Andre saker

Departementets selskapsinteresser

Staten ved Samferdselsdepartementet har direkte eierinteresser i Posten Norge BA, NSB BA og SAS AB. Det vises til nærmere omtale av eierskapet i del I i proposisjonen og budsjettering av utbytte under de respektive programkategorier i del II i proposisjonen.

Stamruteplasser

Ekspedisjonsområder/terminalbygg/øvrige bygg

De viktigste oppgavene innenfor ekspedisjonsområder/terminalbygg/øvrige bygg i 2002 vil bli bygging av nytt tårn- og sikringsbygg ved Trondheim lufthavn, Værnes, mens det legges opp til en foreløpig utsettelse av videre utbygging av ekspedisjonsbygget ved Stavanger lufthavn, Sola. Videre vil det bli bevilget midler til nødvendig oppgradering av den eldre del av bygningsmassen, der hvor behovene er størst.

Bardufoss lufthavn

Luftfartsverket har i samarbeid med Forsvaret og operatørene ved Bardufoss lufthavn kommet frem til en foreløpig skisse til løsning for terminalbygget ved lufthavnen. Den skisserte løsningen innebærer at dagens sivile terminalbygg rives, samtidig som Forsvarets terminal utvides med ca. 570 m² i en etasje. I den nye delen anlegges sivil ankomsthall, div. tekniske rom, vrimleareal, bilutleie, kontor for Forsvaret, utvidet avgangsareal med sikkerhetskontroll samt kontorfasiliteter for operatørselskap. Den foreløpige skissen innebærer at den nye terminalen således blir en felles militær/sivil terminal. Det vil bli utarbeidet samarbeidsavtaler mellom Luftfartsverket og Forsvaret som regulerer ansvarsforhold, rettigheter og økonomiske mellomværende i byggetiden og i ordinær drift. Under ovennevnte forutsetninger, vil en ny militær/sivil terminal ved Bardufoss lufthavn kunne tas i bruk innen utgangen av 2002. Prosjektets kostnadsramme er foreløpig ikke fastlagt, og Luftfartsverket vil i 2001 derfor utarbeide et forprosjekt som grunnlag for dette. Samferdselsdepartementet vil derfor ta forbehold om å måtte komme tilbake til Stortinget med omtale av endelig løsning, herunder kostnadsanslag, når alle forhold er klarlagt.

Baner og belysning

Flere lufthavner vil få oppgradert belysning som muliggjør innføring av nye lavsiktsprosedyrer ved takseoperasjoner. Det vil videre bevilges midler til rehabilitering og vedlikehold av banesystemer og flyoppstillingsplasser der behovet er størst basert på tilstandsrapport for banesystemer. Videre vil det utføres rilling av 3-4 rullebaner som et ledd i å redusere forbruket av avisingskjemikalier.

Flynavigasjonsutstyr

I 2002 vil renovering av flykontrollsystemer i kontrolltårn og navigasjonsanlegg fortsatt bli høyt prioritert. Primære årsaker er generell elde, drifts- og vedlikeholdsproblematikk og mer avanserte bruker- og operatørbehov. Arbeidet med utskifting av flykontrollsystemene ved Stavanger, Trondheim og Bodø kontrollsentraler samt ved Bergen lufthavn, Flesland, vil bli videreført. For 2002 vil hovedfokus være Stavanger og Bergen som planlegges ferdigstilt i 2002.

Rullende materiell

Programmet for anskaffelse av rullende materiell til stamrutenettet videreføres i 2002. Det er avsatt 30 mill. kr, men det er dokumentert et behov som er vesentlig høyere. Midlene vil derfor bli prioritert med utgangspunkt i krav til flysikkerhet (sikkerhetsnivået under vinteroperasjoner) og andre myndighetskrav.

Security

Luftfartsverket har i en tid arbeidet med konsept og totale kostnader for innføring av 100 pst. sikkerhetskontroll av innsjekket utenlandsbagasje (såkalt Hold Baggage Screening (HBS)) ved alle norske lufthavner med utenlandstrafikk. Tiltak er allerede gjennomført ved Oslo lufthavn, Gardermoen, Bergen lufthavn, Flesland, og Haugesund lufthavn, Karmøy. I 2002 vil det gjennomføres tiltak ved de øvrige lufthavner. Tiltakenes omfang vil variere ut fra trafikkmengde og bygningsmessige forhold ved den enkelte lufthavn. Det totale investeringsbehov ble i utgangspunktet anslått til over 100 mill. kr. Det utarbeides planer for midlertidige løsninger ved lufthavner med liten utenlandstrafikk, noe som vil føre til en betydelig reduksjon av investeringsbehovet på kort sikt.

Til utskifting av eldre sikkerhetskontrollutstyr (røntgenmaskiner og metalldetektor-portaler) samt gjerder rundt lufthavnene avsettes om lag 8,5 mill. kr.

Investeringer på stamruteplassene i 2002

Ad a) Trondheim lufthavn, Værnes

Det eksisterende tårn- og sikringsbygget med kontrollsentral ved Trondheim lufthavn, Værnes, er i dårlig bygningsteknisk forfatning. Videre tilfredsstiller ovennevnte bygg ikke krav til funksjonalitet, og er arealmessig for lite i forhold til installasjon av nytt flykontrollsystem (NATCON). Bygget opptar også to flyoppstillingsplasser foran terminal A. På bakgrunn av ovenstående samt pågående sikkerhetsanalyser og økonomiske analyser, er det vedtatt å bygge nytt tårn- og sikringsbygg med kontrollsentral på Værnes. Byggearbeidene ble igangsatt i 2001, jf. St. prp. nr. 1 (2000-2001).

Det er beregnet at kostnadene til bygg og anlegg mest sannsynlig (50 pst.) ikke vil overstige 120,6 mill. kr. Videre tilkommer kostnader til kontrollteknisk utstyr til kontrolltårn og innflygingskontroll (foruten NATCON) med 17,8 mill. kr, konsekvensene av endringene i momsloven med 1,8 mill. kr samt kostnader til en flysikkerhetsanalyse med 0,3 mill. kr. Det legges derved til grunn en mest sannsynlig (50 pst.) kostnadsramme for prosjektet med 140,5 mill. kr som grunnlag for bevilgning.

Usikkerheten i kostnadsanslaget kan synliggjøres ved at det er beregnet, basert på forprosjektnivå, at kostnadene til bygg og anlegg med 85 pst. sannsynlighet ikke vil overstige 126 mill. kr, sammenlignet med et kostnadsanslag på 120,6 mill. kr med 50 pst. sannsynlighet. Luftfartsverket legger opp til å avsette differansen i kostnadsramme mellom 85 pst. sannsynlighet og 50 pst. sannsynlighet (5,4 mill. kr) til prosjektreserve.

Det er hittil bevilget 16 mill. kr til planlegging, prosjektering og byggestart. For 2002 foreslås 60 mill. kr til videre prosjektering og bygging. Byggeprosjektet fullføres i 2003, men vil ikke kunne settes i operativ drift før uttesting av utstyr samt opplæring av personell er gjennomført. Det er forventet at dette vil ta ytterligere ca. ett år.

Ad b) Stavanger lufthavn, Sola

Det vises til tidligere omtale av prosjektet, senest i St.prp. nr. 76 (2000-2001). Prosjektet blir nå gjennomgått på nytt med sikte på å redusere totalkostnaden, bl.a. i lys av Luftfartsverkets økonomiske situasjon. Fremdriften av utbyggingen vil bl.a. avhenge av Luftfartsverkets evne til å finansiere tiltaket samt totalkostnaden i prosjektet. Det er i statsbudsjettet tidligere avsatt 64 mill. kr til planlegging, prosjektering og byggestart. For 2002 foreslås ikke ny bevilgning til prosjektet. Ev. aktivitet i prosjektet vil bli finansiert av tidligere bevilgede og ubenyttede investeringsmidler til prosjektet, som blir overført til 2002. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med omtale av prosjektet når revidert plan for utbyggingen foreligger.

Ad c) Utskifting av flykontrollsystem (NATCON)

Utskifting av flykontrollsystemene i Stavanger, Trondheim og Bodø innflygings- og kontrollsentraler samt Flesland innflygingskontroll fortsetter i 2002. Investeringene vil gå med til å videreføre arbeidene ved innflygings- og kontrollsentralen i Stavanger samt hovedarbeidene ved Flesland innflygingskontroll og tilknyttede kontrolltårn. Systemene skal settes i drift samlet for hele Stavanger FIR (Flight Information Region) i 2003. Nødvendige fasiliteter for trening og kvalifisering av operativt personell ferdigstilles i 2002, slik at opplæringsprogrammene som er et vilkår for idriftssettelsene kan igangsettes. For dette formålet idriftssettes tilpassede simulatorfasiliteter i midlertidige lokaler både i Stavanger og Bergen i 2002.

Det er lagt spesiell fokus på sikkerhetsanalyser av flykontrollsystemene og den tilhørende tekniske infrastruktur. Gjennomføringen av denne type analyser vil bli stilt som krav fra både Eurocontrol og Luftfartstilsynet. NATCON-prosjektet er vurdert som et «case» for denne type analyser.

Det er beregnet at totalkostnadene til utskifting av flykontrollsystemene i Stavanger, Trondheim og Bodø innflygings- og kontrollsentraler samt Flesland innflygingskontroll mest sannsynlig (50 pst.) ikke vil overstige 323,4 mill. kr. En slik kostnadsramme for prosjektet brukes som grunnlag for bevilgning.

Usikkerheten i kostnadsanslaget kan synliggjøres ved at det er beregnet, basert på forprosjektnivå, at kostnadene til tiltaket med 85 pst. sannsynlighet ikke vil overstige 368,7 mill. kr, sammenlignet med et kostnadsanslag på 323,4 mill. kr med 50 pst. sannsynlighet. Luftfartsverket legger opp til å avsette differansen i kostnadsramme mellom 85 pst. sannsynlighet og 50 pst. sannsynlighet (45,3 mill. kr) til prosjektreserve. Det er hittil bevilget 112 mill. kr til tiltaket. For 2002 foreslås en bevilgning på 76 mill. kr.

Regionale lufthavner

Tabellen viser planlagte investeringer på de regionale lufthavnene i 2002 med en investeringsramme på 105 mill. kr. Fordelingen mellom postene bygg og anlegg og teknisk og operativ oppgradering vil kunne endres.

Bygg og anlegg

I 2002 fullføres nytt kontrolltårn ved Florø lufthavn. Det avsettes midler til diverse oppgraderings- og rehabiliteringstiltak av høy prioritet. Videre vil det reasfalteres banesystemer ved en lufthavn samt gjennomføres noe vedlikehold ved enkelte lufthavner. Det foreslås avsatt 52,5 mill. kr til bygg og anlegg i 2002.

Flynavigasjonsanlegg og utstyr for flyværtjenesten

Bevilgning knyttet til fornyelse og utskifting av flynavigasjonsanlegg og utstyr for flyværtjenesten på regionale lufthavner, foreslås for 2002 satt til 20 mill. kr. Bevilgningen vil bli fordelt på renovering og utskifting av kontrollutstyr i tårn, navigasjonsanlegg og meteorologisk utstyr.

Teknisk og operativ oppgradering

Arbeidet med å innføre satellittbasert innflyging til regionalplasser vil bli videreført i 2002. Siden det fortsatt er noe usikkerhet knyttet til fremdriften for satellittbaserte innflygingssystemer, vil det parallellt vurderes muligheter for å etablere konvensjonelle landingssystemer ved enkelte plasser. Videre foreslås oppgradering av flyplassbelysning ved enkelt lufthavner. For 2002 foreslåes en bevilgning på 8,5 mill. kr.

Rullende materiell

Programmet for anskaffelse av rullende materiell til de regionale lufthavner videreføres i 2002. Det avsettes 20 mill. kr, men det er dokumentert et behov som er vesentlig større. Midlene vil derfor bli prioritert med utgangspunkt i krav til flysikkerhet (sikkerhetsnivå under vinteroperasjoner). Det vil videre bli prioritert anskaffelse av selvgående sope-/blåsemaskiner samt kjemikaliespredere til 5-6 regionale lufthavner.

Etablering av treningssenter for brann- og redningstjeneste i Tjeldsund i Nordland

Regjeringen foreslo i St.prp. nr. 76 (2000-2001) etablering av nytt treningssenter for brann- og redningstjeneste i Tjeldsund i Nordland, samlokalisert med Norges brannskole. Investeringsbehovet ble foreløpig anslått til i overkant av 30 mill. kr. De årlige økte driftskostnadene for Luftfartsverket ble anslått til ca. 4 mill. kr. Det ble opplyst at Regjeringen ville komme tilbake til saken i senere budsjettframlegg. For 2002 settes det av 3 mill. kr til planlegging og prosjektering av Luftfartsverkets egne øvingsfelt m.m. i Tjeldsund.

Andre forhold knyttet til Luftfartsverkets budsjett

Bestillingsfullmakt

Det foreslås at Samferdselsdepartementet i 2002 gis fullmakt til å bestille rullende materiell, flynavigasjonsanlegg utover den gitte bevilgning samt inngå forpliktelser vedrørende bygg og anlegg, likevel slik at samlet ramme for nye forpliktelser og gammelt ansvar ikke overstiger 600 mill. kr. Departementet vil delegere fullmakten til Luftfartsverket, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bemanning i Luftfartsverket

Tabellen vises utviklingen i antall årsverk, inkl. personale under utdanning (flygelederaspiranter) og i permisjon. I anslaget for 2002 er det lagt til grunn en netto økning i antallet flygeledere på 35.

Antall årsverk i 2001 er noe høyere enn oppgitt i St.prp. nr. 1 (2000-2001). Årsaken til økningen fra 2 425 til 2 508 er delvis større nettotilgang av flygeledere enn regnet med. I tillegg tilkommer tilførsel av 51 nye årsverk fra Forsvaret og Porsanger kommune, samt 27 nye årsverk fra og med 4. kvartal 2001, dvs. til sammen 78 nye årsverk, som konsekvens av inngåelsen av samarbeidsavtalen med Forsvaret (Værnes og Banak lufthavner).

Veksten i antall årsverk kan i hovedsak begrunnes i en bevisst satsing på å øke antallet flygeledere samt inngåelsen av samarbeidsavtalen med Forsvaret. Utviklingen i antall ansatte vil bli fulgt opp i forbindelse med den varslede gjennomgangen av organiseringen av virksomheten og tjenestetilbudet, jf. omtalen foran under kap. 2450 vedrørende utgiftene over Luftfartsverkets driftsbudsjett.

Økonomiske nøkkeltall for Luftfartsverket

Overskuddsgrad er årsresultat i pst. av sum driftsinntekter. Totalrentabilitet er driftsresultat i pst. av gjennomsnittlig totalkapital. Egenkapitalrentabilitet er driftsresultat i pst. av gjennomsnittlig egenkapital. Egenkapitalandel er egenkapital i pst. av sum gjeld og egenkapital.

