4 Økonomiske og administrative konsekvenser

4.1 Generelt

Ny vegtrafikklov § 8 vil i all hovedsak gi hjemler til å fastsette nærmere bestemmelser om offentlig og privat vilkårsparkering, og medfører ikke i seg selv økonomiske eller administrative konsekvenser.

Innføringen av et nytt parkeringsregelverk for offentlig og privat vilkårsparkering vil imidlertid ha ikke ubetydelige økonomiske og administrative konsekvenser, både for private og offentlige parkeringsvirksomheter, myndigheter og publikum.

Et nytt felles parkeringsregelverk vil innebære at all vilkårsparkering vil utøves på nær like vilkår. Ensartede og brukervennlige krav til skilting, oppmerking, utdanning, ileggelse av kontrollsanksjon og klagebehandling vil generelt gi en betydelig forenkling og bedre og mer harmoniserte rettigheter for publikum.

For forflytningshemmede med parkeringstillatelse vil krav til særskilt reservering og krav til universell utforming på alle private og offentlige parkeringsplasser og -områder innebære styrkede rettigheter.

Et nytt felles parkeringsregelverk vil innebære at det ikke vil bli tillatt alternative måter å tilby parkering til allmennheten på. For private grunneiere vil dette innebære en begrensning i den private eiendomsretten. Begrensningene begrunnes med hensynet til brukervennlighet og tilgjengelighet og anses ikke å gå lenger enn nødvendig.

4.2 Konsekvenser av krav til virksomheter og til personell

Kravene som foreslås for virksomheter og personell vil innebære kostnader for parkeringsvirksomhetene, blant annet til administrasjon, eventuelt til etablering av nye foretak og oppfylling av nye kvalitets- og kompetansekrav. Norges Parkeringsforening (Norpark) anslo i 2006-rapporten at kostnadene forbundet med oppfyllelse av krav til opplæring og kompetanse ville være om lag 8 millioner kroner for kommunene og omlag 20 millioner kroner for private parkeringsvirksomheter. Løpende tilleggsutgifter til opplæring ble videre anslått til omlag 15 000 kroner per nyansatt kontrollør, samt et inntektsbortfall på om lag 25 000 kroner per nyansatt kontrollør ved redusert kontroll i opplæringsperioden. Basert på et anslag om behov for om lag 75 nye kontrollører per år, ga dette en årlig kostnad på omlag 3 millioner kroner. Norpark la, i forbindelse med arbeidsgruppens forslag, ikke frem nye beregninger om konsekvenser for næringen. Forslagene som nå fremmes vil ikke være vesentlig annerledes enn de som ble lagt til grunn i 2006-rapporten. På enkelte punkter kan konsekvensene anses mindre fordi opplæringsprogrammet som Norpark nå tilbyr er utvidet. Beregningene fra 2006 anses derfor fortsatt å gi et noenlunde dekkende bilde av kostnadene som kan antas å påløpe for næringen knyttet til krav til virksomheter og personell. Krav til uniformering går heller ikke lenger enn det de fleste har i dag, og antas derfor ikke å medføre konsekvenser av betydning. Heller ikke krav til legitimasjonskort antas å ha slike konsekvenser. Utstedelse av nye kort til en del kontrollører må imidlertid forventes.

4.3 Konsekvenser av forslag om meldeplikt og godkjenning

4.3.1 Meldeplikt for virksomhet

Statens vegvesen v/regionvegkontorene vil ha kostnader i forbindelse med gjennomgang og registrering av meldepliktskjemaet fra virksomhetene. Statens vegvesen har ikke beregnet disse kostnadene, men de antas å bli lavere enn kostnadene forbundet med det tidligere forslaget om godkjenning. Etter at den første runden med meldinger er behandlet, vil det bli arbeid knyttet til innmeldte endringer og meldinger fra nye virksomheter. Det vil også være behov for oppfølging overfor virksomheter som ikke er innmeldt.

