3 Endring av vegtrafikkloven § 8 første ledd bokstav g – halv pris for parkering av elektriske og hydrogendrevne motorvogner på kommunale parkeringsplasser

3.1 Bakgrunnen for lovforslaget

Tilrettelegging for bruk av nullutslippskjøretøy er et viktig tiltak for å nå måltallene fastsatt i Meld. St. 33 Nasjonal transportplan 2018–2029 og utslippsmålene i klimapolitikken, jf. blant annet Meld. St. 41 Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid.

Frem til 1. januar 2017 var ett av insentivene for å øke bruken av nullutslippsmotorvogner at kommunene var pålagt å tilby gratis parkering til elektriske og hydrogendrevne motorvogner på kommunale parkeringsplasser skiltet med offentlige trafikkskilt, jf. forskrift 1. oktober 1993 nr. 921 om offentlig parkeringsregulering mv. § 8a. Dette gjaldt hovedsakelig kommunal parkering, men omfattet også enkelte andre aktører, som for eksempel fylkeskommuner. Det offentlige trafikkskiltet, skilt 552 etter skiltforskriften (hvit P på blå bakgrunn, heretter 552) måtte benyttes langs offentlig veg. Kommunene kunne imidlertid også tilby parkering mot avgift på områder som ikke var offentlig regulert, på liknende vis som private aktører, typisk på avgrensede parkeringsplasser og i parkeringshus. Betalingsfritaket gjaldt ikke på slike områder, og for å tydeliggjøre forskjellen måtte det benyttes en annen type skilt på slike områder, typisk svart P på hvit bakgrunn (heretter 1P). Tilsvarende virkeområde gjaldt for betalingsfritak for forflytningshemmede frem til 1. januar 2017.

Fra 1. januar 2017 trådte en større omlegging av regelverket for parkeringsvirksomhet i kraft. Da ble all kommunal parkeringsvirksomhet regulert. Det offentlige skiltet 552 benyttes for parkering på «offentlig ferdselsåre». På andre områder kan det velges hvilken av de to skilttypene som benyttes. Kommunen er pålagt et særskilt ansvar for parkering på «offentlig ferdselsåre», jf. vegtrafikkloven § 8 første ledd bokstav g og parkeringsforskriften § 7. Kommunene er også gitt større frihet til å velge mellom ovennevnte skilttyper på egne parkeringsområder utenfor offentlig ferdselsåre.

Stortinget besluttet også, som en del av denne omleggingen, å oppheve plikten for kommunene til å tilby gratis parkering til elektriske og hydrogendrevne motorvogner, jf. lov 4. september 2015 nr. 90, i kraft 1. januar 2017. Kommunene skal etter dette selv avgjøre om det skal tas betalt for elektriske og hydrogendrevne motorvogner, og hvor mye.

En rekke kommuner benytter nå muligheten til å ta betalt for parkering av nullutslippsmotorvogner. I følge oversikt fra Norsk elbilforening er det fritak, enten vedtatt eller inntil videre, i 24 bykommuner. I 34 bykommuner er det innført betaling enten delvis eller helt, og i totalt 30 kommuner er det mulig å parkere elbilen gratis.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2017 fattet Stortinget 5. desember 2016, i tråd med forslag nr. 100 i Innst 2 S (2016–2017), vedtak nr. 108 (2016–2017) punkt 2 (3):

«Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering.»

3.1.1 Gjeldende rett

Etter vegtrafikkloven § 8 første ledd bokstav g har kommunene rett til å tilby betalingsfritak for elektrisk og hydrogendrevet motorvogn på kommunale avgiftsbelagte parkeringsplasser, men avgjør selv om det skal tas betalt for elektriske og hydrogendrevne motorvogner, og eventuelt hvor mye. Bestemmelsen ble fastsatt ved lov 4. september 2015 nr. 90, i kraft 1. januar 2017. Inntil da hadde kommunene plikt til å tilby gratis parkering til elektriske og hydrogendrevne motorvogner der det ble benyttet offentlige skilt 552 etter skiltforskriften, jf. nærmere omtale over.

