Neste kapittel

Forrige kapittel

3 Høyring

3.1 Alminneleg høyring

Samferdselsdepartementet sendte 8. mars 2016 ut eit høyringsnotat med framlegg til endringar i jernbanelova og einskilde andre lover i samband med gjennomføring av jernbanereforma. Høyringsfristen var 19. april 2016. Høyringa blei publisert på departementets heimeside og sendt direkte til følgjande instansar:

Departementa
Jernbaneverket
Konkurransetilsynet
Riksadvokaten
Riksarkivet
Statens jernbanetilsyn
Statens kartverk
Fylkesmennene

Fylkeskommunane

Oslo kommune – Bymiljøetaten

ABB Eiendom
Akershusmuseet
Arbeidsgiverforeningen Spekter
Bergen Elektriske Sporvei
Boreal Transport Midt-Norge AS
Borregaard AS
Bybanen AS
CargoLink AS
CargoNet AS
Finans Norge
Flytoget AS
Green Cargo AB
Grenland Rail AS
Hector Rail AB
Hellik Teigen AS
Keolis Norge AS
KS
Landsorganisasjonen i Norge
LKAB Malmtrafikk AB
LKAB Malmtrafikk AS
Museene i Sør-Trøndelag AS
NHO Logistikk og Transport
NHO Transport
Norges Bondelag
Norsk Industriarbeidermuseum
Norsk Jernbaneforbund
Norsk Jernbaneklubb Gamle Vossebanen
Norsk Jernbaneklubb Krøderbanen
Norsk Jernbanemuseum, Jernbaneverket
Norsk Lokomotivmannsforbund
NSB AS
NSB Gjøvikbanen AS
Næringslivets Hovedorganisasjon
Oslo Havn KF
Ruter AS
SJ AB
Sporveien T-banen AS
Sporveien Trikken AS
Stiftelsen Buskerudmuseene
Sydvaranger Malmtransport AS
Transportbrukernes Fellesorganisasjon
Tågåkeriet i Bergslagen AB
Vest-Agder-museet IKS

Følgjande instansar har hatt realitetsmerknader til framlegget:

Justis- og beredskapsdepartementet
Kommunal- og moderniseringsdepartementet
Olje- og energidepartementet

Jernbaneverket
Riksarkivet
Statens jernbanetilsyn

Advokatforeningen
Arbeidsgiverforeningen Spekter
CargoLink AS
CargoNet AS
Flytoget AS
Landsorganisasjonen i Norge
Norges Bondelag
Norsk Lokomotivsmannsforbund
Norsk Redaktørforening
Norsk Journalistlag
Norsk Presseforbund

Følgjande instansar har ikkje hatt merknader til lovforslaget:

Arbeids- og sosialdepartementet
Helse- og omsorgsdepartementet
Klima- og miljødepartementet
Utenriksdepartementet

KS
NSB AS
SJ AB

Generelle merknader og høyringsinstansanes eigne framlegg til endringar er omtala i kapittel 3.2 og 3.3. Merknader til departementets framlegg vert drøfta tematisk i kapittel 4 og 5.

3.2 Generelle merknader frå høyringsinstansane

Riksarkivaren er glad for at Samferdselsdepartementet meiner at infrastrukturføretaket bør følgje dei alminnelege reglene i arkivlova etter omdanninga, og deler dei vurderingane som ligg bak. Riksarkivaren er innstilt på å etterkomme ønsket om vedtak etter arkivlova § 20.

Jernbaneverket har ein overordna merknad om at det bør gjeres ein heilskapleg gjennomgang av jernbanelova. Etter at lova blei vedtatt i 1993 har særleg EØS-avtala ført med seg endringar som har gitt lova ein vanskeleg tilgjengeleg struktur. Den inneheld i følgje Jernbaneverket òg ein del uklarheiter. Saman med endringane som følgjer av jernbanereforma skapar dette eit inntrykk av at lova bør omarbeidas.

Flytoget AS støtter departementets konklusjonar om at infrastrukturføretaket skal vere underlagt krav i offentleglova og arkivlovas regler om offentleg arkiv, då det er naudsynt å sikre innsyn i prioriteringar og avgjerder, og med tanke på dei betydelege ressursane som vil bli forvalta av det nye statsføretaket.

