg høringsinnspillet fra Arbeidstilsynet med forslag om kontrollhjemmel som er like vid som Arbeidstilsynets myndighet. Tilsynet har etter arbeidsmiljøloven § 18-4 første ledd uhindret adgang til ethvert sted som omfattes av loven. Departementet viser til at kontrollmyndighetene vil ha mulighet til å utføre kontroll langs veg og på foretakets forretningssted. Departementet vurderer at dette vil være tilstrekkelig for å kunne gjennomføre kontroll med løyvehaverne på en hensiktsmessig måte.
Departementet vil understreke at plikten til å bistå kontrollmyndighetene med nødvendig veiledning og bistand ved gjennomføring av kontrollen, ikke er begrenset til bistand ved kontroll ved foretakets forretningssted.
Når det gjelder høringsinnspillet fra YTF og Posten Norge vil departementet bemerke at norske kontrollmyndigheter bare har anledning til å gjennomføre foretakskontroll på forretningsstedet til virksomheter som er etablert i Norge.
Forordning (EU) 2020/1055 artikkel 1 nr. 3 stiller som krav at foretaket skal ha
«lokaler der det kan oppbevare originalversjonene av sine viktigste forretningsdokumenter, det være seg elektronisk eller i annen form, særlig transportkontrakter, dokumenter knyttet til de kjøretøyene foretaket har til rådighet, regnskapsdokumenter, personaldokumenter, arbeidsavtaler, trygdedokumenter, dokumenter med opplysninger om utsending og utstasjonering, av førere, dokumenter med opplysninger om kabotasje og kjøre- og hviletider og eventuelle andre dokumenter som vedkommende myndighet må ha tilgang til for å kontrollere at foretaket oppfyller vilkårene fastsatt i denne forordningen».
Kontrollen ved virksomhetenes forretningssted vil utføres på stedet der dokumentasjonen som er aktuell for en foretakskontroll skal være tilgjengelig.
Departementet viser for øvrig til begrunnelsen for lovforslaget og opprettholder forslaget til lovendring.
5.4.5.2 Øvrige endringer
Departementet har merket seg høringsinnspillet fra Posten Norge AS om at det er behov for en nærmere definisjon av hva som menes med at departementet kan delegere myndighet til å føre kontroll etter yrkestransportloven.
Departementet vil bemerke at hjemmelen for å delegere kontrollmyndighet til annen offentlig tjenesteperson er en videreføring av gjeldende rett. Dersom departementet delegerer kontrollmyndighet etter yrkestransportloven må dette gjøres gjennom enkeltvedtak eller forskrift, jf. lov 2. oktober 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven). Saksbehandlingen knyttet til en slik delegering av myndighet, vil være egnet til å sikre at de aktuelle offentlige instansene får lik forståelse og praksis ved håndheving av regelverket. Departementet vurderer derfor at det ikke er behov for ytterligere presisering av dette i lovteksten.
Departementet opprettholder forslaget til lovendring, med en mindre justering for å tilpasse bestemmelsen til ny kjønnsnøytral begrepsbruk i lov 16. juni 2017 nr. 16 om statens ansatte mv. (statsansatteloven).
Departementet har merket seg høringsinnspillet fra Justis- og beredskapsdepartementet (JD), om at formuleringen «krevje opplysningar frå einkvar» er svært vid. JD foreslår at det skal spesifiseres nærmere hvilke opplysninger som kan kreves eller om det kan avgrenses mer generelt til opplysninger som er nødvendig for å gjennomføre kontrollen.
Departementet er enig med JD i at den foreslåtte ordlyden er vid. Ordlyden er identisk med ordlyden i yrkestransportloven § 32 a femte ledd, men i denne bestemmelsen er håndhevingsorganets myndighet til å kreve opplysninger begrenset til å gjelde passasjerrettigheter.
Departementet vurderer derfor at forslaget til § 38 andre ledd bør justeres, slik at det spesifiseres at det kan kreves opplysninger fra alle, når opplysningene er nødvendige for å gjennomføre kontrollen.
Foretakene plikter også å bistå under kontroll ved foretakets forretningssted. Departementet vil likevel understreke at plikten til å bistå kontrollmyndighetene ved gjennomføring av kontrollen ikke er begrenset til bistand ved kontroll ved foretakets forretningssted.
Departementet har merket seg Datatilsynets uttalelse om elektroniske kontrollverktøy, jf. punkt 5.3.4 og 4.3.2. I punkt 4.4.2 konkluderes det med at det ikke er behov for en presisering i vegtrafikkloven § 10 om at det kan benyttes elektronisk kontrollverktøy.
Yrkestransportloven § 38 gir hjemmel for å kontrollere førerens dokumenter. Bestemmelsen er gammel og moden for en oppdatering. I fremtiden vil det bli stadig mer aktuelt med digital fremvisning av dokumentasjon og som følge av endringene som vil bli innført med EUs mobilitetspakke forventes det at medlemsstatene øker sin kontrollvirksomhet og samhandling mellom de kompetente kontrollmyndighetene. Fartsskriverens bruksområde utvides til å omfatte kontroll med etterlevelse av yrkestransportregelverket. Hjemmel for å pålegge en plikt til å ha fartsskriver i kjøretøyet og for å bruke denne for å kontrollere etterlevelse av yrkestransportregelverket, følger av forslag til endringer i vegtrafikkloven § 13. Formålet med endringen av § 38 er å oppdatere kontrollhjemmelen språklig, gjøre den mer presis og utvide bestemmelsen til å gjelde mer enn dokumentkontroll. Ved en slik fullstendig revidering av kontrollbestemmelsen med detaljerte beskrivelser av myndighetsutøvelsen, vil det være naturlig også å vise til bruken av elektroniske kontrollverktøy i yrkestransportloven, selv om dette anses unødvendig i vegtrafikkloven. Vegtrafikkloven har også en annen oppbygning, og mye av bruken av elektroniske kontrollverktøy, for eksempel fartsskriver, er regulert i andre bestemmelser enn kontrollbestemmelsen, samt i forskrifter.
Departementet viser til at høringsnotatet inneholdt forslag til en generell hjemmel for behandling av personopplysninger. Statens vegvesen sendte 24. februar 2022 på høring lovforslag om behandling av personopplysninger i yrkestransportloven knyttet til billettering på ferge, samt en presisering av den generelle bestemmelsen om behandling av personopplysninger. Departementet vurderer det som hensiktsmessig at disse bestemmelsene ses i sammenheng, og at et lovforslag på bakgrunn av disse to høringene derfor bør oversendes Stortinget samlet. Behandling av personopplysninger vil derfor ikke omtales ytterligere i denne proposisjonen.
Departementet vurderer det som hensiktsmessig at eventuelle ytterligere presiseringer om gjennomføring og utfylling av regler om kontroll gjøres i forskrift. Det foreslås derfor hjemmel for departementet til å fastsette utfyllende forskrifter om kontroll. Ingen høringsinstanser har kommentert dette temaet.
Departementet opprettholder forslaget til lovendring.