3.1.2 Høringsforslaget

I høringen ble det foreslått å endre vegtrafikkloven for at elektriske og hydrogendrevne motorvogner ikke skal betale mer enn halvparten av prisen for parkering sammenlignet med bensin-, diesel- og gassdrevne kjøretøy på avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. Formålet var å gi brukerne av elektriske og hydrogendrevne motorvogner forutsigbarhet om lavere betaling for parkering. Dette kunne stimulere til økt bruk av slike kjøretøy på bekostning av bensin- og dieseldrevne motorvogner for nå overordnede miljømål i transport- og miljøpolitikken. Forslaget gjaldt ikke kontrollsanksjon ved brudd på parkeringsreglene, som fortsatt vil være den samme uavhengig av kjøretøyets utslipp. Forslaget fulgte opp Stortingets vedtak 5. desember 2016 nr. 108 punkt 2(3) for så vidt gjelder parkering.

3.1.3 Høringsinstansenes syn

Høringsinstansene er delt i synet på forslaget.

Flere høringsinstanser støtter eller er positive til forslaget. Dette gjelder blant annet Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, Hareid kommune, Kristiansund kommune, NAF, Nordland fylkeskommune, Norsk elbilforening, Opplysningsrådet for vegtrafikken, Oslo kommune, Rogaland fylkeskommune, Sola kommune, Stavanger kommune, Vestfold fylkeskommune og Østfold fylkeskommune.

Andre høringsinstanser går i mot forslaget. Dette gjelder blant annet Asker kommune, Drammen kommune, Fagforbundet, Kongsberg kommune, Norpark, Sandnes kommune, Trøndelag fylkeskommune, KS, Kristiansand kommune, Skedsmo Parkering, Trondheim kommune, Tvedestrand kommune. Disse peker særlig på at kommunene er i best posisjon til å vurdere dette lokalt, at det vil redusere effekten av betaling som trafikkstyringsvirkemiddel og skape utfordringer med å nå nullvekstmålet i byvekstavtaler.

Norpark mener dagens ordning bør videreføres. De peker på at Stortingets vedtak er gjort uten god og riktig saksbehandling. Videre pekes det på at det er et tiltak som hører naturlig innunder lokale myndigheters kompetanse ved at prising må tilpasses lokale forhold. De peker også på at dagens regler må få tid til å virke og evalueres før det foreslås endringer ad hoc. Kravet er særnorsk og det må utvikles særnorske fordyrende løsninger. Det er risiko for dårligere og mindre brukervennlig funksjonalitet med risiko for feil og klager og tiltaket er konkurransevridende mot private aktører.

Fagforbundet og Kongsberg kommune peker på at forslaget bryter med intensjonen i parkeringsforskriften om likhet mellom offentlige og private aktører ved at det bare gjelder kommuner. Kommunene vil få inntektstap og økte kostander til automatbytte. Tiltaket reduserer muligheten til å bruke prising som trafikkstyringsvirkemiddel.

Skedsmo Parkering AS peker på redusert effekt av ellers velfungerende parkeringsordning, dårligere tilgjengelighet for alle besøkende, økt behov for kontroll, konkurransevridning mot private aktører, vanskeligere/dyrere å ta betaling for lading og parkering med ulik prisstruktur.

Norsk Bobil og Caravanklubb mener det ikke bør gis lettelser til elektriske kjøretøy, men heller skille på utslipp som også inkluderer Euro 6 motorer. Det bør vurderes oblatsystem som fungerer i Tyskland.

3.1.4 Departementets vurderinger

Høringsinstansene er delt i synet på forslaget. Til synspunktene fra de som ikke støtter forslaget bemerker departementet at kommunen fortsatt vil ha adgang til å fastsette prisnivået så lenge man har et forholdsmessig skille mellom de aktuelle kjøretøygruppene. Pris vil derfor fortsatt kunne brukes som trafikkstyringsvirkemiddel. Til synspunkter knyttet til lokalt selvstyre viser departementet til at Stortinget har ønsket denne begrensningen, jf. omtale i punkt 1. Departementet opprettholder derfor forslaget. Det er likevel viktig å se hvilke effekter tiltaket vil få i praksis, og det tas derfor sikte på at ordningen evalueres etter om lag fem år. Ordlyden er justert noe etter høringen for å forbedre den lovtekniske kvaliteten blant annet etter innspill fra Advokatforeningen.

