3 Konsernet si utvikling og resultat i perioden 2000–2003

3.1 Organisatoriske endringar

Frå 1. juli 2002 blei særlovselskapet NSB endra til eit ordinært aksjeselskap, 100 prosent eigd av staten, jf. St.prp. nr. 62 / Innst. S. nr. 224 (2001–2002) og Ot.prp. nr. 82 / Innst. O. nr. 65 (2001–2002). Aksjeselskapsforma er vel kjent internasjonalt og er ein selskapsform som samsvarer godt med måla som er sette for NSB si verksemd. I tillegg vil aksjeselskapsforma i større grad gi NSB dei same rammevilkår som gjeld for konkurrentar og andre tilsvarande selskap. Omdanninga av NSB til statsaksjeselskap har ikkje endra NSB sine plikter som følgjer jernbanelova eller NSB sine plikter som er knytta til staten sine kjøp av persontransporttenester med tog. Dei tilsette sine særskilde rettar frå særlovselskapet som gjeld forrett til statlege stillingar og venteløn dersom ein blir overtalleg, er vidareførde fram til 1. januar 2005.

I perioden 2000–2003 er det gjennomførd ei rekkje organisatoriske endringar i konsernet. For å tilpasse godsverksemda til ein stadig meir konkurranseutsett marknad blei verksemda i NSB Gods frå januar 2002 overførd til det nyoppretta selskapet CargoNet AS. Samstundes blei 45 prosent av aksjane i CargoNet selde til svenske Green Cargo (tidlegare SJ Gods). Som ein del av salet overtok CargoNet 100 prosent av aksjane i Green Cargo sitt dotterselskap Railcombi AB som driv kombinerte transportar. For Green Cargo er tradisjonell vognlasttransport for svensk eksportindustri den viktigaste inntektskjelda. Dei to skandinaviske alliansepartnarane utfyller kvarandre ved å satse på ulike marknadssegment.

Basert på eit mål om å utvikle eit nytt tilbod for gjennomgåande togtrafikk mellom Oslo, Gøteborg og København/Stockholm blei produktutviklinga av persontrafikken på desse togstrekningane frå 17. juni 2001 overførd til det nye selskapet Linx AB. Selskapet er eit samarbeid der NSB og SJ eig 50 prosent kvar av verksemda. NSB er operatøren på norsk side, medan SJ er operatør på svensk side. Linx har arbeidd kontinuerleg med å betre drifta for å kunne vere konkurransedyktig i forhold til andre transportmiddel, særleg fly og bil. Sjølv om NSB har gjennomførd ei rekkje tiltak for å betre lønsemda, har ikkje selskapet greidd det på ein tilfredsstillande måte. NSB og SJ legg difor opp til å avvikle trafikken ved utgangen av 2004. NSB har som intensjon, i samarbeid med SJ, å vidareføre eit togtilbod til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbodet mellom Oslo og Halden. Dessuten vil departementet sjå på om det er mogeleg å kunne oppretthalde togtrafikk mellom Oslo og Stockholm på ein annan måte.

Som ledd i strategien om å leggje til rette for konkurranseutsetjing av støttefunksjonar, utnytting av investeringar og potensielle stordriftsfordelar, slik at faste kostnader blir meir variable, blei NSB sine verkstads- og vedlikehaldsfunksjonar frå 1. januar 2002 overførde til Mantena AS, eit selskap der morselskapet NSB eig 100 prosent av aksjane. Togreinhaldet blei overførd til NSB Trafikkservice AS frå oktober 2001. NSB eig 85 prosent av aksjane, medan ISS (International Service System) eig dei andre 15 prosenta.

Mantena AS utfører vedlikehald av jernbanemateriell og har avdelingar i Oslo, Trondheim, Skien, Drammen, Stavanger og Bergen. Frå før har NSB etablert vedlikehaldsselskapet MiTrans AS som har retta verksemda si mot ombygging av jernbanemateriell og tek og oppdrag frå den eksterne industrimarknaden. Frå 31. desember 2003 blei eigarskapet til MiTrans AS overførd til Mantena AS. Med dette framstår NSB si vedlikehaldsverksemd igjen som ei samla og einsarta verksemd.

