6 Økonomiske og administrative konsekvenser

6.1 Halv pris for parkering av elektriske og hydrogendrevne motorvogner

6.1.1 Generelt

Tiltaket vil særlig berøre brukere av elektriske og hydrogendrevne motorvogner, og kommuner som tilbyr parkering mot betaling.

Den 30. juni 2017 var det om lag 118 600 registrerte elbiler i Norge. Den 20. juni 2018 hadde dette steget til om lag 170 000, og det er ventet at antallet elbiler fortsatt vil stige i årene fremover. Dette innebærer at det blir stadig flere som får fordelen av redusert pris for parkering. Samtidig blir inntektsreduksjonen for kommunene, større.

Fordelen ved tiltaket er at det vil bli mer attraktivt å benytte nullutslippsmotorvogner ved at parkering ikke kan koste mer enn halvparten sammenlignet med en konvensjonell motorvogn. Dette kan både øke bruken for de som har slike motorvogner og også være av betydning ved kjøp av bil.

Ved at tiltaket bidrar til økt bruk av elbiler vil det gi nytte i form av reduserte klimagassutslipp så langt økt bruk av elbil går på bekostning av bruk av konvensjonelle motorvogner. Undersøkelser viser imidlertid at elbiler også erstatter kollektivtrafikk og gange- og sykkel. Eventuell økt biltrafikk som følge av redusert pris på parkering, vil i første rekke komme i byområdene. Elbiler har ikke nevneverdig bedre miljøegenskaper for svevestøv og støy, og dersom tiltaket medfører økt trafikk, kan disse ulempene øke noe.

Klimavirkningen av dagens elbilbruk er grovt anslått til mellom om lag 0,2 mill tonn eller 2 pst av vegtrafikkens utslipp. Elbiler har i dag en rekke avgifts- og bruksfordeler. Den isolerte klimavirkningen av lavere pris på parkering er ikke beregnet. Tiltaket vil indirekte kunne påvirke etterspørselen etter private parkeringsplasser, ved at elbilister i større utstrekning vil etterspørre og benytte kommunale parkeringsplasser.

Tiltaket vil gi kommunene noe mindre fleksibilitet til å bruke pris som virkemiddel i den lokale parkeringspolitikken, særlig siden elbilister utgjør en stadig større andel av bilparken og bruken er særlig stor i og rundt større byer. Det kan redusere effekten av offentlig parkeringsregulering, hindre sirkulasjon på parkeringsplassene og føre til mer søketrafikk.

Det er likevel slik at kommunene fortsatt vil stå fritt til å fastsette prisen for parkering og vil kunne bruke dette som virkemiddel, så lenge et forholdsmessig skille opprettholdes mellom prisen for konvensjonelle og nullutslippsmotorvogner.

Tiltaket vil også kunne påvirke konkurranseforholdene mellom kommunale og private parkeringstilbydere. Virkningen på parkeringsmarkedet vil blant annet avhenge av de lokale forholdene.

6.1.2 Særlig om konsekvenser for det offentlige

Tiltaket vil påvirke kommunenes inntekter fra parkering, men det er usikkert i hvilket omfang. TØI vurderte i 2014 (rapport 1340/2014) inntektsbortfallet av et fullt betalingsfritak for elektriske motorvogner på avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. Basert på daværende antall el-biler på 30 000 og anslag hovedsakelig for fem byregioner (Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand), ble totalverdien anslått til 100–120 millioner årlig. Det ble imidlertid pekt på stor usikkerhet i anslagene og at anslagene ville øke særlig med økning i antall elbiler. Per 30. juni 2017 var bestanden som nevnt økt til om lag 118 600, dvs. at inntektsbortfallet med de samme forutsetningene blir om lag 400 til 470 millioner kroner.

Mange kommuner har i dag fullt eller begrenset betalingsfritak for nullutslippsmotorvogner, slik at det foreslåtte tiltaket i dag kun vil ha direkte betydning for et begrenset antall kommuner. Dersom anslagene fra rapporten bare oppjusteres med antall elbiler per 30. juni 2017, at det bare gjelder halv pris og de kommuner i beregningene som antas direkte berørt ved at de i dag tar mer enn halv pris for disse motorvognene, kan det totale inntektsbortfallet anslås til om lag 24–28 millioner kroner i Trondheim og Kristiansand basert på 2017-tall. Inntektsbortfallet vil øke i takt med antall elbiler. I Nasjonalbudsjettet 2019 presenteres oppdaterte framskrivinger av utslipp til luft. I meldingen er det lagt til grunn at det i 2020 vil være om lag 242 000 elbiler og i 2025 om lag 552 000 elbiler. Basert på disse anslagene og med de samme forutsetningene som nevnt over kan inntektsbortfallet i Trondheim og Kristiansand anslås til om lag 49–56 millioner kroner i 2020 og 112–128 millioner kroner i 2025. Andre kommuner vil også få inntektsbortfall, særlig med økt antall elbiler.

Økt antall elbiler til erstatning for biler som benytter fossilt drivstoff vil også ha betydning for inntektene i kommuner som i dag har fullt eller begrenset betalingsfritak for nullutslippsmotorvogner ved at det reduserer muligheten til senere å øke prisen for nullutslippsmotorvogner.

Det vil også påløpe kostnader for kommuner som vil ta betalt for etablering av alternative betalingsløsninger og til å tilby betaling til automat eller annen alternativ betalingsløsning, jf. nærmere omtale i punkt 3.5. Det legges opp til rimelig overgangstid for krav til nye automater og til etablering av alternativ betalingsløsning, og kostnadene antas å bli begrenset.

Siden det å tilby parkering mot betaling ikke er knyttet opp mot tjenester eller annet som staten har pålagt kommunene, foreslås ingen særskilt kompensasjon til kommunene knyttet til tiltaket.

6.2 Sektoravgift for tilsyn med parkeringsvirksomheter og oppheving av gebyrhjemmel

6.2.1 Konsekvenser for private aktører

Innføring av en hjemmel for sektoravgift innebærer ikke, i seg selv, økonomiske og administrative konsekvenser, da en slik hjemmel må følges opp med en faktisk beslutning om bruk av sektoravgift. Formålet med en slik sektoravgift er som nevnt å legge til rette for et bedre og mer effektivt tilsyn og ikke å øke de samlede kostnadene for parkeringsvirksomhetene. Tilsynskostnadene vil for øvrig fastsettes i tråd med de til enhver tid gjeldende bestemmelser om statlig gebyr- og avgiftsfinansiering. For parkeringsnæringen vil en sektoravgift innebære at virksomhetenes bidrag til finansiering av enhetens tilsynsvirksomhet blir omtalt som «avgift». En sektoravgift vil også kunne innebære at den enkelte virksomhet ikke vil bli avkrevd gebyr for såkalt «målrettet tilsyn», med unntak av de tilfeller der det ikke fremstår som rimelig at kostnadene fordeles på alle virksomhetene.

Oppheving av hjemmelen til å kreve gebyr for behandling av egenmeldingsskjemaet vil ikke ha noen konsekvenser for parkeringsvirksomhetene, da denne hjemmelen ikke har vært benyttet.

6.2.2 Konsekvenser for det offentlige

Innføring av en hjemmel for sektoravgift vil gi Statens vegvesen større handlingsrom for et bedre og mer effektivt tilsyn med virksomhetene.

Oppheving av hjemmelen til å kreve gebyr for behandling av egenmeldingsskjemaet vil ikke ha konsekvenser for Statens vegvesen, da denne gebyrhjemmelen verken brukes eller planlegges brukt i dag.