3 Gjennomført utgreiings- og planarbeid 2010–2019

3.1 Konseptvalutgreiing (KVU)

Samferdselsdepartementet gav i 2010 Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Aksdal–Bergen. Mellom Stord og Bergen vart det vurdert tre hovudkonsept for fast samband i tillegg til konseptet med vidare ferjedrift over Bjørnafjorden. Ytre konsept gjekk via Austevoll til Sotra. Midtre konsept gjekk via Tysnes til Søre Øyane i Os, og Indre konsept gjekk via Tysnes og Fusa til Os, jf. figur 3.1.

KVU-en vart overlevert til Samferdselsdepartementet i juni 2011 med følgjande tilråding:

«Som alternativ til dagens ferjestrekning, med eit eventuelt utvida samband, sit vi att med to aktuelle konsept:

• Midtre linje via Tysnes /Reksteren (konsept 4)

• Indre linje via Fusa (konsept 5b)

… Det er knytt stor uvisse både til teknologi og kostnader for til dels grensesprengande bru- og tunnelløysingar. Statens vegvesen meiner vi bør skaffe oss meir kunnskap for å få eit godt nok grunnlag for avgjerder med så store konsekvensar. Prosjektet «Ferjefri E39» har fokus på teknologi og samfunnsmessige verknader. Sommaren 2012 ventar vi resultat frå dette prosjektet, og vi vil då vurdere midtre og indre konsept nærare. Ytre konsept meiner vi det ikkje er grunnlag for å gå vidare med.»

Samfunnsmål for konseptvalutgreiinga er:

Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere tidsmessig knytt nærare saman med Midthordland. Stavanger- og Bergensområdet skal i 2040 vere tidsmessig knytt nærare saman.

Effektmåla for ferdig bygd E39 Stord–Os mellom Ådland og Svegatjørn er:

• Redusert reisetid mellom Ådland i Stord og Svegatjørn i Bjørnafjorden kommune frå 1 ½ time til ½ time

• Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane ved at ferjesambanda blir erstatta med faste samband

• Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens; to-felts vegar blir erstatta med firefelts veg med midtdelar

• Gåande og syklande som i dag tek ferje over Langenuen og Bjørnafjorden kan sykle på bruene

KVU-en vart sendt på lokal høyring. Fylkesmannen i Hordaland og Naturvernforbundet ynskte vidare ferjedrift framfor ferjefri fjordkryssing. Kystverket presiserte krav om seglingshøgde for bruer, medan Forsvaret peika på Bjørnafjorden som Forsvaret sitt unike øvingsområde. Kommunane og interesseorganisasjonane var delte i synet på kva alternativ som var best, der om lag halvparten støtta Statens vegvesen si tilråding om å gå vidare med planlegging av konsept midtre og indre konsept (4 og 5b). Dei andre, som geografisk soknar til ei indre linje, ynskte den indre linja. Bergen kommune gjekk også inn for denne løysinga. Alle kommunar gjekk i mot vidare ferjedrift i ei eller anna form.

KVU-en vart også underlagt ekstern kvalitetssikring KS1 i 2012. Finansdepartementet sine retningslinjer for samfunnsøkonomiske analyser på det tidspunktet tilsa ein analyseperiode på 25 år og ei kalkulasjonsrente på 4,5 pst. Konsulentane for ekstern kvalitetssikring KS1 meinte det var meir riktig å bruke ein analyseperiode på 40 år og kalkulasjonsrente på 2,2 pst. Dei fekk derfor andre tal for nytte enn Statens vegvesen. KS1-konsulenten anbefalte midtre konsept med flytebru ut frå samfunnsnytte og måloppnåing. Konsulenten meinte også at gevinsten var så stor at det burde byggast raskt. Finansdepartementet sine retningslinjer for samfunnsøkonomiske analysar vart endra i 2014.

Statens vegvesen utarbeidde ei tilleggsutgreiing til KVU-en i desember 2012. Der tilrådde Statens vegvesen å gå vidare med planlegging av midtre linje med bru over Bjørnafjorden, mellom Stord og Os. Denne løysinga er 25 km kortare enn den indre linja via Fusa. Den indre linja får ein vesentleg høgare del i tunnel. Den midtre linja gjev høve til framtidige tilknytingar til kommunane Austevoll, Tysnes, Fitjar og Fusa (no del av Bjørnafjorden kommune). Trafikkberekningane synte at det blir større gjennomgangstrafikk med den midtre linja i høve til den indre linja. På brua over Langenuen vart ÅDT i 2040 rekna til å vere om lag 13 000 køyretøy med midtre linje og om lag 9 500 køyretøy med indre linje. Den midtre linja ville, som trafikktala underbygger, ha ein større gevinst i høve til utvida bu- og arbeidsmarknadsområde då ein oppnår ein samanhengande bu- og arbeidsregion frå Stavanger til Bergen. Skilnaden i kostnader var liten. På grunn av vesentleg kortare strekning mellom Stord og Os fekk det midtre alternativet ein høgare nytte og større samfunnsøkonomisk lønsemd. Begge linjene ville ha utfordringar knytt til kulturminne og naturmiljø. For den indre linja ville det vere ei stor utfordring å plassere overskotet av tunnelstein.

