6 Oppmodingsvedtak

Departementet gjer nedafor greie for oppfølginga av oppmodingsvedtak som Stortinget har bedt regjeringa gi tilbakemelding på m.a. i samband med revidert nasjonalbudsjett 2017.

Vedtak nr. 636

Ved behandlinga av Dokument 8:36 S (2015–2016) og Innst. 238 S (2015–2016) vedtok Stortinget 3. mai 2016:

«Stortinget ber regjeringen legge fram en sak for Stortinget om hvordan det så raskt som mulig kan etableres flere fiberkabler til utlandet, blant annet fra Norge til Storbritannia og Tyskland, for å styrke grunnlaget for etablering av grønne datasentre og annen databasert næringsvirksomhet i Norge.»

I Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge – IKT for en enklere hverdag og økt produktivitet, fremgår det at regjeringen vil at «ekommyndigheten kartlegger etterspørsel etter og tilgjengelighet til infrastruktur som kan nyttiggjøres av store datasentre». Videre vil regjeringen «vurdere hvordan det kan legges til rette for samfunnsøkonomisk lønnsom etablering av fiberkabler til utlandet for å styrke grunnlaget for store datasentre og annen databasert næringsvirksomhet i Norge».

På denne bakgrunn ga Samferdselsdepartementet Nasjonal kommunikasjonsmyndighet i oppdrag å kartlegge både tilgjengelighet til og etterspørsel etter infrastruktur som store datasentre kan gjøre seg nytte av, inkludert etterspørsel etter mørk fiber ut av Norge og flere føringsveger ut av landet. Videre skulle Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vurdere behovet for flere føringsveger ut av landet sett fra et sikkerhets- og sårbarhetsperspektiv, samt hvor disse føringsvegene bør plasseres. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet skulle også analysere markedet og vurdere hvordan staten eventuelt kan bidra til å realisere lønnsomme utbyggingsprosjekter for fiber og nye føringsveger til utlandet.

Nærmere om rapporten fra Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet leverte sin rapport i desember 2016. Rapporten viser bl.a. at datasentrene har ulike behov for transmisjon over korte eller lange avstander, avhengig av nedslagsfelt for datasenteret og kundebehovet. De fleste datasentrene etterspør transmisjon over lange avstander, ende til ende. Dette er gjerne transmisjon til Oslo eller annet sentralt knutepunkt der internasjonal carrier (ekomtrafikkoperatør) er til stede og kan sørge for videre forbindelse til sentrale punkter i Internett. De fleste etterspør to, og i noen tilfelle tre, uavhengige føringsveger.

Det er ulike syn blant aktørene i markedet om behovet for flere føringsveger ut av landet. De største tilbyderne av transmisjon ser ikke et slikt behov og påpeker at kundene heller ikke etterspør dette. Tilbyderne viser til at det er god kapasitet på eksisterende forbindelser via Sverige. Flere datasenteraktører hevder samtidig at alternative føringsveger ut av landet, som ikke går via Sverige, er nødvendig for å tiltrekke seg inter-nasjonale kunder og skape robuste og raske forbindelser til internasjonale knutepunkter.

Mesteparten av trafikken mot utlandet (både telefoni og Internett/datatrafikk) går i dag gjennom Sverige. Det fins flere fysiske føringsveger mellom Norge og Sverige, men i praksis er mesteparten av trafikken rutet via et fåtall knutepunkter på det sentrale Østlandsområdet over et fåtall føringsveger mot Sverige. Dette er en sårbarhet som Nasjonal kommunikasjonsmyndighet mener bør vurderes nærmere. Trafikk som går i transitt gjennom Sverige, blir hovedsakelig rutet videre til sentrale knutepunkter i København og videre mot sentrale knutepunkter i andre europeiske land.

Det er satt i gang flere initiativ for å etablere flere fiberkabler til utlandet. Videre har det vært mye oppmerksomhet rundt muligheten for å legge en fiberkabel sammen med Statsnetts planlagte kraftkabler til Tyskland og Storbritannia. Statnett har etter utredninger konkludert med at dette ikke er hensiktsmessig på grunn av høy kostnad, kompleksitet, teknisk risiko og manglende marked.

Interessen for å legge en egen frittliggende fiberkabel til Tyskland og Storbritannia er vurdert. Undersøkelser som Pareto har utført for Statnett, viser at interessen i markedet for en fiberforbindelse fra Norge til Storbritannia er noe større enn fra Norge til Tyskland, men at det for begge ikke er et stort nok marked i dag til å rettferdiggjøre eller finansiere legging av ny fiberkabel.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighets vurdering, basert på de markedsundersøkelsene Statnett via Pareto har gjort, samt tilbakemeldingen Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har fått gjennom samtaler med initiativtakere til nye utenlandsforbindelser, er at det i dag kan synes vanskelig å finne nødvendig finansiell støtte fra kommersielle aktører til å forsvare utbygging av nye føringsveger fra Norge til Storbritannia eller fra Norge til Tyskland. Også samtaler Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har hatt med nasjonale transmisjonstilbydere og internasjonale carriere (ekomtrafikkoperatører), viser begrenset interesse for etablering av nye fiberkabler slik markedssituasjonen ser ut nå.

