1 NSBs virksomhetsplan 2004–2008 (§ 10-plan, styrevedtatt 16. april 2004)

1.1 Innledning

Styret har de siste årene prioritert basiskvalitet gjennom arbeid med trafikksikkerhet, punktlighet og regularitet, og det gir resultater.

Styrets fokus er å utvikle et selskap med tilstrekkelig konkurransekraft i de ulike transport­markedene i Norden. Styret understreker i den sammenheng betydningen av ramme­betingelser som sikrer konkurranse på like vilkår. Valget av omfang, tempo og regelverk i anbudsutsettingen av persontog­tjenester vil være av stor betydning for NSB.

Styrets utgangspunkt er at toget utgjør grunnstammen i kollektivtilbudet fra NSB. Bussen supplerer og utfyller toget og tar del i et liberalisert ekspressbussmarked. NSBs strategi er at tog og buss utvikles i nye markeder; i samspill når dette gir et bedre tilbud til kundene og rammebetingelsene ligger til rette for slike lønnsomme løsninger. Norden er hjemmemarked for persontrafikken med tog og buss. Godsvirksomheten videreutvikles gjennom allianser og internasjonal satsing på kombinerte transporter for å oppnå lønnsomhet.

Styret i NSB AS legger med dette fram planene for NSB-konsernets virksomhet i henhold til § 10 i selskapets vedtekter. I planen bygger styret på det strategiske fundamentet for NSB som ble trukket opp våren 2001. Utgangspunktet var NSBs alvorlige økonomiske situasjon, sviktende omdømme og et framtidig liberalisert marked for gods- og persontransport. Styret valgte å konsentrere seg om kjernevirksomheten i selskapet som grunnlag for å forbedre lønnsomheten. Dette medførte omfattende effektiviserings- og endrings­prosesser i 2001, 2002 og 2003 som resulterte i reorganisering, utskilling av virksomhet i egne aksjeselskap og salg av virksomheter.

Tiltakene i denne planen er nødvendige for å sikre NSB tilstrekkelig konkurransekraft gjennom trafikksikre, forutsigbare og attraktive transport­tjenester. En stor oppgave for konsernet i planperioden blir å gjøre seg klar for konkurranse på jernbanenettet.

1.2 Sammendrag

NSBs styre legger stor vekt på at selskapet skal levere sikre, forutsigbare og attraktive transport­­tjenester. Årets § 10-plan bygger i hovedsak på fjorårets plan og veivalg men med de endringer som økende klarhet i konkurranseutsettingen av jernbanestrekninger tilsier.

De viktigste elementene i styrets plan for å utvikle lønnsomhet og konkurransekraft er:

• Toget utgjør grunnstammen i kollektivtilbudet fra NSB. Bussen supplerer og utfyller toget og tar del i et liberalisert ekspressbussmarked. Tog og buss utvikles i nye markeder; i sam­spill når dette gir et bedre tilbud til kundene og rammebetingelsene ligger til rette for slike lønnsomme løsninger. Norden er hjemmemarked for persontrafikken med tog og buss.

• Godsvirksomheten videreutvikles gjennom allianser og internasjonal satsing på kombinerte transporter for å oppnå lønnsomhet.

• For å styrke lønnsomhet og konkurransekraft gjennomføres en rekke tiltak for å stabilisere og deretter øke salget og inntektene fra persontog samt redusere driftskostnadene.

• NSB skal bedre soliditet og redusere finansiell risiko gjennom salg av drifts­uavhengige eiendommer.

• Styret legger til grunn at konkurransen innen transportsektoren blir lik og rettferdig slik at NSB kan delta på de samme vilkårene som andre deltagere i de kommende anbuds­konkurransene. Dette betyr bl. annet:,

  • En tidsmessig og trafikksikker infrastruktur. Offentlig satsing på strekninger der det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag, uavhengig av om det er «nye» eller «gamle» aktører som yter eller skal yte transporttjenestene på strekningene.

  • Rammebetingelser og anbudsregler for persontogtjenester med like konkurransevilkår som ivaretar sikkerheten og hensynet til kundene og som gjør det attraktivt å fornye togmateriell og andre driftsmidler i et langsiktig perspektiv.

  • Avtalen om offentlig kjøp må omfatte all togtrafikk som det er et samfunnsmessig behov for å videreføre, men som ikke gir bedriftsøkonomisk lønn­somhet.

  • Eierstyring og selskapsledelse skal utvikle verdiene i selskapet. Statens øvrige roller utøves uten å stille NSB i en særstilling i forhold til konkurrentene.

For å kunne oppnå en avkastning i samsvar med eiers krav er det styrets vurdering at følgende forutsetninger må oppfylles:

• Betalingen for NSBs produksjon innenfor avtalen om offentlig kjøp må være tilstrekkelig til å gi NSB en rimelig dekning for risiko og avkastning på kapitalen.

• NSB må kunne tilpasse tilbud og ressursforbruk i den delen av togproduksjonen som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom og der staten ikke ønsker å kjøpe tjenester.

Det er forutsatt at utleie av ressurser til andre togoperatører og til Jernbaneverket skjer på forretningsmessige vilkår. NSB tar sikte på å tilfredsstille kundenes forventninger om en sikker, forutsigbar og attraktiv transport­tjeneste.

Årsresultatet for NSB-konsernet (etter skatt) skal øke fra 150 millioner kroner i regnskapet for 2003 til ca. 350 millioner kroner i slutten av planperioden (2008). Resultatforbedringen knytter seg til:

• Restrukturering og effektivisering som styrker lønnsomheten i NSB AS.

• Ny rammeavtale for offentlig kjøp av persontogtjenester fra 2007 skal gi tilfreds­stillende lønnsomhet fra den del av transportvirksomheten hvor staten kjøper tjenester.

• Mer effektiv drift av persontogvirksomheten vil gi positive bidrag og et lavere investeringsnivå vil redusere finans­kostnadene.

• Overskudd fra CargoNet AS som resultat av satsing på økt nasjonal og internasjonal kombivirksomhet etter avvikling av ulønnsomme produkter og strekninger.

• Nettbuss konsoliderer og tar ut synergier som følge av vekst og vinner lønnsomme anbud.

• Verdiutvikling og senere salg av driftsuavhengige eiendommer.

I persontogvirksomheten legges det vekt på å forenkle og tilpasse tilbudene til kundenes etterspørsel i de ulike markedene. For den kommersielle persontogvirksomheten, som omfatter regiontogene på strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Krisitiansand, samt utenlandstogene som i dag drives av Linx, rettes oppmerksomheten mot å eliminere de store økonomiske tapene og legge grunnlag for en sunn økonomi. Dersom trafikken reduseres, vil togmateriell som ikke kan omdisponeres til lønnsom produksjon bli leid ut eller solgt.

Investeringsnivået for NSB-konsernet reduseres fra 1,9 mrd. kroner i 2004 til knapt en milliard kroner i de etterfølgende årene. Nedgangen skyldes at det store investeringsprogrammet i nye persontog fullføres i 2004. NSB beregner et lånebehov på 700-800 mill. kroner i 2004. Det forutsettes at eieren ikke gjør noe kapitaluttak i planperioden.