3.2 Avgrensning til kommunal parkering

Både kommunale og private aktører tilbyr parkering mot betaling. I høringen ble det vist til Innst. S 13 (2016–2017) hvor flertallet understreket at regjeringen skulle komme til Stortinget på egnet måte «med en vurdering av hvordan en slik nasjonal regel for kommunal parkering kan gjennomføres». Det ble derfor lagt til grunn at tiltaket er avgrenset til kommunal parkering. Det ble pekt på at dette er i tråd med virkeområdet for betalingsfritaket som gjaldt frem til 1. januar 2017. Dersom tilsvarende tiltak skulle vurderes også for det private parkeringstilbudet, reises prinsipielle spørsmål om forholdet til Grunnloven § 97 og § 105.

Få høringsinstanser kommenterte dette forslaget. Norsk elbilforening støtter avgrensning til kommunale parkeringsplasser, i tråd med tidligere regelverk. Fagforbundet og Kongsberg kommune mener tiltaket bør gjelde all parkering, ikke bare kommunale plasser.

Departementet viser til vurderingene i høringen og ser ikke at det har kommet frem momenter i høringen som tilsier endringer. Departementet opprettholder derfor at virkeområdet avgrenses til kommunal parkering.

3.3 De deler av det kommunale parkeringstilbudet som omfattes

3.3.1 Høringsforslaget

I høringen ble det foreslått at lovhjemmelen skulle omfatte alle eller visse avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. Dette for å gi fleksibilitet med hensyn til hvilke deler av det kommunale parkeringstilbudet som skal omfattes av tiltaket.

Til den nærmere forskriftsreguleringen ble det i høringen pekt på at kommunenes særlige ansvar for å ivareta trafikale hensyn ved regulering av vilkårsparkering på «offentlig ferdselsåre» er knyttet til behov for fremkommelighet og sikkerhet langs vegen, herunder særlige offentlige trafikkstyringshensyn. Ansvaret omfatter plikt til å se håndheving av vilkårsparkering sammen med øvrig trafikal regulering og gebyrhåndheving. På andre områder er det i større grad lik regulering av kommunal og privat parkeringsvirksomhet, og hensynet til konkurranseforholdet mellom offentlig og private aktører tilsier derfor at områder utenfor «offentlig ferdselsåre» ikke bør omfattes.

Det ble også pekt på at sammenhengen med rekkevidden av det betalingsfritaket som gjaldt inntil 1. januar 2017, tilsier at tiltaket knyttes til bruken av skilt 552. På den annen side ble det pekt på at sammenhengen med betalingsfritak for forflytningshemmede og retten til å tilby betalingsfritak for nullutslippskjøretøy trekker i retning av at alt kommunalt parkeringstilbud skal omfattes. Det ble også pekt på forholdet til plikten til å tilrettelegge med ladepunkter som gjelder alle kommunale plasser.

Tiltaket ble i høringen primært foreslått forskriftsregulert til å gjelde på «offentlig ferdselsåre». Slike områder skal alltid skiltes med skilt 552 etter skiltforskriften. For å sikre enhetlig skiltmessig kommunikasjon av ordningen, ble det foreslått at tiltaket også skal omfatte andre områder regulert med skilt 552. Dette vil innebære at tiltaket i stor utstrekning gjelder de områder der det inntil 1. januar 2017 var betalingsfritak.

Dersom tiltaket skal omfatte all kommunal parkering, ble det pekt på at det da også vil omfatte områder som skiltes med andre skilt. For å gi publikum nødvendig informasjon om betalingsreglene for nullutslippskjøretøy ble det fremhevet at dersom dette blir aktuelt, så bør nødvendig informasjon på slike områder fremgå særskilt på underskilt til hovedskiltet.

For lukkede parkeringsanlegg ble det i høringen vist til særlige utfordringer med betaling og kontroll. Det finnes løsninger, for eksempel registrerings- og brikkeløsninger samt nummergjenkjenning i noen anlegg i dag, men denne muligheten er i mange anlegg ikke tilgjengelig. Slik teknologi fases inn i lukkede anlegg for å tilfredsstille generelle krav til universell utforming av betalingsordningene fra 2021. I den grad slike anlegg skulle omfattes ble det derfor ansett hensiktsmessig tidligst å inkludere disse fra 2021.

3.3.2 Høringsinstansenes syn

Flere av høringsinstansene går imot forslaget om fleksibel lovhjemmel for tiltakets virkeområde. Kristiansand kommune støtter ikke innføring av fleksibel lovhjemmel når det gjelder virkeområdet. KS peker på at dersom tiltaket skal gjennomføres, så bør lovhjemmelen begrenses på samme måte som forskriften til «offentlig ferdselsåre» (skilt 552). Drammen kommune mener lovhjemmelen må utformes slik at senere utvidelser av virkeområdet må forelegges Stortinget.

