3 Endringar i veglova § 27

3.1 Gjeldande rett

Veglova § 27

Lovføresegna om bompengar på det offentlege vegnettet er gitt i veglova § 27:

§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Departementet kan i forskrift fastsettje mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar innanfor bompengesystem i byområde når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs fastsett i forskrift med heimel i forurensningsloven § 9. Bruken av takstane føreset vedtak av kommunen og fylkeskommunen.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

Veglova § 27 fastset først og fremst generelle føresegner om innføring og bruken av bompengar, og det er få spesialføresegner som berre gjeld byane. Hovudformålet med bompengeinnkrevjing er finansiering.

Føresegna i § 27 første ledd fører opp prosessuelle vilkår for å innføre bompengar på det offentlege vegnettet og gir departementet, med Stortinget sitt samtykke, heimel til å fastsetje storleiken på bompengane og setje vilkår om bruken av midla. Etter gjeldande praksis blir dei nærare vilkåra for bompengeinnkrevjinga og storleiken på bompengane handsama i den einskilde proposisjonen om bompengeprosjektet for Stortinget.

Dei andre delane av § 27 første ledd gir elles føresegner om bruken av bompengar. Den generelle regelen er at bompengar kan nyttast til alle typar tiltak som veglova gir heimel for. I tråd med stortingsfleirtalet sitt ønskje har det utvikla seg ein praksis i Noreg der bompengar blir nytta til å finansiere bygging av nye vegprosjekt. Bruken av bompengar har gjennom lovendringar i 1993 og 2008 blitt utvikla noko utover dette. I første ledd tredje punktum er det opna for å nytte bompengar til investeringar i faste anlegg og installasjonar for bane og andre kollektive transportformar. Etter lovendringa i 2008 vart det dessutan opna for å nytte bompengar til tiltak for drift av kollektivtransport i byområda, der det ligg føre ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem for området.

I § 27 andre ledd er det gitt ei unntaksføresegn som gir byområda som har i drift bompengeinnkrevjing moglegheit til å innføre mellombelse tidsdifferensierte takstar når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane etter forskrift gitt i medhald av forurensningsloven. Formålet med lovføresegna er at bompengesystemet kan fungere som eit verkemiddel for å få ned forureininga frå biltrafikken på dagar med høg luftforureining.

I § 27 tredje ledd er det gitt føresegner som regulerer pantsetjing av retten til å krevje inn bompengar. § 27 fjerde ledd gir departementet heimel til å fastsetje forskrift om tilleggsavgift ved unnlate betaling av bompengar.

Forskrifter til veglova om bompengar

Med heimel i veglova §§ 27 og 62 er det gitt forskrifter om bompengar som gjeld betaling av bomavgift og tilleggsavgift, om innkrevjing av bompengar frå tunge godskøyretøy, om samverknadsevna mellom dei elektroniske trafikantbetalingssystema i Europa og om mellombelse auka bompengetakstar i Bergen kommune, sjå nærare forskrift 30.4.2004 nr. 678, forskrift 20.3.2015 nr. 230, forskrift 14.6.2013 nr. 614 og forskrift 16.12.2016 nr. 1594. Med heimel i vegtrafikkloven § 13 tredje ledd er det gitt forskrift om krav til bruk av elektronisk betalingsenhet i motorvogner over 3500 kg, sjå forskrift 10.10.2014 nr. 1276.

Forskriftene til veglova og vegtrafikkloven gir ikkje særskilde føresegner om bompengeinnkrevjing i byområda.

Andre føresegner om bompengar

Når ein først vel bompengeinnkrevjing som finansieringsmetode, er nytteprinsippet eit viktig prinsipp, som er utvikla etter langvarig praksis og omtalt i fleire meldingar frå departementet til Stortinget. Nytteprinsippet går ut på at det skal vere samanheng mellom betaling og nytte, dvs. at den som skal betale bompengar også skal ha nytte av tiltaket/tiltaka som midla blir brukt til å finansiere. Prinsippet, slik det blir praktisert i dag, inneber også at den som har nytte av prosjekta som blir finansiert med bompengar, skal vere med på betale. Sjå nærare mellom anna St.meld. nr. 24 (2003–2004) og St.meld. nr. 16 (2008–2009). I bypakkene er det gjennom praksis opna for aksept av ein noko meir indirekte samanheng mellom betaling og nytte, jf. den gjeldande føresegna i § 27 første ledd fjerde punktum. Dette vil seie at nytteprinsippet gjennom praksis har blitt vurdert som oppfylt dersom bilistane får ei indirekte nytte av tiltaket gjennom betre framkomst på både vegnettet og i kollektivtransporten.

Utover føresegnene som gjeld etter veglova, forskrifter til veglova og vegtrafikkloven, den einskilde bompengeproposisjon og nytteprinsippet, har Statens vegvesen Vegdirektoratet gitt ei retningsline om bompengeprosjekt og takstretningsliner for bompengeprosjekt på dei offentlege vegane, sjå nærare handbok v718 og R107. Det er her gitt eigne retningsliner som gjeld særskilt for bompengeinnkrevjing i byområde.

3.2 Særskilde ordningar for bompengar i byområde

3.2.1 Forslaget i høringsbrevet

Departementet foreslo i høringsbrevet å ta inn følgande føresegn om bompengar i byområde i eit nytt andre ledd i veglova § 27:

Departementet kan fastsetje særskilde ordningar for bompengar i byområde, med takstar som er tilpassa dei særskilde behova i det einskilde området, ut frå omsyn til transportløysingane i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller andre relevante omsyn. Ut frå behova kan det fastsetjast takstar som påverkar val av reisemiddel, varierer ut frå tida på døgnet, varierer ut frå dei ulike køyretøya sine miljøeigenskapar eller liknande. Føresegnene om samtykke, fastsetjing, vilkår og bruk av bompengar etter første ledd gjeld tilsvarande. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Det nærare målet og bakgrunnen for lovendringa var i høringsbrevet beskrive å samle dagens reglar og praksis for bompengar i byar etter veglova og reglane om køprising etter vegtrafikkloven § 7a og forskrifta om køprising i eitt rettsleg grunnlag. I åra etter at regelverket om køprising tredde i kraft mottok departementet signal frå dei store byane om at skiljet mellom bompengar og køprising i praksis er vanskeleg – særleg på bakgrunn av korleis regelverket for bompengar har blitt utvikla dei seinare åra. Eit tema i denne dialogen var spørsmålet om korleis takstane kan utformast i dei to ordningane, særleg i arbeidet med å få ned den lokale forureininga frå biltrafikken. Byane har i dialogen med departementet dei seinaste åra signalisert at dei ønskjer meir fleksibilitet innanfor det gjeldande bompengesystemet, der bompengane òg kan nyttast til å regulere trafikk og til å prise dei ulike køyretøya ut frå miljøeigenskapar. Høringsbrevet viste til den nærare omtala i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, der behovet for å samle regelverket for trafikantbetaling i byene er vurdert i kapittel 9.9.3.

Som kommentar til lovforslaget uttalte departementet i høringsbrevet at det var formålstenleg at den nye føresegna om bompengar i byar blir gitt med heimel i veglova. Det nye § 27 andre leddet blei omtalt som ei spesialføresegn om bompengar i byområda. Ordninga etter forslaget blei skildra som eit fleksibelt system for finansiering av transportløysingar i byområde, med moglegheit til å ta i bruk bompengetakstar som blir tilpassa dei nærare behova i det einskilde området. Omsyna til transportløysingane i byområda, bruk av arealet og lokalmiljøet blei omtalt som vilkår eller føringar for takstutforminga. Departementet presierte i høringa at forslaget var utforma som ei «kan-føresegn», og at departementet legg opp til at dei lokale og regionale myndigheitene skal ha stor innverknad på avgiftsnivået. Opninga i lovforslaget om at takstane som blir fastsett kan påverke val av reisemiddel, variere ut ifrå tida på døgnet, variere ut i frå køyretøya sine miljøeigenskapar eller liknande, blei beskrive som moglege måtar for takstuforming i byområda, ut frå behovet i det einskilde området. Etter departementet si vurdering var dette viktige element av kva den gjeldande forskrifta om køprising ville opna for i praksis. Formålet med å angi i lova kva for type takstar som er mogleg etter føresegna, var at det skulle vere minst mogleg tvil om kva takstar føresegna opnar for. Tillegget «eller liknande» var teke inn i føresegna for å dekkje andre moglege taktstutformingar i framtida. Etter departementet si vurdering ville omsyna som er ført opp i første punktum gi dei naudsynte føringane ved nye alternative former for bompengetakstar.

I høringsbrevet gjorde departementet merksam på at bruk av bompengar i eit byområde normalt vil ha ein avgrensingseffekt på trafikken. Dette er eit av hovudformåla med dagens køprisregelverk, som bompengeordninga slik det er lagt opp i forslaget òg skal ta i vare. I forslaget blei det teke opp at miljødifferensiering innanfor ei provenynøytral ramme kan føre til auka trafikkmengde og dermed påverke klimagassutslepp og oppfyllinga av nullvekstmålet i klimaforliket og Nasjonal transportplan om veksten i personbiltrafikken i storbyområda. Departementet opna derfor i forslaget for at klimaomsyn bør bli vurdert i den einskilde sak, for å hindre at slike uheldige effektar finn stad.