1.3 NSBs nåsituasjon

1.3.1 Trafikksikkerhet

Trafikksikkerheten i person- og godstogvirksomheten utviklet seg positivt i 2003. Det forekom ingen større jernbaneulykker, og ingen passasjerer ble drept eller alvorlig skadet pga feilhandlinger fra NSBs side. Antall mindre alvorlige personskader er lavere enn i de to foregående år.

I bussvirksomheten omkom ingen passasjerer eller egne ansatte i 2003. I to sammenstøt mellom buss og personbil omkom til sammen fire personer.

NSB arbeider systematisk og målrettet for å styrke trafikksikkerheten. Arbeidet bygger på moderne prinsipper for sikkerhetsstyring, hvor tilløpsrapportering og risikoanalyser danner grunnlag for prioritering av forbedringstiltak. Rapportering om utviklingen innen trafikksikkerhet er faste punkter på alle styre- og ledelsesmøter i konsernets transportvirksomheter.

1.3.2 Regularitet og punktlighet

I 2003 oppnådde NSB en regularitet som viser at 98,9 prosent av alle persontogavganger ble gjennomført som planlagt. Det var en forbedring i forhold til 2002. Målet er 99 prosent regularitet. Antall feil på togmateriellet som førte til at toget stoppet ble redusert i forhold til året før. NSB arbeider systematisk med å identifisere og gjennomføre tiltak for å forbedre punktlighet og regularitet.

Punktligheten for NSBs tog viser også en positiv utvikling i 2003. Det illustreres i figur 1.2 som viser utviklingen i totalt antall timer forsinkelse for NSBs persontog.

I gjennomsnitt for året var 84 prosent av alle NSBs persontog i rute ved ankomst til sine endestasjoner mot 82 prosent året før. NSB venter ytterligere forbedring i 2004. For regiontog og lokaltog i Oslo-området var det i 2003 en betydelig forbedring i forhold til året før. Lokaltog Oslo i rushtiden isolert, samt lokaltog i andre deler landet har en punktlighet omtrent på samme nivå som året før. For regiontog på fjerntogstrekningene i Sør-Norge er punktligheten 85 prosent, som er den høyeste punktligheten siden målingene startet i 1971. Målet for punktligheten er at 90 prosent av alle persontog skal være i rute, hvilket for lokaltog og regiontog i Østlandsområdet betyr ankomst på endestasjon senest tre minutter etter rutetid, og for regiontog for øvrig senest fem minutter. Godstogene hadde i 2003 en punktlighet omtrent som året før.

Det store anleggsarbeidet i forbindelse med nytt dobbeltspor på Drammenbanen har bidratt til at det har vært vanskelig å holde rutetidene i Oslo-området, spesielt i lokaltrafikken mot Drammen og videre mot Vestfold og mot Kongsberg. I samarbeid med Jernbaneverket legges det stor vekt på å redusere antall feil i jernbanens infrastruktur. Dette vil forbedre punktligheten på togene i Oslo-området.

Mot slutten av første kvartal 2004 ser NSB begynnende positive resultater fra forbedringsarbeidet. Punktlighet for tog på Vestfoldbanen og for lokaltog i rushtiden i Oslo-området er tidvis over 90 prosent, sammen med en ytterligere forbedring generelt over hele landet.

Mellom tiltakene som NSB gjennomfører for å bedre punktligheten er:

• Systematisk forbedring av togmateriellet, herunder kvalitetssikring av nye lokaltog.

• Nye informasjonssystemer og -rutiner ved avvik.

• Sammen med Jernbaneverket gjennomføres konkrete punktlighets­prosjekter.

• Sammen med leverandøren av vedlikeholdstjenester styrker NSB arbeidet med å sikre at togmateriellet alltid er klart i riktig tid før togavgang.

Det er nødvendig å forbedre jernbanens infrastruktur for at det skal være mulig for NSB å nå punktlighetsmålene med dagens togproduksjon i Oslo-området.

Satsingen på kombinerte transporter (containertransporter) med gods stiller strengere krav til punktlighet enn tradisjonelle vognlasttransporter. Det har sammenheng med den store andelen varer av høy verdi i disse transportene, samt stadig strengere krav til at transportene kommer fram til kundene til avtalt tidspunkt. CargoNet arbeider med stadige forbedringer for å kunne yte kundene en tilfredsstillende punktlighet.

1.3.3 Omdømme og kundetilfredshet

Kundetilfredsheten i persontrafikken er noe bedre enn året før. Kunden opplever bedre punktlighet, bedre informasjon og lettere tilgang til billetter. Kundetilfredsheten for regiontog er nå på et akseptabelt nivå, mens nivået ligger betydelig lavere når det gjelder lokaltog i Oslo-området.

NSBs Kundetilfredshetsmåling (KTI) måler hvordan kundene opplever den tjenesten de kjøper. I løpet av 2002 og 2003 ble det i samarbeid med TNS Gallup gjennomført to kundetilfredshetsmålinger for NSB. Undersøkelsene ble gjennomført på alle strekninger hvor NSB kjører tog.

Tilbakemeldingene som kundene gir, omregnes til KTI-resultater på en skala fra 0-100. Et resultat under 60 regnes som svakt og over 70 som godt, og over 75 er det meget godt.

Kundetilfredsheten for NSBs persontog totalt er fortsatt for lav, men målingene høsten 2003 viser en forbedring fra året før. Tiltakene som er iverksatt begynner å gi effekt. Ikke minst gjelder dette punktlighetstiltak, forbedret informasjon til kundene og lettere tilgang på billetter. Disse forholdene oppfattes av kundene samlet sett som bedre.

I undersøkelsen fra 2003 bekrefter kundene at NSB er blitt betydelig bedre på salg og distribusjon av billetter. Kundene opplever at informasjonen ved billettkjøp er lettere tilgjengelig og mer pålitelig, samtidig som det er blitt langt enklere å kjøpe billetter til regiontogene.

Når det gjelder Nettbuss, hadde TIMEkspress-nettverket i 2003 en kundetilfredshet på 77,5. Den beste ruta var Tjøme/Tønsberg-Oslo med en kundetilfredshet på 83,6. Hønefoss-Oslo var svakest med en score på 69,7. De viktigste driverne for tilfredshet er basiskvalitet, antall avganger, informasjon, personalets opptreden og billettprisen. Alle parametrene, bortsett fra pris, har en høy tilfredshetsscore.

Nettbuss" øvrige virksomhet har et annet opplegg for måling av kundetilfredshet. Her benyttes det karakterskala fra 1 til 4 hvor 4 er best. I 2003 var snittresultatet på 3,3, noe som må sies å være tilfredsstillende og er på nivå med tidligere år. Medarbeiderne i Nettbuss har sin fulle oppmerksomhet rettet mot å gjøre forbedringer.

1.3.4 Trafikkvolum 2003

Trafikkvolumet angis som antall reiser og som mengde transportarbeid dvs. antall reiser multiplisert med antall kilometer kjørt. For et togselskap er transportarbeid en mer relevant måleenhet enn for kollektivselskap som transporterer kundene over korte strekninger.

Økningen i busstrafikken fra 2002 til 2003 var et resultat av oppkjøpet av Team-konsernet.