Luftfartsverkets balanse pr. 31.12.2000

Luftfartsverkets produktivitet

For perioden 1998-2001 er det forutsatt at produktivitetsutviklingen i Luftfartsverket skal være 1,0 pst. per år medregnet regionale lufthavner. Produktiviteten måles som differansen mellom volumendringer i driftsinntekter og driftsutgifter. I perioden 1998-2001 ser den akkumulerte produktivitetsutviklingen ut til å bli om lag 1,8 pst. Inkluderes forslaget for 2002 faller den til om lag minus 0,7 pst. for hele perioden. Det vises til omtalen av kostnadsutviklingen i Luftfartsverket under omtalen av driftsutgiftene foran.

Andre saker

Om fremtidig regional lufthavnstruktur

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Luftfartsverket igangsatt et utredningsarbeid vedrørende den fremtidige regionale lufthavnstrukturen, på basis av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001). Luftfartsverket vil komme med sin vurdering av denne problemstillingen til Samferdselsdepartementet i begynnelsen av oktober. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av dette arbeidet på høvelig måte.

Honningsvåg lufthavn

I St.prp. nr 76 (2000-2001) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område, ble det gitt en omtale av Honningsvåg lufthavn, hvor det ble fremholdt at departementet regnet med å komme tilbake til saken denne høsten. Luftfartstilsynet ga i slutten av august i år en midlertidig forlenget godkjennelse av Honningsvåg lufthavn ut september måned, slik at en skulle få et godt grunnlag for hvilke eventuelle utbedringer som måtte gjøres for at det skal kunne bli gitt en godkjennelse av lufthavnen på mer permanent basis. Samferdselsdepartementet legger inntil videre til grunn at trafikken skal kunne fortsette ved lufthavnen som nå. Departementet legger opp til å komme tilbake til denne saken på et senere tidspunkt, mest sannsynlig i forbindelse med fremlegg for Stortinget om utviklingen av den fremtidige lufthavnstrukturen.

Om helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel

Den 24. juli 2000 nedsatte departementet et utvalg som skulle vurdere organiseringen av det offentliges engasjement i forbindelse med helikopterflygingen knyttet til virksomheten på den norske kontinentalsokkelen. Utvalget avga den 21. juni 2001 NOU 2001:21 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel Delutredning nr. 1: Organisering av det offentliges engasjement. Utvalget tilrår bl.a. å utvide Luftfartstilsynets myndighetsområde og la det få et hovedansvar for alle forhold som påvirker flyoperasjonen fra avgang til landing på helikopterdekket. Utredningen er sendt ut på offentlig høring med høringsfrist 1. november 2001.

Den 20. juli 2001 nedsatte departementet et nytt utvalg som bl.a. med bakgrunn i konklusjonene fra nevnte NOU skal utarbeide forslag til konkrete mål/tiltak for å fremme helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. I følge mandatet skal denne delutredning avgis innen 1. april 2002. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av utvalgenes arbeid.

Status om flygelederutdanning

Ved utgangen av 2001 antas det å være 453 flygeledere i aktiv tjeneste, mens behovet er beregnet til 480, dvs. en underdekning på 27. Samtidig vil det være 124 flygelederaspiranter under utdanning, og det er forventet sertifisering av 44 nye flygeledere i løpet av 2002. Dette innebærer at Luftfartsverket oppfyller sin bemanningsplan for flygeledere 2000-2010, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Utdanningen ved utdanningssteder og operative enheter må være i samsvar med planer og krav utarbeidet av Eurocontrol i forbindelse med innføring av harmoniserte europeiske sertifikater for flygeledere 31.12.2003.

Sikkerhetsarbeid i Luftfartsverket

Til grunn for Luftfartsverkets arbeid med sikkerhet, ligger en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde, noe som legges til grunn som en ambisjon i all investering og drift av transportsystemer. Luftfartsverkets formål er å utvikle og drive et effektivt og sikkert luftfartssystem med infrastruktur og tjenester samt å legge til rette for effektiv lufttransport til lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader. For å sikre at Luftfartsverket når sine mål videreutvikles for tiden det allerede eksisterende kvalitetssystemet.

Safety Management, systematisk arbeidsmiljøarbeid og miljøoppfølgingsprogrammer er viktige styringsprinsipper for Luftfartsverket. Disse systemene er en integrert del av kvalitetssystemet. Safety Management System skal ivareta flysikring og flyplassikkerhet, og risikoanalyser, rapportering og saksbehandling etter alle typer hendelser vil være viktige verktøy innenfor dette arbeidet.

I forbindelse med den pågående omorganiseringsprosessen i Luftfartsverket, er det vedtatt å ansette en sikkerhetsdirektør som skal rapportere direkte til administrerende direktør. Sikkerhetsdirektøren vil få ansvaret for både flysikringstjeneste/flyplassikkerhet (Safety Management) og beredskaps- og sikkerhetstjeneste foruten ansvaret for kvalitetssikring, HMS og Ytre Miljø. Satsingsområder fremover vil bli:

• risikoanalyser

• avviks- og hendelsesrapportering med påfølgende saksbehandling

• sikkerhets- og kvalitetsrevisjoner

Miljøtiltak i Luftfartsverket

Generelt

Som del av arbeidet med Luftfartsverkets miljøstyringssystem, skal miljøhandlingsplanene for lufthavnene følges videre opp i 2002. Tiltakene i miljøhandlingsplanene vil i stor grad være relatert til innføringen av de ulike elementene i miljøstyringssystemet. Arbeidet med lokale miljørelaterte håndbøker sluttføres. Luftfartsverket vil fortsatt utgi årlige miljørapporter som viser status i arbeidet med det ytre miljø og arbeidsmiljø.

Helse- og miljøfarlige kjemikalier

Luftfartsverket vil sende utslippssøknader for alle aktuelle flyplasser til forurensningsmyndighetene i løpet av 2001, med sikte på at tillatelsene skal foreligge i 2002. Luftfartsverket gjennomfører i 2001 resipientvurderinger ved stamruteplassene. Behovet for investeringstiltak ved den enkelte flyplass og prioritering av disse i 2002 vil avhenge av resultatene fra denne undersøkelsen.

Luftfartsverket skal i 2001 reforhandle rammeavtalen for baneavisingskjemikalier. Kjemikalienes miljømessige egenskaper vil i den forbindelse bli tillagt stor vekt. Eventuelle nye kjemikalier vil kunne bli tatt i bruk fra vintersesongen 2001/2002. Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS (OSL) vil fortsette det internasjonale arbeidet for å få fjernet de giftige tilsetningsstoffene i avisningskjemikalier samt arbeide videre for mulig gjenvinning av flyavisingsvæske. Luftfartsverket vil vurdere å delta i et forskningsprosjekt vedrørende flyavisingsvæskenes nedbrytbarhet, der OSL allerede deltar. Som ledd i arbeidet med å redusere bruk av flyavisingsvæske, etableres et anlegg for infrarød flyavising på Oslo lufthavn, Gardermoen for uttesting vintersesongen 2001/2002. I 2002 vil Luftfartsverket forberede fasiliteter for brannøving for de regionale lufthavnene i region Nordland.

Klimaendring, luftforurensning og støy

Luftfartsverket vil, i samarbeid med Forsvaret, fortsette utarbeidelsen av nye støysonekart. Det er planlagt kartlegging av tre flyplasser i 2002. All kartlegging av flystøy ved alle landets flyplasser skal etter planen være gjennomført innen 1.7.2003. Gjennomføring av de støyisoleringstiltak som er nødvendig for å tilfredsstille grenseverdiforskriftens bestemmelser, skal påbegynnes i 2002. Alle tiltak skal være gjennomført innen 1.1.2005.

Luftfartsverket og OSL vil delta aktivt i arbeidet med eventuelle endringer av forskriften om inn- og utflyvningstraseer for Oslo lufthavn, Gardermoen, basert på Luftfartstilsynets evaluering av gjeldende forskrift.

I samarbeid med Forsvaret vil det bli arbeidet videre med et forskningsprosjekt for å forbedre de norske beregningsmodellene for flystøy. I 2002 vil Luftfartsverket vurdere å delta sammen med bl.a. Folkehelsa i et prosjekt som relaterer seg til transportstøy og søvnforstyrrelser. Luftfartsverket vil i 2002 ta i bruk en bedre mobil støymåler, utviklet gjennom et FoU-prosjekt i Luftfartsverkets regi.

Andre miljøutfordringer

Kartseriene som gir en oversikt over naturvernområder med forbud mot landing eller lavflyging vil oppdateres i 2002, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2000-2001). I 2002 vil Luftfartsverket også arbeide videre med å få kildesortert en større andel av avfallet ved lufthavnene.

Nytt innkjøps- og økonomisystem i Luftfartsverket

Luftfartsverket er i ferd med å innføre nytt økonomi- og innkjøpssystem, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2000-2001). Luftfartsverket har sommeren 2001 redegjort nærmere for status i saken overfor Samferdselsdepartementet, og departementet har ved brev av 6.8.2001 gitt Riksrevisjonen nærmere orientering.

Anskaffelsen av systemet for innkjøp og lager ble vedtatt i Luftfartsverkets styre den 7.6.2000. Totalestimatet for økonomi- og innkjøpssystemet var da totalt på 191,3 mill. kr hvorav 83 mill. kr var beregnet forbrukt per 31.12.1999. Beløpet inkluderte ikke fremtidige tiltak som måtte bli nødvendige for å få systemet på plass og Luftfartsverket venter derfor at de samlede kostnadene vil kunne overstige 191,3 mill. kr. Økonomimodulen er tilnærmet ferdig implementert. Innkjøpsmodulen er per april 2001 tatt i bruk i 4 regioner samt i hovedadministrasjonen i Oslo. Innføringen av lagermodulen av systemet er foreløpig besluttet utsatt til Luftfartsverket har vunnet erfaring med bruken av innkjøpsmodulen av systemet.

Luftfartsverkets styre har på hvert styremøte blitt orientert om fremdrift i prosjektet, samt at det utarbeides månedlige rapporter vedrørende kostnadsoppfølging. Fremdriftsplanen er blitt noe forsinket da det har vært tidkrevende å følge opp igangsettingen i hver region, men det skal være implementert i hele organisasjonen innen utgangen av 2001. For å få utnytte potensialet i det nye innkjøpssystemet, legger Luftfartsverket opp til at det fremover blir arbeidet med å inngå rammeavtaler med ulike leverandører. Denne type avtaler kan bidra til å redusere Luftfartsverkets driftskostnader. I tillegg forventes systemet på sikt å bidra til å gjennomføre anskaffelser på en mer kostnadseffektiv måte.

Departementet har inntrykk av at Luftfartsverket nå har etablert et godt opplegg for den videre gjennomføringen av prosjektet. Samferdselsdepartementet kommer fortsatt til å følge nøye opp denne saken, særlig i forhold til de økonomiske konsekvensene for virksomheten og overholdelse av fremdriften satt i de ulike ledd i prosessen. Det er ikke budsjettert med midler til innkjøps- og lagersystemet i 2002. Videreutvikling av økonomisystemet vil være en kontinuerlig prosess fremover og vil bli hensyntatt i fremtidige budsjett på ordinær måte.

Sandefjord lufthavn Torp – avtale om kjøp av flysikringstjeneste

I samsvar med Stortingets vedtak ved fjorårets budsjettbehandling vedrørende Sandefjord Lufthavn AS´ selvfinansiering av flysikringstjenesten, er det inngått avtale mellom Sandefjord Lufthavn AS og Luftfartsverket om kjøp av flysikringstjenester. Avtalen er gjort gjeldende fra 1.1.2001 og regulerer kjøp av flysikringstjeneste, herunder lufttrafikktjeneste, flynavigasjonstjeneste og flyværtjeneste.

Luftfartsverket påtar seg gjennom avtalen ansvaret for flysikringstjenesten, mens Sandefjord Lufthavn AS påtar seg ansvar for å dekke alle kostnader basert på endelig budsjett og avregning en gang per år. Sandefjord Lufthavn AS har full innsikt i kostnadsgrunnlaget, og prosessen rundt drifts- og investeringsbudsjettet er beskrevet i avtalen.

Luftfartsverkets interesser i aksjeselskaper

Oslo Lufthavn AS

Oslo Lufthavn AS (OSL) et heleid datterselskap av Luftfartsverket. Selskapet er opprettet for å bygge, eie og drive hovedflyplassen på Gardermoen. Aksjekapitalen i OSL er 250 mill. kr. Luftfartsverket har i tillegg skutt inn 660 mill. kr i egenkapital i selskapet ved etablering av overkursfond i 1999. OSL og staten v/Samferdselsdepartementet inngikk i 2000 en ny avtale om statlige lån til selskapet.

Den nye hovedflyplassen på Gardermoen hadde i 2000 sitt andre fulle driftsår. Av de større lufthavnene i Europa ble Oslo lufthavn dette året kåret til Europas mest punktlige, med i gjennomsnitt 87,9 pst. punktlighet. Antall passasjerer over lufthavnen (inkl. transfer og transitt) i 2000 var 14 231 600.

For å overholde utslippstillatelsene og bedre regulariteten er det i 2000 gjennomført store anleggsarbeider i forbindelse med oppsamling av baneavisingsvæske på sentralområdet. Samlet investeringskostnad er ca. 250 mill. kr. Av andre større investeringer nevnes tilpasning av terminalen til Schengen-samarbeidet, med en total kostnad på ca. 120 mill. kr, og påbegynnelse av et prosjekt for utvidelse av de kommersielle arealene. Ved utgangen av 2000 hadde OSL 634 ansatte. Av disse var 486 fast ansatte.

Nordic Aviation Resources

Nordic Aviation Resources (NAR) er et heleid datterselskap av Luftfartsverket og ble opprettet i 1993. Selskapet har en aksjekapital på 6,45 mill. kr. Selskapet har som formål å yte konsulenttjenester innen luftfart i inn- og utland. NAR legger også til rette for spesialkurs for teknisk/operativt personell og teoretisk utdanning for piloter. I tillegg står selskapet for salg av Luftfartsverkets tekniske overskuddsmateriell. Kunder er i første rekke utenlandske luftfartsmyndigheter og tilhørende organisasjoner. Selskapet driver Kompetansesenteret på Torp og er ansvarlig for driften av Luftfartsverkets kontrollfly. Ved utgangen av 2000 hadde NAR 19 ansatte.

Luftfartsverkets Parkeringsanlegg AS

Luftfartsverket eier 100 pst. av aksjene i Luftfartsverkets Parkeringsanlegg AS. Selskapets aksjekapital er kr 100 000. Selskapets formål er å tilrettelegge, finansiere, eie og forestå drift av parkeringsanlegg med tilhørende fasiliteter ved og i tilknytning til lufthavnene.

Airport Coordination Norway AS

Airport Coordination Norway AS ble stiftet høsten 1998 med en aksjekapital på kr 100 000. Selskapets formål er å forestå koordinering av avgangs- og landingstidspunktene på de norske flyplassene som er erklært koordinert i henhold til forskriftsverket som bygger på EØS-avtalen. For 2000 var dette Oslo lufthavn, Gardermoen, og Stavanger lufthavn, Sola. Luftfartsverket er inne på eiersiden i selskapet med 30 pst. Oslo Lufthavn AS, SAS og Braathens eier 20 pst. hver og Widerøe’s Flyveselskap de resterende 10 pst.