Mange høringsinstanser har uttalt seg til forslag til forskriftsregulering av virkeområdet.

Buskerud fylkeskommune støtter at tiltaket bør gjelde alle avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. Østfold fylkeskommune mener regelen må gjelde alle kommunale avgiftsbelagte parkeringsplasser for å sikre brukervennlighet og forutsigbarhet for bileiere. Også NAF mener all parkering i kommunal regi bør omfattes og kommunen bør forpliktes til å bruke skilt 552 på alle plasser, også utenfor veg. Hareid kommune mener regelen må gjelde all offentlig parkering, både der skilt 552 og 1P er brukt, og også lukkede anlegg som parkeringshus og liknende. Norsk elbilforening mener også at tiltaket må gjelde alle, både skilt 552 og 1P og i lukkede anlegg som parkeringshus. De peker på at dagens rett til å gi fritak omhandler både skilt 552 og 1P. Endring til kun å omfatte skilt 552 vil innebære svekkelse av elbilinsentivene siden halvparten av kommunene i dag har betalingsfritak. Flere vil skilte om til 1P for å ta betaling. Det kan brukes nye betalingsløsninger som skiltgjenkjenning, app eller refusjonsordning som gjør ordningen gjennomførbar også i lukkede anlegg.

Oslo kommune uttaler at begrensning til områder der det benyttes skilt 552 kan føre til at kommuner i større grad kan gå over til hvite vedlegg 1 skilter og stiller spørsmål ved om konsekvensen av begrensningen er tilstrekkelig utredet. Også Fagforbundet og Kongsberg kommune peker på at begrensning til skilt 552 vil gjøre at kommuner benytter 1P utenfor ferdselsåre.

Nordland fylkeskommune, Kristiansund kommune og Vegdirektoratet støtter at tiltaket gjelder avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser skiltet med hvit P på blå bakgrunn (552).

Drammen kommune, Virke og Norpark peker på at dersom tiltaket innføres så støttes den foreslåtte avgrensningen til plasser skiltet med 552. Forbrukertilsynet støtter også den foreslåtte avgrensningen til skilt 552 og peker på at det best ivaretar hensynet til god informasjon om vilkår og priser til forbrukerne. KNA støtter at endringen i forskriften § 34 knyttes til skilt 552 som gir en entydig og pedagogisk tilnærming som er enkel å forholde seg til.

Skedsmo parkering AS støtter ikke tiltaket, men uttaler at hvis det innføres, bør det begrenses til skilt 552 og tidsbegrenses til for eksempel to år (opphøre når insentivet ikke lenger er så viktig)

Opplysningsrådet for Veitrafikken støtter forslaget, men påpeker betydningen av god skilting, særlig tilstrekkelig betalingsregler på underskilt.

3.3.3 Departementets vurderinger

Den foreslåtte lovbestemmelsen gir hjemmel til nærmere regulering av alle de ulike alternativene til virkeområdet som er kommentert i høringen og at det er lagt til grunn at den nærmere avgrensningen av tiltakets virkeområde gjøres i forskrift. De synspunkter som er fremmet i høringen, herunder kommunenes behov for forutsigbarhet i rammebetingelsene, vil departementet ivareta ved forskriftsfastsettelsen og senere eventuelle endringer.

Departementet anser at en generell og overordnet lovhjemmel er hensiktsmessig for å gi mulighet til å tilpasse reglenes virkeområde ved behov. Departementet peker i den forbindelse særlig på at de bestemmelser i vegtrafikklovgivningen som avgrensningen av virkeområdet er knyttet til, herunder reguleringen av de aktuelle skiltene (skilt 552 og 1P), hvor de skal benyttes og reguleringer knyttet til «offentlig ferdselsåre» er gjort i skiltforskrift og parkeringsforskrift med hjemmel i vegtrafikkloven, og dermed uansett vil kunne påvirke virkeområdet for denne bestemmelsen. Det gir slik sett mest sammenheng i regelverket om det nærmere virkeområdet også for denne bestemmelsen avklares i forskrift.