Nedgangen i togtrafikken i 2003 har flere årsaker. Toget har møtt skjerpet konkurranse fra fly, ekspressbuss og privatbil. Det har sammenheng med dagens relativt lave drivstoffpriser for bil og bygging av nye motorveistrekninger. Mange nye ekspressbusstilbud er dukket opp og flybilletter til lave priser tilbys på stadig flere strekninger. NSBs persontog tar opp konkurransen, og mot slutten av 2003 i begynnelsen av 2004 viste det seg at de tiltak NSB har satt i verk begynner å få effekt slik at NSB venter flere passasjerer i persontogene i 2004 enn året før.

Mot slutten av året 2003 registrerte NSB etter to års trafikknedgang et positivt vendepunkt i utviklingen i antall togpassasjerer. Totalt reiste 45 millioner passasjerer med NSBs persontog i 2003, det er 1,3 prosent færre reiser enn i 2002 (eksklusiv Flytoget). Lokaltrafikken i Oslo viste ved trafikktellinger i oktober 2003 10 prosent økning sammenliknet med oktober året før. Økningen i lokaltrafikken totalt for året ble mellom tre og fire prosent. Også lokaltrafikken rundt de andre store byene i Norge viste økning i antall reiser mot slutten av året. Regiontogene på de lengste strekningene i Sør-Norge hadde i fjor en gjennomsnittlig tilbakegang i antall reiser på åtte prosent sammenlignet med året før. Antall reiser med regiontog på Østlandet økte med unntak av togene på Vestfoldbanen. Trafikken i lokaltogene på Nordlandsbanen nær Trondheim og Bodø øker, og regiontogene på hele strekningen hadde en økning på to prosent i 2003.

De første månedene i 2004 har gitt betydelig oppgang i antall passasjerer, primært som effekt av de tiltak NSB har iverksatt for å styrke persontogenes konkurransekraft og attraktivitet.

1.3.5 Økonomiske resultater og finansiell stilling i 2003

NSB-konsernet viser et årsoverskudd i 2003 på 150 millioner kroner mot seks millioner kroner i 2002. Forbedringen skyldes salget av Flytoget AS, som i konsernregnskapet for 2003 gir en salgsgevinst på 241 mill. kroner. Driftsresultatet i konsernet ble null i 2003 mot et driftsresultat på 108 millioner kroner i 2002. Nedgangen skyldes reduksjon i salgsgevinster i eiendoms­virksomheten. Denne reduksjonen oppveies delvis av en forbedring i konsernets togvirksomhet.

Morselskapet NSB AS viser et årsoverskudd på 30 millioner kroner mot 44 millioner kroner i 2002. Konsernbidrag fra datterselskaper er inkludert i resultatet med 154 millioner kroner i 2003 mot 141 mill. kroner i 2002. Driftsresultatet er på grunn av kostnadsreduksjoner forbedret med 35 millioner kroner sammenlignet med forrige år.

Resultatet for persontogvirksomheten viste framgang i 2003 men er likevel en av de største utfordringene for konsernet. Driftsresultatet i virksomheten viste et underskudd på 154 MNOK mot et underskudd på 231 MNOK året før. Underskuddet har oppstått først og fremst på driften av kommersielle persontog på strekningene Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen mellom Kristiansand og Oslo. Dette er strekninger hvor staten ikke kjøper transporttjenester. Forsinket leveranse av nye lokaltogsett har medført økte kostnader og bidrar til svekkelse av resultatet av årets drift. Det gjennomføres et omfattende arbeid for å få til forbedringer innen persontogvirksomheten.

Nedgangen i antall passasjerer fra 2002 til 2003 gjør at resultatene fra NSBs persontog fortsatt er negative. Kontantstrømmen fra den kommersielle persontogvirksomheten er negativ, og NSB mener at det ikke er grunnlag for bedriftsøkonomisk lønnsomhet i denne virksomheten. Analyser som er gjort på oppdrag fra Samferdselsdepartementet basert på andre forutsetninger, viser imidlertid at de kommersielle persontogene samfunnsøkonomisk sett er lønnsomme. Det er derfor bebudet at nattogene fra 2005 vil komme innenfor ordningen med offentlig kjøp, og at passasjertogvirksomheten på Bergensbanen og Sørlandsbanen senere vil bli lagt ut på anbud.

Bussvirksomheten bidro positivt til NSBs driftsresultat i 2003 med 71 millioner kroner, som er på samme nivå som i 2002. Rammebetingelser og generell lønnsomhetsutvikling i bransjen gjør at driftsresultatet for 2003 isolert sett må anses som tilfredsstillende for året, men avkastningen må forbedres. Knappe marginer i avtalene med fylkeskommunene gir små muligheter for å møte økte driftskostnader. Styret mener at lønnsomheten må forbedres innenfor nåværende virksomhet og at innsatsen for vekst må settes inn på områder med tilfredsstillende lønn­somhet.

Nettbuss etablerte seg i Sverige 1. januar 2002 ved kjøp av selskapet Orusttrafiken AB, som driver bussvirksomhet vest og sør i Sverige.

NSBs godstogvirksomhet ble fra 1. januar 2002 omdannet til selskapet CargoNet AS, med det svenske selskapet Rail Combi AB som heleid datterselskap. Omstillingsarbeidet for å skape lønnsom drift i godsvirksomheten begynner å gi resultater. Driftsunderskuddet i NSBs samlede godsvirksomhet ble på 40 millioner kroner i 2003 mot 67 millioner kroner året før. Årsaken til det forbedrede resultatet er i hovedsak avvikling av ulønnsomme tilbud og produkter. Fra årsskiftet 2003/2004 har NSB avviklet tapsbringende vognlast- og ekspressgodsvirksomhet.

NSBs eiendomsvirksomhet hadde i 2003 et driftsoverskudd på 71 millioner kroner (inkl. salgsgevinster) mot 312 millioner kroner året før. Eiendomsvirksomheten omfatter et totalt utleieareal på ca. 760 000 kvm og et betydelig tomteareal for kommersiell utvikling. Det heleide datterselskapet ROM eiendomsutvikling AS utvikler de eiendommene som ikke er driftsrelatert. Selskapet har et utviklingspotensial i sentrale tomteområder i de store byene.

Jernbaneverket og NSB undertegnet 23. desember 2002 en intensjonsavtale som gir Jernbaneverket rett til å kjøpe stasjoner og enkelte kommersielle bygg og aktiviteter fra NSB. Avtalen ble inngått med forbehold om Stortingets godkjennelse og tilfredsstillende finansiering. Det avtalte salgsbeløpet er fastsatt på grunnlag av uavhengig taksering av eiendommene. Intensjonsavtalen omfatter om lag 400 stasjoner og gjelder fram til 1. juli 2004. NSB forventer ikke at denne avtalen blir gjennomført nå og legger fortsatte leieinntekter fra eiendommene til grunn for driften i virksomhetsplanperioden.

