2 Dagens situasjon og beskrivelse av utbyggingen

Med en årsdøgntrafikk som varierer mellom 80 000 og 90 000 kjøretøy, er E18 gjennom Bærum overbelastet, med store forsinkelser og lange rushperioder både morgen og kveld. Veien ligger som en barriere gjennom kommunen, og lokalmiljøet er preget av støy og lokal luftforurensning. E18 har seks kjørefelt, to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt mot Oslo. I motsatt retning er det tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt. Total veibredde varierer mellom 23 og 27 meter, og både skuldre og midtdeler er smale. Fartsgrensen er 80 km/t.

Til tross for den høye trafikken er det få alvorlige ulykker på E18, men det er mange ulykker med lettere skader. Dette skyldes høy trafikk og kort avstand mellom kryssene, noe som gir ujevn kjørehastighet. I perioden 2009–2018 er det registrert fire drepte, 15 hardt skadde og 241 lettere skadde personer i trafikkulykker på strekningen Lysaker – Ramstadsletta.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 4,4 km ny E18, inkl. en overgangsstrekning til dagens E18 på Ramstadsletta. Den nye veien vil i hovedsak følge dagens trasé. E18 får tre gjennomgående felt i hver retning mellom Fornebukrysset og Ramstadsletta. Dette innebærer ett gjennomgående felt mer enn i dag i retning Oslo frem til Fornebukrysset (der Ring 3 tar av) og samme antall felt som i dag derfra. I tillegg kommer vekslingsfelt mellom Fornebukrysset og krysset mellom E18 og Gjønnestunnelen. Mellom Lysaker og Fornebukrysset blir det samme antall felt som i dag. Ved Stabekk og Høvik vil E18 gå i tunnel. Tunnelen ved Stabekk (Stabekklokket) blir om lag 0,5 km lang med fire felt i hver retning, mens Høviktunnelen blir om lag 2,0 km lang med tre felt i hver retning.

Prosjektet omfatter om lag 8,7 km nye lokal- og fylkesveier, der Bærumsdiagonalen med bl.a. Gjønnestunnelen er sentral. Tunnelen går fra E18 ved Strand til Bærumsveien ved Gjønnes og blir om lag 2,0 km lang med to felt i hver retning. Vestre lenke er en lokalvei som skal gå fra Strand over Stabekklokket og kobles til dagens veisystem på Fornebu ved Telenor Arena. Vestre lenke vil gi en tilknytning fra Fornebu til Høvik, Gjønnes via Gjønnestunnelen og nedre Stabekk via Professor Kohts vei. Veien får fire kjørefelt der ett felt i hver retning blir kollektivfelt.

Forbi Høvik, der ny E18 legges i tunnel, bygges eksisterende E18 om til lokalvei. Veien vil være beredskapsvei ved stengt tunnel. Ved at E18 legges under bakken, legges det til rette for tettstedsutvikling rundt Høvik stasjon.

Det skal bygges ny bussvei på strekningen Lysaker – Ramstadsletta med en lengde på om lag 4,6 km. Bussveien som får tilknytning til Professor Kohts vei og Vestre Lenke, er planlagt med to tunneler; Tjernsmyrtunnelen og Kiletunnelen. Byggingen av Tjernsmyrtunnelen må avvente planavklaringer for ny bussterminal på Lysaker og utvikling av Lysaker vest.