På bakgrunn av dessa utgreiingane avgjorde regjeringa i desember 2013 å gå vidare med statleg kommunedelplan for strekninga Stord–Os, midtre linje, med bru over Bjørnafjorden.

3.2 Kommunedelplan (KDP)

Med utgangspunkt i regjeringa si avgjerd, vart det utarbeidd statleg kommunedelplan (KDP) for strekninga frå Ådland på Stord til Svegatjørn i Os, no Bjørnafjorden kommune. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing for fire hovudalternativ vart lagt ut til offentleg gjennomsyn i november 2016, jf figur 3.2.

Kostnadene for brualternativa over Bjørnafjorden var svært høge, og gjennom Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 fekk Statens vegvesen føringar om å redusere kostnadene i prosjektet. Kostnadene for prosjektet, med sideforankra flytebru over Bjørnafjorden, var då tilsvarande 45,7 mrd. 2021-kr og for endeforankre flytebru tilsvarande 49,3 mrd. 2021-kr. På bakgrunn av omfattande grunnundersøkingar av havbotn, berekningar av vind-, bølgje- og straumforhold vart datagrunnlaget for å rekne kostnader for brukonstruksjonen betre. Brufestet i nord vart foreslått flytta frå Kobbavågen til Gulholmane, og den endeforankra bogen på flytebrua vart vridd frå vest til aust. Dette medførte ei planendring og ny utlegging på offentleg gjennomsyn av den nordlege delen av planområdet (Gjøvåg–Svegatjørn) våren 2018. Kostnaden for prosjektet med endeforankra bru over Bjørnafjorden vart redusert frå 43 mrd. 2016-kr (tilsvarande 47,9 mrd. 2021-kr) til 35 mrd. 2016-kr (tilsvarande 39,0 mrd. 2021-kr) frå første til andre utlegging, og Gulhomane var også eit betre alternativ med omsyn til dei ikkje-prissette konsekvensane. Figur 3.3 viser dei vurderte brualternativa over Bjørnafjorden. I Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 gir dette eit resterande finansieringsbehov for prosjektet på 37,7 mrd. 2021-kroner.

Kommunedelplanen vart vedteken av Kommunal- og moderniseringsdepartementet 5. september 2019, og det vart i vedtaket lagt føringar for det vidare arbeidet med reguleringsplan. Langenuen skal kryssast i sør med bru mellom Jektevik og Hodnanes, dette var i samsvar med lokale- og regionale ynskje.

Hausten 2019 avgjorde Kommunal- og moderniseringsdepartementet at reguleringsplan for strekninga Ådland–Svegatjørn skal utarbeidast som statleg plan i samsvar med plan- og bygningslovas §6.4. Oppstart av planarbeid er varsla, og forslag til planprogram er vedteke lagt ut av Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

Det er eit omfattande arbeid å lage ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for fleire alternativ. Sunnhordland er eit område rikt på natur- og kulturverdiar. Frå oppdraget var gitt til kommunedelplanen for midtre linje vart godkjend gjekk det nærare seks år. Dersom ein skal gjere tilsvarande planarbeid og optimalisering for ei indre linje om Fusa, må ein rekne med om lag tre – fem år ekstra planleggingstid. Det er lagt ned ressursar i planlegging ut frå regjeringas avgjerd og det er viktig at vidare planarbeid har føreseielege rammer.

I KVU-en var midtre og indre linje vurdert til å ha nokså lik kostnad når ein la same standard til grunn. Enkle vurderingar av kostnaden gjort nå, viser at den vil bli på om lag same nivå, men indre linje kan truleg bli litt dyrare. Brua over Bjørnafjorden er dyr, men den indre linja blir nærare 25 km lengre. Også ei indre linje får store brukonstruksjonar, og i tillegg må ein stor del av strekninga leggast i tunnel. For den indre linja, som vart lagt til side, manglar grunnlagsdata og vurderingar for både konstruksjonar og tunnelar.

Etter at det i 2013 vart avgjort at ein skulle gå vidare med midtre linje, med bru over Bjørnafjorden, er det stilt til råde og nytta vesentlege summar til utvikling av bruløysinga over Bjørnafjorden. Det er sett på ulike konsept for bruløysingar i fleire fasar slik at Statens vegvesen no har konkludert med kva som er riktig teknisk løysing for fjordkryssinga. Vidare er det gjort detaljert kartlegging av grunntilhøve over og under vatn og ein har hatt omfattande måleprogram for å samle kunnskap om bølgjer, straum og vind. Det er og gjort risikovurderingar knytt til skipspåkøyring. Avsetningar til usikkerheit er redusert ettersom tillitvekkande løysingar er vald. Det har vore fokus på mengdereduksjonar undervegs for å få kostnadane ned. Statens vegvesen har og utvikla og vidareført prosjekteringsgrunnlaget for brua gjennom dei ulike fasane, slik at brua blir like robust og stabil som andre bruer, trass i at brua over Bjørnafjorden er monaleg lengre enn vanlege bruer. Kvalitetssikring av arbeidet er utført undervegs gjennom tredjeparts kontrollar og uavhengige analysar.

Sjølv om konstruksjonen er eineståande på fleire måtar, er han no bygd opp av kjente element som marknaden har levert tidlegare, om enn i noko mindre volum. I figur 3.4 er det vist eit prinsippsnitt av brukonstruksjonen, sett frå sør.