NSB AS har tilfredsstillende kredittvurderinger fra Standard & Poor"s (AA/A-1+) og Moody"s (Aa2/Prime-1). Selskapets langsiktige finansiering er opptatt gjennom et europeisk langsiktig låneprogram med en ramme på 750 MEUR og to obligasjonslån på til sammen 650 MNOK. Utestående lån per 31. desember 2003 er på 3.641 MNOK. I tillegg er det etablert en finansieringsreserve på 1.000 millioner kroner gjennom en syndikert trekkrettighet.

Inkludert årets resultat utgjorde egenkapitalen i NSB-konsernet ved årets utgang 5.731 millioner kroner, hvilket tilsvarer en egenkapitalandel på 45 prosent.

1.4 Utviklingen i NSBs omgivelser

1.4.1 Utviklingen i persontrafikkmarkedet

Antall passasjerer i togtrafikken har økt gjennom 90-årene, men denne utviklingen ble snudd i 2000. Nedgangen har fortsatt gjennom 2001, 2002 og deler av 2003. Toget har fått svekket sin konkurransekraft i forhold til bil og buss på grunn av bl.a. relativt sett lavere bensinpriser, reallønnsvekst og bedre veier. Jernbanen har en ­andel av totalmarkedet for persontransport i Norge på fire til fem prosent. Markedsandelen er betydelig høyere i de transportkorridorer hvor NSB kjører tog. Togets andel av fly/togmarkedet på fjernstrekningene i Sør-Norge varierer fra ca 8% til ca 32% i 2003. For mellomlange reiser på Østlandet er toget den desidert største kollektivtransportør. NSBs markeds­­andel langs Vestfoldbanen er over 20 prosent. Markedsandelen for arbeidsreiser i Oslo-området er også betydelig.

I de senere år er det blitt lettere å få tillatelse til å starte nye ekspressruter med buss, hvilket har ført til at toget har fått økt konkurranse fra stadig nye ekspressbusstilbud med hyppige avganger. Konkurransen også mellom busselskapene er betydelig skjerpet gjennom parallelle ekspressbusstilbud.

Busstrafikken har i de siste 20 årene hatt lavere trafikk enn på begynnelsen av 80-tallet men har senere gjenvunnet en del, særlig etter 1995. Bussen har en markedsandel på seks til sju prosent av persontransporten i Norge.

Biltrafikken har økt kraftig de siste tiårene, selv om veitrafikken viste stagnasjonstendenser tidlig på 1990-tallet. Veitrafikken har en markedsandel på vel 80 prosent av all person­transport i Norge. En av de viktigste årsakene til bilens høye markedsandel er at bilen i dag er så lett tilgjengelig for alle. Det er rimelig å anta at personbilen også i tiden framover vil stå for en vesentlig del av transportarbeidet.

I de kommende år er det ventet en moderat vekst for forretningsreiser, mens reiser i ferie og fritid vil øke i takt med inntekts­utviklingen. Økt inntekt vil gi økt etterspørsel etter reiser med fly og bil. Arbeidsreiser til og fra de store byene vil øke fordi sentraliseringen vil fortsette.

Dårlig framkommelighet på veiene i rushtiden gir mulighet til å styrke kollektivtrafikken. Jernbanenettet i det sentrale østlandsområdet er allerede overbelastet i perioder av døgnet, og det store potensialet som toget har til å ta en langt større andel av transportene forutsetter betydelig raskere takt i investeringer i jernbanens infrastruktur enn det myndighetene har lagt opp til i Nasjonal Transportplan (NTP).

1.4.2 Utviklingen i godstransportmarkedet

Jernbanens godstransportvolumer (ekskl. malmtrafikken på Ofotbanen) har vært omtrent uforandret de siste 20 årene. Det har vært en betydelig omlegging fra vognlast til kombinerte transporter (containertransporter) de seneste årene. Tradisjonell industri dannet grunnlaget for vognlast med jernbane, men denne delen av industrien er redusert de senere år. ”Resterende” industri er i stor grad lokalisert ved havner, noe som gjør skipstransport til et alternativ.

Godstransport på jernbane har sin største konkurransekraft og størst markedsandel i transportkorridorer hvor store godsmengder fraktes over lange avstander. Det er fri konkurranse i transportmarkedet for gods, og konkurransen er økende.

Internasjonaliseringen av norsk økonomi og store strukturelle endringer i det europeiske transportmarkedet åpner for nye utfordringer og muligheter for godstransport på jernbane. En økende del av transportene knyttes til forbruksvarer mellom de store byene. Grunnlaget for industriprodukter vil avta som følge av endringer i næringsstrukturen.

Det ventes ytterligere økning i konkurransen fra nye aktører innen godstransport på jernbane i planperioden.

1.5 NSBs planer for å sikre en positiv økonomisk utvikling

1.5.1 Hovedkursen

NSBs styre har lagt vekt på at resultater skal styrkes gjennom konsentrasjon om og ledelsesmessig fokus på persontrafikk som hovedsatsingsområde. En lønnsom godsvirksomhet skal utvikles i allianse med internasjonale aktører, mens eiendomsvirksomheten i hovedsak utvikles med sikte på salg av det som ikke er relatert til driften.

For å legge grunnlaget for lønnsomhet blir støttefunksjoner for togdriften effektivisert for å oppnå lavest mulige kostnader med forutsigbar kvalitet. Virkemidler for å effektivisere støttefunksjonene er et omfattende og kontinuerlig forbedringsarbeid, sammenligninger med relevante virksomheter (benchmarking), konkurranse­utsetting og at deler av virksomheten skilles ut i egne selskaper (outsourcing) gjennom styrte prosesser. Dette er ledd i NSBs tilpasning til en skjerpet konkurranse ved at det bidrar til å redusere NSBs faste kostnader og gjøre dem mer variable og derved lettere kontrollerbare.

NSB skal opprettholde sin posisjon som den klart ledende togaktøren og den betydeligste kollektivtransportøren i Norge. Gjennom forbedring av tilbudet og økt konkurransekraft skal NSB videreutvikle sin ledende posisjon i Norge innen tog­- og bussvirksomhet, vinne anbud innenfor offentlig kjøps-området og gjennom kontrollert og lønnsom ekspansjon utvide markedet til tog- og bussvirksomhet i Norden.

NSBs visjon for virksomheten er:

NSB skal være kundenes favoritt, og Nordens mest nyskapende transport­konsern

NSB legger vekt på å utvikle tilbudene til kundene i samsvar med kundenes behov, og skal oppnå økt konkurransekraft ved å effektivisere operativ drift og ressurs­­utnyttelse.

1.5.2 Persontrafikk er hovedsatsingsområdet

Toget utgjør grunnstammen i kollektivtilbudet fra NSB. Bussen supplerer og utfyller toget og tar del i et liberalisert ekspressbussmarked. Tog og buss utvikles i nye markeder; i samspill når dette gir et bedre tilbud til kundene og rammebetingelsene ligger til rette for slike lønnsomme løsninger. Norden er hjemmemarked for persontrafikken med tog og buss.

Når markedet liberaliseres, vil NSB vurdere allianser også med internasjonale aktører. Styret legger vekt på at NSB opprettholder kvalitet i driften og tilbyr kundevennlige og kostnads­effektive transportløsninger. Med basis i en effektiv drift og kompetanse på persontog­markedets behov og utfordringer, vil NSB legge grunnlaget for å konkurrere om oppdrag på persontogstrekninger.