Bompenger, forskudd og refusjoner

Bompenger

Trafikantene betalte i alt 2 340 mill. kr i bompenger i 2000. Dette var 4,5 pst. mer enn året før. Inntektene fra bompengeringene i Oslo, Bergen og Trondheim stod for 47 pst. av de totale bompengeinntektene. I 2000 ble 1 718 mill. kr stilt til rådighet fra bompengeselskapene til bygging av riksveger. Dette var en nedgang på 25 pst. fra 1999. Per 1. januar 2001 var det 37 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt utbygd. 33 prosjekter er av Vegdirektoratet ventet å få kortere eller samme innkrevingsperiode som forutsatt da prosjektene ble vedtatt, mens 4 prosjekter er ventet nedbetalt senere enn forutsatt. Disse prosjektene er Ev 39 Nordhordlandsbrua, rv 5 Fjærland-Sogndal, rv 5 Fodnes-Mannhiller og rv 5 Naustdalstunnelen. Det er imidlertid usikkerhet knyttet til flere av forutsetningene for disse vurderingene. Dette gjelder bl.a. rentenivået.

For 2001 er det anslått at om lag 1 800 mill. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. Dette er 27 pst. mer enn forutsatt i St.prp. nr. 1 (2000-2001). Økningen skyldes i hovedsak at det legges opp til å ta igjen forsinket framdrift fra tidligere år på enkelte anlegg. I tillegg er det gitt tillatelse til noen nye låneopptak i 2001, jf. bl.a. St.prp. nr. 30 (2000-2001) Om delvis bompengefinansiert utbygging av Ev 18 i Aust-Agder og St.prp. nr. 76 (2000-2001) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område. For 2002 forutsettes om lag 1 670 mill. kr stilt til rådighet fra bompengeselskapene.

Annen finansiering i 2002 utgjør 19,5 pst. av det som er lagt til grunn for perioden 2002-2005. Oppfyllingsgraden er så vidt lav fordi mange bompengeprosjekter/-pakker ikke kan startes opp før etter 2002. Dette gjelder bl.a. prosjekter/pakker som først vil bli vedtatt etter behandlingen av budsjettet for 2002.

Forskudd og refusjoner

Innbetalt forskudd medførte at Statens gjeld ved utgangen av 2000 var på 636 mill. kr. I 2001 ventes det innbetalt om lag 320 mill. kr i forskudd, mens det er forutsatt refundert om lag 450 mill. kr. I 2002 er det ventet innbetalt 60 mill. kr, mens det er forutsatt refundert 170 mill. kr. Statens gjeld ved utgangen av 2002 ventes følgelig å utgjøre om lag 410 mill. kr. Sammen med inngåtte avtaler om framtidige forskudd, som ennå ikke er innbetalt, vil Statens ordinære refusjonsforpliktelser per 1. januar 2002 utgjøre om lag 980 mill. kr.

I tillegg innebærer ordningen med betingede refusjoner, jf. St.prp. nr. 63 (1991-92), at Staten innenfor rammene for det enkelte fylke har pådratt seg et ansvar for eventuelt å refundere 510 mill. kr. I 2002 er det forutsatt refundert 25 mill. kr til rv 5 Fjærland-Sogndal.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 76 (2000-2001), sluttet Stortinget seg til at det i forbindelse med de årlige budsjetter fastsettes en ramme som Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler innenfor. Det foreslås at fullmakten for 2002 videreføres på samme nivå som for 2001. Dette innebærer at departementet i 2002 kan inngå forskutteringsavtaler slik at samlet refusjonsansvar ikke overskrider 1 800 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. For 2002 kan det dermed inngås nye avtaler for inntil 600 mill. kr.

Andre saker

Effektivisering av Statens vegvesen

Effektiviserings- og omstillingsarbeidet i Statens vegvesen er bl.a. tidligere omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001). Hovedmålsetting med effektiviserings- og omstillingsarbeidet er å utføre etatens arbeidsoppgaver med riktig kvalitet og med mindre ressurser enn i dag. Med dette som utgangspunkt er det lagt opp til en produktivitetsforbedring på 15 pst. innen 1. januar 2004 med basisår 1999. Etaten følger opp effektiviserings- og omstillingsarbeidet med årlige delmål og statusrapporteringer.

For 2000 har Statens vegvesen anslått gevinsten av effektiviserings- og omstillingsarbeidet til om lag 220 mill. kr. Statens vegvesen forventer i 2001 en gevinst av effektiviserings- og omstillingsarbeidet som er like stor som gevinsten for 2000. Arbeidet med gevinstrealisering vil være et prioritert område også i 2002.

For forvaltnings- og myndighetsområdet er det i hovedsak reduserte kostnader til internadministrasjon samt spesialisering og samarbeid på tvers av fylkesgrenser som danner grunnlaget for gevinsten. For produksjonsvirksomheten fremkommer gevinsten bl.a. gjennom tilpassing av maskinpark og bygningsmasse samt bedre samordning og planlegging av anskaffelser.

Statens vegvesen har forutsatt at produktivitetsgevinsten skal beholdes i etaten, og at de innsparte midlene skal benyttes til bevaring av vegkapitalen og til trafikksikkerhetstiltak. Dette ble også lagt til grunn i St.meld. nr. 46 og følges opp i budsjettforslaget for 2002. Det vises for øvrig til omtale av omorganiseringen i Statens vegvesen i proposisjonens del I.

Forskning og utvikling

De utfordringene Statens vegvesen står overfor, setter betydelige krav til etatens forsknings- og utviklingsarbeid. I perioden 2002-2005 vil trafikksikkerhetsarbeidet bli prioritert. Det er viktig med økt kunnskap både om vegtekniske forhold og menneskelige faktorer som har innvirkning der de alvorligste ulykkene skjer.

Transportforholdene i byområdene vil bli viet spesiell oppmerksomhet. Utfordringene er å finne de mer effektive og sikre måter å avvikle en blandet trafikk på, samtidig som de miljømessige virkningene av trafikken begrenses. Kollektivtransport, næringslivstransporter og tilrettelegging for sykkeltransport er viktige stikkord.

Krav til gjenbruk av materialer til vegbyggingsformål øker. Det gjelder å finne anvendelser både av tungt bygningsavfall, annet avfall og eksisterende vegbygningsmaterialer. Etaten er i dette arbeidet avhengig av et nært samarbeid både med byggebransjen og næringslivet for øvrig, samtidig som egen produksjonsvirksomhet spiller en nøkkelrolle. Gjenbruk henger nøye sammen med effektive metoder for vedlikehold der både effekten av tiltak og tiltak for å bevare eksisterende veg- og brukapital er viktige.

Utviklingen av informasjons- og teknologisystemer (ITS) både i og utenfor etaten øker etterspørselen etter data med høy kvalitet. Innsamling, kvalitetssikring og utnyttelse av data gir etaten store utfordringer. Riktig anvendelse av ITS kan gi betydelig framkommelighetsgevinster på et belastet vegnett og kan bidra til at næringslivet kan øke effektiviteten. Bruken av slike systemer har imidlertid også en sikkerhetsmessig side som må vurderes nøye.

Internasjonal deltagelse i relevante prosjekter innen EU’s rammeprogrammer, CEN, PIARC og OECD er viktig for å være oppdatert på hva som skjer i Europa og resten av verden og for å kunne bringe denne kunnskapen til Norge og anvende den nasjonalt. Innen Norden er felles utfordringer innenfor vinterdrift et fagområde der et samarbeid kan gi gevinster både økonomisk og sikkerhetsmessig.

Nye vegnormaler

Vegdirektoratet har revidert gjeldende normaler for utbyggingsstandard på stamveger. Videre er gjeldende normaler for planlegging, bygging, utrustning, drift og vedlikehold av vegtunneler revidert.

Det er ventet at de nye normalene vil tre i kraft fra 1. januar 2002. Normalene gjelder i utgangspunktet for nye prosjekter. Dersom det foreligger vedtatt plan for prosjektet, må det vurderes nærmere i hvert enkelt tilfelle om de nye normalene skal legges til grunn (evt. om planene skal revideres). Denne vurderingen vil bli foretatt i samarbeid mellom Statens vegvesen og planmyndigheten, basert på en avveining mellom hensynet til trafikksikkerhet og trafikkavvikling og bl.a. arealmessige konsekvenser og forutsetninger om finansiering og framdrift i St.meld. nr. 46.

Stamvegstandard

Bakgrunnen for revisjonen er St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, og Stortingets behandling av denne, hvor det er uttrykt ønske om større fleksibilitet i standarden samtidig som behovet for helhetlig planlegging av rutene ble påpekt. Standarden revideres også ut fra ny kunnskap og erfaring. Visjonen om ingen drepte eller livsvarig skadde, som Regjeringen og Stortinget har lagt til grunn for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet innen vegsektoren, er en viktig premiss for de nye standardkravene. Noen viktige endringer er:

• Endrede linjeføringskrav.

• Frihet til å fravike linjeføringskravene innenfor visse rammer.

• Bedre tilpasning til omgivelsene i tettbygd strøk.

• Det innføres en smal firefelts veg med 20 m bredde til bruk i trafikkintervallet 10 000 – 20 000 kjøretøy per døgn (ÅDT), jf. kap. 10.4 i St.meld. nr. 46. I gjeldende normaler legges det til grunn bygging av tofelts veg med forbikjøringsfelt (13 m) ved ÅDT 10 000 – 15 000 kjøretøy og firefelts veg (29 m) ved ÅDT høyere enn 15 000 kjøretøy.

• Det åpnes for bruk av rundkjøring, bl.a. som alternativ til planskilt kryss i typiske knutepunkt og som midlertidig løsning ved etappevis utbygging.

• Økt vekt på mykere utforming av grøfter og sideterreng.

Forslaget har vært gjennom omfattende høringer både internt i Statens vegvesen og eksternt. Det er gjennomført en konsekvensvurdering, og Vegdirektoratet har vurdert endringene til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Smal firefelts veg er vurdert spesielt. Om lag 500 km av stamvegnettet er beregnet å ligge innenfor trafikkintervallet for smal firefelts veg. Økt bruk av firefelts veg vil bidra vesentlig til å redusere de alvorligste møteulykkene og også bedre framkommeligheten og redusere næringslivets transportkostnader.

Å bygge en veg med 20 m bredde i stedet for 13 m kan føre til merkostnader på 20-50 pst. Det kan imidlertid også være tilfeller der de nye normalene ikke fører til merkostnader, f.eks. ved at tofelts motorveg og planskilte kryss erstattes med smal firefelts veg og rundkjøringer.

Det er besluttet å gjennomføre forsøk med rekkverk mellom kjøreretningene på to- og trefeltsveger, jf. kap. 10.4 i St.meld. nr. 46. Statens vegvesen vil etablere fem til åtte prøveprosjekt i løpet av de nærmeste fire årene. Visjonen om ingen drepte eller livsvarig skadde er en viktig drivkraft bak dette arbeidet. Slike løsninger inngår ikke i gjeldende vegnormaler, og innføring av dette som standarder vil bli vurdert ut fra erfaringene. Løsningene er etter hvert mye brukt bl.a. i Sverige, der erfaringene er gode.

Vegtunneler

Ved revisjonen av normalene for vegtunneler er det lagt stor vekt på miljøet i og utenfor tunneler, hensynet til omgivelsene og sikkerhetsmessige forhold. Videre er normalen oppdatert ut fra ny kunnskap og erfaring.

For alle typer vegtunneler legges det opp til at det skal bygges to tunnelløp med envegsrettet trafikk når ÅDT overstiger 10 000 kjøretøy. Dette er i tråd med de nye kravene til stamvegstandard der det også forutsettes overgang fra to til fire felt når ÅDT overstiger 10 000 kjøretøy. I gjeldende normaler er grensen for å gå over til to separate løp 5 000 kjøretøy per døgn for undersjøiske tunneler og 15 000 kjøretøy per døgn for andre typer tunneler. Bakgrunnen for at en i de nye retningslinjene aksepterer høyere trafikkmengde i undersjøiske tunneler med ett løp, er basert på en utredning utført av SINTEF. Besparelser i transportkostnader og redusert ulykkesrisiko synes på langt nær å være stor nok til å forsvare ekstrakostnadene til bygging og drift av to løp.

De nye normalene vil føre til økte kostnader på om lag 80 pst. for tunneler i trafikkintervallet 10 000 – 15 000 kjøretøy per døgn. For undersjøiske tunneler vil normalene føre til tilsvarende kostnadsreduksjon i trafikkintervallet 5 000 – 10 000 kjøretøy per døgn. For lavtrafikkerte tunneler, med ÅDT under 2 500 kjøretøy, legges det opp til å installere mer omfattende sikkerhetsutstyr enn etter gjeldende krav. Videre skal det legges bedre til rette for evakuering av tunnelen. For disse tunnelene vil kostnadene øke med om lag 10 pst.

For tunneler med lengde over 12,5 km legger de nye normalene opp til en spesiell vurdering i hvert enkelt tilfelle. Videre legges det opp til at standardvalget for slike tunneler skal godkjennes av Vegdirektoratet.

Endrede fartsgrenser

Vegdirektoratet har utarbeidet nye kriterier for fartsgrenser utenom tettbygd strøk og startet arbeidet med slike kriterier innenfor tettbygd strøk, jf. omtalen av fartsgrenser i St.meld. 46. De nye fartsgrensekriteriene tilsier at om lag 7 pst. av riksvegnettet utenom tettbygd strøk vil få endrede fartsgrenser. Mesteparten av endringene vil skje høsten 2001. På strekninger med mange og alvorlige ulykker (høy skadegradstetthet) vil fartsgrensene bli satt ned fra 80 km/t til 70 og fra 90 km/t til 80.

I handlingsprogrammene er det beregnet at nedsettelsen av fartsgrensene vil kunne gi en samlet reduksjon i antall skadde og drepte på 92 personer. Vegdirektoratet regner med at antallet årlig drepte vil bli redusert med 10-15. Dersom antallet politikontroller også økes, vil ulykkesreduksjonen bli betydelig større. Innføringen av nye fartsgrensekriterier med nedsatte fartsgrenser på deler av vegnettet vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt da sparte ulykkeskostnader overstiger økningen i transportkostnadene.

En prøveordning med 100 km/t på de sikreste flerfelts motorvegstrekningene klasse A ble innført sommeren 2001 i Akershus på to strekninger av Ev 6. Prøveordningen vil bli evaluert. Nye strekninger i Akershus, Buskerud og Vestfold vil bli vurdert i forhold til krav Vegdirektoratet har satt til trafikksikkerhet på disse motorvegstrekningene.

Alternativ bruk av ferjetilskudd m.m.

