2 Marknadssituasjonen

Endringar i transportmarknaden, som og gjeld opninga for konkurranse om persontransport med jernbane, stiller NSB-konsernet overfor store utfordringar knytta til effektivisering og omstilling av verksemda, marknadsposisjonering og tilpassing av togtilbodet. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering vil rammevilkår som er konkurransenøytrale og som mogeleggjer naudsynt omstilling av verksemda, vere avgjerande for dei økonomiske resultata til konsernet i komande planperiode. Dette er særleg viktig fordi jernbaneverksemd er kapitalkrevjande. I det følgjande blir det gitt ei orientering om kva som kjenneteiknar marknaden for person- og godstransport, og ein kort gjennomgang av vesentlege rammevilkår og endringar i desse sidan føregåande stortingsmelding om verksemda til NSB.

2.1 Marknadstrender innan person- og godstransporten

2.1.1 Persontransport

I åra 1990 til 1999 hadde NSB ein gjennomsnittleg årleg trafikkvekst målt i personkilometer på 2,5 prosent, dvs. ein samla auke på 26,4 prosent. I same periode auka totalmarknaden for persontransporten innanlands med samla om lag 15 prosent. Frå 1998 kjem Flytoget sin trafikk mellom Asker og Gardermoen i tillegg. Trafikktala for 2000 viser eit brot i forhold til den positive trenden på 90-talet. I St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001) Om NSB BAs virksomhet 2001–2003 blei jernbaneulykkene og driftsproblema i 2000 vurderte som ei viktig årsak til trafikknedgangen som særleg råka NSB sin kommersielle persontrafikk.

For persontransport med tog har nedgangen i transportarbeidet haldt fram etter 2000. I følgje tal frå NSB gjekk transportarbeidet, målt i personkilometer (utanom Flytoget) ned med 3,0 prosent i 2000, 5,3 prosent i 2001, 7,9 prosent i 2002 og 2,7 prosent i 2003. Den samla reduksjonen har vore på 15,1 prosent frå 2000 til og med 2003. Målt i talet på reiser var nedgangen på 11,6 prosent i same periode. Nedgangen i tala på reiser har vore særleg stor på dei lengre strekningane. Det har og vore færre passasjerar på lokaltoga dei seinare åra. I andre halvår 2003 hadde NSB derimot ein auke i talet på reisande. Lokaltrafikken i Oslo viste ein auke på 10 prosent i oktober 2003 samanlikna med oktober 2002. Auken i lokaltrafikken totalt for 2003 var på om lag 3–4 prosent. Denne positive utviklinga har halde fram i 2004. Talet på reisande med InterCity-toga har auka med 9 prosent til og med september i 2004 samanlikna med same periode i 2003. Langdistansetoga viste ein auke på 7 prosent og lokaltoga (utanom Oslo­området) ein auke på 6 prosent for same periode. Når det gjeld lokaltoga i Osloområdet viser NSB sine teljingar at talet på reisande våren 2004 er uendra samanlikna med våren 2003.

Statistisk Sentralbyrå sine tal for utviklinga i transportarbeidet for buss viser at talet på reisande har auka med 1,3 prosent i gjennomsnitt pr. år i perioden 1999–2001. I 2002 gjekk talet ned med 1,5 prosent. I 2002 hadde bussnæringa 6,4 prosent av den totale persontransportmarknaden, jf. tabell 2.1. Det finst ikkje tilgjengeleg statistikk som viser utviklinga innan dei ulike marknadssegmenta i bussnæringa. I følgje NSB har busstrafikken på dei korte strekningane gått noko ned, medan ekspressbussane har fått fleire passasjerar på rutene sine i perioden 2000–2003.