På grunn av høringsinnspillene vil departementet, som fremhevet i høringen, understreke at formålene gjør seg sterkest gjeldende på «offentlig ferdselsåre», og anser dette som kjerneområdet for tiltaket. Det ble i høringen likevel foreslått at det for å sikre en enhetlig skiltmessig kommunikasjon av ordningen, skulle gjelde også andre steder der det benyttes skilt 552. Departementet registrerer at flere høringsinstanser foretrekker et utvidet virkeområde og det pekes blant annet på ensartethet, brukervennlighet og at den foreslåtte avgrensningen kan innebære redusert bruk av skilt 552 utenfor «offentlig ferdselsåre». Departementet er oppmerksom på disse forholdene og vil følge utviklingen og ved behov vurdere tilpasninger for å sikre et hensiktsmessig virkeområde.

3.4 Betaling for tilleggstjenester

I høringen ble det foreslått at den aktuelle taksten gjelder betaling for bruken av parkeringsarealet og ikke eventuelle tilleggstjenester på parkeringsområdet, typisk lading. Betaling for lading vil dermed som i dag kunne komme i tillegg til prisen for selve parkeringen.

Norsk elbilforening støtter høringsforslaget. Oslo kommune anser det som et generelt godt forslag, men at det rent praktisk kan være vanskelig å administrere. De foreslår som alternativ løsning at prisen for parkering inklusive lading ikke kan overstige halvparten av «et konvensjonelt kjøretøy på samme sted». NAF mener at det ikke bør betales for lademulighet, men for kostnad ved faktisk bruk av lademuligheten. Vegdirektoratet peker på at betaling for parkering på ladeplasser er viktig for å sikre tilgjengelighet for de som har behov for lading.

Departementet viser til vurderingene i høringsforslaget og at brukerrepresentantene ved Norsk elbilforening støtter forslaget. Som det pekes på av Oslo kommune vil det kunne være visse utfordringer for kommunene i den praktiske forvaltningen av dette, men kommuner som benytter muligheten til å ta betalt har ikke uttrykt tilsvarende bekymringer som Oslo kommune. Oslo kommunes alternative forslag vil kunne være klarere, men vil samtidig redusere kommunenes mulighet til å ta markedsmessig betalt for lading i tillegg til selve parkeringen. Departementet opprettholder derfor forslaget slik det ble sendt på høring.

3.5 Betalingsløsning

3.5.1 Høringsforslaget

I høringen ble det foreslått en lovhjemmel som generelt ga anledning til å fastsette nærmere regler om avgift for elektrisk og hydrogendrevet motorvogn. Det ble foreslått at nærmere regler i forskrift fastsettes basert på avveininger av hensynene til brukervennlighet, universell utforming, sporfritt alternativ og kostnader til ombygging og utskifting av automater.

Det ble foreslått at betaling skal kunne skje ved hjelp av mobiltelefon eller annen teknologi som kan betjenes fra motorvognen. Det ble også foreslått at betalingsautomat som settes opp ett år etter at forskriften er fastsatt skulle tilby egen pris for elektrisk og hydrogendrevne motorvogn. Det ble ikke foreslått en dato for når alle automater skulle kunne tilby prisdifferensiering. Det ble nevnt at en refusjonsordning eller lignende kunne være et mulig alternativ for brukere som ikke ønsker å benytte mobilbaserte løsninger der automat ikke er tilgjengelig.

3.5.2 Høringsinstansenes syn

Mange av høringsinstansene støtter høringsforslaget. Oslo kommune mener det er fornuftig at halv pris oppnås ved betaling via mobiltelefon og at det ikke settes frist for når alle automater skal tilby halv takst. Unntaket for bruk av automater anses kostnadsbesparende og brukervennlig ved innføring av p-avgift for elbiler i kommuner.

Norpark uttaler at dersom ordningen skal innføres bør betaling kunne skje til annet enn automat. Fagforbundet og Kongsberg kommune uttaler at det ikke bør være krav til betaling til fysisk automat. Ombygging- og utskiftingskostnader er unødvendig bruk av offentlige midler. Hareid kommune peker på at brukere av elektriske og hydrogendrevne kjøretøy bør kunne bruke mobilbaserte betalingsløsninger dersom lovforslaget blir vedtatt. Asker kommune uttaler at mobilbetaling er hensiktsmessig, men at det må komme en presisering om at dersom bilfører ikke har mobiltelefon eller den type løsning, må full pris betales på automat.