Bakgrunn

Et flertall i samferdselskomitéen ba i komitéinnstillingen om Nasjonal transportplan 2002-2011 Regjeringen om å komme tilbake til Stortinget i statsbudsjettet for 2002 med en nærmere vurdering som drøfter ulike muligheter for å benytte innsparte midler ved kommunesammenslåing, differensiert arbeidsgiveravgift og alternativ bruk av ferjetilskudd for å få realisert flere samferdselsprosjekter, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001) sidene 82 og 83.

Kommunesammenslåing

Fra 2001 er det innført et såkalt «inndelingstilskudd» for kommuner som slår seg sammen, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) Om kommuneøkonomien for 2001. Tilskuddet betyr at kommuner som slår seg sammen, skal få beholde basistilskuddet (og eventuelt regionaltilskuddet dersom kommunen(e) kvalifiserer til det) gjennom inntektssystemet i ti år etter sammenslåingstidspunktet. Denne ordningen innebærer at kommuner som slår seg sammen ikke skal få reduserte statlige rammeoverføringer som følge av sammenslåingen. For å gi kommunene en forutsigbarhet med hensyn til sin fremtidige økonomi har også Stortinget vedtatt å lovfeste inndelingstilskuddet, jf. Innst. O. nr. 86 (2000-2001) Om lov om fastsetjing og endring av kommune- og fylkesgrenser (inndelingslova).

Ovenstående innebærer at staten ikke sparer penger på at kommuner slår seg sammen. En sammenslåing vil gi kommunene muligheter for å hente ut økonomiske gevinster gjennom stordriftsfordeler, effektivisering og kostnadsreduksjoner. Å hente ut slike gevinster vil kreve god styring av selve sammenslåingsprosessen og en vilje til å ta ut effektiviseringspotensialet etter sammenslåingen. Denne gevinsten tilfaller imidlertid den nye storkommunen, og det vil være opp til den selv å avgjøre hvordan disse midlene skal brukes til beste for sine innbyggere.

Bruk av differensiert arbeidsgiveravgift for å finansiere vegutbygging

Det er flere årsaker til at departementet vil frarå en øremerking av arbeidsgiveravgiften. Differensieringen av arbeidsgiveravgiften er et kostnadseffektivt distriktspolitisk virkemiddel i og med at nedsatt avgift gjør det mer attraktivt å arbeide og å bo i distriktene. Differensieringen av denne avgiften er en form for direkte virkemiddelbruk som er mer effektiv enn andre mer indirekte virkemidler, som f.eks. finansiering av vegprosjekter. Dersom arbeidsgiveravgiften skal økes i deler av de sonene som nå har redusert sats, for å finansiere spesielle lokale vegprosjekter eller lignende, snakker man om mindre direkte virkemiddelbruk. Alt i alt vil derfor den foreslåtte satsøkning og øremerking svekke arbeidsgiveravgiften som distriktspolitisk virkemiddel.

Hvis en kommune skulle tillates en øremerking av arbeidsgiveravgiften, må man forvente at også andre kommuner vil komme med tilsvarende krav. I tillegg vil det åpne for forskjellsbehandling av kommuner avhengig av hvilken sone som de i utgangspunktet var plassert i. Kommuner som i utgangspunktet er plassert i sone 1 vil f.eks. ikke få en slik mulighet til å få finansiert ulike ønskede prosjekter.

Regjeringen ser det som helt sentralt at fordeling av ressurser til vegbygging og andre prosjekter av samfunnsøkonomisk betydning, skjer etter en samlet vurdering der de beste prosjektene prioriteres. Et system med øremerking av skatteinntekter for spesielle prosjekter vil bryte med et slikt prinsipp og dermed gi lavere avkastning av de begrensede midler som er til rådighet. Et system der f.eks. vegprosjekter dels finansieres gjennom prioriterte tildelinger fra bevilgende myndigheter og dels via øremerking av f.eks. arbeidsgiveravgiften, vil gi et uoversiktlig og komplisert system.

Regjeringen vil på denne bakgrunn frarå øremerking av arbeidsgiveravgiften til spesielle formål, som f.eks. vegbygging.

Alternativ bruk av ferjetilskudd

Det har vært stilt spørsmål ved om statlig ferjetilskudd skal kunne øremerkes til hel eller delvis dekning av investeringskostnadene ved et ferjeavløsningsprosjekt. Det ble i St.meld. nr. 46 lagt opp til å videreføre nåværende opplegg for prioritering basert på samfunnsøkonomiske analyser der bl.a. størrelsen på drifts- og vedlikeholdskostnader, herunder utgifter til ferjedriften, inngår som ett av flere elementer som har betydning for prioritering mellom investeringsprosjekt. Dette innebærer at ferjetilskudd ikke skal kunne brukes til å dekke investeringskostnaden ved ferjeavløsningsprosjekt, jf. St.meld. nr. 46, side 128.

Samferdselsdepartementet har engasjert ECON til å utføre en utredning for å vurdere hvordan sparte ferjesubsidier bør håndteres ved ferjeavløsningsprosjekter og om dagens opplegg for analyser av slike prosjekter er tilfredsstillende. Målet har vært å få en ekstern og uavhengig vurdering i saken.

ECONs vurderinger

Riksvegferjene mottar årlig betydelige driftstilskudd fra staten. Fordi den delen av ferjekostnadene som finansieres av staten – og andre kostnader ved ferjedriften – frigjøres dersom ferja erstattes av ei bru eller en tunnel, bør de sparte ferjekostnadene godskrives bru- eller tunnelprosjektet når man vurderer lønnsomheten i dette. Når Statens vegvesen beregner kostnadene ved et ferjeavløsningsprosjekt, blir derfor det sparte ferjetilskuddet trukket fra kostnadene ved prosjektet. Ferjeavløsningsprosjektet fremstår derfor som rimeligere – og det samfunnsøkonomiske overskuddet høyere – enn i et tilsvarende prosjekt uten ferjeavløsning. Hvis brua eller tunnelen likevel ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom, gir ikke de sparte ferjekostnadene noen ekstra grunn til å prioritere dette prosjektet fremfor andre prosjekter. Ønsker man likevel å prioritere prosjektet, må det begrunnes på annen måte. Et ønske om å tilgodese den aktuelle regionen eller befolkningsgruppen spesielt, kan være en slik grunn.

Samferdselsdepartementets vurdering

Statens bevilgninger bør generelt brukes til de formål som til enhver tid har høyest prioritet. Det er derfor helt vesentlig at prioritering av midler til prosjekt blir basert på reelle politiske vurderinger innen de rammer som til enhver tid står til rådighet i budsjettene. For å bidra til dette må det gjennomføres samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger for alle større vegprosjekt. Dersom en ønsker en annen rangering enn det lønnsomhetsvurderinger skulle tilsi, må andre hensyn enn lønnsomhetsbetraktninger legges til grunn. Til grunn for langtidsplaner og budsjetter ligger lønnsomhetsberegninger og politiske vurderinger.

Dersom et prosjekt har tilstrekkelig samfunnsøkonomisk lønnsomhet eller tillegges vekt av andre hensyn, bør finansieringen skje ved at prosjektet prioriteres innenfor de ordinære rammene og kommer til utførelse når det har nådd opp i prioriteringene. Det er videre viktig at prosjekter blir prioritert etter hvor lønnsomme de er for samfunnet, ikke etter hvor velegnet de er ved en finansieringsløsning som ikke gir incitament til samfunnsøkonomisk riktig prioritering.

Øremerking av midler er generelt sett uheldig da de låser bruken av midlene til ett bestemt formål. En kan ikke øremerke midler til et prosjekt uten at dette påvirker tildeling av midler til andre prosjekt. Dersom midler øremerkes et bestemt prosjekt, vil dette derfor innebære at prosjektet sniker i køen i forhold til prosjekt som er prioritert høyere. Også prosjekter i distriktene vil kunne bli skjøvet til side ved en slik praksis. Resultatet er at handlefriheten i budsjettet reduseres.

Når staten bevilger midler til drift av et ferjesamband, innebærer det (gitt at ikke andre hensyn enn lønnsomhetsbetraktninger legges til grunn) at staten anser det som lønnsomt å bruke penger på sambandet. Hvis staten i stedet velger å bruke midler til å finansiere et ferjeavløsningsprosjekt til erstatning for ferja, vil dette tilsi at ferjeavløsningen oppfattes som minst like lønnsom som ferjesambandet. I motsatt fall vil jo samfunnet få mer igjen for midlene en har til rådighet ved å bruke penger til å fortsette driften av ferja.

For de fleste ferjesamband er det ikke noen reell mulighet utelukkende å legge ned ferja. Dersom samband skal legges ned, er fast vegsamband vanligvis eneste realistiske alternativ til ferjedriften. Dette innebærer imidlertid ikke at en lokalt «eier» ferjetilskuddet. Lokale myndigheter har ingen forrang til statlige midler, selv om midlene på et bestemt tidspunkt kanaliseres til et bestemt lokalt område. Ferjesambandet er tilført midler i konkurranse med andre prosjekter og tiltak.

I og med at ferjemateriell i praksis kan rokeres nokså fritt innen riksvegsamband har en funnet det riktig i Statens vegvesens analysemetode å legge til grunn gjennomsnittskostnader for den enkelte ferjetype/størrelse. Dette bidrar til at lønnsomhetsvurderingen av et ferjeavløsningsprosjekt ikke gjøres avhengig av hvordan ferjemateriell er disponert på det aktuelle tidspunktet. Det blir således i lønnsomhetsberegningene ikke tatt utgangspunkt i de faktiske kostnadene i det aktuelle sambandet som vil være helt avhengig av hvilket ferjemateriell som trafikkerer på det tidspunktet.

Sparte ferjekostnader i et ferjeavløsningsprosjekt blir tatt hensyn til i den samfunnsøkonomiske analysen. Både den delen av ferjekostnadene som finansieres av staten og den delen som betales av passasjerene trekkes fra kostnadene ved ferjeavløsningsprosjektet når den samfunnsøkonomiske lønnsomheten beregnes.

Et ferjeavløsningsprosjekt vil spare trafikanter for tid og gi dem større fleksibilitet ved at de slipper å være avhengig av ei ferje. Videre vil prosjektet spare staten for eventuelle årlige tilskudd til vedkommende ferjesamband. Gevinstene frigis bare dersom prosjektet blir realisert. Ved sammenlikning med andre prosjekter, medfører dette at prosjektet kommer styrket ut. På den annen side påfører et ferjeavløsningsprosjekt staten økte årlige utgifter til drift og vedlikehold av det nye veganlegget. Disse utgiftene må trekkes fra ved beregning av spart tilskudd. Dette fradraget kan bli betydelig.

Netto innsparing i driftsutgifter som eventuelt måtte følge av investering i et ferjeavløsningsprosjekt, vil i utgangspunktet gi en økt budsjettmessig handlefrihet fremover. Denne handlefriheten må til enhver tid anvendes til å prioritere de tiltak det er størst behov for.

Samferdselsdepartementet vil avslutningsvis vise til at dagens ordning med lokal forskottering åpner for at en fra lokalt hold kan forskottere midler til bygging av et ferjeavløsningsprosjekt som senere refunderes fra staten over kap. 1320, post 30. Forskottering må vurderes i hvert enkelt tilfelle iht. gjeldende retningslinjer og ut fra behovet for å innfri øvrige forpliktelser. I henhold til retningslinjene skal kun prosjekter som er prioritert i Nasjonal transportplan tillates forsert ved en forskottering. Videre kreves det fylkeskommunal prioritering.

Samferdselsdepartementet har i det videre gitt eksempel på hvordan innspart ferjetilskudd gjennom lokal forskottering kan legges til grunn for finansieringsopplegget for ferjeavløsningsprosjektene HIDRA, FINNFAST, Ryaforbindelsen og Bjarkøyforbindelsen. Samferdselsdepartementet vil understreke at det er stor usikkerhet knyttet til prosjektene og beregningene og at departementet ikke har vurdert realitetene i prosjektene.

a) HIDRA, Vest-Agder

Prosjektet omfatter planer for undersjøisk kryssing mellom fastlandet og øya Hidra i Flekkefjord kommune. Prosjektet vil erstatte dagens ferjesamband. Total veglengde vil bli om lag 3,6 km der størstedelen av vegen vil gå i tunnel. Aktuell tunneltrasé er innarbeidet i kommunedelplan for området. Det foreligger ikke vedtatt reguleringsplan. Det er lagt opp til at prosjektet skal delvis finansieres ved bompenger.

Fra lokalt hold vil en kunne forskottere nåverdien av netto fremtidige innsparte ferjetilskudd – tilsvarende 62 mill. kr – i form av låneopptak til bygging av den nye vegen. Dette forutsetter at staten hvert år i en 15 års periode refunderer den årlige netto besparelsen i ferjetilskuddet, dvs. 7,1 mill. kr årlig. I tillegg må staten bidra med 100 mill. kr til prosjektet.

b) FINNFAST, Rogaland

Alternativ 1 innebærer undersjøisk tunnel mellom Rennesøy og Finnøy. Tunnelens lengde er om lag 5,5 km, og er forutsatt å skulle ha to felt. Alternativ 2 tilsvarer alternativ 1, men i tillegg en 1,3 km lang tunnelarm som er planlagt som enfelts tunnel med møteplasser. Total veglengde er 6,9 km, i hovedsak i tunnel. Det foreligger transportplan som fylkesdelplan etter plan- og bygningsloven og konsekvensutredning. Det foreligger ikke vedtatt reguleringsplan. Det er lagt opp til at prosjektet skal delvis finansieres ved bompenger.

Fra lokalt hold vil en kunne forskottere nåverdien av netto fremtidige innsparte ferjetilskudd – tilsvarende 118 mill. kr – i form av låneopptak til bygging av den nye vegen. Dette forutsetter at staten hvert år i en 15 års periode refunderer den årlige netto besparelsen i ferjetilskuddet, dvs. 13,5 mill. kr årlig. I tillegg må staten bidra med 117 mill. kr til prosjektet.

c) Ryaforbindelsen, Troms

Prosjektets totale veglengde er 3,5 km, mesteparten i tunnel. Ryaforbindelsen er et ferjeavløsningsprosjekt som vil binde sammen Malangshalvøya med Kvaløya i en undersjøisk tunnel. Prosjektet ligger i Tromsø kommune, men vil ha stor betydning for Balsfjord kommune. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet. Arbeidet med reguleringsplan igangsettes i høst.

Fra lokalt hold vil en kunne forskottere nåverdien av netto fremtidige innsparte ferjetilskudd – tilsvarende 30 mill. kr – i form av låneopptak til bygging av den nye vegen. Dette forutsetter at staten hvert år i en 15 års periode refunderer den årlige netto besparelsen i ferjetilskuddet, dvs. 3,4 mill. kr årlig. I tillegg må staten bidra med 82 mill. kr til prosjektet.

d) Bjarkøyforbindelsen, Troms

Bjarkøy kommune er en øykommune. Hovedtyngden av befolkningen er bosatt på øyene Grytøy, Sandsøy og Bjarkøy. Kommunikasjonen mellom øyene skjer med ferjer og hurtigbåt. Det utredes nå flere løsninger for fast forbindelse mellom øyene.