Persontransport med jernbane har sidan 70-talet møtt auka konkurranse frå andre transportmiddel, fyrst og fremst frå personbilen, og i dei siste 10–20 åra i aukande grad frå fly og ekspressbuss på dei lange strekningane. Veksten i biltrafikken har vore stor dei seinare åra. I 2001 auka transportarbeidet med personbil med 2,3 prosent og med ytterlegare 2,8 prosent i 2002. I 2002 utførde vegsektoren sett under eitt (bil, buss og MC) 88 prosent av persontransportarbeidet i Noreg, medan bane utførde 5 prosent og fly 6 prosent. Medan vegtransporten i perioden 2000 til 2003 har auka marknadsdelen sin, har persontransport med jernbane ein nedgang, jf. tabell 2.1. I dei områda der det er jernbane, er likevel marknadsdelen vesentleg større. Som eksempel er marknadsdelen langs Vestfoldbana over 20 prosent. Sjølv om talet på reisande har auka i andre halvår 2003 er hovudtendensen likevel at banetransport har tapt marknadsdelar til andre kollektivtransportmiddel og privatbilen i perioden 2000–2003.

I St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001) blei det mellom anna vist til at det var viktig for NSB dersom selskapet skulle lukkast med dei økonomiske måla sine, å snarast mogeleg snu den negative haldninga til jernbanetransport på grunn av ulykkene ved Åsta og Lillestrøm, og på grunn av akselproblema på dei nye langdistansetoga i 2000. I tillegg til dei ovannemnde hendingane og den negative omtala i media som dette medførte, meiner departementet at publikum si generelle oppfatning av kvalitetsindikatorar som regulariteten, at tog er i rute og kundeservicen i forhold til dei reisande, og har medverka til den negative trafikkutviklinga dei siste åra.

I løpet av dei siste åra er det blitt gjennomførd utbetringar av vegstandarden på strekningar der buss og bil er alternative tilbod til tog. Det er etablert fleire nye ekspressbussruter i direkte konkurranse med toget. Energiprisane for buss og privatbil er blitt lågare i forhold til drivstoffprisen for tog (elektrisk kraft). Det er etablert lågprisflyselskap som tilbyr svært billige reiser i Noreg i direkte konkurranse med NSB sitt langdistansetogtogtilbod. Denne utviklinga er med på å forklare nedgangen i talet på reisande med tog. Undersøkingar viser dessutan at periodar med ein positiv realinntektsutvikling hos folk flest skaper auka etterspørsel etter reiser med fly og bil i forhold til reiser med jernbane og buss.

Sjølv om NSB har hatt ein positiv utvikling i talet på reisande i 2. halvår av 2003, og då særleg i lokaltrafikken, ser Samferdselsdepartementet med uro på den samla nedgangen i persontrafikken på jernbana i dei seinare åra. Ved behandlinga av St.prp. nr. 1/B.innst. S. nr. 13 (2003–2004) bad Stortinget Samferdselsdepartementet om å gjennomføre ein analyse av årsaka til trafikknedgangen med konkrete tiltak for å snu denne utviklinga. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket i samråd med NSB gjennomført ei analyse av årsakssamanhengen bak den negative utviklinga i togtrafikken. Ei oppsummering av analysen er presentert i St.prp. nr. 1 (2004–2005), jf. under jernbaneføremål «Andre saker».

2.1.2 Godstransport

NSB eig 55 prosent av aksjane i godstransportselskapet CargoNet. I følgje tal frå NSB sin årsrapport gjekk det totale godstransportarbeidet til CargoNet målt i tonnkilometer, ned med 5,2 prosent i 2000. I 2001 auka CargoNet sitt godstransportarbeid med 5,3 prosent. Tal frå NSB viser ein reduksjon på 10,6 prosent i 2002 og 4,5 prosent i 2003. Den samla reduksjonen i transportarbeidet for perioden 2000 til 2003 har vore på 10,2 prosent.

Den negative utviklinga i godstransportarbeidet med jernbane må sjåast i samanheng med næringslivet sitt reduserte behov for tradisjonell godstransport med jernbane. Utviklinga i næringslivet sitt behov for godstransport har gått frå å vere tradisjonelle vognlasttransportar av mellom anna jern, stål og sement for produksjonsindustrien til transport av ferdigvarer slik som tekstilar, innbu, daglegvarer m.m. Vognlasttransporten for produksjonsindustrien har vore prega av eit relativt høgt tonnkilometertal av varer med låg bearbeidingsverdi. Tradisjonell produksjonsindustri er redusert i Noreg.