Etter Nasjonal kommunikasjonsmyndighets oppfatning vil behovet for de fleste internasjonale datasenterkundene langt på veg kunne møtes ved å ta i bruk eksisterende føringsveger til henholdsvis Sverige, Danmark og Storbritannia. Likevel mener Nasjonal kommunikasjonsmyndighet at dersom Norge skal kunne tiltrekke seg de aller største datasenteraktørene (som Google, Facebook og Apple) som stiller svært høye krav til kapasitet, kvalitet, egen kontroll på fiberkabel, sikkerhet, diversitet, m.m., vil dagens tilbud på føringsveger ut av landet ikke nødvendigvis være godt nok. Også forventningen om økt framtidig behov for kommunikasjon mellom Norge og utlandet og behov for teknologifornying, tilsier ifølge Nasjonal kommunikasjonsmyndighet at flere utenlandsforbindelser bør bygges ut på sikt.

I Nasjonal kommunikasjonsmyndighets rapport er bl.a. følgende tre tiltak vurdert som mest aktuelle for å bidra til at det så raskt som mulig kan etableres flere fiberkabler til utlandet, bl.a. fra Norge til Storbritannia og Tyskland: statlige virksomheter etterspør kapasitet gjennom mindre brukte traseer, staten gir tilskudd til å etablere ny trasé, eller staten inngår i et partnerskap eller stiller som garantist for etablering av en ny trasé.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med saken og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Vedtak nr. 913

Ved behandlinga av Prop. 131 S (2015–2016) og Innst. 396 S (2015–2016) vedtok Stortinget 14. juni 2016:

«Stortinget ber regjeringen gå i dialog med fylkeskommunen som er garantist for lånet, for å vurdere behovet for bom på sidevei på fv. 84 ved Snarud og Rudshøgda.»

Som det går fram av Prop. 1 S (2016–2017) ville Samferdselsdepartementet be Nye Veier AS vurdere behovet for bomstasjon på fv 84 på Snarud og Rudshøgda, i samråd med Hedmark og Akershus fylkeskommuner.

Det er Akershus og Hedmark fylkeskommuner som garanterer for lånene som bompengeselskapet tar opp for strekningen E6 Gardermoen – Moelv. Fylkeskommunene sitter med ansvaret dersom bompengeselskapets gjeld ikke lar seg nedbetale. Begge fylkeskommunene og Nye Veier AS er enige om at de beregnede trafikale og finansielle konsekvensene ved å fjerne de to bommene på fv 84 er så store at risikoen for garantisten blir for stor. Trafikalt vil fjerning av de to bommene på fv 84 føre til at en stor del av trafikken vil nytte et vegnett med lavere trafikksikkerhet og som går tvers gjennom boligbebyggelse og Brumunddal sentrum. Det vil medføre en betydelig dårligere trafikkavvikling enn i dag. Ved å fjerne de to bommene på fv 84 vil også det finansielle grunnlaget bli vesentlig svekket. På bakgrunn av Nye Veier AS sin vurdering, anbefaler Samferdselsdepartementet at bommene på fv 84 ved Bergshøgda og Vien blir satt opp som vedtatt i Stortingets behandling av saken 14. juni 2016.

Vedtak nr. 80

Ved behandlinga av Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren i endring vedtok Stortinget 29. november 2016:

«Stortinget ber regjeringen finne gode alternative løsninger for sending av biologiske preparater, medisiner, aviser og forhåndsstemmer før én brevstrøm blir iverksatt. Stortinget orienteres om dette arbeidet i revidert budsjett 2017 og statsbudsjettet for 2018.»

Innsparingen ved omlegging til én brevstrøm er beregnet til 210 mill. kr i året, hovedsakelig fordi Posten ikke lenger har behov for eget flyfraktnett, men også fordi mer av postsorteringen vil kunne skje på dagtid. Brevvolumet er mer enn halvert de siste 15 årene, og nedgangen eskalerte i 2016. Etterspørselen etter A-post er fallende. Krav om to dagers normal framsendingstid etter omleggingen er et strengere krav enn det som blir stilt til dagens B-post. Tilpassing av tjenestenivået er nødvendig, og omleggingen til én brevstrøm fra 1. januar 2018 er ett av de nødvendige tiltakene.