Fra lokalt hold vil en kunne forskottere nåverdien av netto fremtidige innsparte ferjetilskudd – tilsvarende 35 mill. kr – i form av låneopptak til bygging av den nye vegen. Dette forutsetter at staten hvert år i en 15 års periode refunderer den årlige netto besparelsen i ferjetilskuddet, dvs. 4 mill. kr årlig. I tillegg må staten bidra med i størrelsesorden 200 – 450 mill. kr til prosjektet avhengig av hvilken løsning som velges.

Av eksemplene fremgår at selv med lokal forskottering av statens andel av ferjekostnadene, vil det være behov for betydelige statlige midler i tillegg for at prosjektene skal kunne realiseres. Under alle omstendigheter må alle statlige midler prioriteres på vanlig måte innenfor fylkesfordelt investeringsramme.

Vintertjenesten på rv 7 over Hardangervidda og på rv 50 mellom Hol og Aurland

I de senere år har rv 7 over Hardangervidda blitt holdt åpen store deler av vinteren. Samtidig er Hardangervidda det største villreinområdet i Norge. Villreinbestanden på Hardangervidda utgjør om lag 30 pst. av den totale norske bestanden av villrein.

I forbindelse med Stortingets behandling av statsbudsjettet høsten 2000 ble det besluttet å holde rv 7 over Hardangervidda åpen vinteren 2000-2001. Stortinget forutsatte at Samferdselsdepartementet la fram en grundig dokumentasjon av sikkerhetsmessige forhold og trafikktall før eventuelle forslag om videre vinteråpning av denne strekningen ble fremmet.

Videre besluttet Stortinget at rv 50 mellom Hol og Aurland burde holdes dagåpen, som en prøveordning, vinteren 2000-2001. Dette med bakgrunn i den usikkerheten knyttet til hvilket vegvalg trafikantene ville gjøre etter åpningen av Lærdalstunnelen.

Reisemønster og sikkerhetsmessige forhold

Det var forventet at reisemønsteret mellom Østlandet og Vestlandet ville endre seg da tunnelen mellom Aurland og Lærdal åpnet høsten 2000. Bl.a. var det forventet at Ev 16 Filefjell ville få økt trafikk. Vegdirektoratets kartlegging av trafikkmengder og transportmønster over fjellet vinteren 2001 viser at trafikkmønsteret over de fem fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet er endret etter at tunnelen åpnet. Bl.a. er betydelig trafikk flyttet fra rv 50 Hol-Aurland, i hovedsak til rv 52 Hemsedal, men også til dels til Ev 16 Filefjell. Også for rv 7 Hardangervidda har trafikken økt noe fra vinteren 2000 til 2001. Vinteren 2001 var det i overkant av 15 pst. av den totale trafikken på de fem fjellovergangene som gikk på rv 7 Hardangervidda. Rv 50 Hol-Aurland er den fjellovergangen som i dag er minst benyttet.

I følge Vegdirektoratet er trafikksikkerheten på høyfjellstrekningen av rv 7 Hardangervidda om lag som de andre høyfjellsvegene i Sør-Norge. Med det opplegget vegvesenet har for vintertjenester betraktes den sikkerhetsmessige siden ved kjøring på rv 7 over Hardangervidda under dårlige værforhold som akseptabel.

Regional betydning av rv 7 og rv 50

En vinterstenging av rv 7 Hardangervidda vil gi økte transportkostnader for de som benytter denne strekningen. Dette gjelder særlig næringsliv og befolkning i Indre Hardanger og Øvre Hallingdal. En stor del av markedene for bedriftene i Indre Hardanger er rettet mot Østlandet. Disse bedriftene vil få redusert lønnsomhet ved vinterstengt rv 7. Transportøkonomisk institutt (TØI) har beregnet at de bedriftsøkonomiske transportkostnadene vil øke med totalt 2,2 mill. kr pr år for næringslivet i Eidfjord, Ullensvang, Ulvik, Granvin og Kvam. I tillegg er turistnæringen viktig for Indre Hardanger, særlig om våren og sommeren. For turistnæringen er stengt veg i siste del av april og i mai et problem.

Også for øvre Hallingdal er turistnæringen viktig, med stor aktivitet om vinteren. Turistnæringen i Øvre Hallingdal baserer seg mye på vestlandsmarkedet, med i gjennomsnitt om lag 200 turister pr dag over fjellet fra Vestlandet. Selv om de fleste turistene kommer med tog, er rv 7 Hardangervidda den korteste vegstrekningen mellom f.eks. Bergen og Geilo. Med vinterstengt rv 7 over Hardangervidda vil en del av turistene velge andre reisemål enn Øvre Hallingdal eller reise sjeldnere. Basert på TØIs beregninger av vestlandsmarkedets andel av vintermarkedet, kan det anslås at stengt rv 7 vil redusere den reiseskapte omsetningen i Hol kommune med 4-10 pst.

Vinterstenging av rv 50 Hol-Aurland, med åpen rv 7 Hardangervidda, vil ikke gi tilsvarende effekter for kommunene i Øvre Hallingdal som stenging av rv 7 Hardangervidda. For det første er turismen mer beskjeden langs rv 50 Hol-Aurland. Dessuten er den i langt mindre grad knyttet til vestlandsmarkedet.

Samfunnsøkonomiske beregninger

Vinterstengt rv 7 Hardangervidda vil i følge beregninger foretatt av Vegdirektoratet gi et samfunnsøkonomisk tap. De samfunnsøkonomiske beregningene tilsier derfor at rv 7 Hardangervidda bør holdes åpen. Det er imidlertid knyttet betydelig usikkerhet til denne typen beregninger. Videre har Vegdirektoratet beregnet at vinterstenging av rv 50 Hol-Aurland vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Villreinbestanden på Hardangervidda

Over 90 pst. av bestanden av europeisk villrein lever i Norge. Bestanden på Hardangervidda utgjør om lag 30 pst. av den totale norske villreinbestanden. Norge har et spesielt internasjonalt ansvar for å bevare denne arten, jf. bl.a. FN-konvensjonen om biologisk mangfold.

Direktoratet for Naturforvaltning (DN) mener villreinen i Norge generelt er sterkt presset av inngrep og ferdsel. DN mener at dersom dagens utvikling får fortsette er det realistisk å forvente tap av villreinbestander innen få ti-år.

Hardangervidda er i følge DN det eneste området i Norge hvor villrein fortsatt kan ha mulighet til å utnytte de opprinnelige vekslingene mellom vinter- og sommerbeite, kalvingsområder mv. Villreinbestanden på Hardangervidda er i dag begrenset av vegene over Haukeli i sør (Ev 134, rv 37 og rv 362) og mot nord av rv 7 og Bergensbanen. Undersøkelser foretatt av Norsk institutt for naturforskning viser at det har vært en betydelig endring av reinens bruk av Hardangervidda de siste 10-20 årene, og da særlig områdene langs og nord for rv 7.

Tidligere var Hardangervidda en del av et større sammenhengende funksjonsområde for villrein, som i tillegg omfattet både Setesdalheiene og Nordfjella. Området mellom rv 7 og Bergensbanen, som tidligere var et viktig utvekslingsområde, ligger i dag nærmest ubenyttet av villreinen. DN mener derfor hovedutfordringen i forvaltningen av villreinbestanden på Hardangervidda ligger i å opprettholde størrelsen på området villreinen benytter, samt å oppnå gjenopptak av utveksling av dyr nord-sør innen området og mot Setesdal/Ryfylkene og mot Nordfjella. Dette anser DN for å være de mest sentrale oppfølginger av Norges internasjonale ansvar for å ivareta villreinen som art og artens leveområde etter konvensjonen om biologisk mangfold.

DN legger til grunn at det er dokumentert at rv 7 over Hardangervidda, og særlig vinterdriften av denne, hindrer villreinstammen i å ha en god bruk av vidda på tvers av rv 7. DN mener rv 7 utgjør en barriere som i tillegg til å redusere reinens bruk av fjellet vestover fra Finse også hindrer en god utveksling av villrein mellom Nordfjella og Hardangervidda. DN mener derfor dette tilsier at vinterdriften av rv 7 over Hardangervidda ikke bør videreføres.

Samferdselsdepartementets vurderinger

Den kvantifiserbare samfunnsøkonomiske nytten av å holde rv 7 over Hardangervidda åpen er usikker og trolig relativt begrenset. Likevel vil en vinterstenging av rv 7 kunne få negative konsekvenser for næringsliv og turisme, og dermed arbeidsplasser og bosetting i Indre Hardanger og Øvre Hallingdal.

Det er summen av framtidige inngrep og aktivitet som vil være avgjørende for villreinstammens utvikling. Villreinen på Hardangervidda vil i tillegg til forstyrrelsene fra rv 7, også oppleve stress av andre inngrep og forstyrrelser på Hardangervidda som hytter, fotturister, andre veger mv.

Videre tolker Samferdselsdepartementet DN dithen at det ikke er bortfall av beitearealer og trekkmuligheter i seg selv som utgjør grunnlaget for at DN anbefaler at vinterbrøytingen av rv 7 opphører, men at en vinterdrift vil føre til at Hardangervidda ikke blir videreført som det eneste store gjenværende funksjonsområdet for villrein i Nord-Europa. Dette kan etter Samferdselsdepartementets vurdering bidra til en viss uklarhet i begrunnelsen for vinterstenging. Det er derfor nødvendig å framskaffe økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda. Vegdirektoratet vil derfor videreføre samarbeidet med DN om rv 7 sin påvirkning på villreinen.

Med bakgrunn i ovennevnte og de negative regionale konsekvensene av å vinterstenge rv 7 over Hardangervidda foreslår Samferdselsdepartementet at rv 7 over Hardangervidda fortsatt vinterbrøytes. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng understreke at rv 7 ikke er å betrakte som en helårsveg. Stenging av vegen i kortere eller lengre tidsrom om vinteren kan derfor måtte påregnes dersom værforhold eller hensyn til sikkerhet tilsier dette. Dersom det skulle oppstå en konkret situasjon hvor vegens barriereeffekt blir alvorlig for villreinen, vil vegen også bli vurdert stengt. Det forutsettes at Vegdirektoratet og DN har et nært samarbeid når disse vurderingene gjøres.

Videre foreslår Samferdselsdepartementet at høyfjellsstrekningen på rv 50 mellom Hol og Aurland holdes vinterstengt. Dette med bakgrunn i at strekningen har svært lav trafikk vinterstid. De regionale effektene av vinterstengt rv 50 Hol-Aurland vil også være relativt små. I tillegg tilsier de transportøkonomiske beregningene at strekningen bør holdes vinterstengt. Tidspunkt for stenging og åpning av rv 50 vil bli vurdert ut fra vær- og snøforhold.

Trafikkstasjonstjenester

For å bedre tilbudet overfor brukerne og effektivisere trafikkstasjonene, vil en rekke tjenester som i dag krever fysisk frammøte på trafikkstasjonene, bli gjort tilgjengelig for publikum via internett i 2002. (Utvikling av publikumsrettede tjenester over internett er tidligere beskrevet i St.prp. nr. 76 (2000-2001) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område.)

Registrering av nye typegodkjente kjøretøy ved elektronisk kommunikasjon mellom bilbransjen og Statens vegvesen ble satt i verk som et pilotprosjekt i august 2001, og fra årsskiftet 2001/2002 vil alle bilforhandlere få tilgang. Fra høsten 2001 vil publikum kunne bestille time for periodisk kjøretøykontroll og førerprøver hos Statens vegvesen via internett. Søknadsskjema for førerkort blir også tilgjengelig elektronisk. I løpet av 2002 vil internett-tjenestene bli utvidet med mulighet for omregistrering av kjøretøy ved eierskifte. Diverse skjema og blanketter blir også gjort tilgjengelig elektronisk.

I forbindelse med innføring av nye kjennemerker og endrede rutiner vedrørende tildeling og produksjon m.v. vil det bli gitt mulighet for tildeling av kjennemerker med annet distrikts bokstavkombinasjon ved førstegangsregistrering av kjøretøy i Norge. Dette har til nå vært mulig bare ved at kjøretøyene fysisk ble registrert ved den trafikkstasjonen som har den ønskede bokstavkombinasjon. De nye rutinene vil innebære at tilbudet gis uavhengig av hvor i landet registreringen fysisk foretas. Det er ingen planer om å endre valg av produsenter av kjennemerker.

Tjenestetilbudet via internett vil bli tilgjengelig 24 timer i døgnet 7 dager i uka. Denne utviklingen er i tråd med Regjeringens målsetting om en døgnåpen forvaltning.

I tilknytting til oppstart av internettbaserte tjenester som beskrevet ovenfor, ble det høsten 2001 etablert et kontaktsenter for håndtering av henvendelser fra publikum via telefon og e-post, i første rekke for tjenester på trafikant- og kjøretøyområdet. Dette senteret er lagt til Steinkjer, og vil ved årsskiftet 2001/2002 ha om lag 20-30 tilsatte.

Bilist 2000

Trafikksikkerhetsaksjonen Bilist 2000 startet i april 2000, og hadde i juni 2001 om lag 125 000 medlemmer. I 1999 ble aksjonen tildelt 1 mill. kr fra Vegdirektoratet til forberedende arbeid, og i 2000 fikk aksjonen 5 mill. kr. Vegdirektoratet har gitt tilsagn om 4 mill. kr til aksjonen for 2001. Til tross for et positivt engasjement og en stor medlemsmasse, viser en evaluering av aksjonen foretatt av TØI i november 2000 at det så langt er usikkert hvilken effekt aksjonen har hatt på trafikksikkerheten.

Vegdirektoratet vil avsette noen midler til aksjonen også i 2002, bl.a. til evaluering, men er innstilt på å avslutte sitt økonomiske engasjement i aksjonen i 2002.

Modulsystemet

Vegdirektoratet har utredet konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meters lengde (modul­systemet) på deler av det norske vegnettet. Bakgrunnen er bl.a. et ønske om å utjevne konkurransesituasjonen i Norden som følge av at Sverige og Finland har valgt å benytte seg av unntaksbestemmelsene i Rådsdirektiv 96/53/EF om vekter og dimensjoner, og har åpnet for 25,25 meter lange vogntog. Vegdirektoratet har sendt forslag om å tillate vogntog på 25,25 meters lengde på deler av det norske vegnettet på høring og direktoratets tilråding vil bli sendt Samferdselsdepartementet i løpet av vinteren 2002.

Autopass og standardisering

Prosjektet for utskifting av brikketeknologi for bompengebetaling, AutoPASS, har hovedsakelig hatt en framdrift som forventet. Utskifting av brikker er i gang. I løpet av 2001 blir det levert om lag 800 000 brikker.

I tilknytning til utskifting av brikkesystem og igangsetting av nye anlegg har det vært behov for nytt sentralsystem for bomselskapene. Det nye systemet legger til rette for samordning, bl.a. for et nasjonalt abonnement.