Som grunnlag for dei lokale og regionale myndigheitene sine vedtak og dokumentasjon på behova i det einskilde området, såg departementet det som naturleg at det blir utarbeidd ein heilskapleg plan for arealbruken, behovet for transportløysingar og målsetting for ordninga, i tilknyting til rullering av fylkeskommunen og kommunen sine planar etter plan- og bygningsloven, eventuelt at planen inngår som del av ein slik heilskapleg plan. Departementet såg det ikkje som formålstenleg å gi nærare føresegner om kor lenge bompengeinnkrevjing i byane skal halde fram, føresegner om avtaleformer mellom kommunane, fylkeskommunane og staten om bompengar i byane eller føresegner om korleis bompengeinnkrevjinga skal bli styrt og forvalta. Dette er tema som blir handtert gjennom praksis for bompengar i byane, og det blei beskrive korleis gjeldande praksis har løyst dette. Departementet viste elles til at forskrifter til veglova om bompengar, retningsliner og utarbeidd praksis vil gjelde så langt dei passar for den nye føresegna i § 27 andre ledd.

3.2.2 Merknader frå høringsinstansane

Uttaler til støtte for forslaget

Dei fleste av høringsinstansane som har uttalt seg om den nye føresegna i veglova § 27 andre ledd har uttaler som inneber at dei støttar hovudtrekka i forslaget. Dette er Akershus fylkeskommune, Arbeidsgiverforeningen Spekter, Autoriserte trafikkskolers landsforbund, Bergen kommune, Buskerudbysamarbeidet, Hordaland fylkeskommune, Kristiansand kommune, Miljødirektoratet, NHO Logistikk og Transport, NHO Transport, Norges Lastebileier-Forbund, Norsk elbilforening, Norsk Motorcykkel Union, Næringslivets Hovedorganisasjon, Oslo kommune, Rogaland fylkeskommune, Syklistenes Landsforening, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Troms fylkeskommune, Trondheim kommune, Vegfinans AS, Zero og Østfold fylkeskommune. Hovudtrekka i uttalene går ut på at desse instansane støttar samlinga av dagens reglar og praksis for bompengar etter veglova og reglane om køprising etter vegtrafikkloven § 7a i eitt rettsleg grunnlag, dei støttar opninga for spesialtilpassa ordningar for bompengetakstar i byområda med vide moglegheiter til å fastsetje takstane slik det er foreslått og dei støttar dei uttalte formåla med lovforslaget. Av desse høringsinstansane uttaler Miljødirektoratet at forslaget vil bidra til å forenkle, vidareføre og utvikle ordningane som gjeld i dag og etterkome byane sine ønske og behov for eit meir fleksibelt takstsystem. Dei foreslåtte endringane vil etter direktoratet si vurdering gjere det mogleg med fleire kombinasjonar av verkemiddel for å redusere utslepp frå vegtrafikken, mellom anna ein kombinasjon av miljødifferensierte bompengar og lågutsleppssoner. Dette er verkemiddel som på lang sikt vil kunne betre den lokale luftkvaliteten. Rogaland fylkeskommune,Arbeidsgiverforeningen Spekter, Næringslivets Hovedorganisasjon, NHO Logistikk og Transport og NHO Transport meiner endringa bidrar til naudsynt modernisering av lovverket, at det vil møte dei faktiske og framtidige behova og gi rom for større fleksibilitet når det gjeld fastsetjing av takstar ut frå dei lokale tilhøva og behova. Næringslivets Hovedorganisasjon og Oslo kommune trekk fram opninga for å kunne bruke bompengar til å regulere trafikken. Oslo kommune uttaler at lovforslaget gir ein større fleksibilitet enn dagens regelverk og bidrar til at bompengeordninga kan bli eit enda meir effektivt verkemiddel for utfordringane knytt til trafikken og lokalmiljøet i kommunen.

Mange av høringsinstansane som støttar lovforslaget, har uttaler som gjeld opninga for miljødifferensiering av bompengetakstar av omsyn til lokalmiljøet. Dette er Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune, Oslo kommune, Miljødirektoratet, Arbeidsgiverforeningen Spekter, NHO Transport, Norges Lastebileier-Forbund, Norsk Elbilforening, Ruter AS og Syklistenes Landsforening. Miljødirektoratet uttaler at lovendringa vil kunne bidra til ei meir heilskapleg regulering av bilparken, med ei dreiing mot køyretøy som bidrar til minst mogleg lokal luftforureining, i tillegg til lågast moglege klimagassutslepp. Ordningar som gir høgare avgifter for bruk av dieselkøyretøy vil kunne drastisk redusere utsleppa av nitrogendioksid og dermed kunne betre luftkvaliteten både på kort og lang sikt. Dette vil redusere helsebelastninga for utsette grupper, slik som astmatikarar, allergikarar og barn, og redusere talet på personar som utviklar sjukdom. Lågare årsmiddel vil òg redusere tilfella der det blir naudsynt med strakstiltak. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune uttrykkjer tilfredsheit med denne delen av lovforslaget. Det vil gi moglegheiter for ei meir rettvis og treffsikker bompengeinnkrevjing ut frå prinsippet om at forureinaren skal betale. Oslo kommune peikar på at utgreiingane kommunen har gjennomført, viser at miljødifferensierte bompengetakstar er eit effektivt verkemiddel for å redusere den lokale luftforureininga. Det er derfor viktig at det ligg føre ein lovheimel som opnar for dette. Syklistenes Landsforening uttaler at bompengar som eit restriktivt tiltak mot særs forureinande køyretøy i periodane med mest forureining vil betre tilhøva for syklistane. Lovforslaget vil etter foreininga si vurdering kunne bidra til at byane kan nå nullvekstmålet for personbiltransport i byane og til å betre konkurranseevna til sykkel som transportmiddel. Arbeidsgiverforeningen Spekter meiner tilrettelegginga for miljødifferensiering av bompengetakstane er viktig for å stimulere til betre lokal luftkvalitet. At det blir lagt til rette for å avgrense den totale privatbilbruken i byområda ved hjelp av auka takstar, i staden for berre å fordele trafikken, vil òg bidra til redusert forureining. Foreininga meiner at dette også vil gi betre flyt for nyttetrafikken, noko som gir lågare klimabelastning og betre økonomi. Norsk Elbilforening uttaler at det er behov for at takstane i bompengesystemet kan bli utforma meir fleksibelt enn kva det er opna for etter veglova i dag, slik at bruken av bompengar kan påverke val av reisemiddel og tillate å gjere skilnader mellom dei ulike køyretøya ut frå miljøeigenskapane deira, i tråd med prinsippet om at forureinaren skal betale. Næringslivets Hovedorganisasjon uttaler at dei støttar opninga for at bompengetakstane kan bli fastsett slik at dei påverkar val av transportmiddel og kan variere med tanke på tidspunkt og køyretøya sine miljøeigenskapar. NHO Transport uttaler at organisasjonen støttar tiltak for betre miljø og effektiv trafikkavvikling, både med omsyn til lokal forureining og klimautslepp.

Uttaler om utfasing av og alternativ til bompengar og vegbruksavgifter

Nokre av høringsinstansane har uttaler om at bompengeordninga og vegbruksavgiftene bør bli fasa ut til eit system med satelittbasert (dynamisk) vegprising. Dette er Norges Lastebileier-Forbund, NHO Logistikk og Transport, Norsk Petroleumsinstitutt og Opplysningsrådet for Veitrafikken.Norges Lastebileier-Forbund og NHO Logistikk og Transport sine merknader går ut på at dei meiner satelittbasert vegprising er ein meir treffsikker innkrevjingsmodell som bør bli greia ut. Ein slik modell kan ta omsyn til geografi, tid og miljøeigenskapar.

Norsk Petroleumsinstitutt og Opplysningrådet for Veitrafikken har dei mest inngåande uttalene om utfasing av bompengar og vegbruksavgiftene, og dei må vere å rekne som uttaler i mot lovforslaget. Desse instansane meiner endringsforslaget ikkje bidrar til eit meir effektivt avgiftsregime for bruk av bil. Dagens bompengesnitt er sett opp med formål om finansiering og er ikkje eit effektivt verkemiddel for å avgrense trafikk og for å redusere lokal forureining i byane. I byar som Oslo vil ein auke av bompengetakstane for å minske trafikken berre treffe eit mindretal av trafikken på om lag 40 prosent. Desse høringsinstansane meiner tiltaket med utviding av moglegheitene for bompengeinnkrevjing i byane burde ha vore konsekvensutgreia, og at det burde vore utgreia tiltak mot andre kjelder til forureining i byane, slik som utslepp frå skip i hamn og frå fyring med ved og olje. Dei to høringsinstansane meiner satelittbasert vegprising vil vere det mest effektive verkemidlet for å oppnå dei ønska målsetjingane, noko som etter deira vurdering fullt ut kan erstatte miljødifferensierte bompengar og bompengar som trafikkreduserande tiltak på ein både kostnadseffektiv og styringseffektiv måte. Satelittbasert vegprising kan som eit landsdekkjande system ta høgde for tid og stad for køyring og utslepp frå dei ulike typane køyretøy, i tillegg til kostnadene knytt til kø, støy, ulykker, slitasje og drift. Etter deira vurdering er dagens vegbruksavgifter ikkje rettferdige, ettersom det berre er ei utvald gruppe som betaler avgifter, og nullutsleppskøyretøya ikkje betalar for dei eksterne kostnadene bilbruken påfører samfunnet gjennom køar, ulykker, slitasje, støy og drift.

