2 Prosjektskildring

E39 er den viktigaste transportåra på Vestlandet. Store delar av eksportinntektene i Noreg er frå Vestlandet, også utanom olje og gass. Næringslivet er avhengig av eit funksjonelt transportsystem for også i framtida kunne utnytte dei ressursane som ligg til landsdelen. I dag tek det om lag fire og en halv time å køyre E39 frå Stavanger til Bergen. Ved å bygge ut E39 med ein betre standard og erstatte dei to ferjesambanda på strekninga; Mortavika–Arsvågen (Rogfast) og Sandvikvåg–Halhjem (Hordfast), kan reisetida på strekninga kome ned i mot to timar, jf. figur 2.1.

E39 er ein viktig nasjonal og regional veg, og i tillegg ein viktig lokal veg i dei enkelte kommunane langs kysten. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på strekninga mellom Stord og Os varierer i dag frå om lag 4 000 køyretøy på Ådland til om lag 2 700 køyretøy på sambandet mellom Sandvikvåg og Halhjem og om lag 8 000 køyretøy på Moberg i Os. Tungtrafikkdelen varierer med høvesvis 13 pst., 16 pst. og 8 pst. på nemnde tellepunkt. Noverande E39 er ein tofelts veg, som strekningsvis har bra standard med fartsgrense 60–70 km/t forbi Leirvik på Stord og 80 km/t vidare nordover til ferjekaia på Sandvikvåg. Frå ferjekaia på Halhjem og nordover til kryssområdet ved Svegatjørn er fartsgrensa 70 km/t. Det er ingen separat gang- og sykkelveg på strekninga Halhjem–Svegatjørn. På Stord er det gang- og sykkelveg på delar av strekninga. Til saman har sju personar mista livet og 14 personar blitt hardt skadde i ulukker på E39 over Stord/Fitjar og opp til Svegatjørn i perioden frå 2009 til 2019. Det har vore ein nedgang i ulykkestala dei siste åra.

Prosjektet E39 Stord–Os, Ådland–Svegatjørn (Hordfast) går gjennom kommunane Stord, Tysnes og Bjørnafjorden i Vestland fylke. I sør startar prosjektet ved Ådland i Stord kommune og kryssar Langenuen med hengebru frå Jektevik over til Hodnanes i Tysnes kommune. Vegen går vidare nordover på vestsida av Tysnes og kryssar Bjørnafjorden med ei 5,5 km lang flytebru frå Reksteren over til Søre Øyane i Os, Bjørnafjorden kommune. I nord blir prosjektet avslutta mot pågåande prosjekt E39 Svegatjørn–Rådal. Totalt omfattar prosjektet om lag 55 km ny veg, jf. figur 2.2. Prosjektet avløyser riksvegferjesambandet Sandvikvåg–Halhjem, i tillegg til dei to fylkesvegferjesambanda Jektevik–Hodnanes og Våge–Halhjem. Årsdøgntrafikken på dei to siste sambanda er i overkant av 500 køyretøy.

Trafikkprognosen for E39 Stord–Os ligg i intervallet som har krav om motorveg i samsvar med vegnormal N100 Veg- og gateutforming, dvs. at prognose for ÅDT er over 12 000 køyretøy. ÅDT er i 2052 rekna å vere 13 500 køyretøy på brua over Bjørnafjorden, og 13 200 køyretøy på brua over Langenuen. Nye firefeltsvegar blir planlagde for 110 km/t mellom byområde, og dette ligg til grunn for vedteken kommunedelplan og som ein føresetnad i pågåande arbeid med reguleringsplan.

I gjeldande Nasjonal transportplan 2022–2033, Meld. St. 20 (2020–2021), ligg prosjektet inne med eit resterande finansieringsbehov på 37,7 mrd. 2021-kr, fordelt med høvesvis 23,7 mrd. kr statlege midlar og 14,0 mrd. kr i bompengar. Det er sett av 1 mrd. 2021-kr i første periode (2022–2027). I mai 2021 fastsette Samferdselsdepartementet styringsmål for prosjektet til 38,5 mrd. 2021-kr. Kostnadar for reguleringsplan er no medrekna.

Statens vegvesen gjennomførte Anslag hausten 2019 på bakgrunn av vedteken kommunedelplan. I juli 2021 har Statens vegvesen gjennomgått refererte Anslag frå hausten 2019, og sett nærare på og kvalitetssikra at oppførte forutsetningar for anslaga framleis gjeld. I tillegg har ein gått igjennom usikkerheitsfaktorane. Gjennomgangen gir ikkje nye kostnadstal og usikkerheitsfaktorane gjenspeglar framleis prosjektet sitt usikkerheitsbilete. Ny komplett Anslagsprosess vil verte gjennomført etter at reguleringsplanen er ferdig.

Prosjektet er rekna å gi trafikkvekst og positiv samfunnsøkonomisk netto nytte.

Netto nytte for prosjektet er sterkt avhengig av utviklinga innan bruk av nullutsleppsteknologi i transportsektoren. Nasjonal transportplan 2022–2033, Meld. St. 20 (2020–2021) legg til grunn nullutsleppsteknologi på ferjene i referansealternativet for prosjektet. Dette inneber at prosjektet har ein netto nytte på 1,8 mrd. 2021-kr. I rekninga med elektrisk ferjedrift er det ikkje lagt inn kostnader til naudsynt ombygging av ferjekaiane Halhjem og Sandvikvåg og investeringar for å sikre tilgang på nok straum til elektrisk drift. Behovet for eventuell ombygging av dagens ferjekaiar for å auke kapasiteten på desse, er heller ikkje vurdert. Slike kostnader i referansealternativet burde vore inkludert i berekninga av netto nytte. Dersom desse kostnadene inkluderast, vil anslaget for netto nytte av brualternativet auke. Dette tilseier at netto nytte av prosjektet truleg er over 1,8 mrd. kroner.

Utslepp frå vegtrafikken, på grunn av auka veglengde til erstatning for ferje (uavhengig av drivstoff på ferjene), gir ein auke i klimagassutslepp på 8 513 tonn CO₂-ekvivalentar i 2026. Dersom ein forutsett vidare bruk av LNG (Liquid Natural Gas) som drivstoff på ferjene i referansealternativet, slik det er i dag, ville det gje prosjektet ein nedgang i utsleppa frå ferjene på 70 312 tonn CO₂-ekvivalentar i 2026 netto og ein netto nytte på 13,7 mrd. 2021-kr grunna ein nedgang i utsleppa. Årsaka til den auka nytten samanlikna med alternativet der elferje er alternativet til bru, er dei store reduksjonane av klimagassutslepp i dette alternativet som er ein følje av at ei bru vil erstatte dei årlege utsleppa frå gassferjene.

I det vidare planarbeidet vil det bli arbeida for å redusere klimagassutslepp både på grunn av arealbeslag og av bygging, og klimagassutslepp vil bli lagt fram når planen blir sendt på høyring.