Regionvegkontorenes kostnader forutsettes dekket gjennom gebyr, noe som innebærer at virksomhetene får disse kostnadene fordelt på seg. Gebyr for meldeplikt må avklares gjennom en egen forskriftsprosess, herunder om fastsetting av satser.

4.3.2 Konsekvenser av krav til godkjenning av det enkelte område

Siden det ikke foreslås at skiltplan skal godkjennes av offentlig myndighet, vil det påløpe begrensede administrative eller økonomiske konsekvenser knyttet til slik behandling. Det vil imidlertid påløpe kostnader med utarbeidelse av skiltplan. For offentlig regulert vilkårsparkering gjøres dette allerede i dag. Forslagene vil derfor i liten grad medføre økte kostnader for kommunale parkeringsvirksomheter. For de private parkeringsvirksomhetene, som er tilknyttet dagens Parkeringsklagenemnd, vil dette heller ikke medføre endringer av betydning, da det allerede i dag kreves slike planer. I begge tilfelle kan det imidlertid være noen kostnader, blant annet for tilpasning til et felles format for slike planer. Kravet til skiltplan vil dermed først og fremst få konsekvenser for private aktører som i dag ikke er tilknyttet parkeringsklagenemnda. Det ble i forbindelse med arbeidsgruppens forslag antydet at dette kan utgjøre 10 prosent av det private tilbudet i dag. Da konsekvensene vil variere etter parkeringsområdets størrelse og kompleksiteten, er det vanskelig å si noe nærmere om konsekvensene. Det vil også variere om virksomhetene ser seg tjent med å ha den nødvendige kompetansen til dette selv, eller kjøper denne tjenesten etter behov. Selv om planene ikke skal godkjennes, må det påregnes at Statens vegvesen v/regionvegkontoret som tilsynsmyndighet vil få mange spørsmål knyttet til skilting av de enkelte områdene. Dette vil kreve ressurser også der.

4.4 Særlig om konsekvenser av skiltplanregister

Det vil påløpe kostnader knyttet til opprettelse og drift av register over skiltplaner. Det foreslås at også disse kostnadene dekkes av den enkelte virksomhet for registrering i registeret. Disse kostnadene vil således pålegges de kommunale og private virksomhetene som bruker registeret. Det legges videre til grunn at den enkelte virksomhet legger inn planer for nye områder og endringer i eksisterende planer i registeret, slik at virksomheten også vil få kostnader knyttet til dette. Kostnadene ved et register er usikre, og vil blant annet avhenge av hvilken løsning som velges, herunder om det kan dras nytte av løsningen som er under etablering for virksomheter tilknyttet parkeringsklagenemnda. Det er ikke gjort konkrete anslag over kostnadene ved opprettelse og drift av et slikt register. Det pekes imidlertid på at det kun vil være selve skiltplanen og eventuelt noe tilknyttet informasjon som skal inn i registeret. Det legges til grunn at registeransvarlig vil utrede valg av løsning og kostnader knyttet til dette. Gebyrnivået, herunder eventuelt ulike satser for ulike tjenester, som er nødvendig for å dekke kostnadene, forutsettes utredet nærmere og bli gjenstand for en egen høring. Det vil også være kostnader med å få eksisterende planer tilgjengelige i den nye løsningen. De planer som er lagt inn, eller er i ferd med å legges inn, i løsningen som skal benyttes av dagens parkeringsklagenemnd antas å kunne gjøres tilgjengelig uten særlig kostnad. For eksisterende skiltplaner for offentlige skilt, vil det kunne være mer utfordrende å få dette til, siden det er ulikt hva som i dag er tilgjengelig elektronisk og på hvilket format. Det legges imidlertid opp til en rimelig overgangstid for slike løsninger, slik at det er tid til å finne en hensiktsmessig ordning for dette.