I perioden 1999–2003 har NSB gjennomførd ei svært omfattande fornying av persontogmateriellet, med investeringar på nærmare 5 mrd. kroner. Fornyingsprogrammet omfattar 16 nye ekspresstog med krengemoglegheiter, 36 nye lokaltog, 6 nye krengetog til InterCity-trafikken på Østfoldbana og 15 nye dieselkrengetog til Nordlandsbana, Rørosbana og Raumabana. Utskifting av gamle togsett skal fyrst og fremst medverke til å betre regulariteten og gi meir punktleg togtrafikk. I tillegg gir nye togsett betre komfort og kvalitet. Fornying av togmateriellet vil i følgje NSB medverke til å redusere vedlikehaldskostnadene etter kvart som eldre togmateriell blir fasa ut.

1. januar 2003 blei eigarskapet til Flytoget overførd frå NSB til Samferdselsdepartementet, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 / B.innst. nr. 13 Tillegg nr. 3 (2002–2003). Frå 1. juli 2004 blei ansvaret for staten si eigarstyring av Flytoget overførd frå Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet.

Dei omfattande organisatoriske endringane NSB har gjennomførd i føregåande periode, vil auke fokuset på kjerneverksemda i konsernet. Figur 3.1 viser organisasjonsstrukturen til konsernet pr. 1. januar 2004.

3.2 Økonomisk utvikling

3.2.1 Den økonomiske utviklinga i NSB-konsernet i 2000–2003

Tabell 3.1 viser nøkkeltal for NSB-konsernet for perioden 2000–2003.

I 2000 hadde NSB-konsernet eit driftsresultat på -304 mill. kroner og eit årsresultat på -325 mill. kroner. Av underskotet i drifta var 83 mill. kroner knytt til Flytoget si verksemd. Godsverksemda hadde 321 mill. kroner i underskot, der 255 mill. kroner gjeld nedskriving av godsmateriell. Eigedomsversemda hadde eit positivt driftsresultat med 37 mill. kroner. Medan bussverksemda hadde eit positivt driftsresultat med 78 mill. kroner. Avsetting til dekking av venta miljøkostnader som følgje av opprydding av forureina grunn hadde konsekvensar for eigedomsverksemda i negativ retning.

I 2001 blei driftsresultatet 108 mill. kroner. Dette utgjer ei forbetring på 412 mill. kroner samanlikna med året før, og gav konsernet eit årsresultat på -33 mill. kroner. I dette inngjekk driftsresultatet for Flytoget med -55 mill. kroner og godsverksemda med -146 mill. kroner. Eigedomsverksemda hadde eit driftsoverskot på 225 mill. kroner. Bussverksemda medverka til eit positivt driftresultat i 2001 med 57 mill. kroner.

Driftsresultatet i 2002 låg på same nivå som i 2001. Betringa i årsresultatet til 6 mill. kroner må sjåast i samanheng med auka inntekter frå NSB si eigedomsverksemd. I 2002 var driftsresultatet for eigedomsverksemda på 312 mill. kroner. I 2002 medverka Nettbuss positivt til NSB sitt driftsresultat med 72 mill. kroner. På den negative sida er Flytoget med eit driftsresultat på -42 mill. kroner og godsverksemda med -67 mill. kroner.

I 2003 blei driftsresultatet 0 mill. kroner som er 108 mill. kroner svakare enn året før. Årsresultat i 2003 var på 150 mill. kroner. Denne betringa i resultatet må sjåast i samanheng med disposisjonar i rekneskapen som følgje av sal av Flytoget.

Driftsresultatet for NSB-konsernet har samla utvikla seg positivt i perioden 2000–2003 frå -304 mill. kroner i 2000 til 0 mill. kroner i 2003. Godsverksemda viser ei betring frå -321 mill. kroner i 2000 til -40 mill. kroner i 2003. Persontogverksemda viser ei svekking frå -87 mill. kroner i 2000 til -153 mill. kroner i 2003.

Resultata i perioden 2000–2003 viser at konsernet har for dårleg lønsemd innanfor både persontrafikk og godstransport. For persontrafikken skuldast dette særleg inntektssvikt som følgje av nedgang i talet på togreisande. For godstransporten ligg og hovudårsaka i sviktande inntektsgrunnlag. Det blir vist til nærmare omtale av transportutviklinga i pkt. 2.1.

Driftsinntektene til NSB-konsernet har totalt auka med 15,1 prosent frå 2000 til 2003, der billettinntektene m.m. har auka med 9,8 prosent og beløpet frå offentleg kjøp har auka med 38,1 prosent. Beløpet frå kjøp omfattar staten sitt kjøp av persontransporttenester med tog og fylkeskommunane sine kjøp av busstenester. I same periode har driftskostnadene auka med 10,3 prosent. Kostnadsutviklinga har i same periode i stor grad vore i samsvar med konsernet sine langtidsplanar som blei lagde til grunn i føregåande stortingsmelding om konsernet si verksemd, jf. St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001). Resultatutviklinga har likevel vore langt svakare enn forutsett på grunn av ei negativ inntektsutvikling frå persontog- og godstogverksemda. På grunn av den store uvissa som er knytta til inntektssida, er det behov for ein meir fleksibel organisasjon med lågast mogeleg faste kostnader.