Vegdirektoratet uttaler at det bør være tilstrekkelig å benytte annet enn automat for å sikre seg halv pris.

Flere uttalte seg til spørsmålet om muligheten for betaling til automat og overgangstid. Oslo kommune peker på at en overgangsordning for utfasing av dagens automater bør være sammenfallende med krav til universell utforming fra 2021. Det bør åpnes for prøveordninger der bruken av automater sterkt nedtones.

Østfold fylkeskommune mener det ikke er nødvendig med overgangsordning eller unntak av hensyn til innføring av ny teknologi, ettersom kommuner som skulle ønske å innføre parkeringsavgift for nullutslippsbiler kan tilby gratis parkering fram til nye parkeringsautomater med mulighet for forskjellige takster installeres.

Kristiansund kommune viser til at kravet til at automater håndterer differensiert pris kun bør gjelde nye automater som settes opp fra et år etter forskriftens vedtakelse da ombygging av automater ventes å gi betydelige kostnader.

Fagforbundet og Kongsberg kommune peker på at det ved krav om betaling til automat bør overgangstiden være minst fem år

Norpark støtter ikke at kravet skal gjelde ved utskifting av automater.

Noen høringsinstanser mener at et alternativ til betaling til mobiltelefon bør på plass. NAF uttaler at det ikke må åpnes for at kostnader og/eller tekniske vanskeligheter ved overgangen til innkreving av halv takst via automater, fører til en situasjon hvor forbrukeren over lengre tid kun tilbys en løsning basert på mobilteknologi. Det enkleste kan synes som at det ved enhver utbytting stilles krav om at automaten håndterer halv pris. Dersom det tar tid å få på plass betalingsløsning ved automater må kommunene opprettholde gratis parkering inntil muligheten for halv takst ved automater er på plass. Dette gjelder også de kommuner som har innført full takst.

Norsk elbilforening peker på at kommunene må tilby en alternativ måte å få halv pris dersom automatene ikke håndterer differensiert avgift. Betaling via app og refusjonsordning er mulig. Dersom det ikke kreves at alle automater kan håndtere halv pris må det være på plass en refusjonsordning. Dette av personvernhensyn og fordi det ikke bør være krav om å ha smarttelefon for å få rabatt.

Forbrukertilsynet uttrykker tvil om forslaget om alternativ betalingsløsning er en tilstrekkelig og god løsning, og mener departementet må vurdere refusjonsordninger eller lignende som et tiltak i tillegg til at automatene byttes ut på sikt. Går man videre med forslaget slik det foreligger må man følge nøye med på hvordan dette fungerer i praksis og være oppmerksomme og lydhøre på kundenes tilbakemeldinger og ved behov vurdere alternative løsninger på nytt. Forbrukertilsynet mener det ikke bør kunne tas betalt utover taksten for betaling med mobil eller annen teknologi og dette bør presiseres i forarbeidene.

Time kommune uttrykker at en ordning som bare vil gjelde i områder hvor det settes opp nye automater ikke er ønskelig. Det vil skape en situasjon det vil være vanskelig for innbyggerne og besøkende å forholde seg til, og vil i tillegg motarbeide kommunens mål om tilrettelegging for korttidsparkering for å stimulere til økt handel i sentrum.

For øvrig er Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund opptatt av at innføring av differensiert betaling via automater ikke må føre til at parkeringskostnaden øker uforholdsmessig mye. Kommunen må i størst mulig grad legge til rette for at betaling kan skje via telefon (app) og ved skiltgjenkjenning. Advokatforeningen pekte på at det må tydeliggjøres hvilke krav som vil gjelde for anskaffelse eller oppgradering som støtter differensiert betaling.

3.5.3 Departementets vurderinger

Den foreslåtte lovbestemmelsen åpner for alle de alternativer for betalingsordninger som høringsinstansene har uttalt seg om. Departementet vil ta hensyn til innspillene før det tas endelig stilling til valg av løsning. Da de ulike alternativene er nært knyttet til gjennomføringen av tiltaket som sådant, herunder særlig kostnader forbundet med tiltaket, vil dette likevel omtales noe nærmere i det følgende.

Departementet viser til at mange av høringsinstansene støtter høringsforslaget og anser betaling via mobiltelefon som en i hovedsak brukervennlig og kostnadseffektiv måte å tilby differensiert prissetting på, herunder Oslo kommune, Norpark, Vegdirektoratet og Hareid kommune.