Andre uttaler som går i mot forslaget

Ein ytterlegare høringsinstans har uttaler som går i mot forslaget. Norges Automobil-Forbund viser i si uttale til forslaget sitt frå oktober 2013 om korleis dagens finansiering av det offentlege vegnettet over statsbudsjettet og bompengar bør bli fasa ut. Norges Automobil-Forbund uttaler at forbundet aksepterer køprising etter vegtrafikkloven § 7a og er samd i mange av målsetjingane bak forslaget og at det kan vere formålstenleg med ei forenkling av verkemiddelbruken for å kunne regulere trafikk og ivareta miljøomsyn i byområda. Forbundet meiner likevel forslaget inneber ei samanblanding av dei to ordningane med bompengar og køprising, som har ulike mål (finansiering og trafikkregulering). Forbundet meiner at det må bli gjort ei prinsipiell avklaring av kva hovudsiktemålet med bompengar skal vere i lovforslaget. Det er naudsynt med gode, tydelege føringar for bruk av bompengar og formålet med bompengane for å hindre uregulert bruk av bompengar i byområda. Norges Automobil-Forbund meiner forslaget har slike manglar at forbundet ikkje kan støtte dei foreslåtte endringane i veglova § 27 og vegtrafikkloven § 7a.

Uttaler om forholdet mellom lovforslaget og køprisregelverket

Nokre av høringsinstansane har uttaler om forholdet mellom lovforslaget og køprisregelverket. Kongelig Norsk Automobilklub legg til grunn at regelverket ikkje fører til ein lågare terskel for bruk av vegprising enn det opphavlege formålet etter køprisregelverket og at dei framtidige forskriftene til veglova § 27 ikkje vil føre til høgare takstar enn naudsynt for å oppnå det konkrete formålet. Advokatforeningen gjer merknad om at lovforslaget fører til at investering i kollektivtransport ikkje lenger særskilt skal prioriterast ved bruken av bompengeinntektene.

Tre av høringsinstansane har elles uttaler som inneber at dei meiner at føresegner etter forskrifta om køprising bør bli vidareført i forslaget til endringar i veglova. Norges Automobil-Forbund meiner det er særs viktig at føresegnene frå forskrifta om køprising om dokumentasjon av problema, dei venta verknadene av tiltaket og krav om evaluering etter ein tiårsperiode blir vidareført i ny i § 27 andre ledd. Vegfinans AS og Østfold fylkeskommune meiner kravet om korleis nettoinntektene skal bli fordelt mellom staten, kommunane og fylkeskommunane etter forskrifta om køprising må kome tydleg fram av forslaget til ny § 27 andre ledd.

Uttaler om innarbeiding av viktige prinsipp og praksis for bompengar i regelverket

Nokre av høringsinstansane, Finnfast AS, Kongelig Norsk Automobilklub og Norges Automobil-Forbund meiner departementet må gjennomføre ein heilskapleg gjennomgang av regelverket knytt til bruk av bompengar, med innarbeiding av viktige prinsipp om bompengar i veglova, slik som nytteprinsippet, plassering av bomstasjonane, praksisen med 15 års innkrevjingsperiode, regelen om etterskotsinnkrevjing og regulering av reglane for innkrevjing av bompengar på sideveg, mv, jf. også uttalene som er referert under kapittel 3.5.2. Finnfast AS uttaler at departementet òg må foreslå føresegner om miljødifferensiering utanfor byområda, slik at miljøvennlege køyretøy, slik som elbilar, kan inngå i takstsystemet utanfor byområda og blir pålagt å betale bompengar i samsvar med nytteprinsippet. Norges Lastebileier-Forbund og Norges Automobil-Forbund meiner det må bli lovfesta kor lenge ei bompengeinnkrevjing etter § 27 andre ledd skal gjelde, eventuelt at det blir fastsett ein mekanisme slik at den einskilde ordninga skal bli vurdert på nytt. Norges Lastebileier-Forbund seier at ei manglande lovfesting betyr at bompengeinnkrevjinga kan bli evigvarande, sjølv i ei framtid med låg- og nullutsleppkøyretøy. På eitt eller anna tidspunkt må formålet med ordningar etter den nye føresegna vere nådd og føre til avvikling.

Næringslivets Hovedorganisasjon, Kristiansand kommune og Opplysningsrådet for Veitrafikken meiner det ligg an til ein konflikt mellom trafikantbetalingssystemet knytt til bymiljøavtalene/bypakkene og trafikantbetaling i tradisjonelle bompengeprosjekt, noko som særleg gjeld i Kristiansands-regionen. Dei tre høringsinstansane meiner det er behov for å sjå på korleis dei ulike bompengeordningane kan bli sett i samanheng der dei konkurrerer om den same trafikken, til dømes i form av passeringstak og/eller ein timesregel og at det bør bli utgreia prinsipp for avklaring av konfliktar mellom tilstøytande bompengeordningar. Opplysningsrådet for Veitrafikken tek i si uttale også opp at det ikkje er drøfta om det skal vere eit tak på kor mange gangar bilistane skal betale avgift for å køyre på den same vegen i ein gitt periode eller kor stor avgiftsauke som er naudsynt for å nå målsetjingane, sjølv ikkje på eit generelt grunnlag. Det blir ikkje mogleg å sjå kva totalavgift den einskilde bilist blir stilt overfor, noko som gjer at både vegbrukarane og myndigheitene ikkje får oversikt over konsekvensane av forslaget.

Uttaler om bruk av bompengar til kollektivtransport og andre tiltak

Fleire av høringsinstansane har uttaler som gjeld bruk av bompengar til investeringar i og drift av kollektivtransport. FylkeskommunaneFinnmark,Troms og Østfold peikar på viktigheita av at bompengar i byane kan bli brukt til driftstiltak for kollektivtrafikken og at føresegnene om dette blir vidareført i veglova. Norges Lastebileier-Forbund uttaler at forbundet er innforstått med at bompengar i byane blir nytta til investeringar i anlegg og infrastruktur for kollektivtransport, når slike investeringar kjem nyttetransporten til gode. Forbundet er imot vidareføringa av § 27 første ledd fjerde punktum til § 27 andre ledd fjerde punktum. Dette er kostnader som bør bli bore av brukarane av kollektivtransporten, eller eventuelt finansiert over skattesetelen. NHO Transport uttaler at kollektivtrafikken er ein del av løysinga på miljø- og klimautfordringane i byane, og det er viktig at ein stor del av midla blir brukt til å finansiere drift av kollektivtrafikken. Organisasjonen meiner tiltak som betrar framkomsten for kollektivtrafikken i byområda må bli prioritert. NHO Transport meiner òg at det bør bli teke inn i forslaget til ny § 27 andre ledd fjerde punktum at bompengane kan nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for buss, i tillegg til jernbane, sporveg og tunnelbane. Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune meiner det bør bli vurdert å opne spesifikt for bruk av bompengeinntekter til drift av sykkelvegar. Dette blir viktig i satsinga på eit heilskapleg transportsystem basert på nullvekstmålet. Ruter AS uttaler at moglegheita for bruk av bompengar til drift av kollektivtransport har vore viktig i Oslo og Akershus. Ruter meiner det bør bli teke inn i lova at bompengar kan nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for all offentleg kollektivtrafikk.