CargoNet har satsa på kombinerte transportar. Dette omfattar transport av containerar og semitrailerar på jernbane. Innhaldet i desse er ofte konsum- og ferdigvarer, som er lettare enn tradisjonelle industrivarer. Dette forklarer mykje av nedgangen i marknadsdelar målt i talet på tonnkilometer utførd med jernbane. Målt i transporterte containerar blir stadig meir gods sendt med jernbane mellom dei store byane, noko som inneber ei reell overføring av godstransport frå veg til jernbane. I løpet av dei siste 10 åra har CargoNet si frakt av containerar auka frå om lag 90 000 til om lag 300 000. Denne utviklinga har heldt fram inn i den seinare tida. I følgje CargoNet har selskapet aldri transportert fleire containerar enn no. Talet på frakta containerar har auka med 20 prosent i fyrste kvartal 2004 samanlikna med fyrste kvartal 2003.

CargoNet er mellom dei leiande når det gjeld containertransport med jernbane. Medan CargoNet tilbyr kombinerte transportar på jernbana i Noreg, tilbyr CargoNet sitt heileigde dotterselskap Railcombi AB tilsvarande transportar i Sverige. Samla utgjer dette eit skandinavisk nettverk for kombinerte transportar tilpassa behova til kundane. I tillegg har CargoNet eit nært samarbeid med selskap som tilbyr kombinerte transportar i Europa. På denne måten blir også eit internasjonalt nettverk tilbode i tråd med dei internasjonale transportselskapa sine krav.

Gjennom alliansen som CargoNet har etablert med det svenske godstransportselskapet Green Cargo AB (100 prosent eigd av den svenske staten), vil dei to selskapa kunne utnytte kvarandre sin fordel. Green Cargo som framleis er spesialisert på tradisjonell vognlast med jernbane, vil og kunne tilby dette i Noreg, medan CargoNet tek hand om den svenske containermarknaden gjennom dotterselskapet RailCombi. Jernbana sin del av godstransportmarknaden har hatt ein stor tilbakegang i europeisk samanheng. I Noreg har derimot marknadsdelen for godstransport med jernbane vore på rundt 6 prosent dei siste åra, jf. tabell 2.2. Legg ein til frakt av gods som går via Sverige og attende til Noreg (særleg gjeld dette dei såkalla ARE-toga), er marknadsdelen for godstransport med jernbane 8–9 prosent. Transport på sjø utgjer til samanlikning 48 prosent av godstransportarbeidet og transport på veg 46 prosent.

Den viktigaste marknaden for jernbana i Noreg er transport av gods mellom dei store byane som utgjer endepunkt eller knutepunkt i jernbanenettet (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim). Mellom desse byane har jernbana ein marknadsdel på om lag 30 prosent. Mellom Austlandet og Nord-Noreg (Nordlandsbana og Are-toget via Sverige og Ofotbana) har jernbana ein marknadsdel på om lag 60 prosent.

2.1.3 Konkurranseutviklinga i jernbanesektoren

Som det går fram av pkt. 2.1.1 og 2.1.2 blir persontransport driven med jernbane i sterk konkurranse med privatbil, buss og fly, medan godstransport med jernbane er i sterk konkurranse med skipsfart og lastebilnæringa. I dei seinare åra er det lagt til rette for auka konkurranse innan jernbanesektoren. NSB har ikkje lenger einerett til å drive godstransport med jernbane og det blir lagt til rette for konkurranseutsetjing av persontrafikken.

Den planlagde konkurransen om persontransport med jernbane stiller konsernet overfor store utfordringar i åra som kjem. I tråd med St.meld. nr. 24 / Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 blei konkurranse om persontransport på Gjøvikbana med planlagd trafikkstart somaren 2006, kunngjord våren 2004. Bergensbanepakken (samansett av all persontogtrafikk på Bergensbana og vintertrafikk på Flåmsbana) og Sørlandsbanepakken (samansett av all persontrafikk på Sørlandsbana og Arendalslinja) er dei neste trafikkpakkane som etter planen skal konkurranseutsetjast. Samferdselsdepartementet er i ferd med å fastleggje sjølve innretninga på konkurranseregimet. NSB arbeider aktivt med å tilpasse seg den komande konkurransemarknaden. I følgje styret vil NSB søkje å medverke til at det blir etablert kundevennlege løysingar baserte på forretningsmessige prinsipp knytta til mellom anna handtering av togmateriell, billettering, vedlikehald og informasjon. For styret er det på same tid avgjerande at NSB blir stilt overfor same rammevilkår som konkurrentane.