Selv om flere instanser mener at det er unødvendig å kreve at det skal kunne betales til automat er det også flere høringsinstanser som understreker at det er viktig å ha betaling til automat som et alternativ. Departementet vil derfor opprettholde forslaget om at nye automater som settes opp fra ett år etter at reglene fastsettes skal tilby differensiert prissetting.

Departementet har også merket seg at flere instanser uttrykker bekymring for brukervennligheten dersom det legges opp til en ordning der kun mobilbasert betaling blir tilgjengelig over lang tid. NAF mener kommunene bør tilby gratis parkering inntil de kan tilby betaling til automat, mens Norsk elbilforening og Forbrukertilsynet peker på refusjonsordninger eller at utviklingen følges øye. Departementet vil i lys av høringsinnspillene vurdere eventuelt behov for ytterligere tiltak for å sikre brukervennlige betalingsordninger.

Det er også spilt inn at det bør kreves at kommunene opprettholder betalingsfritak inntil de kan tilby differensiert betaling på automat. Til dette bemerker departementet at en slik løsning i mange tilfeller vil gjøre det økonomisk svært vanskelig for mange kommuner å benytte muligheten til å ta halv pris på grunn av kostnader ved utskifting av automater. Dette anses derfor ikke som en hensiktsmessig løsning.

Til innspillet fra Time kommune bemerker departementet at redusert takst vil gjelde uansett, men at det på ulike steder vil kunne være ulike betalingsalternativer tilgjengelig.

Til Advokatforeningens merknader om å tydeliggjøre hvilke krav som gjelder til automater som skal håndtere differensiert pris, vil departementet peke på at de generelle kravene til automater som fremgår av parkeringsforskriften også vil gjelde for slike automater.

3.6 Sammenlikningsgrunnlaget for prisdifferensiering

Det ble i høringen foreslått at prisdifferensieringen skal gjøres i forhold til prisen for parkering av diesel-, bensin- og gassdrevne motorvogner. Hybridelektriske motorvogner ble ikke foreslått omfattet av sammenligningsgrunnlaget for å gi større fleksibilitet til særskilt prising for slike motorvogner.

Vestfold og Østfold fylkeskommuner uttaler begge at sammenligningsgrunnlaget bør være prisen for bensin- og dieseldrevne motorvogner. Gassdrevne motorvogner bør holdes utenfor sammenligningsgrunnlaget slik at kommunene har større frihet til å fastsette parkeringstakst for gassbiler som et verktøy for å premiere biogass.

Norsk elbilforening støtter departementets forslag, men uttaler at sammenlikningsgrunnlaget bør være den laveste taksten. De peker også på at må være maksimal halv pris i alle prisgrupper – også for abonnement, månedsleie og for sone- beboerparkering.

Departementet er enig med Vestfold og Østfold fylkeskommuner i at kommunene også bør ha anledning til å legge til rette for bruk av gassdrevne motorvogner med egne priser uten at dette påvirker forpliktelsene knyttet til elektriske og hydrogendrevne motorvogner, tilsvarende som det som ble foreslått for hybridmotorvogner i høringsforslaget. Departementet foreslår derfor at sammenligningsgrunnlaget begrenses til bensin- og dieseldrevne motorvogner. Til merknaden fra Norsk elbilforening bemerkes at den halve taksten bør gjelde alle relevante sammenlignbare takstgrupper.

3.7 Særlig om offentlig støtte

KS viser til at tiltaket innebærer at private kan ta bedre betalt for parkering enn kommunene og stiller spørsmål om ikke tiltaket er å anse som offentlig støtte. KS viser til initiativ fra Finansdepartementet mot ESA vedrørende fritak for engangsavgift for elbiler, økte avskrivningssatser for el-varebiler, samt nye fritak for elbiler i omregistreringsavgiften og trafikkforsikringsavgiften. Initiativet gjelder ikke parkeringsavgift for nullutslippsmotorvogner. KS mener det er en forutsetning for gjennomføring av forskriftsendringen at det må foreligge en avklaring fra ESA som tillater en slik ordning.

Departementet har i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet vurdert tiltakets forhold til reglene for offentlig støtte. Tiltaket vurderes å være i tråd med regelverket for offentlig støtte. Det anses ikke behov for ytterligere avklaringer før innføring av tiltaket.