4.5 Konsekvenser av tilsyn

Etablering av en tilsynsmyndighet vil innebære kostnader for Statens vegvesen v/regionvegkontorene, som er foreslått som tilsynsmyndighet. Ressursbehovet knyttet til tilsynet er ikke endelig avklart, men det er tidligere anslått at tilsynsfunksjonen alene vil kreve minst 25 årsverk på landsbasis. Det konkrete antall årsverk vil imidlertid være avhengig av i hvilket omfang det er behov for tilsyn, noe som igjen er avhengig av i hvilken grad virksomhetene lojalt forholder seg til nytt regelverk. Selv om det foreslås et forenklet tilsyn, hovedsakelig basert på innspill fra Parkeringsklagenemnda og andre, er det grunn til å tro at det vil bli relativt mange henvendelser særlig i de første årene. Dette baseres på erfaringer fra Parkeringsklagenemnda og publikums engasjement mer generelt, samt antall ilagte reaksjoner. Det er viktig for at ordningen skal virke etter hensikten at det settes av ressurser som sikrer at det tas tak i overtredelser som ikke er bagatellmessige, særlig i oppstartsfasen. I tillegg vil det være ressursbehov knyttet til veiledning. Det må også tas hensyn til at det her vil være aktuelt å føre tilsyn med objekter som befinner seg andre steder enn der de regionale tilsynsenhetene er etablert. Denne problematikken skiller seg imidlertid ikke fra annen tilsynsvirksomhet i Statens vegvesen.

Departementet viser til at det foreslås hjemmel til at Statens vegvesen kan ta gebyr for tilsyn med virksomhetene. Et slikt gebyr vil innbære kostnader for næringen. Forslaget til gebyrforskrift vil bli fremmet i en egen prosess og ta hensyn til at det foreslås et forenklet, kontra et periodisk, tilsyn og at gebyret må være kostnadsriktig i henhold til de alminnelige krav om dette, jf. Finansdepartementets retningslinjer 112/2006 om kostnadsriktige gebyr.

4.6 Kostnader til skilting

For private aktører vil det påløpe kostnader til omskilting av eksisterende parkeringsområder slik at all privat skilting følger ett likt parkeringsregime forankret i forskrifts form eller i en bransjestandard. Det er ikke gjort konkrete anslag på hvor mange skilt dette vil gjelde, men det vil være et betydelig antall. Kostnadene er ikke kjent og vil avhenge av endelig utforming av den todelte skiltordningen.

4.7 Konsekvenser av sanksjonens størrelse

4.7.1 For de private parkeringsvirksomhetene

I rapporten fra 2006 ble det antatt at en regulering av kontrollavgiftens størrelse til 550,- kroner totalt for den private delen av bransjen ville gi en inntektsøkning i størrelsesorden 20–30 millioner kroner, men med store variasjoner selskapene imellom. Dette blant annet basert på gjennomsnittlig størrelse på sanksjonen på 480,- kroner. I forbindelse med arbeidsgruppens forslag ble det antatt at sanksjonsstørrelsene lå på et gjennomsnitt på 650,- kroner. Økningen, og forslaget til differensierte satser, gjør at det ikke er grunn til å vente totalt sett økte inntekter for den private parkeringsvirksomhetens del. Med i størrelsesorden 400 000 tilleggsavgifter og en gjennomsnittlig sanksjon i nytt regelverk på 600,- kroner, kan det ventes totalt sett reduserte inntekter fra sanksjoner. De reduserte inntektene ble i forbindelse med arbeidsgruppens forslag beregnet til 20 millioner kroner årlig for den private delen av næringen.