1.5.3 Utvikling av NSBs persontogvirksomhet

NSB har som mål for persontogvirksomheten å vinne anbudene, vinne konkurransen mot andre transportmidler og erobre stadig flere kunder. Et systematisk forbedringsarbeid er iverksatt for å øke konkurransekraften for toget i forhold til bil og buss innenfor infrastrukturens begrensninger. Det er blitt og skal bli enda enklere å være kunde i NSB. For å forbedre kundetilfredshet og lønnsomhet prioriteres tiltak innenfor følgende områder:

• Nye produkttilbud til kunden

• Effektiv togproduksjon

• Konkurransedyktige rutetilbud

• Effektivt vedlikehold og renhold av tog

• Bedre løsninger for ruteinformasjon og salg av billetter

• Ekstraordinære kostnadsreduksjoner

Liberaliseringen av ekspressbussmarkedet i Norge fører til betydelig skjerpet konkurranse fra ekspressbusser på alle strekninger. Produksjonsvolumet i lokal- og regiontogtrafikken på Østlandet forutsettes stabilt i perioden, men med en omlegging av rutetilbudet når første del av det nye dobbeltsporet i Vestkorridoren tas i bruk sommeren 2005. Siktemålet med omleggingen er å oppnå en mer effektiv produksjon og en bedre tilpasning av ressursbruken i forhold til kundebehovet.

Konkurransesituasjonen for regiontogene på de lengste strekningene forventes fortsatt å være utfordrende for toget, med lavpristilbud på flybilletter og sterk konkurranse fra ekspress­bussene. Det gir press på prisene og et redusert grunnlag for lønnsom drift.

1.5.4 Utvikling av NSBs bussvirksomhet

Det er NSBs ambisjon at datterselskapet Nettbuss skal opprettholde posisjonen som det ledende busselskapet i Norge og øke sine markedsandeler i Norden. NSB har drevet busstrafikk siden 1925 og buss er en integrert del av selskapets persontrafikktilbud.

Nettbuss driver ruteproduksjon på kontrakt med fylkes­kommunene, ekspressbussvirksomhet og turkjøring. Nettbuss er den tredje største bussaktøren i Norden. De to største aktørene er Swebus (Schøyen) og Connex som begge har sin hovedvirksomhet i Sverige. I Danmark dominerer Arriva og Connex med til sammen over 70 prosent markedsandel.

Nettbuss skal gjennom deltakelse i anbud opprettholde sin posisjon innenfor rutetrafikken i Norge og vokse i Sverige. Basis for dette er selskapets kompetanse på utvikling og drift av rutetrafikk.

Nettbuss har gjennom utvikling av nye rutetilbud oppnådd en betydelig markedsandel innenfor ekspressbussvirksomheten. Sterk konkurranse har bidratt til svekkede marginer, og det er nødvendig å vurdere grunnlaget for enkelte ruter.

Turvirksomheten bidrar med positive økonomiske resultater. Nettbuss har en sterk posisjon i markedet og vil forsterke denne virksomheten gjennom målrettet og profesjonell satsing.

1.5.5 Utvikling av lønnsom godsvirksomhet

CargoNet fokuserer på kombinerte transporter (containere) på jernbane og har et nettverk i Norge og Sverige med 29 terminaler. I tillegg har selskapet samarbeids­partnere for transporter til og fra europeiske destinasjoner.

Målet for CargoNet AS er å skape et konkurransedyktig selskap for kombinerte transporter på jernbane.

CargoNets visjon er å være «en ledende aktør innen kombinerte transporter».

CargoNet skal på norsk side i tillegg til kombinerte transporter tilby skredder­sydde transport­løsninger for større industribedrifter, der kunden i prinsippet kjøper lastekapasiteten på hele tog.

1.5.6 Realisering av NSB-konsernets nordiske strategi

NSB vil posisjonere seg i det nordiske markedet slik at selskapet styrker sin totale lønnsomhet og konkurransekraft.

Det synes nå klart at togstrekninger i Norge vil bli satt ut på anbud i et stort omfang. For NSB vil det være en viktig oppgave å sikre effektivisering og skala for virksomheten bla gjennom etableringer i markeder utenfor Norge. NSB ønsker at konsernets satsing utenlands skal bidra til en positiv verdiutvikling for eieren. Konsernets nordiske strategi er en konsekvens av at markedet også for transport­virksomheter nå brer seg over landegrensene og at nye muligheter dermed åpner seg i nye markeder.

Enhver bedrift som opplever konkurranse på hjemmebane vil søke nye muligheter andre steder. Flere land har nå åpnet for anbud i sine hjemmemarkeder og lagt grunnlaget for en internasjonalisering av bransjen:

• DSB har lagt inn bud på togtrafikk internasjonalt – og har vunnet anbud i Sverige etter å ha tapt anbud til Arriva på hjemmebane.

• Også de nasjonale jernbaneselskapene i Nederland, Frankrike og Tyskland etablerer seg i markeder utenlands.

1.5.7 Eierskap og virksomhetsområder

NSBs styre har besluttet et strategisk grunnlag for konsernet som baserer seg på at NSB skal utvikle, produsere og markedsføre attraktive persontrafikkprodukter i Norden med forutsigbar kvalitet tilpasset kundenes behov. Langsiktig lønnsomhet skal være grunnlaget for valg av hvilke persontrafikktjenester NSB skal tilby i de ulike markeder.

For å kunne tilby de mest kundevennlige, fleksible og markedsrettede transporttilbud og kunne møte konkurransen i anbudsmarkedet, må NSB ha nødvendig størrelse og kompetanse innenfor ulike transportformer. I internasjonal sammenheng er NSB-konsernet en liten aktør. NSB setter seg likevel som mål at NSB i Norden skal være et slagkraftig, norsk alternativ til de store, internasjonale transportselskapene som allerede er etablert i Norden. Utviklingen i disse transportselskapene innebærer en satsing både på tog, buss og andre transportmidler som representerer et helhetlige transporttilbud for kundene.

En stadig større del av persontransporten i Vest-Europa blir utført av transportselskaper som driver virksomhet med tog, buss og andre transportmidler. Det er et fortrinn for en person­transport­operatør å kunne etablere tilbud med det transportmiddel som er best for kundene i de enkelte markedene. Skal NSB kunne betjene sine kunder og skape verdier i et marked med internasjonal konkurranse, må NSB konkurrere på like vilkår med konkurrentene.

Styret har valgt en strategi der Nettbuss på dette grunnlaget skal fortsette å være en viktig og integrert del av kjernevirksomheten i NSB-konsernet.

Ved etableringen av CargoNet var det opprinnelig planlagt en Fase 2 der en tredje eier var tenkt introdusert. Det ligger en begrensning fra eier om at NSB skal eie minimum 51 prosent av aksjene i selskapet. Det er styrets vurdering at NSBs eierskap til CargoNet bør videreføres, men at fremtidig eierskap må vurderes ut fra hva som vil bidra mest til verdi­utviklingen av selskapet. Styret bør kunne velge reduksjon i eierandel dersom det vurderes å være mest fordelaktig for å sikre lønnsom drift og utvikling av verdiene i virksomheten. Det vil gjøre situasjonen enklere i drøftinger med mulige nye samarbeids­partnere.