I Noreg er det frå 15. mars 2003 opna for internasjonal godstransport på dei såkalla TERFN-strekningane (Trans European Rail Freight Network) som omfattar nesten heile det norske jernbanenettet, og for kabotasje på desse strekningane under føresetnad av at tilsvarande rett gjeld for norske jernbaneføretak i den EFTA/EU-staten der føretaket er etablert. Det er og opna for konkurranse for nasjonal godstransport.

Svenske GreenCargo starta trafikkverksemda si i Noreg 15. desember 2003. Satsingsområdet er tradisjonell vognlast. Som det er vist til i pkt. 2.1.2 er GreenCargo ein alliansepartnar til CargoNet. GreenCargo eig 45 prosent av aksjane i CargoNet. Dette var ein del av transaksjonen då CargoNet overtok Green Cargo sitt føretak Railcomi som driv containertransport med jernbane i Sverige.

Det svenske togselskapet Tågåkeriet i Bergslagen AB blei 2. april 2004 gitt løyve av Statens jernbanetilsyn til å drive internasjonal godstransport på strekningane Kornsjø (grense) til Halden, Charlottenberg (grense) til Trondheim/Ranheim via Kongsvinger, Elverum og Støren, og Charlottenberg (grense) til Hamar via Elverum. Dette vil auke konkurransen i marknaden for godstransport med jernbane i Noreg.

EU meiner at utviklinga med å få overført meir godstransport frå veg til jernbane går for seint. I Jernbanepakke II legg EU difor opp til å akselerere tempoet gjennom å opne for ytterlegare konkurranse for godstransport med jernbane. I 2006 blir det opna for internasjonal godstransport og i 2007 for nasjonal godstransport i heile EØS-området. Dette inneber at alle jernbaneføretak som har lisens i EØS-området, og som tilbyr godstransport og kombinerte transportar, etter kvart vil få tilgang til å trafikkere heile jernbanenettet i EØS-området. Tryggleikssertifikat vil framleis vere naudsynt i kvart enkelt land. EU-kommisjonen la 3. mars 2004 fram Jernbanepakke III der det mellom anna blir foreslått opning av internasjonal passasjertransport inkludert kabotasje, seinast frå 2010. Dette er eitt av fleire tiltak i den nye jernbanepakken som, etter kommisjonen si meining, vil kunne gjere jernbanetransport meir attraktiv i Europa og medverke til å få overført meir transport frå veg til jernbane.

2.2 Andre rammevilkår

2.2.1 Utvikling av jernbana sin infrastruktur

Jernbanenettet sine komponentar (sporanlegg med tilhøyrande grunn og tekniske innretningar som elektriske baneanlegg, signal-, tryggleiks- og kommunikasjonsanlegg, publikumsareal og trafikkstyringsanlegg) er avgjerande for kvaliteten på transporttilbodet med tog. Det er stort behov for nyinvesteringar i infrastrukturen for å oppretthalde og vidareutvikle standarden på jernbanenettet. Ingen land i Europa har ein så høg del av enkeltspora togdrift som Noreg. I enkelte område, særleg på Austlandet, medfører dette kapasitetsproblem.

Styret i NSB meiner utbygginga av jernbaneinfrastrukturen må aukast i dei områda der jernbana medverkar mest til å auke kollektivtransporten. I følgje styret bør lokaltogstrekningane inn til Oslo ha fire spor. Styret meiner i tillegg at det bør byggjast dobbeltspor og gjennomførast andre moderniseringar av infrastrukturen i heile regiontogtriangelet frå Halden, Skien og Lillehammer og inn mot Oslo. Vidare bør bygging av dobbeltspor inn til Bergen og på Jærbana bli prioritete. Desse tiltaka vil i følgje styret gi positive verknader for samfunnet og lette presset på vegane inn til dei store byane. Prioriterte infrastrukturtiltak vil og medverke til å auke tryggleiken, gi meir punktleg togtrafikk og betre konkurransekrafta til toget.

