4 Økonomiske og administrative konsekvensar

Dei endringar departementet har gjort framlegg om vil føre til nokre administrative og økonomiske konsekvensar.

4.1 Konsekvensar av å fristille av Vegtilsynet

Vegtilsynet nytter i dag same administrative løysingar som andre avdelingar i Statens vegvesen. Prisen for dette er ca. 1,2 millionar kroner per 2015. Dette omfattar kjøp av alle administrative ressursar som reknskap, lønn, IKT, anskaffingar, arkiv og rekruttering. Ved ei fristilling av Vegtilsynet frå Statens vegvesen, er det viktig å sikre Vegtilsynet sitt sjølvstende og integritet. Vegtilsynet bør derfor ikkje kjøpe administrative tenester av og nytte administrative IKT-system hos vegvesenet som i dag. Vegtilsynet må dermed etablere nye løysingar for administrativ støtte. Dette medfører anskaffingar av nye system innan IKT, HR, økonomi, anskaffingar, arkiv og kontordrift, samt kompetanse og bemanning for å ivareta systema.

Vegtilsynet har i dag ei bemanning på 11 medarbeidarar og ein direktør. Vegtilsynet si vurdering er at det vil vera behov for tre nye administrative stillingar i samband med ei fristilling. Denne vurderinga har Vegtilsynet basert på kva for administrative støttefunksjonar som er naudsynte for å understøtte Vegtilsynet sine kjernefunksjoner. Det er også innhenta erfaring frå Statens jernbanetilsyn. Vegtilsynet estimerar at ei fristilling som beskrive overfor vil gi ei kostnadsauke på 2, 5 millionar årleg. Det er nokre usikkerheiter ved dette estimatet, men uansett vil auka administrasjon og nye administrative løysingar i denne samanheng ha avgrensa økonomisk betyding for staten.

Ei anna usikker meirutgift er Vegtilsynet sitt behov for juridisk støtte i samband med anskaffingar, tvistar, rekruttering og personalspørsmål. Ei fristilling av Vegtilsynet inneber at dei juridiske støtteprosessane som tidlegare blei handtert av vegvesenet, framover skal utførast av Vegtilsynet. Sidan Vegtilsynet er ein liten organisasjon vil det kunne oppstå juridiske problemstillingar ein ikkje har kompetanse til å handtere internt. Då Vegtilsynet ikkje lenger har mogelegheit til å nytte juridiske tenester hos vegvesenet, kan det såleis vere behov for ekstern juridisk bistand. Like fullt er det vanskeleg å estimere eventuelle kostnader knytt til dette, då det er vanskeleg å føreseie kva for juridiske problemstillingar som vil oppstå. Ved utskiljinga frå Statens vegvesen kan i tillegg tilgang på veg-faglig kompetanse bli noko meir krevjande enn i dagens situasjon, og vil vere ei utfordring det vil være naudsynt å følgje med på. Det er ein viktig føresetnad at tilsynsorganets kompetanse ikkje er dårlegare enn den tilsynsobjektet har til disposisjon, og at tilsynet er i stand til å møte fagleg argumentasjon (St.meld. nr. 17 (2002–2003)). Høg fagleg kompetanse gir tilsynsorganet ei meir uavhengig rolle og medverkar til naudsynt tillit og legitimitet (Innst. S nr. 222 (2002–2003)).

Ved opprettinga av eit nytt pliktsubjekt i tillegg til Statens vegvesen, reknast aukinga av ressursbruk hos Vegtilsynet å vere liten. Tilsynet skal som i dag føre risikobasert systemtilsyn med ansvarleg for riksveg. Dette inneber at Vegtilsynet fortsatt prioriterer sin innsats der risikoen for alvorlege ulykker er størst. Tilsynsmetodikken skal som tidlegare byggje på pliktsubjektet sitt system for kvalitetssikring og internkontroll, og relasjonen mellom eigar/byggherre og leverandør. På den annan side vil innføring av nye tilsynsreaksjonar kunne medføre eit behov for noko økt ressursbruk hos Vegtilsynet.

4.2 Konsekvensar av tilsyn for Statens vegvesen og utbyggingsselskapet for veg

Det reknast med at administrative konsekvensar for pliktsubjekta vil vere omtrentleg på same nivå som tidlegare, men det er vanskelig å anslå eit estimat for dette meirarbeidet og meirkostnaden. Tilsynsverksemda påfører pliktsubjekta og deira leverandørar meirkostnader i form av deltaking i tilsynssaker, inkludert dokumentasjon av etterspurde opplysningar. Dette har for Statens vegvesen årleg vore på ca. 100.000,00–150.000,00 kr. per tilsyn sidan 2012.

Ved dei tilsyn det avdekkast avvik, vil dei administrative kostnadene for pliktsubjekta og Vegtilsynet verte større, blant anna som ein konsekvens av at forvaltningslovens reglar for sakshandsaming skal følgjast. I samband med dette vil det også kunne oppstå administrative konsekvensar for departementet som klageinstans. Likevel tydar erfaringar frå Statens Jernbanetilsyn at deira klagerett i liten grad har vorte brukt. Dette fordi pliktsubjekta i stor grad kjenner seg igjen i dei avvik som vert avdekka gjennom tilsyn. Departementet antar at det vil vere same situasjon for Vegtilsynet og deira pliktsubjekt.

4.3 Finansiering av tilsynsverksemda

Fleire av departementet sine etatar finansierar delar av si verksemd enten ved gebyr eller sektoravgifter. Departementet anbefaler ikkje at kostnadane ved sakshandsaming og tilsyn med Statens vegvesen og utbyggingsselskapet for veg skal gebyrfinansierast. Vegtilsynet har berre to pliktsubjekt, Statens vegvesen og utbyggingsselskapet for veg. Statens vegvesen vil få fleire årlege tilsynsbesøk enn utbyggingsselskapet, da dei er ansvarlege for tryggleiken for ein langt større del av riksveg enn utbyggingsselskapet for veg. Dersom gebyret skal knytast til det enkelte tilsyn og tilhørande sakshandsaming, inneber dette at det i tilfelle blir Statens vegvesen som statleg etat som må finansiere store delar av den statlege tilsynsverksemda med riksveg. Dette kan synast lite føremålstenleg. Gebyret må dessutan eventuelt setjast svært høgt for kvart tilsyn dersom ei slik finansiering av tilsynsverksemda skal kunne dekkje kostnadene og ha nokon særskild verdi ut over å berre skape meir administrasjon.

Spørsmålet om ilegging av gebyr for å finansiere tilsynsverksemda er noe departementet eventuelt anbefaler å komme tilbake til dersom Vegtilsynet på et seinare tidspunkt skulle få nye og fleire pliktsubjekt og oppgåver. Utgifter til etablering og drift knyta til eit fristilt Vegtilsyn bør dermed dekkast innanfor Samferdselsdepartementet sine gjeldande budsjettrammer.

4.4 Høyringsinstansanes sitt syn

Statens vegvesen meiner omtale av konsekvensar av sakshandsaming knytt til oppfølging av tilsyn ikkje er omtalt i høyringa.

4.5 Departementets vurderingar

Departementet viser til omtale under punkt 4.2 om konsekvensar av dei føreslåtte endringane for sakshandsaminga knytt til oppfølging av tilsyn. Departementet viste i høyringa til erfaringar frå Statens jernbanetilsyn om at deira klagerett vert lite brukt. Departementet antek at det vil vere same situasjon for klagetilgjenge på vedtak etter veglova nye kapittel II A.