Uttaler om arbeidet med dei einskilde bompengesakene i byane

Fleire av høringsinstansane har uttaler om arbeidet med dei einskilde bompengesakene i byane. Fylkemannen i Hordaland finn det positivt at departementet meiner det må bli utarbeida ein heilskapleg plan for arealbruken, behovet for transportløysingar i området og målsetjing for ordninga, i tilknyting til rullering av fylkeskommunen og kommunen sine planar etter plan- og bygningsloven, som grunnlag for dei lokale og regionale styresmaktene sine vedtak og dokumentasjon for behovet for ei særskild ordning for bompengar i byområdet. Næringslivets Hovedorganisasjon er i si uttale oppteken av at næringslivet sine interesser blir tekne i vare i behovet for transportløysingar i området det gjeld, når grunnlaget for dei lokale og regionale vedtaka for bompengar blir utarbeidd. Det er viktig at betalingsviljen til brukarane ikkje blir tøygd for langt. Bompengedata bør i større grad enn no vere offentleg tilgjengeleg for næringslivet. NHO ønskjer å delta aktivt i prosessane på eit tidleg stadium, slik at ein betre kan leggje til rette for løysingar som realiserer transport-, areal-, miljø- og klimapolitiske mål, samstundes som at ein stimulerer til næringsutvikling og -vekst. Lovforslaget bør vere tydelegare på at næringslivet sine interesser skal vere ein del av grunnlaget for dei politiske vedtaka. Ruter AS meiner avgjerdsystemet for bompengar med lokal/regional forankring og vedtak frå Stortinget for bompengar bør bli sett på i samband med den pågåande regionreforma. For å få ei tydelegare ansvars- og avgjerdrolle på lokalt- og regionalt nivå, kan krava til statleg avgjerd bli erstatta av statleg legalitetskontroll. Norsk Transportarbeiderforbund uttaler at veglova § 27 og vegtrafikkloven § 7a slik dei gjeld i dag har ulike formål, og det er viktig at kriteria i dei to føresegnene blir halde fråskilt i arbeidet med bypakkene. Forbundet meiner differensierte takstar etter forslaget kan ha ein viss effekt dersom det ligg føre eit varslingssystem og ein reell moglegheit til å nytte alternative transportmiddel. Dersom det ikkje finst reelle alternativ til personbilen, vil differensierte bompengetakstar verke meir som ei tilleggsbeskatning for den einskilde trafikant. Norges Lastebileier-Forbund uttaler at den nye lovføresegna i praksis må nyttast slik at ein i takstsystemet tek omsyn til både trafikkavvikling og miljøbelastning innafor bompengesystemet for byane. Verkemidlet etter ny § 27 andre ledd må bli innretta slik at tiltaka blir retta mot forureinaren, dvs. særleg privatbilistane i rushtida, og ikkje mot nyttetransporten. Nyttetransporten har betydeleg låge lokale utslepp per køyretøy samanlikna med personbilane. Norges Lastebileier-Forbund og Norsk Transportarbeiderforbund trekkjer fram at ei rushtidsavgift for nyttetransporten er særs lite målretta, ettersom denne trafikken er oppdragsstyrt og elles er ein liten del av rushtrafikken.

Uttaler om forholdet til anna regelverk

Nokre av høringsinstansane har merknader som gjeld forholdet mellom lovforslaget til anna regelverk. Oslo kommune legg i si uttale til grunn at det ikkje ligg føre lov- eller forskriftsføresegner som tilseier at lågutsleppssoner og miljødifferensierte bompengar ikkje kan bli nytta parallelt i det same geografiske området, og kommunen er positiv til dette. Kommunen peikar på at utgreingar kommunen har gjennomført viser at det er behov for å bruke begge dei to verkemidla for å kome under grenseverdiane etter forurensningsforskriften så snart som mogleg. Opplysningsrådet for Veitrafikken, Norsk Petroleumsinstitutt og Norges Lastebileier-Forbund meiner regjeringa har gjennomført tre høringar innan det same temaet på kort tid, utan at dei blir sett i samanheng. Desse høringsinstansane uttrykkjer bekymring for at det blir lagt opp til bruk av mange verkemiddel samstundes utan at dei blir vurdert samla. Dei tre høringsinstansane og NHO Logistikk og Transport trekkjer fram at reglane med bompengar og ordninga med lågutsleppssoner fører til ulik praksis i system, satsar og handheving mellom kommunane, noko som er ei utfordring for trafikantane. For dei næringsdrivande er dette eit problem, fordi ein ved avtaleinngåing i liten grad har moglegheiter for å forutsjå alle endringane som kjem innanfor kontraktsperioden. Norges Automobil Forbund uttaler at forbundet er imot at det blir opna for at miljødifferensierte bompengar og ordninga med lågutsleppssoner kan bli teke i bruk i same område. Dei to ordningane har, saman med ordninga med piggdekkgebyr, det same formålet om å avgrense luftforureininga i byane. For å hindre dobbeltbeskatning må det etter forbundet si vurdering bli presisert at byområda ikkje skal bli gitt høve til å bruke bompengeinnkrevjing i tillegg til andre verkemiddel for éi spesifikk måloppnåing.

Merknader til arbeidet med den tekniske tilrettelegginga for miljødifferensiering

Fleire av høringsinstansane har merknader som gjeld arbeidet med tilrettelegging for miljødifferensiering i det elektroniske bompengesystemet AutoPASS. Oslo politidistrikt og Politidirektoratet påpeikar viktigheita av at tiltaket er ei form for avgift som blir kravd inn elektronisk gjennom AutoPASS, utan pårekna ressursbruk eller ekstraoppgåver frå politiet. Bergen kommune ber om at arbeidet med miljødifferensiering i AutoPASS blir gitt høg prioritet, slik at systemet er tilgjengeleg så snart som mogleg. Norsk elbilforening støttar departementet sitt arbeid med teknisk tilrettelegging for miljødifferensiering i AutoPASS. Foreininga peikar likevel på at det ikkje ligg føre gode testresultat på dei reelle utsleppa frå køyretøytypen ladbar hybrid, og ein veit ikkje om desse bilane køyrer på fossilt drivstoff eller elektrisk kraft ved ei passering. Det bør ikkje bli lagt til rette for lågare bompengetakstar for denne typen køyretøy. Norges Automobil-Forbund meiner det må skiljast mellom Euro VI og dei andre euroklassene også for lette køyretøy, på lik line med slik det blir lagt opp for tunge køyretøy. Takstutforminga må bli knytt til dei faktiske utsleppa, for å gi incentiv til ei raskare utskifting til ein reinare bilpark. Forbundet ønskjer elles at bompengesystemet tek omsyn til samkøyring, slik at det blir økonomisk gunstig med køyring med fleire i same bil. Forbundet meiner kostnadene knytt til innføring av miljødifferensiering må bli bore av det offentlege. Zero meiner bompengetakstane må ta omsyn til klimautslepp gjennom AutoPASS, både i byane og elles i landet. Det pågåande tekniske arbeidet er eit bra utgangspunkt, men vil ikkje treffe godt nok på dei teknologiane som blir viktige for klimakutt i åra framover. Tunge køyretøy som nyttar bioetanol og biogass bør ha same bompengetakst som ladbare hybridlastebilar, eller i alle fall lågare takst enn reine diesellastebilar. Heilelektriske løysingar for tunge køyretøy bør ha fullt fritak i alle bompengesystem dei neste åra. Ladbare hybridbilar i varetransporten bør vere i utsleppsklasse 2 og få betydelege rabattar samanlikna med Euro VI-lastebilar. Ladbare bybridvarebilar (som er ombygde) bør bli definert som lette køyretøy. Det bør dessutan bli stilt visse minimumskrav om den reelle elektriske rekkjevidda for at ladbare hybridbilar skal få fordelar i takstsystema for bompengar, ved at det blir lagt til grunn ein nærare utarbeidd grenseverdi ved plasseringa av ladbare hybridbilar i lågutsleppkategorien.

Vegfinans AS og Østfold fylkeskommune meiner det må bli avklart kva krav som skal gjelde for bruk av brikke og kva rabattordningar som skal gjelde i eit system med miljødifferensierte bompengetakstar ved bruk av brikke. Vidare må krava til utstedar i bompengeorganiseringa bli avklart i bompengeregelverket, herunder kva ansvar utstedar har overfor bompengeselskapa. Ruter AS ber om at det må bli vurdert eit påbod om obligatorisk bruk av bompengebrikke i lette køyretøy i samband med innføring av miljødifferensierte bompengetakstar, slik at informasjon om takstar kan bli gitt på enklast mogleg vis.

Merknader til arbeidet med den praktiske tilrettelegginga for miljødifferensierte bompengetakstar

Einskilde av høringsinstansane har merknader til arbeidet med den praktiske tilrettelegginga for innføring av miljødifferensierte bompengetakstar i Oslo. Oslo kommune stiller spørsmål ved om vegskilta bør opplyse om alle takstvariantane i takstsystemet som varierer mellom køyretøya sine miljøeigenskapar. Skilt med for mange opplysningar vil vere vanskeleg for bilistane å oppfatte og kan ha konsekvensar for trafikkflyten og trafikksikkerheita. Informasjon om takstar i samband med passering er òg for seint med tanke på moglegheitene for endring av åtferd. For Oslo og Akershus sin del vil fullstendig informasjon om takstsystemet bli gjort tilgjengeleg for publikum av Fjellinjen AS, og kommunen meiner det er tilstrekkeleg at vegskilta viser den gjeldande taksten på passeringstidspunktet. Zero uttrykkjer bekymring for at krava som blir sett til skilting kan bidra til at tilrettelegginga for miljødifferensierte bompengetakstar kan bli forsinka. Zero foreslår at eventuelle krav blir stilt med ei overgangsordning på to år og at innbyggjarane blir informert gjennom dei kanalane som er best eigna lokalt. Ruter AS meiner løysinga for informasjon om bompengetakstar og alternative transportmåtar som ligg føre ikkje er god nok. Ruter meiner det bør vere informasjon om kollektivtilbodet på stader der det blir gitt informasjon om bompengetakstar i arbeidet med å tilretteleggje for miljødifferensiering. Ruter ber òg om at desse tilhøva blir tekne opp i det generelle arbeidet med å revidere handbøker og normalar.

