11 Samferdselsdepartementets vurdering

Om lag en firedel av Norges befolkning er bosatt i Oslo og Akershus. Det er i dag betydelige framkommelighets- og trengselsproblemer i rushperiodene. Dette gjelder både veg- og kollektivsystemet. De kommende 20 år forventes det 230 000 flere bosatte og over 20 pst flere arbeidsplasser i området sammenliknet med i dag. Veksten i bosatte og arbeidsplasser vil gi en kraftig vekst i transportetterspørselen, og presset på transportsystemet vil øke ytterligere. Køproblemene varierer mellom ulike korridorer og områder i hovedstadsområdet. Oslo sentrum framstår i dag som en flaskehals, også for buss og trikk. Vestkorridoren har størst forsinkelser for bilreiser i rush, og rushet varer lengre der enn i Sør- og Nordøstkorridoren.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007-2008) er Oslopakke 3 etablert. Pakken er et viktig bidrag for å møte de transportutfordringene som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune står overfor. Samferdselsdepartementet legger i likhet med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune til grunn at Oslopakke 3 har en varighet på 20 år.

Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt et lokalt forslag til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet besluttet at det skulle gjennomføres en kvalitetssikring av pakken. Kvalitetssikringen av Oslopakke 3 har bekreftet at det er betydelig usikkerhet knyttet til både kostnader og gjennomføring av utbyggingsplanene presentert i det lokale forslag til Oslopakke 3. Kvalitetssikringen har også påpekt at det i for liten grad er konkretisert overordnede mål for Oslopakke 3, og det anbefales at pakken utvikles som en prosjektportefølje bestående av investeringer og prisvirkemidler der tiltakene revideres underveis i gjennomføringen - såkalt porteføljestyring.

Samferdselsdepartementet er enig i at det ikke er hensiktsmessig å låse en prosjektportefølje for hovedstadsområdet for de neste 20 årene. Departementet legger til grunn at gjennomføringen av Oslopakke 3 og utvelgelse av prosjekt/tiltak skal skje ved en målrettet styring av pakken. Det åpnes også for at tiltak som ikke ligger inne i det lokale forslaget kan vurderes. I trinn 2 er det derfor ikke gitt en samlet vurdering av utbyggingsplanene for Oslopakke 3, men det er lagt til grunn et opplegg for porteføljestyring. Det er naturlig at revisjon av pakken og porteføljen skjer ved rullering av Nasjonal transportplan, oppfølgende handlingsprogram og i de årlige budsjetter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i forbindelse med etableringen av styringsgruppa for Oslopakke 3, gitt sin tilslutning til et slikt opplegg.

Regjeringen har økt satsingen på å tilrettelegge for syklister. Dette følges opp i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. For å få full effekt av en økt statlig satsing, er det nødvendig at det innenfor arbeidet med Oslopakke 3 legges vekt på sykkeltiltak. Regjeringen ser det også som viktig å styrke tilrettelegging for grensekryssende kollektivtransport særskilt. Utviklingen av et mest mulig sammenhengende transporttilbud med gode knutepunkter og park-and-ride muligheter er viktig.

Det er behov for å utvikle en tydelig målstruktur for Oslopakke 3. Styringen av pakken vil bli vesentlig lettere med rapportering på konkrete mål og etablering av tilhørende indikatorer på måloppnåelse. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er framkommelighet det prosjektutløsende behovet, samtidig som transportsystemet må virke sammen med de nasjonale målene for transportpolitikken, jf omtale i kapittel 4.2. Formålet med Oslopakke 3 er dermed å sikre befolkningens og næringslivets behov for framkommelighet samtidig som det tas hensyn til gitte krav til støy, luftkvalitet, trafikksikkerhet og universell utforming. Det foreligger også både nasjonale og lokale/regionale føringer for reduksjon i klimagassutslipp fra transport i hovedstadsområdet. Reduksjon av klimagassutslipp fra transport skal derfor være en sentral premiss for det videre arbeidet med Oslopakke 3.