Under omtales de ulike elementene i anmodningsvedtaket.

Biologiske preparat

Regjeringen er i gang med en kartlegging av situasjonen for framsending av biologiske preparater, og vil komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2018.

Medisiner

Det er generelt god tilgjengelighet til apoteker i Norge. I 1980 var det 254 apoteker, mens det 1. januar 2015 var 768. Tallet på innbyggere pr. apotek har gått ned fra over 16 000 i 1980 til under 7 000 i 2015. Apotekdekningen blir stadig bedre og samtidig likere både i landsdeler og målt etter sentralitet. Pr. 3. mars 2017 var det 892 apotekkonsesjoner i Norge. Videre var det pr. 13. februar 2017 14 nettapoteker.

Totalvolumet for sendinger av legemidler blir anslått til om lag 1 millioner i året. Postens del av dette er anslått til 250 000 sendinger, mens kommisjonærer (butikk, bensinstasjon, e.l.) står for resten.

Basert på informasjon fra Posten Norge AS ser regjeringen på behovet for å sende medisiner over natt som svært lite. Både behovet for å sende over natt og for å sende generelt anses som godt dekket gjennom eksisterende tjenester. Disse inkluderer Postens Apotekpost som kan videreføres med 2-dagers framsendingstid, og andre typer ekspresstilbud som gir framsending over natt.

Aviser

Posten distribuerer om lag 15 pst. av abonnementsavisene på hverdager. 92 pst. av disse blir innlevert til regional og lokal distribusjon og vil ikke bli berørt av omleggingen av hovedpostgangen. Bare de åtte prosentene som blir innlevert til riksdistribusjon (distribusjon mellom regioner/landsdeler) vil bli berørt av omleggingen til én poststrøm. Dette utgjør om lag 72 000 aviseksemplarer innlevert til riksdistribusjon hver uke. Det vil igjen si at i underkant av 15 000 av et totalvolum på om lag én million aviseksemplarer daglig blir berørt av omleggingen.

En analyse utført av Posten i november 2016 viser videre at nær 70 pst. av eksemplarene som blir distribuert mellom regioner/landsdeler blir innlevert etter frist, slik at de allerede i dag har to dagers leveringstid. Dette indikerer at levering over natt ikke har prioritet for denne gruppen av utgivere i dag. I underkant av 23 000 abonnementsaviseksemplarer i uken, eller i gjennomsnitt 4 000–5 000 abonnementsaviseksemplarer daglig, vil altså bli berørt av omleggingen i form av å miste levering over natt.

Det er hovedsakelig aviser til fjernabonnenter og noen landsdekkende publikasjoner som blir berørt, og disse fordeler seg på om lag 160 ulike titler. Av de i underkant av 23 000 abonnentsaviseksemplarene som blir berørt hver uke, er i overkant av 9 000 ukeblader eller ukeaviser som vil ha lite nyhetsstoff og/eller liten umiddelbar nyhetsverdi. Om lag 1 000 er bransjeaviser som kommer ut en gang i uken, mens de siste 13 000 eksemplarene, det vil si om lag 0,25 pst. av ukeopplaget til norske abonnementsaviser, fordeler seg på en rekke lokalaviser og noen få regionaviser.

Mange store region- og riksaviser (Klassekampen, Nationen, Vårt Land, Finansavisen, Dagens Næringsliv, Aftenposten, Drammens Tidende og Agderposten) benytter som hovedregel ikke riksdistribusjon med Posten, men har etablert egne transportløsninger mellom regioner/landsdeler og/eller trykker flere steder i landet.

Aviser som har levert inn til riksdistribusjon og som ønsker å opprettholde dagens levering, kan benytte eksisterende kommersielle tilbud eller etablere nye transportløsninger på tvers av regioner/landsdeler. Regjeringen mener derfor at det ikke bør etableres en svært kostbar statlig ordning som vil innebære et flytransportnett for distribusjon av så få eksemplarer som gjennomgangen over viser at dette gjelder. Det eksisterer alternative løsninger for de totalt 23 000 av om lag fem millioner abonnementsaviseksemplarene som blir berørt hver uke.

Forhåndsstemmer

Omleggingen til én brevstrøm vil ikke være gjennomført før stortingsvalget i 2017. Regjeringen vil komme tilbake med en nærmere vurdering i statsbudsjettet for 2018.

Vedtak nr. 108

Ved behandlinga av Innst. 2 S (2016–2017) vedtok Stortinget 5. desember 2016 oppmodingsvedtak 108 med ei rekke underpunkt. Under gjer Samferdselsdepartementet greie for punkta under departementets ansvarsområde.