Vegdirektoratet uttaler at direktoratet har arbeidd vidare med den praktiske gjennomføringa av skilt med takstintervall etter at forslaget blei sendt på offentleg høring, og det er konkludert med at skilt med takstintervall vil bli for breie einskilde stader i Oslo. Direktoratet ser no nærare på korleis opplysning om miljødifferensierte bompengetakstar skal bli informert til trafikantane gjennom skilting og informasjon gjennom andre kanalar. Arbeidet i direktoratet blir utført etter dagens forskrifter og retningsliner. Ved innføring av miljødifferensierte bompengetakstar må det i eit kvart tilfelle elles bli gjort ei vurdering av dei ulike informasjonskanalane (skilting, publisering på internett, annonsering, kunngjering, kampanjar og redaksjonelle omtaler) for å sikre ei optimal ivaretaking av informasjonsplikta.

3.2.3 Departementet sine vurderingar

Departementet merkjer seg at av dei 45 høringsinstansane som har uttalt seg til forslaget, støttar det store fleirtalet hovudtrekka i forslaget til ny § 27 andre ledd og formåla bak lovføresegna. Dei aller fleste høringsinstansane som uttaler seg synast å vere positive til vilkåra som er ført opp i lovføresegna, og dei uttaler særskild at dei støttar forslaget om at veglova si føresegn om bompengar skal opne for å fastsetje takstar som varierer ut i frå tida på døgnet og varierer ut frå køyretøya sine miljøeigenskapar. Det store fleirtalet av høringsinstansane synast òg å meine at dei alternative formene for bompengetakstar som går fram av føresegna vil ha ein effekt på trafikken.

Eit mindretal av høringsinstansane har uttaler om at bompengar bør bli erstatta av satelittbasert vegprising, og eit fåtal på to instansar meiner at innkrevjing av dei ulike formene for bompengetakstar etter forslaget ikkje er eigna til å løyse utfordringane i byane. Vurderingane til mindretalet byggjer på utgreiinga frå Grøn skattekommisjon i NOU 2015: 15 Sett pris på miljøet, der GNSS-basert vegprising er vurdert som eit alternativ til dagens vegbruksavgifter, sjå nærare utgreiinga kapittel 3.3.1. I tillegg til desse uttalene har ytterlegare éin av høringsinstansane uttalt at forslaget inneber ei samanblanding av to ordningar (bompengar og køprising) med ulike formål (finansiering og trafikkavvikling), og at dette gjer at høringsinstansen ikkje kan støtte forslaget.

Departementet viser til regjeringa si vurdering av utgreiinga frå Grøn skattekommisjon i Prop. 1 LS (2016–2017) kapittel 10.5 og 26. Regjeringa la her til grunn eit forslag om grønt skatteskifte, med mellom anna ein auke i avgiftene på drivstoff og kompensering av andre avgifter knytt til køyretøy (reduksjon av årsavgifta, auke av reisefrådraget, auke av avskrivingssatsen for vogntog, lastebilar, bussar og varebilar, mv, og reduserte bompengetakstar utanfor storbyområda). Regjeringa uttalte i proposisjonen at ho eventuelt ville kome tilbake til eventuell oppfølging av andre forslag frå Grøn skattekommisjon i seinare budsjett. Som ein del av budsjetthandsaminga i Stortinget, fatta Stortinget vedtak 5. desember 2016, der regjeringa blei bedt om å utgreie satelittbasert vegprising for tungtransport, sjå vedtak nr. 108 punkt 9. I følgje vedtaket skal utgreiinga innehalde ei vurdering av korleis eit slikt system vil slå ut for nullutsleppsbilar og overgang til biodrivstoff. Departementet har starta opp eit arbeid med å vurdere satelittbasert vegprising for tunge køyretøy, og vil kome tilbake til Stortinget om dette temaet.

Det er departementet si erfaring at bompengar kan ha ein trafikkavgrensande effekt, avhengig av kor høgt takstane blir fastsett og plasseringa av innkrevjingspunkta. Det er såleis departementet si vurdering at bompengar er eit verkemiddel som gjennom prismekanismar kan bidra til å regulere trafikken i byane ut frå kva mål eller ønskje om trafikk ein set for eit område. Avhengig av innretninga og nivået på bompengane, må det etter departementet si vurdering, bli lagt til grunn at bompengar òg kan påverke ein stor del av trafikantane, ved at dei tilpassar bruken av køyretøy ut frå takstane og vel alternative transportmiddel. Etter departementet si vurdering har behova i det einskilde byområdet best mogleg føresetnader for å bli nådd dersom tiltaka kan bli vurdert konkret for byområdet det gjeld, slik det er lagt opp til gjennom lovforslaget. Dette inneber òg at ein lokalt tek stilling til kvar det einskilde innkrevjingspunkt skal bli plassert ut frå måla ein søkjer å nå med bompengane og kva effekt innkrevjinga skal ha i området.

Departementet deler ikkje synspunktet til den eine av høringsinstansane om at lovforslaget inneber ein samanblanding av måla om finansiering og trafikkavvikling. Etter lovforslaget vil hovudmålet med bompengar i byområda vere finansiering av vegutgifter og kollektivtrafikk, avhengig av kva mål som blir sett for finansieringa i den einskilde proposisjon. Etter departementet si vurdering betyr ikkje dette at det ikkje kan liggje føre andre behov enn finansiering som kan bli regulert som ein del av bompengesystemet, slik som regulering av trafikk ut frå mengda køyretøy og køyretøya sine miljøeigenskapar. Også køprissystemet har etter forskrifta om køprising i seg at ei slik ordning ville hatt ei finansieringsside gjennom dei innkravde avgiftene, ved sida av reguleringsaspektet av verkemidlet. Det at bompengar i byane gjennom forslaget no får inn trafikkregulering som ei moglegheit ved utforming av takstane, inneber etter departementet si vurdering ikkje at lova blandar saman verkemidla. Departementet vil i tråd med gjeldande praksis leggje opp til at konsekvensane av bompengane blir vurdert i den einskilde bompengeproposisjon som blir fremja for Stortinget. I framtidige bompengesystem med til dømes takstar som varierer over døgnet og ut frå køyretøya sine miljøeigenskapar, må effekten av slike takstar bli vurdert opp mot finansieringa av dei prioriterte prosjekta på vanleg måte.

Ein av høringsinstansane uttaler at bompengetakstar bør ha ei obligatorisk klimainnretning. Departementet viser her til at forslaget byggjer på den gjeldande praksisen for bompengar i byane for at bompengar som hovudregel er eit verkemiddel for å finansiere lokale behov til transportsystemet. Konsekvensane av CO₂-utsleppa er ikkje avhengig av om bilen køyrar i byen eller andre område av landet. Etter departementet si vurdering bør bompengar i byane framleis vere eit lokalt verkemiddel.

Departementet har i etterkant av høringa kome til at ein ytterlegare alternativ måte å fastsetje bompengetakstar bør gå fram av § 27 andre ledd. Det har til no vore fast praksis med eit skilje i takstsystemet mellom lette og tunge køyretøy i alle bompengesystem i Noreg. Etter departementet si vurdering bør det gå fram av lovføresegna i andre ledd at takstane som blir fastsett òg kan vere basert på køyretøya si vekt.

Einskilde av høringsinstansane uttaler at føresegner i forskrifta om køprising, slik som føresegnene om dokumentasjon av problema, dei venta verknadene av tiltaket, prioritering av middel til investering i kollektivtransport, fordeling av nettoinntektene mellom staten, kommunane og fylkeskommunane og krav om evaluering og avgrensing av innkrevjingsperioden, bør bli vidareført i lovforslaget. Departementet peikar her på at kartlegging av utfordringane og behova til transportsystemet i det einskilde byområdet vil vere ein del av kommunen og fylkeskommunen si planlegging etter plan og bygningsloven. For dei fire største byane vil prioritering av prosjekta som skal finansierast med bompengar, vere ein del av dei einskilde bompengeproposisjonane og byvekstavtalene/bymiljøavtalene. Når det gjeld behovet for føresegner om avgrensing av innkrevjingsperioden, er det fast praksis for at bompengar ikkje blir kravd inn for ein lengre periode enn 15 år utan eit nytt framlegg for Stortinget. I dei større byane er det praksis for å opprette ei styringsgruppe for bompengeinnkrevjinga, som har ei laupande evaluering av inntektene av bompengeinnkrevjinga opp mot kostnadene av tiltaka. I dei større byane er det vanleg at bompengepakkene blir revidert med prioritering av prosjekta og endring av takstane etter langt kortare tid enn 15 år. For at fleksibiliteten i val av verkemiddel skal vere best mogleg for byane og føresegna i § 27 andre ledd i størst mogleg grad skal byggje på den gjeldande praksisen for bompengar i byane, er det departementet si vurdering at lovføresegna på noverande tidspunkt ikkje bør stille dei nærare krava som er nemnt av høringsinstansane. Slike reglar kan eventuelt bli vurdert i samband med ein meir heilskapleg gjennomgang av bompengeregelverket, sjå neste avsnitt.