Den positive utviklingen i kombinerte transporter og avvikling av ulønnsomme produkter gir resultatforbedringer som danner grunnlag for en godsvirksomhet med stabil lønnsomhet og lav risiko.

1.5.8 Konkurranseutsetting av støttefunksjoner

Med sterkere konkurranse både på og om sporet, samt en sterkere ekspressbuss­konkurranse, er det viktig å ha mulighet til å tilpasse virksomheten i takt med endringer i etterspørselen. NSB vil derfor gjennomføre hensiktsmessig konkurranseutsetting av støttefunksjoner til hovedvirksomheten. Konkurranse­utsetting er ikke et mål i seg selv for NSB, men et virke­middel til å skape lave og mer variable kostnader.

Ved gjennomføring av konkurranseutsetting vil NSB legge vekt på å beholde nødvendig styring med leveransene fra kritiske støttefunksjoner til togdriften.

1.5.9 Salg av eiendomsvirksomhet

Eiendomsvirksomheten har helt siden etableringen av NSB BA i 1996 utgjort en stor del av verdiene i selskapet. Både gjennom eiendomssalg og drift har eiendoms­virksomheten bidratt vesentlig til NSB-konsernets kontantstrøm og resultater.

Med bakgrunn i styrets beslutning i 2001 om konsentrasjon om kjerne­virksomheten, arbeides det med videreutvikling for salg av driftsuavhengige eiendommer.

En intensjonsavtale mellom NSB og Jernbaneverket om Jernbaneverkets rett til å kjøpe stasjoner fra NSB ble inngått 23. desember 2002. Denne forutsetter politisk behandling for å sikre Jernbaneverket nødvendig finansiering av avtalt kjøpesum. For NSB er det avgjørende for gjennom­føring av en slik transaksjon at Jernbaneverket blir tilført nødvendige midler til kjøpet av stasjoner, og at finansieringen gjøres utenfor de ordinære rammene til jernbane­formål. Avtalen opphører 1.7.04. Styret viser i denne sammenheng til sitt brev til Samferdselsdepartementet av 4. april 2003 og til senere korrespondanse.

1.6 Utfordringer knyttet til rammebetingelser

1.6.1 Satsing på jernbanens infrastruktur der det er grunnlag for høy kollektivandel

I Europa er det få land som har så høy andel av enkeltsporet togdrift som Norge. Samtidig er det høy utnyttelse av infrastrukturen, særlig på Østlandet. I Oslo-området er infrastrukturen overbelastet i deler av døgnet. En betydelig del av infrastrukturen ble utbygd for over 100 år siden og jernbanesporene følger i hovedsak fortsatt de gamle traséene.

NSB støtter i hovedsak prioriteringene som ligger i Nasjonal Transportplan, men understreker at tempoet i utbyggingen er altfor lavt i forhold til behovet. NSB presiserer at jernbane­investeringene viser meget god samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Kapasiteten i infrastrukturen har meget høy utnyttelsesgrad på viktige strekninger med stort kundegrunnlag. For å kunne øke markedsandelene vesentlig for toget, mener NSB at utbyggingstakten må økes betydelig i områder der jernbanen kan bidra sterkere til å øke kollektivtransporten. Det innebærer mellom annet at lokaltogstrekningene inn til Oslo bør ha fire spor, og at det bygges dobbeltspor og gjennomføres andre moderniseringer av infrastrukturen i hele regiontogtrianglet på Østlandet inn mot Oslo fra ytterpunktene Halden, Skien og Lillehammer. Videre bør dobbeltspor på Jærbanen og dobbeltspor inn til Bergen få prioritet. Dette er tiltak som vil gi store positive samfunnsmessige ringvirkninger og lette presset på veiene inn til de store byene.

NSB vil prioritere infrastrukturtiltak for:

• økt sikkerhet, herunder nødkommunikasjon

• økt punktlighet

• økt konkurransekraft for toget

For å legge grunnlaget for et effektivt og attraktivt togtilbud i Norge, må det satses betydelig mer på investeringer for å utvikle en tidsmessig og trafikksikker infrastruktur som gir kortere reisetider for kundene. De områder der det er trafikkgrunnlag må gis prioritert. Konkurranse­utsetting av NSB kan gi reduserte kostnader i togproduksjonen, men løser ikke hoved­utfordringen for jernbanen i Norge.

Følgende infrastrukturtiltak prioriteres for å utvikle godstransporten:

• Ny terminal på Ganddal og utvikling av Alnabru er nødvendig for å kunne ta mer av tungtransporten over fra vei til bane og for å kunne fortsette den positive utviklingen innen kombinerte transporter. Uten en kapasitetsøkning på Alnabru vil videre vekst være vanskelig.

• Tiltak bør iverksettes for å øke punktligheten og fremkommeligheten.

1.6.2 Utfordringer knyttet til anbud i persontrafikken

NSB vil i de kommende årene delta i de første anbudsrundene for persontransport med tog og vil levere anbud når det er forretningsmessig riktig for NSB. Det arbeides systematisk for å forbedre konkurranse­kraften i forhold til fremtidige konkurrenter. NSB vil fokusere på å kjøre tog der det forventes langsiktig lønnsomhet gjennom tilstrekkelig betalingsvilje hos passasjerer eller staten.

Samferdselsdepartementet vil våren 2004 klargjøre hvordan anbudssystemet skal fungere og vil inngå avtaler på forretningsmessig grunnlag med NSB om hvordan ressursene i NSB skal kunne stilles til rådighet for andre togoperatører (togmateriell, vedlikeholdstjenester, driftspersonell og billettløsninger).

Regjeringen legger opp til et høyt tempo i anbuds­utsettingen. NSB vil søke å bidra til at det så raskt som mulig etableres gode løsninger for kundene og operatørene både når det gjelder togmateriell og billetteringsløsninger, verkstedanlegg, informasjons- og styringssystemer m.v. Det er viktig å sikre at anbudssystemet gir tilstrekkelige incitamenter for togoperatørene til å tenke langsiktig og gjennomføre de rette investeringene for å kunne gi kundevennlige og effektive transporttilbud.

Regjeringen har kunngjort at man etter Gjøvikbanen vil anbudsutsette all trafikk knyttet til Bergensbanen og Sørlandsbanen inklusive lokal og regional trafikk på disse bane­strekningene. NSB har som mål å vinne disse anbudene. Tap av anbud vil få betydelige konsekvenser for selskapets lønnsomhet og for medarbeiderne.

NSB tilpasser seg den nye situasjonen gjennom endringer i konsernet, samtidig som de enkelte selskapene også effektiviserer, rasjonaliserer og tilpasser seg den nye konkurranse­situasjonen. NSB trenger stor handlefrihet for å møte denne største endringen som noen gang er iverksatt i norsk jernbane, på en måte som best tjener kundenes interesser, ivaretar eiernes ønske om fortsatt verdiskapning og tjener konsernets medarbeideres behov for å ha sikre arbeidsplasser.