Investeringane til NSB i perioden 2000–2003 var på om lag 7 mrd. kroner. Dette omfattar i hovudsak investeringar i nye busselskap, nytt togmateriell og bussmateriell, jf. nærmare omtale i kapittel 3.1.

I 2000 utgjorde eigenkapitaldelen i NSB-konsernet 31 prosent. I samband med behandlinga av St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001) vedtok Stortinget å auke eigenkapitalen i NSB-konsernet med 2 135 mill. kroner. Stortinget vedtok samstundes at konsernet sitt statslån pålydande same sum, skulle innfriast. Dette har medverka til å auke eigenkapitaldelen med 15 prosentpoeng, til 46 prosent i 2001. I samband med omdanninga av selskapet til aksjeselskap, blei NSB i 2002 tilførd 500 mill. kroner i ny eigenkapital. Dette hang saman med vedtaket om at ansvaret for ordninga med venteløn og forrett til ledige stillingar i staten skulle overførast frå staten til NSB. Ordninga skal gjelde fram til 1. januar 2005 og alle som var tilsette i NSB BA pr. 1. juli 2001 blir omfatta av ordninga. Ved utgangen av 2002 hadde selskapet ein eigenkapitaldel på 44 prosent.

På bakgrunn av Stortinget si behandling av statsbudsjettet for 2003 blei det lagt til grunn at NSB skal dekkje opp den utrekna underdekkinga i Statens Pensjonskasse. Ved behandling av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 15 / B.innst. S. nr. 6 (2002–2003) vedtok Stortinget å løyve 200 mill. kroner i ny eigenkapital til NSB for at selskapet skal kunne møte krava frå Statens Pensjonskasse. Pr. 31. august 2003 hadde NSB ein eigenkapitaldel på 45 prosent.

3.2.2 Vurdering av verdiutviklinga i NSB

Som ledd i eigaroppfølginga av NSB gjennomførde DnB Markets hausten 2000, på oppdrag frå Samferdselsdepartementet, ei verdivurdering av konsernet, jf. St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001). Ved hjelp av ein kontantstraumsanalyse av sjølve drifta og vurdering av verdiane på eigedomsmassen (ut i frå ein råtomtpris pr. kvadratmeter utbyggingspotensiale), vurderte DnB Markets selskapsverdien på NSB-konsernet til å vere om lag 12 mrd. kroner og eigenkapitalverdien til å vere om lag 8,7 mrd. kroner.

Samferdselsdepartementet har ikkje funne det formålstenleg å gjere ei ny full verdivurdering av NSB i samband med denne stortingsmeldinga. Departementet vil gjennomføre ei ny verdivurdering når føresetnadene for konkurranseutsetjing av persontransport med tog er nærmare avklara. Samferdselsdepartementet gav likevel hausten 2003 DnB Markets i oppdrag å gjere ei vurdering av verdiutviklinga i NSB-konsernet på grunnlag av konsernet si samla resultat- og balanseutvikling i perioden 2000 til 2003. Med utgangspunkt i forhold som i størst grad medfører verdiendringar, har DnB Markets vurdert om utviklinga som blei prognostisert i 2000, er realisert.

Som det er vist til i kapittel 3.2.1, har NSB-konsernet sine samla driftsinntekter vore lågare enn det som blei lagt til grunn ved verdifastsettinga i 2000. Sensitivitetsanalysa som blei gjennomførd i samband med verdivurderinga i 2000 indikerte at dersom inntektsveksten blei 1 prosent lågare enn prognosane i perioden 2000–2004, ville verdien av eigenkapitalen reduserast med om lag 200 mill. kroner, alt anna likt. Til no har den gjennomsnittlege inntektsveksten vore 2,3 prosent samanlikna med 3,0 prosent som blei lagt til grunn i prognosen, dvs. eit negativt avvik på 0,7 prosentpoeng. Lågare inntektsvekst enn føresett ved fastsettinga av verdien på selskapet i 2000 indikerer isolert sett at verdien på NSB-konsernet har blitt redusert.