Andre høringsinstansar foreslår at viktige prinsipp og praksis for bompengar bør bli innarbeidd i veglova. Departementet er samd i at prinsippa som er utvikla for bompengar gjennom langvarig praksis med fordel kan bli gått gjennom med tanke på ei lov- og forskriftsregulering. Ei slik regulering krev ein heilskapleg gjennomgang av prinsippa og praksisen for både bompengar i og utanfor byane, noko som ikkje har vore målet med det gjeldande lovforslaget. Departementet vil eventuelt kome tilbake til ein slik heilskapleg gjennomgang av regelverket for bompengar ved eit seinare høve, sjå også omtalen under kapittel 3.5.

Uttalene i høringa som gjeld bruk av bompengar til kollektivtransport er først og fremst knytt til opninga for å bruke bompengar til drift av kollektivtransport i byane. Departementet presiserer at forslaget til andre ledd fjerde punktum i § 27 er ei vidareføring av den gjeldande føresegna i § 27 første ledd fjerde punktum utan endringar. To av høringsinstansane har meldt behov for å ta inn føresegner om at bompengar kan nyttast til investeringar i og faste anlegg for andre former for kollektivtransport enn det som er regulert og til investeringar i og drift av sykkelvegnettet. Departementet peikar her på at § 27 første ledd opnar for å nytte bompengar til alle tiltak som er regulert i veglova. Dette inneber at lova i utgangspunktet opnar for at bompengar kan nyttast til alle typar investeringar og drift av det offentlege vegnettet, inkludert til dømes eigne trasear for buss og sykkel. Kva tiltak ein skal nytte bompengar til innanfor opninga etter veglova må bli ei vurdering i den einskilde sak, der nytten av å bruke bompengar til dømes til driftstiltak blir vurdert opp mot formålet med bompengeordninga. Departementet ser det derfor ikkje som naudsynt med ei nærare regulering i veglova om at bompengar kan nyttast til tiltak for sykkel og buss på vegnettet.

Departementet merkjer seg at fleire av høringsinstansane har vurderingar knytt til arbeidet med dei einskilde bompengeproposisjonane og tek uttalene til orientering i dette arbeidet og arbeidet med bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

Departementet merkjer seg også at fleire av høringsinstansane har kommentarar som gjeld forholdet mellom forslaget og forskrifta om lavutslippssoner for biler, som blei fastsett ved kgl.res. 20. desember 2016. Arbeidet med forskrifta var kommentert i departementet si høring av det nærverande lovforslaget. På dette tidspunktet var forslaget til forskrift til handsaming i departementet. Etter ei ny høring av forskrifta i desember 2016, blei forskrifta fastsett utan ei føresegn som seier at miljødifferensierte bompengar og gebyr etter forskrifta om lavutslippssoner for biler ikkje kan bli nytta i same område. Med det gjeldande lovforslaget er det såleis opna for at dei to ordningane kan bli tekne i bruk samstundes i dei same områda i byane. Departementet viser til spesialmerknadene i kapittel 7.1.1 niande avsnitt, der forholdet mellom dei to ordningane er nærare omtalt. Etter departementet si vurdering må det bli lagt opp til å vurdere effekten av gebyr for lågutsleppssoner opp mot dei miljødifferensierte bompengane konkret i den einskilde sak for området det gjeld. Det må her bli vurdert særskild kva effekt dei miljødifferensierte bompengetakstane vil ha på utsleppet i lågutsleppssona og kva innverknad dei to ordningane vil ha på kvarandre. Departementet vil leggje opp til ei slik vurdering i den einskilde bompengeproposisjonen der det er aktuelt. Ei tilsvarande vurdering vil bli utført av Statens vegvesen i saker der eit byområde som har miljødifferensierte bompengar, legg fram ei sak om lågutsleppssoner, sjå nærare føresegnene om samtykke i forskrift om lavutslippsoner for biler § 4 andre ledd bokstav d).

Mange av høringsinstansane har elles hatt merknader til arbeidet med den tekniske tilrettelegginga for miljødifferensiering i AutoPASS og arbeidet som er i gang elles med den praktiske tilrettelegginga for miljødifferensierte bompengar i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Departementet legg til grunn at ingen av byane har hatt motsegner til arbeidet som er i gang med den tekniske tilrettelegginga for miljødifferensiering. Til merknadene elles legg departementet til grunn at arbeidet må halde fram som planlagt for at det kan bli ferdig raskast mogleg. Systemet vil bli tilrettelagt for endringar dersom det skulle bli vurdert som naudsynt etter at det pågåande arbeidet er ferdig. Uttalene som gjeld arbeidet som er i gang med den praktiske tilrettelegginga for miljødifferensiering elles, er først og fremst knytt til skiltinga i Oslo og Akershus. Dette er arbeid som blir utført av Vegdirektoratet, med mål om at arbeidet skal vere ferdig på same tid som dei tekniske endringane i AutoPASS. Som det går fram av Vegdirektoratet si uttale i høringa, har direktoratet arbeidd vidare med skiltinga i Oslo og Akershus, og det er gjort nye vurderingar av skiltutforminga. I arbeidet blir det lagt vekt på at skiltinga skal vere enkel, fleksibel og framtidsretta, samstundes som at omsynet til trafikktryggleiken skal takast i vare.

I høringa har einskilde instansar teke opp at det bør liggje føre eit krav om obligatorisk bompengebrikke for lette køyretøy i ordninga med miljødifferensiering i Oslo og Akershus. Departementet arbeider ikkje med ei slik ordning på det noverande tidspunktet. Faktureringa av køyretøy som ikkje har brikke, vil bli gjort på grunnlag av oppslag i køyretøyregisteret på vanleg måte. Det blir her lagt til rette for ei teknisk løysing som gir informasjon om miljøeigenskapane til køyretøya utan brikke.

På bakgrunn av ein lovteknisk gjennomgang i etterkant av høringa, har departementet gjort einskilde mindre endringar i lovforslaget. I forslaget blir det foreslått at føresegna i det nye andre leddet skal byggjast opp på same måte som føresegna i § 27 første ledd når det gjeld kravet om at Stortinget skal samtykke til bompengeordningane i byområde. Forslaget til § 27 andre ledd tredje punktum er endra tilsvarande. Vidare er orda «det einskilde» teke ut, og «eller andre relevante omsyn» er erstatta med «eller liknande». Dette er endringar som er av ein rein teknisk karakter og som ikkje har noko å seie for innhaldet i forslaget.

3.3 Vidareføring av gjeldande andre ledd i nytt tredje ledd med endringar

3.3.1 Forslaget i høringsbrevet

I høringsbrevet foreslo departementet at den gjeldande føresegna i veglova § 27 andre ledd blir vidareført i eit nytt tredje ledd med einskilde endringar. I samsvar med omtala, gir føresegna departementet heimel til å fastsetje forskrift om mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar innanfor bompengesystem i byområde når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs fastsett i forkrift med heimel i forureiningsloven § 9. Som bakgrunn var det oppgitt at føresegna kom inn ved ei endring i 2012 for at bompengesystemet skulle kunne nyttast til å avgrense biltrafikken mellombels i periodar med høg luftforureining. Slik føresegna er bygd opp opnar den for at departementet har myndigheit til å fastsetje takstar som kan gjelde unntaksvis ved høg luftforureining i byane i forskrift utan å gå vegen om eit framlegg for Stortinget, slik praksisen er ordinært når det skal gjerast endringar i takstane innanfor ei eksisterande bompengeordning. Ordninga med mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar føreset vedtak frå kommunen og fylkeskommunen det gjeld, og det er gitt klare føringar i forarbeida til lovføresegna at ei forskrift om mellombelse takstar skal vere basert på initiativ frå dei aktuelle kommunale og fylkeskommunale myndigheitene.

Departementet vurderte i høringsbrevet at det framleis er behov for føresegna i dagens § 27 andre ledd. Etter departementet si vurdering ville det vere innanfor forslaget til nytt § 27 andre ledd å fastsetje eit system for endra takstar på dagar med høg luftforureining, slik som den gjeldande § 27 andre ledd gir heimel til. Men så lenge byane ikkje har vedteke eit slikt system som ein del av det ordinære bompengeopplegget etter det nye § 27 andre leddet, som er handsama og vedteke av Stortinget, var det etter departementet si vurdering framleis behov for unntaksføresegna i det nye tredje leddet. For å gjere det tydeleg at tredje ledd gjeld bompengeordningar i byområde som ikkje allereie har fastsett eit system for endra takstar med høg luftforureining, foreslo departementet å ta inn ordet «eksisterande» i ordlyden.