Norsk Redaktørforening, Norsk Presseforbund og Norsk Journalistlag stiller seg positive til departementets vurderingar om offentleglova og arkivlova.

Arbeidsgiverforeningen Spekter er positiv til dei framlagte endringane, og støtter tiltak som kan bidra til effektive prosesser for erverv av grunn i samband med utbygging og fornying av jernbanen.

Norsk Lokomotivmannsforbund peiker på at lovheimelen til å stille krav om vandel i forskrift ikkje er nytta av tilsynsmyndigheiten. Etter deira syn er det naudsynt med krav til plettfri vandel for å kunne få utstedt førarbevis og sertifikat for å kunne køyre tog.

CargoLink AS har ein generell merknad om at det er viktig at reglane for tryggleik og utføring av tilsyn må vere like og praktiserast likt mellom EØS-statane.

CargoNet AS peiker på at dei ofte får tilbakemeldingar frå sine leverandørar på at det ikkje alltid er like enkelt å etterleve myndigheitskrava, og at det er lite harmonisering av leverandørstyringa i EU. Dei ønskjer ein effektiv og harmonisert metode for dette, særleg når talet på jernbaneverksemder og leverandørar aukar.

3.3 Andre merknader og eigne lovframlegg frå høyringsinstansane

Jordskiftelova

Jernbaneverket har merknader til forståinga av jordskiftelova § 1-5. Sidan det er infrastrukturføretaket som vil bli eigar av køyrevegen, legg Jernbaneverket til grunn at føretaket faller inn under partstilknytningskravet i jordskiftelova § 1-5 tredje ledd i kraft av å være enten «offentleg styresmakt» eller «andre tiltakshavarar». Jernbaneverket oppmodar departementet til å avklare kva for eit av de to alternativa som gjeld for føretaket, og til å avklare kva som ligg i vilkåret «med heimel til å ekspropriere til tiltak og anlegg». Betyr dette at føretaket før krav om jordskifte må ha søkt om ekspropriasjon og fått innvilga slik søknad av direktoratet, eller er det tilstrekkeleg for å krevje jordskifte at muligheitene for å kunne søke om ekspropriasjon er til stede?

Samferdselsdepartementet har ikkje hatt til hensikt å utvide heimelen i jordskiftelova § 1-5 tredje ledd slik at infrastrukturføretaket vert omfatta av den særskilte heimelen til å krevje jordskifte. Infrastrukturføretaket vil ikkje vere ei offentleg styresmakt eller annan tiltakshavar med heimel til å ekspropriere til tiltak og anlegg, jf. jordskiftelova § 1-5 tredje ledd. Heimelen etter § 1-5 tredje ledd heng saman med heimel til å ekspropriere. Sidan Jernbanedirektoratet skal ha heimel til å ekspropriere er det difor ikkje naturleg å utvide tredje ledd slik at infrastrukturføretaket vert omfatta. Infrastrukturføretaket kan på same måte som andre grunneigarar i eit jordskifteområde krevje jordskiftesak i medhald av § 1-5 fyrste ledd.

Energi- og vassdragslovgivinga

Olje- og energidepartementet peiker på at høvet til energi- og vassdragslovgivinga ikkje er omtala i høyringsnotatet, og viser til behov for å avklare desse spørsmåla i det vidare arbeidet. Elles har Olje- og energidepartementet ingen merknader.

Samferdselsdepartementet har hatt som siktemål i arbeidet med reforma at infrastrukturføretaket ikkje skal ha nokon særstilling i høvet til energi- og vassdragslovgivinga. Det vert for tida greia ut korleis infrastrukturføretaket kan oppfylle krava i energi- og vassdragslovgivinga, då Jernbaneverket så langt har vore omfatta av unntaka som følgjer av energilova § 1-4. Avhengig av utfallet av denne utgreiinga vil departementet vurdere behov for å gjere lovendringar og vil eventuelt komme tilbake til dette ved eit passande høve.