Kostnadsutviklinga i NSB ligg på om lag same nivå som det som blei lagt til grunn ved verdifastsettinga i 2000. Personalkostnadene i perioden ligg lågare enn det som var venta i 2000, medan andre driftskostnader har auka noko meir enn det som blei lagt til grunn ved verdifastsettinga av selskapet i 2000. Delar av auken i andre driftskostnader skuldast at etablering av dotterselskap har medførd ein større del av «kjøp av tenester» frå dotterselskap, medan dette tidlegare i all hovudsak blei rekna som personalkostnader.

Totalt sett har driftsresultatet vore svakare enn det som blei rekna med i 2000 i samband med verdifastsettinga av konsernet. I hovudtrekk har persontogverksemda og godstogverksemda medverka med negative driftsresultat, medan bussverksemda har merdverka positivt dei siste åra. I tillegg til ei negativ resultatutvikling som følgje av inntektssvikt, vil NSB sine auka plikter til venteløn og pensjon som venta få direkte effekt på verdien til selskapet, jf. St.prp. nr. 62 / Innst. S. nr. 224 (2001–2002). Dette representerer eit verditap for NSB-konsernet.

Investeringsnivået er i tråd med prognosane som blei lagde til grunn ved verdifastsettinga av selskapet i 2000. Då investeringsprogammet som omfattar nytt togmateriell blir venta fullførd i 2004, er det for tidleg å kunne seie noko om dei nye investeringane har gitt meirverdiar for selskapet. Samstundes knyter det seg uvisse til den reelle verdien av NSB sine bokførde anleggsmidlar.

Fall i marknadsrenta sidan 2000 gir grunnlag for reduksjon i NSB sitt avkastingskrav, som i seg sjølv kan føre til ein relativt stor verdiauke, jf. nærmare omtale i kapittel 5. Staten si tilførsle av eigenkapital i perioden har auka NSB sin eigenkapitalverdi, men medverkar til å redusere verdiutviklinga. DnB Markets konkluderer med at NSB sin egenkapitalverdi på 8,7 mrd. kroner kanskje er oppretthald, medan utviklinga i selskapsverdien til NSB-konsernet har vore negativ i perioden. Undersøkinga har likevel ikkje gitt grunnlag for å fastsette ein konkret verdireduksjon på selskapet.

3.3 Utvikling i punktleg togtrafikk

Samferdselsdepartementet sitt mål for punktleg togtrafikk er at 90 prosent av langdistansetoga skal vere mindre enn 5 minutt forseine (til endestasjon) i forhold til ruteplanen og 90 prosent av dei andre toggruppene skal vere mindre enn 3 minutt forseine i forhold til ruteplanen. Figur 3.2 illustrerer utviklinga i punktleg togtrafikk i perioden 2000 til 2003. Samla har talet på punktlege tog betra seg dei seinaste åra. Langdistansetoga (Regiontog, lange strekningar) har blitt 6 prosentpoeng meir punktlege i 2003 samanlikna med i 2002. I 2003 var 85 prosent av langdistansetoga innanfor målet for punktlege tog. Dette er det høgaste nivået NSB har oppnådd for dette togtilbodet sidan selskapsetableringa i 1996. Utviklinga til InterCity-toga (Regiontog, Austlandet) har og vore positiv. Samla var 83 prosent av InterCity-toga innanfor målet for punktlege tog i 2003. Dette er ei betring på 3 prosentpoeng samanlikna med i 2002.

Av alle lokaltoga i Oslo-området var 86 prosent innanfor målet for punktlege tog i 2003 noko som er ei betring med 2 prosentpoeng i forhold til 2002. Sjølv om utviklinga for lokaltoga i Oslo-området samla har vore positiv, har rushtidtrafikken ikkje betra seg. I rushtidtrafikken var 76 prosent av toga i 2003 innanfor målet for punktlege tog, noko som er uendra i forhold til nivået i 2002. For lokaltog utanfor Oslo-området var 91 prosent av togavgangane mindre enn 3 minutt forseine i forhold til ruteplanen i 2003. Delen av punktlege tog var på tilsvarande nivå som i 2002.