For å vidareutvikle godstransporten meiner styret at ny terminal på Ganddal og utvikling av Alnabru godstreminal bør prioriterast. Dette vil medverke til å overføre godstransport frå veg til bane som grunnlag for å vidareutvikle og forbetre dei kombinerte transportane. Utan ei kapasitetsaukning på Alnabru vil ein vidare vekst i følgje styret vere vanskeleg. Styret meiner og at tiltak som vil kunne gi meir punktlege tog og betre framkomeleg infrastruktur for godstransporten bør prioriterast.

I samband med behandlinga av St.meld. nr. 24 / Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 vedtok Stortinget ei samla statleg investeringsramme til jernbaneformål i komande 10-årsperiode på 26 400 millionar 2004-kroner. Investeringsinnsatsen blir i stor grad konsentrert til dei delane av nettet der det er størst grunnlag for auka transportvolum og marknadsdelar, dvs.:

• nærtrafikk i Oslo-regionen, Stavangerområdet og Bergensområdet,

• regiontrafikk på Austlandet (InterCity-nettet) og i Trønderlag,

• godstrafikk mellom landsdelane og til/frå utlandet.

Regjeringa legg opp til ei konsentrering av satsinga til storbyområda, der jernbana betyr mest for miljø og transport. Dette vil medverke til å gjere jernbana til eit meir attraktivt transporttilbod; ikkje berre rundt dei største byane, men og for store delar av det resterande jernbanenettet. For å sikre eit trygt og driftssikkert jernbanenett er det i tillegg lagt vekt på å oppretthalde eit høgt drifts- og vedlikehaldsnivå med ei gjennomsnittleg planramme på 3 060 mill. 2004-kroner pr. år. Igangsette moderniseringstiltak som til dømes utbygging av GSM-R og fjernstyring av Nordlandsbana vil og føre til auka tryggleik og betre trafikkstyring slik at noverande infrastruktur kan utnytjast på ein betre måte.

2.2.2 Sportilgangsavtalen

Sportilgangsavtalen mellom Jernbaneverket og togoperatørane regulerer tilhøva mellom partane når det gjeld spørsmål av administrativ, teknisk og finansiell art knytta til bruk av jernbaneinfrastrukturen. I gjeldande sportilgangsavtale som er av generell karakter og gjeld for alle som driv trafikkverksemd på det norske jernbanenettet, har Jernbaneverket som infrastrukturforvaltar eit avgrensa økonomisk ansvar, tilsvarande ansvarstilhøva i vegtrafikken mellom infrastrukturforvaltar og vegbrukarane. Jernbaneverket sitt avgrensa økonomiske ansvar medverkar til å auke trafikkselskapa sine forsikringskostnader. Styret i NSB meiner difor at sportilgangsavtalen må innrettast slik at den økonomiske risikoen i større grad ligg hos den som har høve til å påverke forholda.

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er det prinsipielt sett viktig at det økonomiske ansvaret for tap og skadar ligg hos den som har høve til å påverke forholda. Ei slik tilnærming vil gi motiv til forbetringar. Departementet ser difor at det kan vere argument for å gi Jernbaneverket eit klarare økonomisk ansvar knytta til kvaliteten på infrastrukturtilbodet. Eit godt og stabilt infrastrukturtilbod vil og kome dei reisande som er dei reelle kundane i jernbanekjeda, til gode. I prisinga av bruken av jernbaneinfrastrukturen (kjørevegsavgift) er det teke omsyn til eksterne kostnader ved at miljø- og ulykkeskostnader er teke omsyn til i utrekninga av køyrevegsavgifta, samstundes med at det dessuten er like omsyn til kva konkurrerande vegtrafikk betaler for dei kostnader som påførast veginfrastrukturen. Dette er gjort ut frå omsynet til like konkurransevilkår mellom konkurrerande transportmidlar. Dette inneber at togoperatørane ikkje betaler fullt ut for kva det koster å drifte og vedlikehalde jernbaneinfrastrukturen. Etter departementet si meining er det naturleg å ta omsyn til at det er staten som betaler størstedelen av drifts- og vedlikehaldskostnadene knytta til jernbaneinfrastrukturen og at dette bør takast omsyn til og gjenspeilast ved vurderinga av ansvarsdelinga mellom togoperatøren og infrastrukturforvaltaren i sportilgangsavtalen.