Sertifisering av førarar

Norsk Lokomotivmannsforbund og Landsorganisasjonen i Norge gjer framlegg om fleire presiseringar og endringar i jernbanelova enn det som går fram av høyringsnotatet. Det eine framlegget handlar om jernbanelovas krav til sertifisering av førarar i § 3 d og § 3 g. Forbundet meiner det bør gå fram av lovteksta i § 3 d at det må vere eit uavhengig, overordna organ som har ansvaret for å sertifisere lokomotivførarar. Dei samanliknar dagens ordning med at eigarar av eit lastebilselskap skulle gi sine sjåførar førarkort for lastebil/vogntog. Det er etter forbundets syn sannsynleg at omfang og kvalitet på opplæringa av jernbanepersonell etter reforma kan bli ein konkurransefaktor som er eigna til å svekke tryggleiken på norsk jernbane. Eit uavhengig sertifiseringsorgan vil difor sikre at kvaliteten på opplæringa ikkje vert svekka i ein konkurransesituasjon.

Samferdselsdepartementet viser til at dagens ordning for sertifisering av førarar inneheld ein offentleg godkjenning i form av førarbevis. Dette kjem i tillegg til den interne utferdinga av sertifikat som jernbaneverksemda er ansvarleg for å utføre. Verksemda sine rutinar og prosedyrar for kompetansestyring og utferding av sertifikat er gjenstand for tilsyn gjennom ordninga med tryggleikssertifikat for jernbaneføretak og tryggleiksgodkjenning for infrastrukturforvaltar. Dagens ordning fungerer etter departementets syn godt, og det overordna inntrykket er at verksemdene handterer denne ordninga på ein god måte. Samanlikninga med situasjonen for lastebilsjåførar passer etter departementets syn ikkje så godt, sidan det ikkje er nokon tilsvarande systembasert tilnærming til verksemdenes risikohandtering innanfor vegtransporten som det er innanfor jernbane. Om det skulle dukke opp nokon nye jernbaneføretak er dei forplikta til å følgje dei same krava til kompetansestyring som dei føretaka som driv i dag, og deira førarar må oppfylle dei same læremåla som dagens førarar.

Krav til køyre- og kviletider

Norges Lokomotivmannsforbund og Landsorganisasjonen i Norge gjer framlegg om at det vert innført ein lovheimel i jernbanelova § 6 til å stille nærare krav til køyre- og kviletider for personell som utfører tryggleiksarbeid, liknande det som gjeld for tungtransport på veg. Dette er basert på at ein rapport frå TØI har vist at ein stor del av lokomotivførarar har duppa av på jobb, og at dette er årsaka til 13 % av dei såkalla passhendingane. Særleg for godstog er dette eit stort problem, fordi desse toga ofte får ruteleie på natta, og det er eit stort tidspress på førarane om å køyre på tida. Særleg blant dei mindre togselskapa skal det vere vanskeleg å lage turnusar som er tilfredsstillande for å ha vakne førarar. Dei meiner det må presiseras i lovteksta at ansvaret for leverandørar òg gjeld arbeidsmiljølova og jernbanens køyre- og kviletider. Norsk Lokomotivmannsforbund gjer òg framlegg om at det skal vere krav til elektronisk kontroll av køyre- og kviletid på alle trekkraftkøyretøy i Noreg, og mellom Sverige og Noreg.

Samferdselsdepartementet meiner det også her er eit monaleg skilje mellom jernbane- og vegtransport ved at man i jernbanesektoren har krav til tryggleikstyringssystemer som grunnlag for tryggleikssertifikat. Det skal takast omsyn til alle kjende risikoar. Dette gjeld òg risiko for at førarane vert trøytte som følgje av køyringa. Hovudregelen i arbeidsmiljølova § 10-1 fyrste ledd krevjar at arbeidstidsordningane vert organisert slik at det er mogleg å ivareta tryggleiksomsyn. For førarar i grensekryssande jernbanetransport gjeld det eigne føresegner om m.a. arbeidstid, køyretid og pausar. Dette gjer det etter departementets syn unødig med ein eigen regulering av køyre- og kviletider i jernbanesektoren.