Fyrste halvår av 2004 har NSB hatt svært punktlege tog. I denne perioden var 91 prosent av langdistansetoga (Regiontog, lange strekningar) innanfor målet for punktlege tog. Talet på punktlege tog i InterCity-trafikken (Regiontog, Austlandet) har og betra seg i fyrste halvår av 2004. 87 prosent av InterCity-toga var innanfor målet for punktlege tog. Lokaltoga i Osloområdet målte i rushtida har og hatt ein positiv utvikling sjølv om nivået framleis ikkje er godt nok. I rushtrafikken var 80 prosent av toga innanfor målet for punktlege tog. Lokaltog Stavanger (Jærbana) har slite med materiellproblem. I fyrste halvår av 2004 hadde Jærbana i gjennomsnitt 89 prosent av alle toga innanfor målet for punktlege tog. Dette viser at Jærbana er på god veg attende til å nå målet for punktlege tog.

I følgje styret for NSB skuldast om lag 20 prosent av punktlegforstyrringane i togtrafikken forhold hos NSB og om lag 22 prosent hos CargoNet, medan resten av avvika er som følgje av feil på infrastrukturen, andre operatørar og eksterne forhold. Av forhold NSB sjølv kan kontrollere er det materiellfeil og lite avgangspunktlege tog som utgjer dei hyppigaste årsakene til forseinkingane. NSB gjennomfører følgjande tiltak for å få til meir punktleg togtrafikk:

• systematisk betring av materiellet,

• kvalitetssikring av nye lokaltog,

• betre brukarstøtte til personalet ved materiellfeil,

• nye informasjonssystem og -rutinar ved avvik,

• saman med Jernbaneverket blir det gjennomførd fleire konkrete prosjekt for å betre punktlegheita i togtrafikken,

• saman med vedlikehaldsleverandør søkjer NSB å få til meir avgangspunktlege tog.

3.4 Utviklinga i regulariteten

NSB si målsetting når det gjeld regularitet i togtrafikken er at 99 prosent av alle togavgangane i ruteplanen skal vere utan innstillingar. Figur 3.3 illustrerer regularitetsutviklinga i perioden 2000 til 2003. I 2003 oppnådde NSB ein regularitet på 98,8 prosent. Dette er ei betring på 0,2 prosentpoeng i forhold til 2002. Sjølv om målet på 99 prosent ikkje er nådd, er utviklinga likevel positiv. Med unnatak av vinterproblem som selskapet hadde mot slutten av 2002 og byrjinga av 2003 med mellom anna store snømengder og ein langvarig kuldeperiode, er materiellmangel nærmast eliminert som årsak til at tog blir innstilte. I fyrste halvår av 2004 oppnådde NSB ein regularitet på 98,7 prosent.

3.5 Utvikling i omdøme og talet på tilfredse kundar

NSB har gjennomførd systematiske målingar av kor tilfredse togkundane har vore dei seinare åra. Dette målast ved ein indeks knytt til ei lang rekkje variablar som til dømes punktlege tog, informasjon, avgangstider, reisetider og komfort. Målingane blir berre gjorde mellom dei som reiser med tog.

I følgje NSB ligg eit godt resultat i intervallet 65–70. Eit resultat på 75 blir oppfatta som svært godt, medan resultat under 60 blir oppfatta som svakt. Tabell 3.2 viser at kundane jamt over er godt nøgde med NSB sine regiontog og at talet på tilfredse kundar har auka. Kor tilfredse dei reisande er med NSB sine lokaltog, er noko svakare i gjennomsnitt. Det er likevel store lokale variasjonar.

Ved MMI si profilmåling av dei største verksemene i Noreg i 2003 betra NSB sin posisjon når det gjeld omdøme frå 101. plass i 2001 til 82. plass i 2003 (av 115 verksemder). I 2002 kom NSB på 90. plass. Denne målinga blir teken opp hjå alle innbyggjarane i landet uavhengig av om ein er togbrukar eller ikkje.

Ut frå det krevjande utgangspunktet NSB hadde i 2000 med sviktande tillit hjå kundane og folk flest, er målingane på kor tilfredse kundane er ein indikasjon på at NSB er i ferd med å betre tilliten ute i marknaden.

3.6 Trafikktryggleik

Trafikktryggleiken i jernbaneverksemda til NSB-konsernet har utvikla seg positivt i perioden etter katastrofeåret 2000. I åra 2001–2003 har ingen passasjerar omkome som følgje av forhold ved verksemda til NSB. Talet på skadar på personar har vist ein jamn nedgåande tendens.

I 2003 omkom ein reisande i ulukke ved påstiging og 4 personar omkom i ulukker der dei blei påkøyrde av toget. Politiet si etterforsking har vist at korkje NSB eller CargoNet kan lastast for desse ulukkene.