2.2.3 Statlege kjøp av persontransporttenester med tog

Staten ved Samferdselsdepartementet kjøper i dag persontransporttenester med tog som ikkje er bedriftsøkonomisk lønnsame, men som ein ønskjer å oppretthalde ut frå samfunnsmessige omsyn. Inntektene frå staten gjennom avtalen om kjøp av persontransporttenester utgjer om lag 40 prosent av NSB sin samla omsetnad av persontransport med tog. Avtalen om statleg kjøp av persontransporttenester mellom Samferdselsdepartementet og NSB er ei nettokontrakt som blir fastsett gjennom tingingar mellom partane som grunnlag for kva som skal fremjast i dei årlege statsbudsjetta. Tingingane tek utgangspunkt i ein rammeavtale som er avtalt mellom Samferdselsdepartementet og NSB. Gjeldande rammeavtale omfatter perioden 2003–2006. Dersom den faktiske utviklinga er betre enn fastsett i avtalen, får NSB behalde den økonomiske gevinsten. Tilsvarande må NSB bere tapet ved ei negativ utvikling.

Sjølv om NSB har hatt ein auke i talet på reisenade i andre halvår i 2003 og dei fyrste månadane av 2004, har NSB sine persontog stått overfor ein stor nedgang i talet på passasjerar og bortfall av inntekter etter at avtalen om statleg kjøp av persontransporttenester for 2003–2006 blei inngått. Dette påfører konsernet eit stort underskott i persontogverksemda så langt i avtaleperioden 2003–2006 for offentleg kjøp av persontransporttenester. I følgje styret vil underskottet kunne nærme seg ein milliard kroner totalt for avtaleperioden. Styret vil arbeide for å skape balanse i verksemda innanfor offentleg kjøpavtalen gjennom ytterlegare kostnadsreduksjonar og tiltak for å få auka trafikk og høgare trafikkinntekter.

Det blir for øvrig vist til omtalen i pkt. 2.1.3 når det gjeld innføring av konkurranse om dei ulike togtilboda som inngår i ordninga med statleg kjøp av persontransporttenester.

2.2.4 Avgifter

Den samla avgiftsstrukturen og det totale avgiftsnivået for jernbanesektoren sett i forhold til transportsektoren for øvrig, er avgjerande for omfanget av NSB si verksemd. Valet av avgiftsstruktur har og stor verknad på korleis konsernet i framtida vil velje å organisere verksemda si og tilpasse seg i ein konkurranseutsett transportsektor.

Meirverdiavgifta . Trafikkføretaka i persontransportsektoren har tradisjonelt utført dei fleste av støttefunksjonane sjølve. Dette er eit resultat av at persontransport har vore definert som ei ikkje-avgiftspliktig verksemd i meirverdiavgiftslova. På grunn av avgiftsføresegnene har det vore lite å tjene på konkurranseutsetjing av støttefunksjonane.

Ved behandling av St.prp. nr. 1 / B.innst. S. nr. 6 (2003–2004) blei det vedteke innført meirverdiavgiftsplikt på persontransporttenester med lågare sats (6 prosent) frå og med 1. mars 2004. Dette medfører ein økonomisk gunstigare situasjon for NSB, som får høve til å trekkje frå inngåande meirverdiavgift på 24 prosent. For trafikkutøvarane vil dette innebere at konkurranseutsetjing av enkelte funksjonar blir meir sidestilt med eigenproduksjon. I statsbudsjettet for 2005 foreslår regjenringa å auke den generelle meirverdiavgiftssatsen til 25 prosent og den lågare satsen for persontransport til 7 prosent, jf. nærmare omtale i St.prp. nr. 1 (2004–2005) Finansdepartementet.

I 2001 etablerte NSB ein strategi som innebar at mange av støttefunksjonane over tid skulle konkurranseutsetjast. Formålet var å redusere dei faste kostnadene i konsernet og derigjennom redusere den økonomiske bindinga og risikoen. I ein konkurransebasert marknad er det viktig å ha ein kostnadsstruktur med små faste kostnader slik at omfanget av tenester innan ulike støttefunksjonar raskast mogeleg kan tilpassast den gjeldande produksjonen av transporttenester. Det store innslaget av eigenproduksjon har i stor grad historisk samanheng. På grunn av at persontransport fram til 1. mars 2004 ikkje har vore meirverdiavgiftspliktig, har kjøp av eksterne tenester vore mindre lønnsamt enn eigenproduksjon, alt anna likt. Meirverdiavgiftsregelverket har dermed ført til at NSB ikkje har hatt motiv til å konkurranseutsetje fleire tenester enn det som ville vere lønnsamt. Kor tid konkurranseutsetjing er lønnsamt, vil i tillegg til avgiftsreglane avhenge av ei rekkje forhold knytta til mellom anna marknaden for dei aktuelle tenestene og strategiske vurderingar.