Norge har lang erfaring og høy kompetanse innen brikketeknologi. Europeisk pre-standard (ENV) ble vedatt i 1997 og Autopass bygger på denne. Det pågår en prosess for å vedta endelige Europeiske standarder (EN). Fra norsk side er det viktig at spesifikasjonene for Autopass blir omfattet av EN fordi disse er teknisk grunnlag for nasjonal samordning av betaling i bomstasjoner og senere på ferjer. Departementet vil følge arbeidet i CEN nøye med sikte på å sikre at norske interesser blir ivaretatt.

Nærmere om investeringsprogrammet

Strekningsvise investeringer på stamvegnettet

På grunnlag av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), har Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet utarbeidet retningslinjer for etatenes arbeid med sine respektive handlingsprogram for planperioden. Disse retningslinjene innebærer bl.a. at den økonomiske rammen for strekningsvise investeringer på stamvegnettet i perioden 2002-2005 er økt med 1 560 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 46.

Med utgangspunkt i departementenes føringer har Vegdirektoratet utarbeidet forslag til handlingsprogram for strekningsvise investeringer på stamvegnettet i perioden 2002-2011. Forslaget er forelagt fylkeskommunene til uttalelse. Fylkeskommunene har i all hovedsak sluttet seg til Vegdirektoratets prioriteringer innenfor foreslåtte rammer. Mange har imidlertid gitt uttrykk for ønsker om økte rammer i perioden. På grunnlag av den fylkeskommunale behandlingen har Vegdirektoratet fastsatt handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Tabellen i det følgende viser fordelingen av den økonomiske rammen for handlingsprogrammet sammenholdt med rammene i St.meld. nr. 46. Videre er det under den enkelte stamvegrute gitt en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene i handlingsprogrammet, inkl. omtale av endringer i forhold til St.meld. nr. 46.

Som omtalt i St.meld. nr. 46, var det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene for flere prosjekter på det tidspunktet meldingen ble lagt fram. Den mer detaljerte planleggingen viser vesentlig økning av kostnadsoverslagene bl.a. for flere store prosjekter. Samlet kostnadsøkning for de prosjektene som er prioritert i perioden 2002-2005, er i størrelsesorden 1,5 mrd. kr eller nærmere 20 pst. For flere av de største prosjektene har dette ført til at det legges opp til en utsettelse av åpningstidspunktet i forhold til St.meld. nr. 46, bl.a. for å kunne følge opp Stortingets merknader til meldingen. Det vises til den nærmere omtalen av prioriteringene innenfor de enkelte ruter.

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2002 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 46, Stortingets behandling av meldingen og handlingsprogrammet. Tabellen i det følgende viser forslaget til investeringsprogram for 2002 i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Igangsatte prosjekter gir store bindinger også i 2002. Samferdselsdepartementet legger vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. Dette har ført til at oppfølgingsgraden i forhold til St.meld. nr. 46 og Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 2002-2005 varierer mellom rutene. Variasjonene i oppfølgingsgrad forutsettes å jevne seg ut innen utløpet av planperioden 2002-2005.

Mange store prosjekter på stamvegnettet er nå i sluttfasen. Samferdselsdepartementet foreslår derfor anleggstart på flere nye prosjekter i 2002; Ev 6 Assurtjern – Klemetsrud på rute 1, Ev 6 Jevika – Selli på rute 3, Ev 18 Brokelandsheia – Vinterkjær på rute 7, Ev 39 i Stigedalen på rute 9 og Ev 16 Voldum – Seltun på rute 12. I tillegg legges det fram forslag om delvis bompengefinansiering av tre prosjekter på stamvegnettet; Ev 39 over Stord på rute 8, Ev 39 Teigen – Bogen på rute 9 og Ev 134 Rullestadjuvet på rute 11.

Prosjekter med kostnadsoverslag større enn 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. Dette er en endring i forhold til tidligere budsjettproposisjoner der også alle prosjekter med bevilgning større enn 30 mill. kr og alle prosjekter med bompenge- eller annen tilleggsfinansiering er omtalt. For nye prosjekter gis en mer utfyllende omtale, med bl.a. netto nytte og kostnadsoverslag inkl. kalkulatoriske rentekostnader. Dersom det er store avvik i forhold til forutsetningene i St.meld. nr. 46, er dette omtalt.

Usikkerheten i de presenterte kostnadsoverslagene varierer. Hovedregelen er at kostnadsoverslag for prosjekter som tas opp til bevilgning, skal være basert på godkjent reguleringsplan der usikkerheten er innenfor en nøyaktighet på 10 pst.

Kostnadsendringer som overskrider usikkerhetsmarginen på 10 pst. i forhold til overslaget som ble lagt til grunn da prosjektet ble tatt opp til bevilgning, omtales dersom det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik i forhold til opprinnelig overslag angis, men som hovedregel forklares bare avviket i forhold til St.prp. nr. 1 (2000-2001).

Investeringsprogrammet 2002-2005 og forslag 2002 - fordeling på stamvegruter

Rute 1 Ev 6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 følges Østfoldpakka opp i handlingsprogrammet ved at prosjektene Ev 6 Svinesund – Svingenskogen og Ev 6 Patterød – Akershus grense blir gjennomført i perioden 2002–2005. I påvente av at hele Ev 6 gjennom Østfold bygges ut til firefelts veg, legges det som et virkningsfullt strakstiltak opp til å bygge rekkverk som midtdeler på den mest ulykkesutsatte strekningen, jf. nærmere omtale under fylkesomtalen for Østfold.

Ev 6 i Sørkorridoren forutsettes utvidet til firefelts veg på strekningen Assurtjern – Klemetsrud i første fireårsperiode. I St.meld. nr. 46 er prosjektet forutsatt fullfinansiert med statlige midler. For å sikre anleggsstart allerede i 2002, legges det i Vegdirektoratets handlingsprogram opp til delvis bompengefinansiering, mot en tilsvarende økning av de statlige midlene til Ev 18 Bjørvikaprosjektet på rute 7 seinere i fireårsperioden. Dette er årsaken til at rammen til rute 1 er redusert i forhold til St.meld. nr. 46.

Østfoldpakka

Bompengeinnkrevingen på Ev 18 startet våren 2001. Det tas sikte på at innkrevingen på Ev 6 skal starte i oktober/november 2001. Det er regnet med at det i 2002 vil bli stilt til rådighet i alt 140 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka, herav 50 mill. kr til rute 1 og rute 6 og 90 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Det er satt av 15 mill. kr ekstra i statlige midler under fylkesfordelt ramme til Østfold for å forsere planleggingen av prosjekt på Ev 6. Dette vil kunne gjøre det mulig å fremskynde utbyggingen av Ev 6.

Vegdirektoratet legger til grunn en statlig investeringsramme til Østfoldpakka på til sammen 615 mill. kr i perioden 2002-2005. Forutsatt en framdrift i tråd med St.meld. nr. 46, legges det til grunn et bompengebidrag på om lag 800 mill. kr. Fordelingen mellom Ev 6, Ev 18 og andre tiltak er som følger:

I tillegg kommer om lag 240 mill. kr i bompenger i 2000 og 2001. Dette medfører at statens andel til Østfoldpakka vil utgjøre i underkant av 30 pst. ved utgangen av perioden 2002-2005. Den høye bompengeandelen skyldes i hovedsak at kostnadsøkninger på prosjektet Ev 6 Svinesund – Svingenskogen forutsettes finansiert med bompenger. For hele tiårsperioden er det lagt til grunn en bompengeandel på 45 pst.

Samferdselsdepartementet slutter seg til Vegdirektoratets opplegg. Det forutsettes imidlertid at saken forelegges Østfold fylkeskommune før prosjektet Ev 6 Svinesund – Svingenskogen tas opp til bevilgning. Dersom det ikke er lokalpolitisk tilslutning til det foreslåtte opplegget for perioden 2002-2005, må framdriftsplanen justeres.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 1 på 115 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 100 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka og Oslopakke 1. Innenfor denne rammen videreføres utbyggingen av Ev 6 Patterød – Akershus grense. I tillegg prioriteres anleggsstart på første parsell av prosjektet Ev 6 Assurtjern – Klemetsrud.

Ev 6 Svinesund – Svingenskogen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 232, og inngår i planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000). Dagens Ev 6 går gjennom grense- og turiststedet Svinesund og har dårlig standard. Svinesund bru ble åpnet for trafikk i 1946 og er ikke konstruert for dagens trafikkbelastning. Årsdøgntrafikken er om lag 12 300 kjøretøy. I sommerhalvåret er trafikkbelastningen vesentlig høyere, med opp mot 23 000 kjøretøy per døgn. Dette fører til at det tidvis oppstår kapasitetsproblemer. Strekningen er dessuten ulykkesbelastet.

Norske og svenske vegmyndigheter samarbeider om et felles prosjekt som omfatter bygging av firefelts veg mellom Hogdal i Sverige og Svingenskogen i Norge, med ny bru over Svinesundet. Den norske delen av prosjektet har en lengde på 4 km. I tillegg legges det opp til å bygge en statlig kontrollplass for toll, vegvesen og politi på norsk side. Kostnadene for ny bru deles mellom de to landene. Dette vil bli fastsatt i en avtale. Det er en målsetting at den nye brua skal åpnes 7. juni 2005. Som vist til i St.meld. nr. 46, er det arbeidet med et opplegg for bompengefinansiering på svensk side. Departementet vil eventuelt komme tilbake til et bompengeopplegg for Svinesund som også omfatter den norske delen.

I samarbeid med svenske vegmyndigheter ble det høsten 2000 arrangert en konkurranse om utformingen av ny bru. Basert på vinnerutkastet er det utarbeidet et detaljert forprosjekt. Med utgangspunkt i dette har det vært nødvendig å øke kostnadsoverslaget i forhold til St.meld. nr. 46. I tillegg er kostnadene økt som følge av bl.a. behov for ytterligere arkeologiske undersøkelser, mer omfattende grunnerverv enn tidligere antatt, økt seglingshøyde for brua, økte krav til vegutstyr, skilting og miljøtiltak, samt tidligere undervurdering av riggkostnader.

Kostnadsoverslaget for den norske delen av prosjektet er nå anslått til om lag 640 mill. kr. Dette er en økning på 170 mill. kr (37 pst.) i forhold til St.meld. nr. 46. Overslaget bygger på at den norske delen av brukostnadene blir om lag 40 pst. og at norske merverdiavgiftsregler legges til grunn. Kostnader ved kontrollplassen inngår ikke i overslaget. Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til overslaget på grunn av at fordelingen av brukostnadene ikke er endelig avklart, og det er ikke avtalt hvordan merverdiavgift skal beregnes. Finansieringen av ny statlig kontrollplass er heller ikke avklart, og det forligger ikke godkjent reguleringsplan for prosjektet. Denne ventes godkjent i løpet av høsten 2001.

Samferdselsdepartementet tar sikte på an-leggsstart høsten 2002, under forutsetning av at alle nødvendige avklaringer foreligger. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak før anleggsstart.

Ev 6 Patterød – Akershus grense

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 231-232, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 85. Prosjektet inngår i planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000).

Prosjektet omfatter utvidelse av Ev 6 fra to- til firefelts motorveg på en 6 km lang strekning. Videre skal Patterødkrysset bygges om til planskilt kryss. Anleggsarbeidene startet i mai 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2003. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 30 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Ev 6 Assurtjern – Klemetsrud

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 233. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, som alternativ til Ev 18 Mossevegen, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88). Dagens Ev 6 mellom Assurtjern og Klemetsrud har to kjørefelt. Årsdøgntrafikken over fylkesgrensen er om lag 27 000 kjøretøy. Det er derfor store kapasitetsproblemer på strekningen, spesielt i rushtiden. Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende Ev 6 fra to- til firefelts veg på en 8,5 km lang strekning. Dette vil gi bedre kapasitet på denne delen av hovedvegnettet inn mot Oslo, og antall ulykker vil bli redusert. I tillegg reduseres støyulempene som følge av mindre bruk av dagens omkjøringsmuligheter på sekundærvegnettet. Prosjektets netto nytte er beregnet til 533 mill. kr.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for parsellen Akershus grense – Klemetsrud. For parsellen Assurtjern – Oslo grense ventes godkjent reguleringsplan i løpet av 2001. Kostnadsoverslaget er foreløpig beregnet til 490 mill. kr, hvorav overslaget for parsellen Akershus grense – Klemetsrud utgjør 170 mill. kr. Det kan derfor bli aktuelt med ekstern kvalitetssikring av prosjektet.

Det foreligger ikke godkjent reguleringsplan for hele prosjektet. Samferdselsdepartementet legger opp til en behandling som muliggjør anleggsstart på parsellen Akershus grense – Klemetsrud sommeren 2002. Det er imidlertid en forutsetning at det foreligger godkjente reguleringsplaner for hele prosjektet før anleggsstart og at evt. ekstern kvalitetssikring av prosjektet er gjennomført. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag våren 2002. Det er foreløpig avsatt 115 mill. kr til prosjektet i 2002, hvorav 70 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Med anleggsstart sommeren 2002, er det ventet at hele prosjektet kan åpnes for trafikk i 2004.

Rute 2 Ev 6 Oslo – Trondheim

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektet Ev 6 Skjerdingstad – Jaktøyen i perioden 2002–2005. I tillegg prioriteres oppfølging av Trondheimspakken ved at det legges opp til anleggsstart på prosjektet Ev 6 Nordre avlastningsveg. På grunn av økte kostnader og forslag om økt statlig andel, legges det opp til å utsette fullføringen av prosjektet til siste del av tiårsperioden. Gjennomføringen er imidlertid avhengig av at det blir enighet om et opplegg for avslutning av Trondheimspakken og at NSBs godsterminal flyttes fra Brattøra.

Samferdselskomiteen forutsetter at utbedringen av de markerte standardbruddene på Ev 6 sør for Støren i Sør-Trøndelag startes opp og om mulig fullføres i første fireårsperiode, jf. Innst. S. nr. 219, side 135. Rammen til rute 2 er derfor økt, slik at det blir mulig å forsere utbedringsarbeidene.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 2 på 175 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 25 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 til å fullføre den tekniske oppgraderingen av Vålerengtunnelen på rv 190. Innenfor den statlige rammen legges det opp til å videreføre prosjektet Ev 6 Skjerdingstad – Jaktøyen. I tillegg prioriteres oppstart på de planlagte utbedringene av standardbrudd på Ev 6 sør for Støren.

Ev 6 Skjerdingstad – Jaktøyen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 233-234, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 86. Prosjektet omfatter bygging av ny Ev 6 på en 8 km lang strekning vest for Melhus sentrum. I tillegg inngår bygging av ny rv 708 mellom Melhus øst og vest, inkl. ny bru over Gaula. Videre inngår bygging av gang- og sykkelveger samt lokalvegnett i Melhus sentrum. Det skal bygges to planskilte kryss, ett ved Jaktøyen og ett som knytter rv 708 og lokalvegnettet i Melhus sentrum til Ev 6.

Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for hele prosjektet. Nærmere detaljering i forbindelse med arbeidet med reguleringsplanen har gjort det nødvendig å øke kostnadsoverslaget med om lag 60 mill. kr (11 pst.) i forhold til kommunedelplanen. Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til grunnervervskostnadene. Som forutsatt i St.prp. nr. 1 (2000-2001) skal det foretas en ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Når kvalitetssikringen er fullført vil, departementet komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag for prosjektet. Av hensyn til fremdriften foreslås det at anlegget kan startes opp rett etter at kvalitetssikringen er gjennomført, med mindre kostnadsoverslaget avviker vesentlig fra foreliggende overslag. Statens vegvesen kan ikke inngå forpliktelser utover summen av foreslått bevilgning for 2002 og bevilgning for 2001 før endelig kostnadsoverslag er forelagt Stortinget.

Rv 708-delen av prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2003. Ny Ev 6 ventes åpnet for trafikk i 2005.

Ev 6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 234, og inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988-89) og St.prp. nr. 15 (1997-98).

Dagens Ev 6 gjennom Trondheim sentrum er svært trafikkbelastet, med en årsdøgntrafikk på nærmere 33 000 kjøretøy. Om lag halvparten av trafikken er gjennomgangstrafikk. Denne strekningen har dårlig framkommelighet og forårsaker store miljøproblemer både med hensyn til støy og lokal luftforurensing.

Prosjektet omfattet i utgangspunktet bygging av ny veg langs havna fra Ila til Lademoen samt ny Nidelv bru. I St.meld. nr. 46 er det lagt til grunn en løsning med bru og veg i dagen, kostnadsberegnet til om lag 500 mill. kr. Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for prosjektet der Nordre avlastningsveg er lagt i kulvert under Skansenløpet. Kostnadsoverslaget for denne løsningen, forutsatt at NSBs godsterminal flyttes fra Brattøra og inkl. Nidelv bru, er beregnet til 930 mill. kr.

Merkostnaden som følge av vedtaket om kulvertløsning i stedet for en dagløsning ved Skansen er anslått til om lag 250 mill. kr. Kostnadene ved en dagløsning er dessuten økt med om lag 150 mill. kr i forhold til St. meld. nr. 46. Dette skyldes at overslaget i St.meld. nr. 46 tok utgangspunkt i et tidligere forslag til kommunedelplan for prosjektet. Følgelig var det, som også angitt i St.meld. nr. 46, knyttet stor usikkerhet til dette overslaget.

I St.meld. nr. 46 går Samferdselsdepartementet inn for at det vurderes å forlenge bompengeperioden for å dekke merkostnaden ved en vesentlig dyrere løsning enn dagløsningen. Trondheim kommune har gått imot forlengelse av bompengeperioden. Det vurderes nå et opplegg for avslutning av Trondheimspakken der den statlige finansieringen økes med 270 mill. kr etter 2005 i forhold til St.meld. nr. 46. Det legges opp til at bompengeinnkrevingen avsluttes som forutsatt i 2005, men at inntektene i perioden 2002-2005 økes med om lag 120 mill. kr ved at det settes opp seks nye bomstasjoner. Det legges videre opp til at finansieringen av ny Nidelv bru som er kostnadsberegnet til 80 mill. kr, overføres til Ev 6 Trondheim – Stjørdal.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til oppfølgingen av Trondheimspakken, inkl. gjennomføringen av Ev 6 Nordre avlastningsveg, som egen sak når den lokalpolitiske behandlingen i Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag er sluttført.

Rute 3 Ev 6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektene Ev 6 Ildhøllia og Ev 6 Osen – Korgen i perioden 2002–2005. Videre legges det opp til å starte omleggingen av Ev 6 gjennom Steinkjer, med fullføring i siste del av tiårsperioden.

Samferdselskomitéen ber Samferdselsdepartementet vurdere muligheten for å gjennomføre prosjektet Ev 6 Trones – Flåttådal i første del av perioden, jf. Innst. S. nr. 119, side 137. Dette er fulgt opp i Vegdirektoratets handlingsprogram. I tillegg legges det opp til å bygge planskilt kryssing mellom Ev 6 og jernbanen på Røra i Nord-Trøndelag i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 3 på 238 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen fullføres prosjektet Ev 6 Ildhøllia, og tidligere bevilgninger til Ev 6 gjennom Korgfjellet og Ev 6 Jevika – Selli følges opp. Prosjektet Ev 6 Trones – Flåttådal starter i 2002. I tillegg prioriteres utbedring av Mulekrysset på Ev 6 i Nord-Trøndelag.

Ev 6 Jevika – Selli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 235, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 86-87. Prosjektet omfatter bygging av 10,2 km ny riksveg, samt 11 km sekundært vegnett. Prosjektet vil avlaste Steinkjer sentrum for gjennomgangstrafikk og gjøre det mulig med miljømessig opprusting i sentrum. Vegen vil få bedre geometrisk standard samt en innkorting på om lag 1 km. I tillegg bygges sammenhengende gang- og sykkelvegnett i sentrum. Prosjektets netto nytte er beregnet til 110 mill. kr.

Statens vegvesen har opprinnelig beregnet kostnadsoverslaget for hele prosjektet til 690 mill. kr som bygger på vedtatte reguleringsplaner. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet som gir et kostnadsoverslag på 738 mill. kr med 50 pst. sannsynlighet for ikke å få overskridelse, og på 788 mill. kr med 85 pst. sannsynlighet. På bakgrunn av kvalitetssikringen har vegvesenet gjennomgått prosjektet på nytt og har utarbeidet et revidert kostnadsoverslag på 718 mill. kr. Inkl. renter i byggetiden er dette kostnadsoverslaget 830 mill. kr.

Det er etter Samferdselsdepartementets oppfatning behov for en gjennomgang av hvordan resultatene av kvalitetssikringen av store prosjekter bl.a. skal tilpasses plan- og budsjettsystemet i vegsektoren. Departementet vil etter nødvendige avklaringer av dette komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag for Ev 6 Jevika – Selli. Departementet legger inntil videre til grunn et kostnadsoverslag på 718 mill. kr.

Prosjektet er forutsatt gjennomført i to etapper, og parsellen Sneppen bru – Selli ventes åpnet for trafikk i 2004. Parsellen Jevika – Sneppen bru ventes åpnet for trafikk i 2007.

De foreslåtte midlene i 2002 vil bli benyttet til resterende grunnerverv samt anleggsstart på parsellen Sneppen bru – Selli. I tillegg startes bygging av gang- og sykkelveg på deler av parsellen Jevika – Sneppen bru.

Ev 6 Osen – Korgen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 235-236 og i St.prp. nr. 76 (2000-2001), side 16-17. Prosjektet omfatter bygging av 13 km ny veg, hvorav 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet. Prosjektet vil medføre at Korgfjellet elimineres som flaskehals på stamvegnettet og at Ev 6 innkortes med om lag 4 km i forhold til eksisterende veg. Dette vil bedre framkommeligheten og regulariteten på Ev 6 mellom Mosjøen og Mo i Rana, særlig vinterstid.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 76 sluttet Stortinget seg til anleggsstart på prosjektet i 2001, jf. Innst. S. nr. 327 (2000-2001). Som opplyst i St.prp. nr. 76 foreligger det godkjent reguleringsplan i Hemnes kommune. På grunn av manglende avklaringer mot kulturminnemyndighetene ventes godkjent reguleringsplan i Vefsn kommune først å foreligge i løpet av høsten 2001.

Samferdselsdepartementet forutsetter at det foreligger godkjente reguleringsplaner for hele prosjektet før anleggsstart og at kostnadsoverslaget ligger innenfor + 10 pst. av Statens vegvesens foreløpige overslag for den delen som mangler reguleringsplan. Med oppstart av forberedende arbeider høsten 2001, kan tunneldriften startes våren 2002. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005. Samferdselsdepartementet vil påpeke at det ved en feil ble opplyst i St.prp. nr. 76 (2000-2001) at prosjektet var forventet åpnet for trafikk i 2004.

Rute 4 Ev 6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektene Ev 6 Beisfjord bru – Sjømannskirka og Ev 10 Djupfjord og Kåkern bruer i perioden 2002-2005. I tillegg prioriteres omlegging av Ev 8 på en strekning langs Ramfjorden sør for Tromsø.

Flertallet i samferdselskomitéen legger til grunn at videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse skal startes så raskt som mulig i første fireårsperiode, og at det skal legges opp til sammenhengende og rasjonell gjennomføring av hele prosjektet. Flertallet går derfor inn for at det settes av 500 mill. kr til prosjektet i første fireårsperiode, jf. Innst. S. nr. 119, side 137. Dette er fulgt opp i handlingsprogrammet.

Det forutsettes godkjente reguleringsplaner for Lofotens fastlandsforbindelse høsten 2001. Etter dette skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Departementet tar sikte på anleggsstart så snart som mulig etter at nødvendig planarbeid er avsluttet og kvalitetssikringen gjennomført, og vil komme tilbake til prosjektet så snart som mulig.

Departementet har i St.prp. nr. 76 (2000-2001) understreket behovet for at planarbeidet for den vanskelige strekningen Ev 6 Trældal – Leirvika forseres, slik at anlegget kan starte tidligere enn lagt opp til. Arbeidet med reguleringsplan har startet med sikte på at det skal foreligge godkjent reguleringsplan i løpet av 2002. I tillegg til midler til Lofotens fastlandsforbindelse, er rammen til rute 5 økt i handlingsprogrammet slik at arbeidet med rassikring av strekningen Trældal – Leirvika kan startes i første fireårsperiode, og med fullføring i siste del av tiårsperioden.

Flertallet i samferdselskomitéen ber om å bli holdt orientert om prosjektet ny bru over Rombaksfjorden. jf. Innst. S. nr. 199, side 137. I forbindelse med arbeidet med kommunedelplan for rassikring på Ev 6 på strekningen Trældal – Leirvika vil det bli gjennomført en teknisk/økonomisk analyse i forhold til planene om ny bru over Rombaksfjorden. Analysen ventes å foreligge medio 2002.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 4 på 133 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på Ev 6 Beisfjord bru – Sjømannskirka og Ev 10 Kåkern og Djupfjord bruer. I tillegg fullfinansieres Ev 8 Nordkjosbotn – Laksvatnbukt.

Ev 6 Beisfjord bru – Sjømannskirka

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 side 236, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 87. Prosjektet omfatter bygging av 2,9 km veg, hvorav 2,1 km tunnel ved innfarten til Narvik sentrum. Anleggsarbeidene startet i august 1995, men ble stanset sommeren 1998. Arbeidene ble gjenopptatt i 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2002.

Ev 8 Nordkjosbotn – Laksvatnbukt

Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 87-88. Delparsellen Seljelvnes – Laksvatnbukt ble åpnet for trafikk i oktober 2000, mens delparsellen Nordkjosbotn – Seljelvnes åpnes for trafikk i oktober 2001. Midlene i 2002 vil bli benyttet til sluttarbeider og grunnervervsoppgjør.

Rute 5 Ev 6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre rassikringen av Ev 6 på strekningen Skardalen – Bånes langs Kåfjorden i Troms i perioden 2002-2005.

Samferdselskomitéen viser til at Ev 6 gjennom Troms har mange rasutsatte strekninger og at rammene bør økes for å få gjennomført flere rassikringstiltak, jf. Innst. S. nr. 119, side 138. Rammen til rute 5 er derfor økt vesentlig, slik at det blir mulig å starte den planlagte videreføringen fra Bånes mot Birtavarre allerede i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 5 på 60 mill. kr for 2002. Rammen vil gå til å videreføre prosjektet Ev 6 Skardalen – Bånes, med sikte på åpning for trafikk sommeren 2003.

Rute 6 Ev 18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 følges Østfoldpakka opp i handlingsprogrammet ved at prosjektet Ev 18 Ørje – Eidsberg grense fullføres i perioden 2002-2005. Videre forutsettes prosjektet Ev 18 Slitu – Sekkelsten – Krosby startet opp, med fullføring i siste del av tiårsperioden. I tillegg til oppfølgingen av Østfoldpakka forutsettes de ulykkesutsatte kryssene ved Nygård og Holstad i Akershus utbygd i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 6 på 95 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 20 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka. Innenfor denne rammen videreføres byggingen av Ev 18 Ørje – Eidsberg. I tillegg prioriteres anleggsstart på Holstadkrysset. For nærmere omtale av prioriteringene innenfor Østfoldpakka vises det til omtale under rute 1.

Ev 18 Ørje – Eidsberg grense

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 237, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 89. Prosjektet inngår i planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000). Prosjektet omfatter bygging av om lag 9 km ny tofelts motorveg, inkl. et kryss ved Ørje tettsted. Anleggsarbeidene startet i januar 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2003. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 20 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 7 Ev 18 Oslo – Kristiansand

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektene Ev 18 Gutu – Helland – Kopstad og Ev 18 Bjørndalssletta – Gartnerløkka i perioden 2002-2005. Videre legges det opp til å starte byggingen av ny motorvegbru på Ev 18 i Drammen. På grunn av økte kostnader er fullføringen av prosjektet utsatt til siste del av tiårsperioden.

Aust-Agderpakken følges opp ved at prosjektet Ev 18 Brokelandsheia – Vinterkjær gjennomføres i første fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt at strekningen Øygardsdalen – Dyreparken helt eller delvis blir gjennomført som et prøveprosjekt for OPS-ordningen. Dette vil føre til en forsering i forhold til det som er lagt til grunn i St.meld. nr. 46. For bl.a. å sikre fortgang i planlegging og grunnerverv har Vegdirektoratet i handlingsprogrammet lagt til grunn at lånerammen for Aust-Agderpakken økes. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette som egen sak når fylkeskommunen har behandlet spørsmålet om økt låneramme og garantier i tilknytning til dette.

I tråd med St.meld. nr. 46 legges det også opp til anleggsstart på strekningene Langåker – Bommestad og Kopstad – Gulli i Vestfold i første fireårsperiode, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Dette forutsetter at det blir tilslutning til et akseptabelt bompengeopplegg for prosjektene. Lokalt arbeides det med planer for delvis bompengefinansiering av en Vestfoldpakke som i tillegg til disse to prosjektene også omfatter tiltak på rv 306 i Borre og rv 303 i Larvik. Endelig vedtak i fylkeskommunen er ventet å foreligge i løpet av høsten 2001.

I tråd med St.meld. nr. 46 er det også satt av midler til Bjørvikaprosjektet i Oslo, med sikte på anleggsstart i første fireårsperiode. Samferdselsdepartementet har forutsatt at det foreligger en samlet finansieringsplan før det tas endelig stilling til prosjektet. Departementet forutsetter videre at verdiøkning på berørte arealer som følge av prosjektet, må inngå i finansieringen av vegutbyggingen. Flertallet i samferdselskomiteen slutter seg til dette, jf. Innst. S. nr. 119, side 138-139. Videre ber flertallet Regjeringen bidra til å få fortgang i arbeidet med å opprette et utviklingsselskap for Bjørvika, der stat, kommune og private grunneiere samarbeider. Staten v/Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Oslo kommune, ROM Eiendomsutvikling AS og Oslo S Utvikling AS underskrev i juli 2001 en prinsippavtale om dannelse av et eiendomsselskap for Bjørvikaområdet. I henhold til denne avtalen er partene enige om snarest å starte forhandlinger for å ha etablert et eiendomsselskap for Bjørvikaområdet innen 1. juni 2002.