Det er avgjørende at alle får like rammebetingelser og at konkurransevilkårene i anbudssystemet blir like for alle. Like vilkår for alle, både «gamle» og «nye» aktører må fortsette i årene framover. Godt vedlikehold og nødvendig modernisering av jernbanens infrastruktur på den enkelte strekning må gjennomføres like samvittighetsfullt uansett om strekningen betjenes av en «gammel» eller «ny» operatør. NSB vil for ordens skyld presisere at arbeidet for å skaffe norsk jernbane en bedre infrastruktur ikke må svekkes selv om driften av passasjertog settes ut på anbud.

Styret vil anbefale at det foretas en nærmere vurdering av hvordan det kan utvikles en eierstyring der det er fokus på utvikling av verdiene i selskapet og der staten i sine øvrige roller overfor operatørene likebehandler NSB med konkurrentene.

Når det gjelder anbudssystemet for bussruter, viser erfaringene så langt at det er sterk priskonkurranse om anbudene. Dette medfører at mange operatører har svake økonomiske resultater selv om de vinner anbudskonkurranser. Nettbuss har så langt vunnet ca. 25 prosent av anbudene i Norge. En konsekvens av anbudsregimet på buss er at ansvaret for inntekter og marked flyttes fra operatøren til kjøperen fordi bussoperatøren har en ren kostnadskontrakt med fylket. Dette gir større avstand til markedet, men Nettbuss er bevisst på at det likevel ikke skal svekke kunde- og markedsfokuset og på lang sikt redusere antall passasjerer.

NSB legger til grunn at myndighetene lytter til behovet for økt forutsigbarhet for ansatte i bussbransjen. Mange buss-sjåfører søker seg bort fra yrket på grunn av stress og usikkerhet som følge av for korte anbudsperioder. I en bransje som sliter med rekrutteringsproblemer og hvor kvalitetskravet ikke kan senkes, er dette en svært uønsket utvikling.

1.6.3 Utfordringer knyttet til togtilbud innenfor og utenfor avtalene om offentlig kjøp

Gjeldende rammeavtale mellom NSB og Samferdselsdepartementet om offentlig kjøp gjelder for perioden 2003-2006. I avtaleperioden skal NSB yte en bestemt togproduksjon mot en forhåndsavtalt årlig kompensasjon. NSB har således i avtaleperioden ansvaret for den faktiske utviklingen i kostnader og inntekter. Etter at avtalen ble inngått, har NSBs persontog stått overfor et betydelig fall i antall passasjerer med derav følgende bortfall av passasjerinntekter. Dette bortfallet har det ikke vært mulig å kompensere for gjennom tiltak for å redusere kostnadene. Hovedårsakene til nedgangen ligger hovedsakelig i politiske valg i samfunnsutviklingen, som å satse sterkere på utbygging av motorveier enn av jernbaner, gjøre det langt lettere å etablere nye ekspressbusstilbud og holde prisen på drivstoff til privatbiler og andre bilkostnader nede på et meget lavt nivå.

Dette er forhold som NSB ikke har, og ikke skal ha, innflytelse på. Ikke desto mindre påfører dette NSB i avtaleperioden en betydelig underdekning i sin persontogvirksomhet innenfor offentlig kjøp. Underdekningen samlet for avtaleperioden kan nærme seg en milliard kroner. Hittil har NSB valgt i liten grad å utnytte avtalens mulighet til å redusere togtilbudet når trafikken svikter.

NSB vil arbeide for å gjenopprette balansen i virksomheten innenfor offentlig kjøp gjennom ytterligere kostnadsreduksjoner og tiltak for å få økt trafikk og høyere inntekter.

Både kommersielle nattog og dagtog på fjernstrekningene i Sør-Norge er bedriftsøkonomisk ulønnsomme i dag. Det er NSBs vurdering at det i dagens konkurransesituasjon ikke vil være mulig å drive disse togene med lønnsomhet. Nattogene antas å komme inn under ordningen med offentlig kjøp fra 2005. Når det gjelder dagtogene på strekningene Oslo–Kristiansand, Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim, vil planlagte inntekts- og kostnadstiltak ikke være tilstrekkelige til å gjøre dagens togproduksjon lønnsom. Dersom staten ikke ønsker å inkludere også dagtogene i avtalen om offentlig kjøp, må NSB vurdere å redusere produksjonen ved å ta bort deler av dagtogtilbudet på strekningene. Dette vil kunne redusere tapene betydelig, men samtidig gi overskudd på regiontogmateriell. NSB vil da forsøke å leie ut eller selge deler av den togparken som benyttes på fjernstrekningene.

I henhold til NSBs vedtekter skal et eventuelt salg av togmateriell som benyttes i kommersiell togproduksjon godkjennes av eier. NSB forutsetter at selskapet vil få anledning til å leie ut eller selge en mulig overskytende togkapasitet for å begrense økonomiske tap. Dette vil være nødvendig i situasjoner der det er forretningsmessig riktig å redusere produksjonen og staten velger ikke å opprettholde tilbudet gjennom avtalen om offentlig kjøp.

NSB vil anbefale at avtalene om offentlig kjøpt persontrafikk videreutvikles til å omfatte all togtrafikk som det er et samfunnsmessig behov for å videreføre, men som ikke gir bedrifts­økonomisk lønnsomhet.

NSB har sammen med SJ etablert selskapet Linx AB, som siden juni 2001 har ivaretatt togtilbudet Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg-København. Gjennom Linx har NSB og SJ foretatt en betydelig oppgradering av togtilbudet på de aktuelle strekningene. Fra sommeren 2004 kjøres alle avganger med oppgraderte høyhastighetstog (type X2) som leies fra SJ. Med dagens infrastruktur har det likevel ikke vært mulig å oppnå reisetider som tiltrekker seg kunder som i dag reiser med fly (forretningsmarkedet). Etter at flykonkurransen på strekningen Oslo – Stockholm ble skjerpet i 2003, har Linx mistet en stor del av kundegrunnlaget i lavprissegmentet til fly på strekningen. Resultatet er blitt lavere inntekter og svakere resultater.

Som følge av trafikksvikten for Linx, er tilbudet redusert for å begrense tap i virksomheten. Det arbeides med nye tiltak. De analyser som hittil er foretatt, viser at det i dagens konkurranse­situasjon og med dagens infrastruktur er vanskelig å skape bedriftsøkonomisk lønnsomhet i utenlandstogene. SJ og NSB vil derfor i løpet av 1. halvår 2004 ta stilling til om det er grunnlag for å videreføre virksomheten i Linx. I den forbindelse vil det bli reist spørsmål om det politisk og samfunnsmessig er ønskelig å opprettholde et internasjonalt togtilbud og om det gjennom samordning med regionale tilbud på begge sider av grensen er mulig å videreføre togtilbudet.

1.7 Fremtidig økonomisk utvikling for NSB

NSB legger i perioden opp til betydelig forbedring i økonomiske resultater. Dette skal i hoved­sak komme som resultat av:

• Restrukturering og effektivisering som styrker lønnsomheten i NSB AS.

• Ny rammeavtale for offentlig kjøp av persontogtjenester fra 2007 skal gi tilfreds­stillende lønnsomhet fra den del av transportvirksomheten hvor staten kjøper tjenester.