For å legge til rette for effektiv og målrettet gjennomføring og styring av Oslopakke 3, vil det bli arbeidet videre med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer og med kriterier for prioritering av tiltak. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak i Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det i dette arbeidet tas utgangspunkt i at hovedintensjonen med Oslopakke 3 er å bedre framkommeligheten hensyntatt gitte krav til støy, luftkvalitet, trafikksikkerhet og universell utforming. Det må på denne bakgrunn defineres et styrbart framkommelighetsmål og mest mulig presise krav knyttet til de andre hensynene. Et slikt system vil være grunnlag for rapportering til Stortinget i budsjettproposisjoner og i rullering av Nasjonal transportplan. Regjeringen vil holde Stortinget orientert om det videre arbeidet med system for mål- og resultatstyring.

Det er etablert en styringsmodell for Oslopakke 3. Styringsgruppen består av Oslo kommune v/byråd for miljø og samferdsel, Akershus fylkeskommune v/fylkesordføreren, Jernbaneverket og Statens vegvesen v/vegdirektøren. Gruppen ledes av staten v/vegdirektøren. Konsensus i styringsgruppen og lokal enighet er et viktig fundament for Oslopakke 3-arbeidet. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å legge til rette for god koordinering av Oslopakke 3-porteføljen. Målstyring av pakken vil være en prioritert oppgave for styringsgruppen for Oslopakke 3, og arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksframlegg til besluttende organer om prioritering (inkludert rekkefølge for prosjekter) av midlene i Oslopakke 3, samt grunnlag for statens og lokale myndigheters behov for styring og kontroll med bruk av budsjettmidler og bompenger.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det er totalt foreslått 21,1 mrd. kr i statlige planrammer til jernbane og riksveg i Oslopakke 3 for perioden 2010-2019. I tillegg kommer statlige overføringer gjennom rammetilskudd fra Kommunal- og regionaldepartementet og bompenger. I kapittel 7 omtales prosjekter som anses som bundne, samt de som har oppstart/gjennomføring i perioden 2010-2013. Utvelgelse av prosjekter i siste del av planperioden vil skje på bakgrunn av en målrettet styring av pakken, jf. opplegget for porteføljestyring omtalt i kapittel 4. Fra 2010 er det lagt opp til at ansvaret for store deler av det øvrige riksvegnettet overføres til Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Forvaltningsreformen medfører at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vil få betydelige midler gjennom rammetilskuddet, og Samferdselsdepartementet forutsetter at en overføring av ansvaret for riksvegstrekninger ikke får betydning for finansieringen av prosjekter som er en del av Oslopakke 3.

Lokale myndigheter har i sitt Oslopakke 3-vedtak forutsatt en betydelig andel av midlene i Oslopakke 3 til E18 Vestkorridoren. På bakgrunn av denne forutsetningen, vedtok også lokale myndigheter å etablere et ekstra bomsnitt i Bærum. Samferdselsdepartementet er inneforstått med at forutsetningen om utbygging av E18 Vestkorridoren er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3, og legger derfor til grunn at det vil skje en utbygging av E18 i Oslopakke 3. Departementet viser i denne sammenhengen til at det er etablert et ekstra bomsnitt i Bærum, og at det derfor er rimelig at trafikantene som kommer vestfra får noe igjen for den høyere bompengebelastning. Transportsystemet i Vestkorridoren må utvikles innenfor en helhetlig strategi med vekt på redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel. Det er videre et mål å endre reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport, blant annet ved at bussene sikres framkommelighet uavhengig av køer for biltrafikken og ved god tilgjengelighet til tog og bane. Utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren (inklusiv tog og lokale baner) må kombineres med andre areal- og transportpolitiske virkemidler som i stor grad forvaltes av lokale myndigheter. Det er satt i gang arbeid med en systemanalyse som grunnlag for planprogram for kommunedelplan for E18 med tverrforbindelser gjennom Bærum.

På bakgrunn av Oslopakke 3 trinn 1, ble det gjort en endring i vegloven § 27 som åpner for bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtransport. Intensjonen bak lovendringen er at bompenger brukt som økt tilskudd til kollektivtransport, skal gi en reell styrking av kollektivtilbudet. Det er viktig at bompenger til driftstiltak til kollektivtransport blir et supplement til den ordinære innsatsen til kollektivtransport over offentlige budsjett, og departementet forutsetter at bevilgninger til offentlige kjøp av kollektivtjenester over ordinære budsjett, reelt sett skal opprettholdes på samme nivå som i dag.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det skal etableres et rapporteringssystem for Oslopakke 3 som gir tilstrekkelig informasjon om utviklingen av pakken. Det skal rapporteres årlig i forbindelse med de årlige budsjettene, samt ved rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år.