Ei anna endring som blei foreslått i det nye tredje leddet var å endre omgrepet «tidsdifferensierte bompengetakstar» til «auka bompengetakstar». Departementet meinte ordet «tidsdifferensierte» var tilpassa det gjeldande systemet for utforming av takstar i byområda, etter køyretya si vekt og med ei moglegheit for tidsdifferensierte bompengetakstar i rushtida. For at det skal vere mest mogleg samanheng mellom takstane som kan bli tekne i bruk etter forslaget til nytt andre ledd og unntaksføresegna i det nye tredje leddet, forslo departementet at ordet skulle bli erstatta av «auka». Dette ville vere meir nøytralt og innebere at takstane som det er opna for å ta i bruk i unntakssituasjonane etter føresegna kan vere utforma ut i frå kva det er opna for etter det nye andre leddet og kva som er tilrettelagt for teknologisk i det elektroniske bompengesystemet.

Departementet foreslo ei ytterlegare endring i føresegna om dei mellombelse bompengetakstane i eit nytt tredje punktum, om ei ny føresegn som opnar for at inntekter frå ordninga med dei mellombelse bompengetakstane kan bli brukt til tiltak for å få ned trafikken i perioden det gjeld. Forslaget var grunngitt med at den gjeldande føresegna ikkje seier noko om bruken av bompengeinntektene frå ei ordning med mellombelse takstar, og spørsmålet er heller ikkje særskild handsama i forarbeida til lova. Den manglande reguleringa innebar etter departementet si vurdering at det er uklart om den gjeldande føresegna i § 27 andre ledd gir departementet heimel til å gi føresegner om bruk av takstane i ei forskrift.

Departementet viste til at spørsmålet om å nytte bompengeinntekter alternativt i ei ordning etter veglova ny § 27 tredje ledd kom opp som eit tema under handsaminga av eit felles framlegg frå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune om å etablere ei ordning med beredskapstakstar i Bergen. Kommunen og fylkeskommunen hadde fatta vedtak om at inntektene frå ei slik ordning skal bli brukt til finansiering av kollektivtransport i perioden det gjeld. Reguleringa i forskrifta blei i dette tilfellet løyst ved å fremje fastsetjing av forskrifta ved kgl. res. i medhald av veglova § 62 første ledd, som gir Kongen ein vid heimel til å fastsetje utfyllande forskrifter til lova.

Departementet vurderte det i høringsbrevet som viktig at kommunen og fylkeskommunen har tilgang til dei tiltaka og midla dei treng når det oppstår situasjonar med høg luftforureining, slik at dei kan få ned forureininga så raskt som mogleg. Departementet meinte at forslaget ville føre til klarheit i spørsmålet om departementet har heimel til å gi nærare føresegner om bruk av inntektene frå dei endra takstane i forskrift til det nye tredje leddet. Gjennom forslaget blei det lagt opp til at det berre skal vere inntekter frå dei endra takstane som kan nyttast til slik alternativ bruk. Dei ordinære takstane som er fastsett for bompengeprosjektet skal elles gå til å dekkje dei prosjekta som er behandla i bompengeproposisjonen for byområdet det gjeld.

3.3.2 Merknader frå høringsinstansane

Dei fleste av høringsinstansane som har uttalt seg om forslaget støttar vidareføringa av føresegna om mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar i eit nytt tredje ledd med dei foreslegne endringane. Dette er Bergen kommune, Buskerudbysamarbeidet, Fylkesmannen i Hordaland, Hordaland fylkeskommune, Oslo kommune, Vegdirektoratet ogØstfold fylkeskommune. Av desse uttaler Fylkesmannen i Hordaland at han finn det særleg positivt at ein gjer framlegg om at heimelen blir vidareført. Behovet for føresegna er særs aktuelt i Bergen. Fylkesmannen er positiv til endringa av ordet «differensiering» til «auka». Oslo kommune uttaler at ordet «auka» er meir treffande enn «tidsdifferensierte» og bidrar til å skilje mellom mellombelse auka bompengetakstar som følgje av høg luftforureining og takstane som kan nyttast som ein del av det nye andre leddet. Østfold fylkeskommune uttaler at fylkeskommunen ser det som viktig at ordninga med mellombelse auka bompengetakstar kan bli brukt til tiltak for å få ned trafikken i periodar med høg lokal forureining. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Oslo kommune ser det som positivt at det blir tydeleg gjennom lovforslaget at inntektene frå dei auka takstane kan nyttast til tiltak for å få ned trafikken på dagane med høg luftforureining. Oslo kommune uttaler at kommunen er avhengig av å kunne nytte inntektene til auka kostnader til kollektivtransport i samband med bruken av ei framtidig forskriftsordning som opnar for tiltaket i Oslo. Kommunen meiner formuleringa «dei auka inntektene» i lovforslaget er ei formålstenleg presisering, ettersom bompengeavtalene regulerer kva dei ordinære inntektene skal nyttast til. Norsk Transportarbeiderforbund meiner det må vere eit krav at inntektene frå ordninga med auka takstar går til konkrete tiltak som kan redusere luftforureininga. Dette bør gå fram i forskrift til føresegna.

Ein av høringsinstansane har utsegner som må reknast som at instansen går imot forslaget til nytt tredje punktum. Opplysningsrådet for Veitrafikken meiner dei ekstra inntektene frå systemet med mellombelse auka bompengetakstar må gå til å fremje vegbrukarane sine vilkår, slik som øyremerking av midla til reinhald, trafikksikkerheit og veginfrastrukturen. Dersom dette ikkje blir ein del av regelverket, meiner rådet det må vere klare kriterium for når dette verkemidlet skal bli brukt til andre formål, slik at bompengar ikkje blir brukt til å redusere takstane i kollektivtrafikken på varig basis.

To av høringsinstansane har uttaler som inneber at dei ønskjer andre endringar i ny § 27 tredje ledd enn forslaget. Næringslivets Hovedorganisasjon og NHO Logistikk og Transport meiner at næringstrafikken prinsipielt bør vere friteke for mellombelse auka bompengetakstar. Denne trafikken er naudsynt på dei tidene den går, den kan ikkje sjølv velje når den skal køyre og har ikkje reelle alternativ. NHO Logistikk og Transport uttaler at avvisningseffekten for godsdistribusjon er liten og heller ikkje ønskeleg. Næringslivets Hovedorganisasjon uttaler dessutan at det nye tredje leddet bør gi ei presisering av kva nivået på dei auka takstane kan vere. Organisasjonen meiner det er uklart kva trafikantgrupper som skal vere omfatta av dei høge takstane. Etter organisasjonen si vurdering er det naturleg at det berre er trafikantgruppene som har eit reelt alternativ, som skal bli omfatta av takstauken.

3.3.3 Departementet sine vurderingar

Departementet merkar seg at det store fleirtalet som har uttalt seg om forslaget støttar det slik det er.

Departementet har i ei ny vurdering av ordet «tidsdifferensierte», vurdert det slik at dette best blir erstatta med ordet «endra». Etter departementet si vurdering må føresegna om dei mellombelse unntakstakstane opne for at takstane både kan bli auka på tider av døgnet med høg trafikk, men òg for at takstane kan bli redusert på tider av døgnet med låg trafikk, slik som til dømes om natta. Kva system ein vel i det einskilde byområdet vil vere basert på kva takstar som kan føre til den naudsynte reduksjonen av forureininga, vurderingane som blir gjort av dei kommunale og fylkeskommunale myndigheitene og kva det er mogleg å leggje til rette for praktisk.

På bakgrunn av ein lovteknisk gjennomgang foreslår også departementet at ordet «bompengesystem» i den gjeldande føresegna blir erstatta med ordet «bompengeordningar». Endringa gir ein einskapleg bruk av ordet i dei nye andre og tredje ledda og endrar ikkje innhaldet i føresegna.

Når det gjeld føresegner om bruk av eventuelle meirinntekter frå ordninga, skal hovudregelen etter departementet si vurdering vere at inntektene frå endra takstar etter det nye tredje leddet går til å nedbetale prosjekta som er prioritert i den ordinære bompengeinnkrevjinga i byområdet. Departementet har i forslaget til endringar vurdert det som formålstenleg at dette går klart fram av føresegna i eit nytt tredje punktum. Departementet meiner vidare at det bør bli opna for å fastsetje føresegner i forskrift om at inntekter frå dei endra takstane kan bli brukt til tiltak for å få ned trafikken i perioden det gjeld, slik det var foreslått i høringa, jf. forslaget til nytt fjerde punktum i føresegna. Etter departementet si vurdering bør ei slik forskriftsregulering i stor grad bli lagt opp i tråd med vedtaka frå dei lokale og regionale myndigheitene, slik det er gjort i forskrift om mellombelse auka bompengetakstar i Bergen kommune. Departementet legg vekt på at kommunen er forureiningsmyndigheit etter forurensingsloven, og fylkeskommunen har ansvaret for kollektivtrafikken i byområdet. Etter departementet si vurdering er dei kommunale og fylkeskommunale myndigheitene nærast til å vurdere kva tiltak det er behov for i området det gjeld.