• Mer effektiv drift av persontogvirksomheten vil gi positive bidrag, og lavere investeringsnivå vil redusere finans­kostnadene.

• Overskudd fra CargoNet AS som resultat av satsing på økt nasjonal og internasjonal kombivirksomhet etter avvikling av ulønnsomme produkter og strekninger.

• Nettbuss konsoliderer og tar ut synergier etter vekst og vinner lønnsomme anbud.

• Verdiutvikling og senere salg av driftsuavhengige eiendommer.

Den største utfordringen for NSB-konsernet ligger innenfor persontogvirksomheten, der de kommersielle togene bidrar sterkt til et negativt driftsresultat. Det er NSBs vurdering at det i dag ikke er mulig å oppnå lønnsomhet for de kommersielle togene, og at det derfor er nødvendig å inkludere også dette togtilbudet i ordningen med offentlig kjøp dersom det er ønskelig å opprettholde dagens produksjonsomfang. Samferdselsdepartementet har i statsbudsjettet for 2004 gjort kjent at nattogene fra 2005 skal inngå i avtalen om offentlig kjøp, og har i NTP gjort kjent at hele Sørlandsbanen og Bergensbanens togtilbud vil bli satt ut på anbud. NSB oppfatter dette slik at det er politisk ønskelig å opprettholde et tilfredsstillende togtilbud på de aktuelle strekningene.

For å unngå unødige tap fra virksomheten, vil NSB søke en rask avklaring på om det er ønskelig for staten å kjøpe denne produksjonen eller om NSB kan tilpasse produksjonen til det omfang som er bedriftsøkonomisk forsvarlig.

1.7.1 Handlefrihet for å sikre NSBs økonomiske utvikling

Økt konkurranse gjennom liberalisering av transportmarkedet med sannsynlig inntreden av store, internasjonale transportkonsert i det norske transportmarkedet skaper mindre forutsigbarhet for selskapet. NSB trenger derfor handlefrihet og legger økonomiske planer bygget på følgende forutsetninger:

• NSB effektiviserer driften og gjennomfører tilpasninger innenfor kommersiell persontogvirksomhet uten offentlig kjøp. Tilbudet vil tilpasses etterspørselen for å redusere og eliminere økonomiske tap.

• Nivået på NSBs samlede persontogvirksomhet ventes opprettholdt ved at evt. tap i anbud og redusert kommersiell togproduksjon blir søkt kompensert med tilsvarende ny virksomhet utenfor Norge. (Forsiktig nordisk ekspansjon).

• NSB opprettholder eierskap til togmateriell, verksteder og billettsystemer, og leverer tjenester til evt. nye togoperatører i Norge på forretningsmessige vilkår.

• Togmateriell som blir overflødig ved reduksjon av kommersielle togtilbud selges eller leies ut.

• Eierskapet til Nettbuss og CargoNet videreføres som i dag.

• Eierskapet til ROM eiendomsutvikling AS videreføres, med salg av utviklings­eiendommer i takt med mulighetene for å realisere verdiene.

• NSB regner i virksomhetsplanen med å beholde stasjonene ved at det avtalte salget av stasjoner til Jernbaneverket ikke gjennomføres. Dette fordi Jernbaneverkets finansiering p.t. ikke er løst.

• NSB beholder dagens kredittrating fra Standard & Poors og Moody’s.

1.7.2 Økonomisk utvikling for NSB

Årsresultatet (etter skatt) for NSB-konsernet ventes å øke fra 150 millioner kroner i regnskapet for 2003 til ca. 350 millioner kroner i slutten av planperioden (2008). Den reelle resultatforbedringen for NSB-konsernet i planperioden er større, fordi konsernresultatet i 2003 er påvirket positivt av konserngevinsten ved salget av Flytoget AS.

Dersom det skulle bli gjennomført overdragelse av stasjonene til Jernbaneverket i henhold til inngått intensjonsavtale, vil NSB få et bortfall i inntekter på 150 millioner kroner. Den finansielle kontant­strømmen forbedres med 125 millioner kroner forutsatt at eieren ikke tar utbytte eller foretar kapital­nedsettelse i tilknytning til salget.

Utviklingen i offentlig kjøp forutsettes å følge den avtalte reguleringen i gjeldende ramme­avtale. Videre skal vilkårene i ny avtaleperiode fra 2007 reflektere NSBs reelle behov for offentlig kjøp for den aktuelle togproduksjonen. Det vil medføre at NSB mot slutten av perioden kan oppnå lønnsomhet fra offentlig kjøp-virksomheten.

Investeringsbehovet for NSB-konsernet ventes å bli redusert fra 1,9 milliarder kroner i 2004 til under en milliard kroner i hvert av de etterfølgende årene. Årsaken er at investeringsprogrammet i nye persontog blir sluttført når de siste lokaltogene leveres i løpet av 2004.

Den positive resultatutviklingen bidrar isolert til økning i egenkapital i planperioden. NSB har med de forutsetninger som er lagt til grunn i planene ikke behov for oppta nye langsiktige lån i planperioden etter 2004.

1.7.3 Mulig utvikling i avkastning fra NSB

Styret konstaterer at NSB i dag ikke er i stand til å oppnå en avkastning i samsvar med eiers krav. De siste års liberale samferdselspolitikk har brakt mange nye aktører inn i transport­markedet. Nye tilbud har tatt kunder fra toget og har ført til svekket trafikk- og inntekts­utvikling for toget. For å unngå en ytterligere svekkelse av trafikkgrunnlaget, har NSB valgt å opprettholde produksjonsvolumet og har hittil kun gjennom­ført mindre reduksjoner. Det har derfor på kort sikt ikke vært mulig fullt ut å møte en svekket inntekts­utvikling med tilsvarende reduksjon i kostnader, selv om NSB har gjennomført omfattende kostnadsreduksjoner i løpet av de siste årene.

For å kunne oppnå en avkastning i samsvar med eiers krav er det styrets vurdering at følgende forutsetninger må oppfylles:

• Betalingen for NSBs produksjon innenfor avtalen om offentlig kjøp må være tilstrekkelig til å gi NSB en rimelig dekning for risiko og avkastning på kapitalen.

• NSB må kunne tilpasse tilbud og ressursforbruk i den delen av togproduksjonen som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom og der staten ikke ønsker å kjøpe tjenester.

• Evt. salg av stasjoner må skje på forretningsmessige vilkår.

• Utleie av stasjoner eller andre ressurser fra NSB til andre togoperatører og til Jernbaneverket må kunne skje på forretningsmessige vilkår.

I dagens situasjon er ikke det fastsatte avkastningskravet oppnåelig uten at NSB reduserer sitt tilbud av kommersielle persontog. Dagens inntektsnivå av det avtalte produksjonsvolum innenfor avtalen om offentlig kjøp av persontrafikktjenester gir heller ikke lønnsomhet. En vesentlig forutsetning for at NSB skal kunne oppnå avkastningskravet er at avtalen om statlig kjøp av persontrafikktjenester tar utgangspunkt i det reelle inntekts- og kostnadsnivået knyttet til produksjonen. Offentlig kjøps-avtalene etter 2001 har ikke gitt nødvendig dekning.