4.7.2 For de kommunale parkeringsvirksomhetene

I rapporten fra 2006 ble det, basert på et anslag med 182 000 ileggelser og en kontrollavgift på 550,- kroner, antatt en inntektsøkning på ca 45,5 millioner kroner årlig. Med anslag i forbindelse med arbeidsgruppens forslag med ca 187 000 ileggelser og en gjennomsnittlig sanksjon på 600,- kroner er det nå grunn til å oppjustere dette anslaget til 61 millioner kroner i økte inntekter for kommunene. Når det særlig gjelder gebyr, ble det i 2006-rapporten, basert på tall fra Norges Parkeringsforening (Norpark) om at det ilegges ca 333 000 gebyrer årlig, at en økning av parkeringsgebyret til 900,- kroner ville gi merinntekter for kommunene på om lag 133 millioner kroner årlig. Med materialet fra arbeidsgruppens forslag om ca 335 000 gebyrer kan dette anslaget oppjusteres til 136 millioner kroner i økte inntekter. Det kan imidlertid være grunn til å vente at en mer gjennomgående og brukervennlig regulering kombinert med høyere sanksjonssats kan medføre at flere overholder regelverket, at det dermed ilegges færre sanksjoner totalt og at inntektsøkningen for kommunene dermed kan bli noe mindre. Det er imidlertid høyst usikkert hvilken effekt som kan ventes av dette.

4.8 Konsekvenser av forslag vedrørende inndriving og fjerning

Bortfall av betalingsplikten ved klage, panteretten og tilbakeholdsrett i kjøretøy antas å medføre noe økte kostnader til inndriving for kommunene. Det er imidlertid usikkert hvor stor effekt som kan ventes av dette og hvor store kostnadene blir. For private aktører kan det ventes reduserte inndrivingskostnader etter innføring av solidaransvar. Forslagene vedrørende fjerning antas ikke å medføre konsekvenser av betydning. Det innebærer i hovedsak videreføring av det de fleste praktiserer i dag, samt at det uansett er et begrenset omfang av fjerning. Også krav til at slike saker kan klages inn for parkeringsklagenemnda vil gi økte kostnader for disse aktørene. Det er imidlertid svært vanskelig å gi noe anslag på omfanget av denne praksisen og hvor store kostnader som kan ventes.

Regulering av privates adgang til fjerning for brudd på annet enn vilkårsparkering vil være noe strengere og må ventes å gi noe økte kostnader til administrasjon av fjerning, samtidig som krav til tilbakelevering vil kunne gi noe økte kostnader til inndriving i slike tilfeller.

4.9 Konsekvenser vedrørende universell utforming

Krav til universell utforming av betalingsløsningene vil innebære endringer for virksomhetene. Krav til mobiltelefonbetaling eller annen tilsvarende løsning antas ikke å medføre særlig økte kostnader. Dette forutsetter ikke investeringer i infrastruktur, men i hovedsak dekning av kostnader til tilbyderen av tjenesten, samt noe skilting mv. Forslag om å kreve at det skal tilbys etterskuddsbetaling vil få konsekvenser for de anlegg hvor det i dag kun tilbys forskuddsbetaling. Da kravet kan oppfylles ved å tilby for eksempel mobiltelefonbetaling, vil dette imidlertid i hovedsak ikke innebære større kostnader enn de kravene som vil ligge i generelle krav til universelt utformede betalingsløsninger. Krav til universell uforming av betalingsautomatene vil medføre kostnader for operatørene. Det legges imidlertid til grunn at slike krav først vil slå inn i forbindelse med utskifting av eksisterende automater. Dette vil begrense merkostnadene. Skjerpede krav kan imidlertid gi potensielt færre tilbydere og dermed risiko for høyere pris på betalingsautomatene. Som det fremgår må spørsmålet om krav til universelt utformede automater sees i sammenheng med kravene etter diskriminerings- og tilgjengelighetsloven og de konsekvenser som der er beregnet. Krav til helautomatisk innpasseringsmulighet i bomanlegg for å sikre universell utforming kan innføres på ulike måter og kostnadsbildet vil variere. I forbindelse med arbeidsgruppens forslag ble det anslått at kostnaden med å installere autopass-funksjonalitet (lukket løsning) i eksisterende bomanlegg ville være ca 50–60 000 kroner per anlegg for «nye» anlegg og ca 200–300 000 kroner for «andre» anlegg. Det forelå imidlertid ingen oversikt over «nye» og «andre» anlegg og det har derfor ikke vært mulig å anslå totalkostnadene for dette. Samtidig har det vært pekt på at kostnaden ved alternativer som Trafficpass og Tagmaster vil være lavere, men det er ikke fremlagt materiale som gir grunnlag for å si noe mer konkret om dette.