Prosjektet omfatter til sammen 12,6 km nye gang- og sykkelveier, hvorav en om lag 4,1 km lang hovedsykkelvei langs E18 med tilknytninger til øvrig gang- og sykkelveinett.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring, KS2, i henhold til Statens prosjektmodell. Kvalitetssikringen har omfattet prosjektstyringsunderlag, kostnadsoverslag og trafikkgrunnlag. Statens vegvesen har foreslått en styringsramme på 14,8 mrd. 2019-kr og en kostnadsramme på 16,6 mrd. 2019-kr. Den eksterne kvalitetssikreren har tilrådd en styringsramme på 16,3 mrd. kr og en kostnadsramme på 17,4 mrd. kr. Økningen på 1,5 mrd. kr i kvalitetssikrerens forslag til styringsramme skyldes hovedsakelig at ekstern kvalitetssikrer og Statens vegvesen vurderer risiko og usikkerheter knyttet til markeds- og kontraktstrategien ulikt. For å redusere ulemper og risiko med grensesnitt mellom flere ulike kontrakter har Statens vegvesen vurdert å samle hovedarbeidene med E18 i én stor kontrakt, gjennomført som en totalentreprise. Dette vil overføre risiko fra staten til entreprenør. Ekstern kvalitetssikrer legger til grunn at forventet kostnad for dette konkrete prosjektet øker som følge at av entreprenøren vil ta seg betalt for å bære denne risikoen og har derfor et høyere anslag for forventede tillegg som påløper i gjennomføringsfasen. Forskjellen mellom ekstern kvalitetssikrers og Statens vegvesens tilrådning om kostnadsramme er ikke like stor. Differansen mellom styringsramme og kostnadsramme utgjør en usikkerhetsavsetning, og ekstern kvalitetssikrers usikkerhetsavsetning er 817 mill. kr lavere enn Statens vegvesen sin tilrådning. Dette kan i hovedsak tilskrives den reduserte byggherrerisikoen som følger av risikooverføring til totalentreprenøren.

Ekstern kvalitetssikrer påpeker at en slik kontraktstrategi vil innebære en forventet kontraktsum for den største entreprisen som ligger i overkant av det norske entreprenørselskaper normalt er villige til å påta seg. Ekstern kvalitetssikrer mener at den største entreprisen derfor klart retter seg mot et internasjonalt marked. Ifølge kvalitetssikrer tilsier kontraktstørrelsen og risikooverføringen at det er en usikkerhet også knyttet til hvorvidt internasjonale entreprenører vil være villige til å gi et bindende tilbud.

Ekstern kvalitetssikrer påpeker at hendelsesusikkerheten knyttet til risikoen for manglende konkurranse ligger utenfor usikkerheten som er beregnet i deres forslag til styrings- og kostnadsramme. Videre vurderer ekstern kvalitetssikrer at risikoen for et scenario med manglende konkurranse er stor og at dette vil kunne få uheldige konsekvenser i prosjektgjennomføringen, knyttet til bl.a. lengre forsinkelser, kostnadsoverskridelser og ulemper for trafikkavviklingen. Ekstern kvalitetssikrer anbefaler derfor at det bør gjennomføres risikoreduserende tiltak i form av en mer oppdelt kontraktstruktur for prosjektet. Etter Statens vegvesens vurdering er ikke risikoen for et scenario for manglende konkurranse så stor som ekstern kvalitetssikrer påpeker.

Selv om det fremheves usikkerhet knyttet til kontraktstrategi, påpeker ekstern kvalitetssikrer at dokumentasjonen av hva som skal bygges er god og at forprosjektet er veldefinert, entydig avgrenset og godt teknisk beskrevet.

Prosjektet er omfattende og prosjektområdet er svært komplekst, blant annet ved at det må tas hensyn til omkringliggende boliger og virksomheter i anleggsperioden. Som følge av stor risiko knyttet til et så omfattende og komplekst prosjekt, legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 16,3 mrd. kr. og en kostnadsramme for prosjektet på 17,4 mrd. kr i 2019-prisnivå. Dette tilsvarer den styrings- og kostnadsrammen som ekstern kvalitetssikrer tilrår. Ekstern kvalitetssikrer sin tilrådning om styrings- og kostnadsramme er gitt under forutsetning av at det oppnås konkurranse om den største entreprisen. Departementet understreker at Statens vegvesen skal arbeide videre med risikoreduserende tiltak. Dette inkluderer å tydeliggjøre kontraktstrategien med vekt på risiko i gjennomføringen, muligheten for alternative kontraktsløsninger og i hvilken grad det er rom for å gjøre endringer i kontraktstrategi underveis i planleggingen. Statens vegvesen vil, basert på disse vurderingene, gis i oppdrag å avklare endelig kontraktstrategi med sikte på å redusere den økonomiske usikkerheten i prosjektgjennomføringen.

Med en styringsramme på 16,3 mrd. kr er prosjektets samfunnsøkonomiske netto nytte er beregnet til om lag -1 200 mill. kr. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til -0,3. Netto nytte over totale kostnader er beregnet til -0,1. Uten bompenger er netto nytte beregnet til om lag -7 600 mill. kr, mens netto nytte per budsjettkrone er beregnet til -0,54.