El-avgifta. Ved behandling av St.prp. nr. 1 / B.innst. S. nr. 6 (2003–2004) blei det vedteke ei mellombels fjerning av el-avgifta for all næringsverksemd for fyrste halvår 2004. I samband med stortingsbehandlinga av revidert nasjonalbudsjett blei det vedteke å innføre ein ny modell for betaling av el-avgift frå 1. juli 2004, jf. St.prp. nr. 63 / Innst. S. nr. 250 (2003–2004). Stortinget vedtok i denne samanhengen å kompensere elektrifisert skinnegåande transport med 12 mill. kroner (halvårseffekt). Samferdselsdepartementet legg opp til å kompensere CargoNet med 6 mill. kroner for 2. halvår 2004. Når det gjeld persontransport med jernbana blir det lagt opp til å kompensere NSB si persontogverksemd for innføringa av el-avgifta gjennom avtalen om statleg kjøp av persontransporttenester for 2004.

Køyrevegsavgifta. Ved behandlinga av St.meld. nr. 46 (1999–2000) / Innst. S. nr. 119 (2000–2001) Nasjonal transportplan 2002–2011, blei det lagt til grunn at prinsippet om bruksavhengige kostnader for både gods- og persontog skal gjelde ved fastsetjing av køyrevegsavgiftssatsen på det norske jernbanenettet, der det også blir teke omsyn til eksterne kostnader som omfattar miljø- og ulykkeskostnader, men likevel slik at dette ikkje overstig den prosentvise delen av kostnader som andre konkurrerande transportformer dekkjer, dvs. konkurrerande vegtransport. Det skal samstundes takast omsyn til at el-drivne tog betaler el-avgift og at dieseldrivne tog er pålagde mineraloljeavgift (CO₂ - og svovelavgift). I tillegg er det opna for at det kan takast tilleggsavgifter i avgrensa marknadssegment der det er betalingsvilje for dette.

I St.prp. nr. 52 / Innst. S. nr. 237 (1999–2000) Om NSB Gardermobanen er det slått fast at bana skal brukarfinansierast. Alle som trafikkerer bana betaler køyrevegsavgift for bruk av infrastrukturen. Køyrevegsavgifta på banestrekninga er lagt opp slik at den skal dekkje dei faktiske kostnadene Jernbaneverket har til drift og vedlikehald.

For 2004 er den norske køyrevegsavgiftssatsen sett til 0 øre pr. personkilometer for persontrafikken og 1,140 øre pr. brutto tonnkilometer for godstransport, eksklusiv kombinerte transportar som blei friteken for køyrevegsavgift frå 1. januar 1998, jf. St.prp. nr. 1 / B.innst. S. nr. 13 (1997–1998).

For bruk av Gardermobana er prisen for 2004 sett til 20,85 kroner pr. togkilometer, jf. St.prp. nr. 63 / Innst. S. nr. 250 (2003–2004). Vi viser elles til dei endringane som det er lagt opp til i St.prp. nr. 1 (2004–2005).

På grunn av fleire endringar i avgiftsregimet i transportsektoren sidan føregåande gjennomgang av køyrevegsavgifta, blir det i NTP 2006–2015 lagt opp til mellom anna å vurdere om avgifta bør differensierast etter støy og eventuelt tid. Eventuelle endringar i avgifta vil også bli sett i samanheng med harmoniseringsarbeidet av mellom anna køyrevegsavgifta for jernbanetransport som skjer i regi av EU.