Når det gjeld uttalene frå organisasjonane for næringsdrivande om at næringstrafikken prinsipielt bør vere friteken frå mellombelse endra bompengetakstar, legg departementet ikkje opp til ei lovregulering av dette spørsmålet. Eventuelle fritak for nærings- og nyttetransporten bør etter departementet si vurdering bli vurdert i den einskilde sak, i tråd med vedtaka frå kommunen og fylkeskommunen og kva som er praktisk eller teknisk mogleg.

3.4 Oppheving av gjeldande fjerde ledd

3.4.1 Forslaget i høringsbrevet

Departementet foreslo i høringsbrevet at den gjeldande føresegna i veglova § 27 fjerde ledd blir oppheva. Bakgrunnen for forslaget var at Vegdirektoratet hadde hatt på høring eit forslag til endringar i forskrift 30.4.2004 nr. 678 om betaling av bomavgift og tilleggsavgift. Forskrifta regulerer plikta til å betale bompengar og plikta til å betale tilleggsavgift for unnlate betaling av bompengar. Endringane i forskrifta går ut på å oppheve §§ 3 og 4 som regulerer tilleggsavgiftene. Systemet med tilleggsavgift for manglande betaling av bompengar er frå ei tid med manuell betaling av bompengar, der trafikanten måtte stoppe og betale bompengane i samband passeringa av bomstasjonen. I dag skjer betaling av bompengar (i all hovudsak) ved heilautomatisk innkrevjing, og passeringane blir normalt fakturert i etterkant.

Opphevinga av §§ 3 og 4 i forskrifta inneber at bompengeselskapa skal gå over til å nytte det ordinære systemet for innkrevjing av ubetalte krav etter inkassolovgivinga. Forslaget til oppheving av veglova § 27 fjerde ledd var i høringsbrevet grunngitt med at det ikkje lenger var naudsynt med ein heimel om tilleggsavgift etter at endringane i forskrift om betaling av bomavgift og tilleggsavgift blir sett i kraft.

3.4.2 Merknader frå høringsinstansane

Høringsinstansane som har uttalt seg om forslaget er Oslo Politidistrikt og Vegdirektoratet. Oslo politidistrikt ser det som ein klar fordel at ordninga med tilleggsavgift opphører og at innkrevjinga av bompengar blir tilpassa dei vanlege inkassokravordningane. Vegdirektoratet meiner at lovforslaget om oppheving av fjerde ledd ikkje kan bli lagt fram før forskrift 28.11.2016 nr. 1418 om betaling av bompenger, som avløysar forskrift 30.4.2004 nr. 678 om betaling av bomavgift og tilleggsavgift, trer i kraft 1. oktober 2017. Vegdirektoratet foreslår at gjeldande fjerde ledd i § 27 blir nytt sjette ledd, fram til ei mogleg oppheving av heimelen og tidlegast 1. oktober 2017. Vegdirektoratet nemner i si høringsuttale i tillegg at einskilde bompengeselskap kan ha behov for ei lengre overgangsordning enn fram til 1. oktober 2017, til å innrette innkrevjinga si etter den ordinære pengekravsretten i staden for særordninga for tilleggsavgift som følgjer av dagens regelverk.

3.4.3 Departementet sine vurderingar

Departementet merkjer seg at Oslo Politidistrikt er positiv til forslaget. Til kommentarane frå Vegdirektoratet vil departementet opplyse at forskrift 28.11.2016 nr. 1418 om betaling av bompengar, som avløysar forskrifta om betaling av bomavgift og tilleggsavgift av 2004, blei fastsett av departementet 20. november 2016 og er vedteke å gjelde frå 1. oktober 2017. Det er gode grunnar til at bompengeselskapa skal leggje om sin praksis frå å fastsetje tilleggsavgift på eit fast beløp etter § 27 fjerde ledd til å inndrive fordringane etter den alminnelege pengekravsretten. Dette er nærare omtalt i Vegdirektoratet si høring av forskriftsendringa og er ein del av departementet si endelege handsaming av forskrifta, jf. omtalen i kapittel 3.4.1. Etter departementet si vurdering er bompengeselskapa gitt tilstrekkeleg tid til å omstille arbeidet sitt fram til 1. oktober 2017. Bransjen må såleis rette seg etter den nye forskrifta når ho trer i kraft.

Departementet foreslår i del III av lovvedtaket at Kongen kan setje i verk dei einskilde føresegnene til ulik tid. Departementet vil i samband med sanksjoneringa av lova leggje opp til at § 27 fjerde ledd får ei utsett iverksetjing samanlikna med dei andre delane av forslaget, med iverksetjing frå 1. oktober 2017. Det blir etter dette ikkje naudsynt å vidareføre § 27 fjerde ledd i eit nytt sjette ledd, slik som Vegdirektoratet foreslår.

3.5 Nytt femte ledd om heimel til å gi forskrift om bompengetakstar og plikta til å betale bompengar

3.5.1 Forslaget i høringsbrevet

Departementet foreslo i høringsbrevet ein ny heimel til å gi forskrift i eit nytt femte ledd i § 27. Departementet vurderte det som formålstenleg med ei opning i veglova for at dei delane av Vegdirektoratet sine handbøker som gir generelle føresegner om bompengetakstar blir fastsett som ei forskrift i staden for å gjelde som retningsliner. Dette er føresegner om takstgrupper og fritaksgrupper for betaling av bompengar, føresegner om rabattsystem, føresegner om endring av takstar, klagehandsaming, mv. Vegdirektoratet sine retningsliner er basert på langvarig praksis og omtaler frå departementet i proposisjonar og meldingar til Stortinget og Stortinget sine innstillingar til desse. Fastsetjing av generelle føresegner om bompengetakstar i forskrift si form, ville, etter departementet si vurdering, gjere takstsystemet meir einsarta og føreseieleg, og reglane som gjeld for bompengetakstar vil bli meir tilgjengeleg for dei ulike myndigheitsnivåa og brukarane/trafikantane. Departementet uttrykte at det eventuelt vil kome tilbake med eit forslag til ei slik generell forskrift.

I høringsbrevet foreslo departementet ein ytterlegare forskriftsheimel i det nye femte leddet til å gi føresegner om plikta til betale bompengar. Forslaget var grunngitt med at den gjeldande forskrifta om betaling av bomavgift og tilleggsavgift, som 1. oktober 2017 blir avløyst av ei ny forskrift om betaling av bompengar, regulerer føresegner om plikten til å betale bompengar. Dette er ei plikt som etter departementet si vurdering følgjer implisitt under heimelen til å fastsetje at det skal krevjast bompengar på offentleg veg i § 27 første ledd. I alle tilfelle er det heimel til å fastsetje denne typen føresegner i forskrift i medhald av veglova § 62. Departementet si vurdering i høringsbrevet var at heimelen til å fastsetje føresegner om plikta til å betale bompengar bør gå klarare fram av veglova § 27.

3.5.2 Merknader frå høringsinstansane

Fire av høringsinstansane uttaler at dei støttar forslaget. Dette er Oslo kommune, Vegdirektoratet, Vegfinans AS og Østfold fylkeskommune. Av disse uttaler Oslo kommune at det er formålstenleg å samle dei gjeldande føresegnene og praksis som ikkje allereie er regulert i lova eller forskrift til lova i ein felles forskrift. Vegdirektoratet uttrykkjer semje i at takstretningslinene bør få eit sterkare heimelsgrunnlag. Samstundes peikar Vegdirektoratet på at dette vil innebere redusert fleksibilitet og effektivitet dersom kvar einskild føresegn blir forskriftsfesta. Det kan òg oppstå konfliktar med regelverket dersom Stortinget i si handsaming av bompengeproposisjonane vedtar noko som avvik med føresegnene i ei forskrift. Vegdirektoratet gir i sitt høringssvar vurderingar om korleis dette kan bli løyst for nokre av føresegnene som i dag er gitt i retningsliner.

To av høringsinstansane har utsegner som må vere å rekne at dei går i mot forslaget til ein forskriftsheimel om takstar. Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune påpeikar at føresegner om takstar (takstgrupper og fritaksordningar, mv.) må leggje opp til moglegheiter for lokale tilpassingar. Dette talar for at føresegnene framleis skal bli gitt som retningsliner og ikkje som forskrifter.

Av uttaler elles uttrykkjer Norges Automobil-Forbund at det må bli arbeidd med lov- og forskriftsføresegner om bompengar for at bompengefinansieringa ikkje skal kome ut av kontroll.

3.5.3 Departementet sine vurderingar

Departementet merkar seg at fleirtalet av høringsinstansane som har uttalt seg om forslaget støttar at det blir gitt ein heimel i lova til å gi generelle føresegner om bompengetakstar i forskrift til lova. Eit eventuelt forslag til forskrift må på vanleg måte bli nærare greia ut og sendt på offentleg høring før ho blir vedteken. Departementet vil eventuelt kome nærare tilbake til eit slikt arbeid.