Talet på personskadar har og gått ned i perioden. Nedgangen er størst for skadar på eigne tilsette. I 2003 blei totalt 63 personar skadde. Dei fleste skadar skjer i samband med av- og påstiging, og halvparten av skadane er fyrstehjelpsskadar. Dette er ein reduksjon på om lag 20 prosent i talet på skadar i forhold til 2002.

3.7 Samferdselsdepartementet sine vurderingar

NSB si faktiske inntekts- og resultatutvikling har ikkje vore i samsvar med prognosane som blei lagde til grunn for verdifastsettinga av selskapet i 2000. Dette har medverka negativt til NSB si verdiutvikling. Departementet finn det viktig å poengtere at kostnadsutviklinga i stor grad er i tråd med DnB Markets si analyse i 2000. DnB Markets peikte den gongen på at NSB har ein svært god kostnadskontroll og ei god gjennomføringsevne når det gjeld å nå fastsette mål for kostnadseffektivisering. Ein stor del av risikovurderingane i 2000 blei knytta til inntektssida og korvidt selskapet ville lukkast med merkevarebygginga. Merkevarestrategien har ikkje vore vellukka. Styret har difor avvikla vidare satsing på denne.

Jernbanedrift er svært kjennsleg for svingingar i inntektsida på grunn av ein svært fast og rigid kostnadsstruktur. Resultatutviklinga i NSB i føregåande periode viser at konsernet framleis har eit stort behov for å auke driftsinntektene og betre driftsresultatet dersom dagens produksjon skal oppretthaldast. Styret er oppteken av at konsernet får større fridom til å tilpasse seg etterspørselen frå dei reisande. Samferdselsdepartementet støttar ei slik vurdering. I rammeavtalen for statleg kjøp av persontransporttenester med tog for perioden 2003–2006 har departementet opna for at NSB kan gjere endringar i stoppmønster og togavgangar når passasjergrunnlaget sviktar og talet på reisande over ein gitt periode går mykje ned. Etter departementet si meining vil ein tilpassing av produksjonen over tid til den faktiske etterspurnaden etter togtenester kunne medverke til å auke lønsemda i selskapet.

Etter Samferdselsdepartementet sine vurderingar viser resultata frå inneverande periode at NSB sitt arbeid med å få til ein meir fleksibel kostnadsstruktur gjennom å skilje ut støttefunksjonar i eigne selskap, har vore riktige og viktige for at selskapet skal bli betre rusta til å møte svigningar i marknaden og opninga for konkurranse om persontransport på jernbana. Dette vil og medverke til å redusere den økonomiske risikoen som er knytt til kjerneverksemda.

For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB sikrar staten tilfredsstillande verdiskaping over tid. Etter departementet sine vurderingar har dei omfattande omstillingane i NSB i føregåande periode medverka til å redusere kostnadene og effektivisere drifta. Desse omstillingane viser og at leiinga har evne til å gjennomføre omfattande endringsprosessar. Utan dette arbeidet ville NSB i dag hatt ein vesentleg dårlegare økonomi. Samferdselsdepartementet reknar med at NSB i perioden 2004–2006 held fram med arbeidet med å redusere kostnadene og effektivisere drifta.

Kundane er stort sett godt nøgde med NSB sitt langdistansetilbod. Dette viser at selskapet er i ferd med å vinne attende noko av tilliten etter alle problema som oppstod for langdistansetoga i 2000. At NSB har gjennomførd målingar på kor tilfredse kundane er på alle tog sidan 2002, tek Samferdselsdepartementet som ein indikasjon på at konsernet tek målsettinga om meir tilfredse kundar på alvor. Gjennom målingar på kor tilfredse kundane er blir dei reisande sine vurderingar knytt opp mot gjennomføring av tiltak for å betre reisetilhøva.

Meir tilfredse togkundar må sjåast i samanheng med betre regularitet og meir punktlege tog. Undersøkingane som er gjorde, viser at dei viktigaste faktorane for at dei reisande skal vere nøgde med transportilbodet, er tilfredsstillande regularitet og punktlege tog, og dessutan tilfredsstillande informasjon til dei reisande ved avvikssituasjonar. For at den positive trenden på dette området skal kunne halde fram er det viktig at NSB har eit nært og godt samarbeid med Jernbaneverket. Dette gjeld både i ruteplansamanheng og i det daglege operative arbeidet.

For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB kontinuerleg arbeider for å betre trafikktryggleiken. Den har utvikla seg positivt i perioden 2001–2003. Denne positive utviklinga har samanheng med at arbeidet for auka trafikktryggleik er høgt prioritert i konsernet.