2.2.5 Særskilde rammevilkår for NSB

Pensjonar. Utanom Nettbuss AS har NSB-konsernet i dag som følgje av avgjerder som blei tekne ved etableringa av NSB BA, pensjonsordningane sine i Statens Pensjonskasse. I 2002 fremja Statens Pensjonskasse eit krav overfor NSB om ytterlegare pensjonsinnbetalingar. Som ei følgje av dette betalte NSB i 2003 inn 300 mill. kroner ekstra til Statens Pensjonskasse til dekning av pensjonsforpliktinga. For å medverke til at auka pensjonsinnbetaling ikkje skulle få negative konsekvensar for tilbodet til dei reisande, vedtok Stortinget i samband med behandlinga av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 15 / B.innst. S. nr. 6 (2002–2003) å tilføre NSB 200 mill. kroner i ny eigenkapital. I følgje NSB gir pensjonsordninga i Statens Pensjonskasse verksemda liten handlefridom med omsyn til å tilpasse ordninga til komande konkurranse om persontransport med jernbane. Pensjonsordninga er i dag dyr i forhold til tilsvarande private ordningar, og gir difor konsernet ei konkurranseulempe. I følgje Lov om foretakspensjon kan NSB i prinsippet seie opp pensjonsordninga i Statens Pensjonskasse og etablere ei ny privat ordning. Som følgje av ulikskapar mellom pensjonsordninga i Statens Pensjonskasse og private pensjonsordningar vil likevel dette i følgje NSB påføre konsernet (utanom Nettbuss som allereie har ei privat pensjonsordning) store eingongskostnader dersom konsernet melder seg ut av Statens Pensjonskasse. Totalt sett vil dette ifølgje NSB bli ei dyrare løysing. Regjeringa meiner at det er fullt mogeleg å oppretthalde rettar som er opptente i Statens Pensjonskasse, medan nye rettar kan opparbeidast hjå ein ny pensjonsleverandør. Dette har vore gjort ved fristilling av ein del statlege verksemder i dei seinare åra. Pensjonskommisjonen (NOU 2004:1) reiser og spørsmålet om utforminga av tenestepensjonsordninga i offentleg sektor er eit hinder for mobiliteten. Desse tillhøva vil bli vurderte nærmare i oppfølginga av utgreiinga til kommisjonen.

Venteløn. Ved behandlinga av St.prp. nr. 62 / Innst. S. nr. 224 (2001–2002) Om omdanning av NSB BA og Posten Norge BA til aksjeselskap, blei ordninga med venteløn for tilsette vidareført fram til 1. januar 2005. Ansvaret for kostnadene knytta til ordninga, blei samstundes overført frå staten til selskapa. NSB blei av denne grunn tilførd ny eigenkapital på 500 mill. kroner for mellom anna å møte utfordringa med auka ventelønskostnader som følgje av refusjonsplikta. Ordninga gjeld for alle arbeidstakarar tilsette i NSB pr. 1. juli 2001 sjølv om desse i ettertid har blitt overførte til ulike dotterselskap. NSB har likevel ikkje ansvaret for tilsette i selskap som er selde ut av konsernet i løpet av perioden 1. juli 2001 til 1. juli 2002. Til saman har NSB avsett 300 mill. kroner i årsrekneskapen for 2002 for å møte ventelønsforpliktingane.

Opplæring. NSB står i dag for all opplæring av lokomotivførarar og konduktørar i Noreg. Styret i NSB viser til at dette medfører ein risiko for at ferdig utdanna personell søkjer seg til andre selskap, medan NSB sit igjen med kostnadene. Styret meiner difor at opplæringa av lokomotivførarar og konduktørar må bli ein del av systemet for offentleg ­utdanning for på den måten å sikre like konkurransevilkår mellom selskapa innan jernbanesektoren. Som det går fram av St.prp. nr. 62 / Innst. S. nr. 222 (2003–2004) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område, legg departementet opp til at Jernbaneverket førebur opprettinga av ein operatøruavhengig utdanningsinstitusjon for lokomotivførarar. Norsk jernbaneskule startar opp i januar 2005 på Grorud i Oslo og vil vere ein nasjonal institusjon med fagskuleutdanning for lokomotivførarar og anna jernbanefagleg utdanning. Skulen utgjer ein del av Jernbaneverket og skal byggje på eit nært samarbeid med alle aktørane i jernbanesektoren, jf. nærmare omtale i St.prp. nr. 1 (2004–2005) under jernbaneføremål «Andre saker».