4.10 Tilrettelegging for forflytningshemmede med parkeringstillatelse og videreføring av betalingsfritaket

Krav om tilrettelegging av plasser for forflytningshemmede med parkeringstillatelse vil innebære reduserte inntekter for virksomhetene, både fordi plassene må reserveres og fordi slike plasser opptar om lag dobbelt så mye plass som en ordinær plass. Kravet vil kunne innebære reduserte inntekter på grunn av krav til reservering og krav til slike plasser. Mange virksomheter har imidlertid avsatt slike plasser i dag. Øvrige krav til nivåsprang, plassering på området og stigningsforhold på ramper antas å ha begrensede kostnader for virksomhetene. Hva gjelder videreføring av betalingsfritaket for forflytningshemmede på avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser vises det til at dette allerede er et krav i dag.

4.11 Særlig om betalingsfritaket for elektriske og hydrogendrevene motorvogner og krav til ladepunkter

Justering av dagens betalingsfritak for elektriske og hydrogendreven motorvogner på kommunale parkeringsplasser til en rett for kommunene å tilby slike plasser gir et inntektspotensial for kommunene. Faktisk merinntekt avhenger av om den enkelte kommune velger å videreføre betalingsfritaket eller å avvikle dette.

Krav om å tilby ladepunkter, for eksempel, på 6 prosent av plassene vil føre til at det på en del steder vil måtte etableres nye ladepunkter. Det vises imidlertid til at det i dag er et betydelig antall ladepunkter, som blant annet er etablert med tilskudd gjennom Transnova. Kostnaden for å etablere et ladepunkt ble i Handlingsplan for elektrifisering av vegtransporten (2008) punkt 5.7 anslått til ca 7 000 – 9 000 kroner per ladepunkt i parkeringshus, hovedsakelig kostnader til elektriker. På parkeringsplass og på gate ble det anslått ca 7 000 – 9 000 kroner for etablering av ladepunkt. I tillegg kom kostnader til graving mv. på ca 14 000 – 25 000 per ladepunkt. I tillegg eventuelle kostnader til nettbidrag. I ny parkeringsforskrift er det imidlertid lagt til grunn at det skal kunne tas betalt for parkeringen og for lading på slike plasser. Det vil bidra til å dekke investeringskostnaden for å etablere slike punkter og bidra til at driften kan utøves på kommersielle vilkår. Videre foreslås det unntak fra etableringsplikten, der investerings- eller driftskostnadene blir urimelig høye.

4.12 Konsekvenser av krav til klageordning

Ny klageordning vil primært innebære endringer for kommunene. Basert på beregninger i 2006-rapporten anslås det økte kostnader til kommunenes saksbehandling på om lag 15 millioner kroner. Også for private aktører som ikke er tilknyttet parkeringsklagenemnda, eller som ellers håndhever parkering som vil omfattes av virkeområdet, vil dette få konsekvenser, men uten at det er grunnlag for å anslå dette nærmere. I tillegg kommer kostnader til finansiering av nemnda. I høringsnotatet ble det redegjort for forslag om at de direkte kostnadene dekkes av virksomhetene selv ved at en del av sanksjonen avsettes til finansiering av nemndsbehandling. I forbindelse med arbeidsgruppens forslag ble det vurdert at ny felles parkeringsklagenemnd ville ha årlige driftskostnader på ca 6,5 millioner kroner.