Punkt 41

«Stortinget ber regjeringen:

Vurdere å sikre godstransportørene på jernbanen full kompensasjon for kjørevegsavgift, også i rushtid, og om nødvendig komme tilbake med bevilgningsendringer i forbindelse med RNB 2017.»

I 2017 ble det innført to nye kjørevegsavgifter på den norske jernbanen, en ny generell avgift pr. kjørte togkm, og en ny «kapasitetsavgift» pr. kjørte tog. De to nye avgiftene kommer i tillegg til de eksisterende avgiftene for tunge godstog (over 25 tonn aksellast) og for brukerbetaling på Gardermobanen. Det er budsjettert med inntekter på 150 mill. kr fra de nye avgiftene i 2017.

For størstedelen av jernbanenettet har det ikke vært krevd inn kjørevegsavgifter siden 2006. Det er usikkert hvor stor andel av disse avgiftene som faller på godstransportørene, og hvilken innvirkning dette har for jernbaneselskapenes konkurranseevne mot godstransport på veg. Bane NOR SF arbeider med en plan for innfasing av en avgift som er fullt ut i samsvar med kravene i jernbaneforskriften, der det bl.a. er satt krav om at avgiftene skal dekke de direkte kostnadene ved å kjøre ett ekstra tog. Det foreligger ennå ikke en oversikt over hvilken endring dette medfører for godsselskapene.

Samferdselsdepartementet viser til at de nye kjørevegsavgiftene er viktige elementer i incentivstrukturen mellom infrastrukturforvalter og jernbaneselskapene, i tråd med intensjonene i jernbanereformen. Avgiftene skal synliggjøre for jernbaneselskapene at slitasjen på infrastrukturen og etterspørselen etter knapp kapasitet i infrastrukturen har en kostnad/pris. De er også avgjørende for å kunne innføre en ytelsesordning der jernbaneselskapene kan bli kompensert for at jernbaneinfrastrukturen ikke er så tilgjengelig som forutsatt. En ytelsesordning er særlig etterspurt av godstogselskapene. Ut fra hensynet til likebehandling er det også viktig at de samme avgiftene gjelder for alle jernbaneselskaper og alle togtyper. Departementet mener at det er viktig å la de nye avgiftene få virke etter hensikten noen år, før det ev. blir vurdert å innføre nye kompensasjonsordninger.

Jernbaneforskriften inneholder regler om statsstøtte til jernbaneforetak. De gir en viss adgang til å kompensere for jernbaneforetaks utgifter til bruk av infrastrukturen. Videre er det krav om at en må kunne godtgjøre at «ubetalte miljø-, ulykkes- og infrastrukturkostnader til konkurrerende transportformer overstiger de tilsvarende kostnadene ved jernbanetransport». I så fall må størrelsen på slike eventuelle ubetalte kostnader være avklart, før det kan gis tilsvarende kompensasjon til jernbaneforetakene.

Samferdselsdepartementet mener på denne bakgrunn at det må høstes mer erfaring med de faktiske virkningene av de nye kjørevegsavgiftene før det er aktuelt å utrede og vurdere nye kompensasjonsordninger.

Punkt 50

«Stortinget ber regjeringen:

Vurdere hvordan det kan settes krav om nullutslippsteknologi ved nye fergeanbud og kjøp av riksvegfergetjenester, og komme tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.»

På riksvegferjer stilles det krav til null- og lavutslippsteknologi når teknologien tilsier det, jf. omtale av anmodningsvedtak nr. 80 fra sesjonen 2015–2016 i Prop. 1 S (2016–2017) og anmodningsvedtak nr. 52 fra sesjonen 2015–2016 i Prop. 126 S (2015–2016). Med dagens teknologi vil det være teknisk mulig å drifte et stort flertall av riksvegferjesambandene med nullutslippsferjer. Det er enkelte riksvegferjesamband som vanskelig lar seg drifte fullelektrisk på grunn av lange avstander og stort energibehov.

Statens vegvesen har startet arbeidet med en utviklingskontrakt på en hybrid hydrogen/elektrisk ferje med planlagt oppstart i 2021, jf. anmodningsvedtak nr. 873 fra sesjonen 2015–2016. Sambandet Hjelmeland – Nesvik på rv 13 er pekt ut for denne kontrakten. En hybrid hydrogen/elektrisk ferje vil ha større rekkevidde enn en elektrisk ferje og kan i framtida være en mulig nullutslippsløsning for samband som ikke kan driftes fullelektrisk.

En utfordring knyttet til krav om nullutslippsteknologi i alle nye riksvegferjeanbud er kapasiteten på strømnettet. Lokale strømnett er ofte ikke dimensjonert for det høye effektuttaket som hurtiglading krever. Dette kan løses med investering i batteriløsninger på land eller oppgradering av lokale strømnett.