Samferdselsdepartementet meiner det finst tilstrekkelege moglegheiter for Arbeidstilsynet til å kontrollere om føresegnene om arbeidstid er oppfylt, sidan alle tog må følgje den oppsette ruta og avvik og forseinkingar vert registrert. Det er difor ein heilt annan situasjon for jernbane enn innanfor vegtransporten.

Pensjonsvilkår

Norges Lokomotivmannsforbund og Landsorganisasjonen i Norge meiner at pensjonsvilkår bør vere del av arbeidsvilkåra til dei tilsette hos dei som får tildelt avtale om persontransport med jernbane gjennom konkurranse.

Samferdselsdepartementet vurderer denne problemstillinga nærare som ein eigen sak. Departementet gjer ikkje framlegg om nokon endring i dei aktuelle føresegnene i jernbanelova om dette no.

Heimel for overtredingsgebyr

Statens jernbanetilsyn argumenterer for innføring av ein heimel for å ileggje overtredingsgebyr. Tilsynet viser til Prop. 62 L (2015–2016) der det vises til særlovgivinga for eigne sanksjonsreglar, og at det m.a. er heimel for overtredingsgebyr i framlegga til ny taubanelov og tivolilov. Tilsynet meiner det er naudsynt med eit slikt sanksjonsmiddel i visse høve, og at tilsynet som organisasjon er godt rusta til å utferdige slike gebyr. I tillegg peiker tilsynet på at ein slik heimel trengs for å kunne oppfylle Noregs plikter etter EØS-avtala når direktiv 2012/34/EU vert tatt inn i EØS-avtala, sidan marknadsovervakingsorganet må kunne utferdige bøter i medhald av artikkel 56. Tilsynet held fast ved at det uansett bør vurderast ein heimel for overtredingsgebyr ved neste revisjon av regelverket.

Samferdselsdepartementet slutter seg til vurderinga av at det kan vere naudsynt med fleire administrative sanksjonsmiddel for tilsynsmyndigheiten i visse høve. Likevel bør det etter departementets syn gjeres ein nærare utgreiing av kva for sanksjonsmiddel som er mest høvelege og i kva for situasjonar det kan vere aktuelt å bruke dei. Departementet visar i den samanheng til Prop. 62 L (2015–2016) side 8, der det går frem at ein heimel «for administrative sanksjoner bør bare innføres etter en grundig vurdering av behovet veid opp mot betenkelighetene, og med utgangspunkt i de anbefalingene om bruk av administrative sanksjoner som gis i proposisjonen». Ein slik grundig vurdering har no starta opp med tilsynets framlegg, og departementet sluttar seg til at det bør vere eit siktemål å gjere framlegg om ein slik heimel ved neste revisjon av jernbanelova.

Grunngjeving av avvik i tilsynsrapportar

CargoLink AS ber om ein endring i lovteksten som klart og tydeleg stiller krav til Statens jernbanetilsyn om «sikkerhetsmessig begrunnelse for ethvert avvik ved utstedelse av tilsynsrapporter», og anfører at dette vil styrke jernbanetryggleiken på sikt.

Samferdselsdepartementet viser i denne samanheng til forvaltningslovas krav til grunngjeving av forvaltningsvedtak, og har ikkje grunn til å tru at Statens jernbanetilsyn ikkje grunngjer dei vedtaka dei gjer i tråd med krava i forvaltningslova.

Inndraging av sertifikat

Norsk Lokomotivmannsforbund og Landsorganisasjonen i Norge meiner at det må gå tydeleg fram av lova at tilsynet har rett til å kalle tilbake førarbevis ved grove brot på jernbanelova og føreskrifter. Dei gjer òg framlegg om at tilsynet skal ha tydeleg heimel til å inndra sertifikat til jernbaneselskap.

Samferdselsdepartementet viser til den noverande heimelen i jernbanelova § 3 g til å kalle tilbake den offentlege godkjenninga. Det må etter departementets syn vere eit relevant lovbrot for utøvinga av yrket som førar som kan føre til ein tilbakekalling av førarbeviset. Også her er forvaltninga bunden av dei krava som elles gjeld til god forvaltningsskikk; at man ikkje kan leggje vekt på utanforliggande omsyn osb.