Som det går fram av St.meld. nr. 46, legger Samferdselsdepartementet opp til å vurdere finansiering og gjennomføring av en større vegutbygging i Vestkorridoren fram mot revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Vegdirektoratet har satt av midler i første fireårsperiode til planlegging og evt. innløsning av boliger. I tillegg kan det være aktuelt å gjennomføre ulike effektiviseringstiltak, både ut fra trafikksikkerhetshensyn og for å bedre trafikkavviklingen fram til gjennomføring av en større utbygging i korridoren.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 7 på 260 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 295 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Ev 18 Gutu – Helland – Kopstad og Ev 18 Bjørndalssletta – Gartnerløkka. I tillegg prioriteres anleggsstart på prosjektet Ev 18 Brokelandsheia – Vinterkjær.

Ev 18 Gutu – Helland – Kopstad

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 237, i St.prp. nr. 57 (1997-98), i St.prp. nr. 68 (1998-99), side 9, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 90. Det omfatter bygging av om lag 33 km firefelts motorveg. Bygging av tofelts motorveg mellom Gutu og Helland startet sommeren 1994. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 57 (1997-98), sluttet Stortinget seg til bompengefinansiering av merkostnadene ved å bygge firefelts motorveg på den 30 km lange strekningen mellom Gutu og Helland samt ny firefelts veg på den 3 km lange strekningen mellom Helland og Kopstad.

Strekningen Helland – Kopstad ble åpnet for trafikk som tofelts veg i juni 2001. Strekningen Gutu – Helland blir åpnet som firefelts motorveg i oktober 2001. Gjenstående to felt på strekningen Helland – Kopstad åpnes for trafikk i juni 2002. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 190 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Ev 18 Brokelandsheia – Vinterkjær

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 241, og inngår i planene for forsert utbygging av Ev 18 i Aust-Agder, jf. St.prp. nr. 30 (2000-2001). Eksisterende veg går gjennom de to tettstedene Fiane og Søndeled med tosidig randbebyggelse, forretninger og skoler, og skaper problemer i form av støy og barrierevirkninger. Strekningen har dårlig kurvatur og er ulykkesbelastet. Årsdøgntrafikken er om lag 5 700 kjøretøy. Om sommeren er trafikkbelastningen vesentlig høyere, med opp mot 10 000 kjøretøy per døgn.

Prosjektet omfatter bygging av 12 km ny tofelts motorveg. I tillegg skal det bygges forbikjøringsfelt i stigningene og to planskilte kryss. Ved Vinterkjær vil det bli bygd midlertidig tilknytning til eksisterende kryss. Vegen skal legges utenom tettstedene og vil i hovedsak gå i ny trase gjennom ubebygde skogområder. Prosjektet vil ha positive virkninger, særlig for trafikksikkerheten, men også for framkommeligheten. Videre vil støyulempene bli redusert. Prosjektets netto nytte er beregnet til 110 mill. kr.

Prosjektet kan få negative konsekvenser for biologisk mangfold på grunn av oppsplitting av et større sammenhengende naturområde. Nærføring til et automatisk fredet kulturminne ved Moland vil redusere verdien av kulturmiljøet. Avbøtende tiltak for å redusere de negative konsekvensene er innarbeidet i den godkjente reguleringsplanen.

Kostnadsoverslaget er 455 mill. kr. Inkl. renter i byggetiden er kostnadsoverslaget 520 mill. kr. Prosjektet inngår i et forsøksprosjekt med utprøving av rekkverk som midtdeler på to- og trefelts veger. Dette har ført til en merkostnad på om lag 45 mill. kr. Det legges opp til anleggsstart i januar 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2004/2005. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 25 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Ev 18 Bjørndalssletta – Gartnerløkka

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37, side 108-109, i St.prp. nr. 69 (1996-97), i St.prp. nr. 68 (1998-99), side 2-4, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 90. Det omfatter bygging av om lag 3 km ny firefelts veg sentralt i Kristiansand, inkl. miljøtunnel gjennom boligområdene nordøst for sentrum, samt tunnel under friluftsområdet Baneheia nord for Kvadraturen (sentrum) med forbindelsesveger til Vest-Agder Sentralsykehus og sentrum. I tillegg omfatter prosjektet ny bru over elva Otra og flere kryss med tilkobling til det lokale vegnett.

Anleggsarbeidene startet i november 1997. Tunnelen under Baneheia åpnes for trafikk ved årsskiftet 2001/2002. Hele prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2004, med unntak av nytt kryss ved Bjørndalssletta. Arbeidet med revisjon av planene for dette krysset er ennå ikke sluttført. Samferdselsdepartementet må derfor komme tilbake til dette. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 80 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 8 Ev 39 Kristiansand – Bergen

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til ombygging av Ev 39 mellom Os og Bergen på strekningene Moberg – Svegatjørn og Sørås – Hop – Fjøsanger i perioden 2002-2005. Nord-Jærenpakken følges opp ved at Tjensvollkrysset i Stavanger utbedres. I tillegg prioriteres bygging av forbikjøringsfelt på enkelte strekninger.

Samferdselskomiteen går inn for at prosjektet Ev 39 Handeland – Feda gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen, jf. Innst. S. nr. 119, side 84. Dette vil føre til en forsering av prosjektet i forhold til det som er forutsatt i St.meld. nr. 46, samtidig som statens betalingsvederlag til OPS-selskapet først vil komme til utbetaling etter at prosjektet er åpnet for trafikk. Følgelig er det ikke behov for statlige midler til prosjektet i perioden 2002-2005. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med saken i 2002. På grunn av kostnadsøkninger for flere prioriterte prosjekter på rute 8, har Vegdirektoratet bare foretatt en relativt liten reduksjon av rammen i forhold til St.meld. nr. 46.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 8 på 66 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen prioriteres oppstart på utvidelsen av Ev 39 til firefelts veg på strekningen Hop – Fjøsanger.

Ev 39 Rennesøy fastlandsforbindelse – avvikling av bompengeinnkrevingen i Skudenessambandet

Da Rennesøy fastlandsforbindelse (Rennfast) ble åpnet for trafikk i 1992, ble ferjesambandet over Boknafjorden flyttet fra Randaberg – Skudeneshavn til Mortavika – Skudeneshavn. Dette førte til at all trafikk mellom Stavangerområdet og Karmøy måtte betale bompenger. I februar 1994 ble sambandet flyttet tilbake til Randaberg. Et vilkår for flyttingen var at det fortsatt skulle betales bompenger i sambandet.

Sommeren 2001 ble sambandet Randaberg – Skudeneshavn slått sammen med sambandet Randaberg – Kvitsøy til et trekantsamband. Trafikantene på strekningene Randaberg – Kvitsøy og Kvitsøy – Skudeneshavn skal ikke betale bompenger. Trafikantene på strekningen Randaberg – Skudeneshavn er heller ikke brukere av Rennfast. Dessuten har trafikkøkningen i Rennfast vært større enn forutsatt. En avvikling av bompengeinnkrevingen i Skudenessambandet vil derfor bare føre til om lag 2,5 måneder forlengelse av bompengeperioden i Rennfast. Samferdselsdepartementet har derfor avviklet bompengeinnkrevingen i Skudenessambandet fra 1. juli 2001.

Ev 39 Trekantsambandet (ekskl. rv 542 arm til Bømlo)

Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 91. Stamvegdelen av prosjektet ble åpnet for trafikk i desember 2000, mens armen til Bømlo ble åpnet for trafikk i april 2001. Midlene i 2002 vil bli benyttet til å fullfinansiere prosjektet.

Ev 39 over Stord

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 og i St.prp. nr. 76 (2000-2001). Stord og Fitjar kommune har søkt om tillatelse til å kreve inn bompenger i ferjesambandet Sandvikvåg – Halhjem for å delfinansiere opprustning av Ev 39 fra Borevik, like sør for Jektevik, til Sandvikvåg. Eksisterende Ev 39 på Stord er smal og svingete over lange strekninger, og det er mye randbebyggelse og avkjørsler langs vegen. En del strekninger mangler gang- og sykkelveger, og strekningen er ulykkesutsatt. Det er ventet stor trafikkvekst etter åpningen av Trekantsambandet, noe som vil forsterke problemene på strekningen.

Utbedring av hele strekningen har en kostnad på 250 mill. kr, men prosjektet skal tilpasses en øvre kostnadsramme på 160 mill. kr i henhold til søknaden. Det er lagt til grunn at prosjektet skal finansieres med 50 pst. bompenger og 50 pst. statlige bevilgninger. Foreløpige beregninger viser at prosjektet har en netto nytte på – 60 mill.kr. Fylkestinget i Hordaland støtter søknaden, og Vegdirektoratet tilrår at søknaden innvilges.

Hordaland fylkeskommune går inn for at framtidig stamveg mellom Stord og Bergen skal krysse Langenuen med bru ved Jektevik. Dette vil medføre at nåværende stamveg fra Jektevik til Sandvikvåg ikke vil inngå i det framtidige stamvegnettet. Det er ikke avklart når det kan bygges ny bru over Langenuen, og eksisterende veg vil dessuten være en viktig intern forbindelse på Stord.

I planene legges det opp til utbygging til sammenhengende tofelts veg med gang- og sykkelveg, stort sett ved breddeutvidelse av eksisterende veg. Kostnadene ved å utbedre hele strekningen i tråd med foreliggende reguleringsplaner er beregnet til nærmere 250 mill. kr. Omfanget på utbedringen forutsettes imidlertid tilpasset en øvre kostnadsramme på 160 mill. kr. Dette medfører at utbedringen vil bli begrenset til de delstrekninger som har dårligst standard, og i samråd med Stord og Fitjar kommuner går Statens vegvesen inn for følgende justeringer av prosjektet:

• Utbedring av en 0,5 km lang strekning nord for Jektevik utgår.

• På strekningen Vistvik – Sandvikvåg ferjekai begrenses utbyggingen til breddeutvidelse og noe justering av horisontalkurvaturen.

• Planlagt bygging av gang- og sykkelveger reduseres med om lag 4 km.

• Alle planlagte rasteplasser og parkeringsplasser utgår.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for parsellen Borevik – Jektevik (3 km), og det er utarbeidet forslag til reguleringsplan for parsellene Jektevik – Hageberg (7,5 km) og Vistvik – Sandvikvåg ferjekai (5,6 km). Planene ventes godkjent i løpet av 2002. På strekningen Hageberg – Vistvik er det ikke behov for utbedringer.

Det legges opp til å starte anleggsarbeidene på parsellen Borevik – Jektevik i 2003. Framdriftplanen for den videre utbyggingen nord for Jektevik vil bli tilpasset framdrift og kostnadsutvikling for denne parsellen.

Lokalpolitisk behandling

Det er Stord og Fitjar kommuner som søker om tillatelse til delvis bompengefinansiering av den planlagte utbedringen av Ev 39 over Stord. Nabokommunen Os, hvor Halhjem ferjekai ligger, har stilt seg positiv til søknaden. Fylkestinget i Hordaland behandlet søknaden 12. oktober 1999 og fattet følgende vedtak:

Fylkestinget rår til at søknaden frå kommunane Stord og Fitjar om bompengefinansiering av opprusting av E39 Jektevik – Sandvikvåg vert stetta. Fylkestinget vil likevel understreke behovet for eit forpliktande opplegg for samfinansiering med statlege løyvingar før oppstart av bompengeinnkreving og anleggsverksemd. Med omsyn til finansieringsopplegget går fylkestinget inn for at det skal leggast til grunn ein bompengeperiode på 7 år fram til år 2007, med føresetnad om vurdering av eventuell forlenging på eit seinare tidspunkt.

Fylkestinget ser på dette prosjektet som eit ledd i det viktige arbeidet med å forbetre vegsambandet mellom Sunnhordland og Bergen. Med grunnlag i dette vil fylkestinget be Statens vegvesen Hordaland om å greie ut på kva måte ein kan forbetre ferjetilbodet mellom Sandvikvåg og Halhjem. Det vil spesielt være viktig og nødvendig å få vurdert eit opplegg for times ferjeavgangar og eventuelt bruk av hurtigferjer som kan drivast med naturgass.

Fylkeskommunen tek på seg oppgåva som bompengeselskap for prosjektet.

Fylkestingets vedtak om å legge til grunn en bompengeperiode på 7 år avviker fra søknaden og de kommunale vedtakene der det er lagt til grunn 10 år. Videre forutsettes det at det skal foreligge et forpliktende opplegg for bidraget fra staten før oppstart av bompengeinnkreving og anleggsdrift. Fylkestinget behandlet saken på nytt 21. mars 2000, og gikk da bort fra kravet om et forpliktende opplegg for samfinansiering før oppstart, jf. pkt. 1 i vedtaket:

Fylkestinget godkjenner at søknaden frå kommunane Stord og Fitjar om bompengefinansiering av opprusting av E 39 Jektevik – Sandvikvåg vert stetta. For å sikre rask oppstart av bompengeinnkreving og anleggsstart vil fylkestinget ikkje stille krav om statlege midlar i samband med Stortinget si endelege godkjenning av bompengesøknaden, men legg til grunn at dette vert innarbeidd på eit seinare tidspunkt i samband med framlegging av dei årlege budsjetta for stamvegnettet. Dersom det vil ta tid å få den statlege løyvinga på plass, og for å sikre ei effektiv framdrift i anleggsarbeidet, vil fylkestinget be om at kommunane får høve til å forskottere dei statlege løyvingane.

Finansieringsopplegg

I tråd med bompengesøknaden legges det til grunn en bompengeandel på 50 pst. Som forutsatt i St.meld. nr. 46, legges det opp til at prosjektet startes opp i perioden 2002-2005 finansiert med 40 mill. kr i statlige midler og 40 mill. kr i bompenger. Resten forutsettes finansiert i perioden 2006-2009. Ved kostnadsoverskridelse utover den fastsatte kostnadsrammen for prosjektet skal innholdet i prosjektet revideres. Før en parsell blir tatt opp til bevilgning skal det foreligge godkjent reguleringsplan og et kostnadsoverslag med en usikkerhet innenfor +/-10 pst.

Det vil bli tatt endelig stilling til tidspunktet for de statlige bevilgningene i forbindelse med de årlige budsjetter. Det er lagt til grunn at utbyggingen skal skje uten låneopptak og at framdriften tilpasses de årlige bevilgninger og bompengeinntekter. Kommunene har imidlertid stilt seg åpne for å drøfte delvis forskottering av statlige midler.

Bompengene skal kreves inn i ferjesambandet Sandvikvåg – Halhjem, og det forutsettes innkreving fra og med 2002. I følge trafikktall for 2000 fordeler trafikken fra ferjesambandet Sandvikvåg – Halhjem seg med om lag 80/20 på øst- og vestsiden av Stord. Dette betyr at om lag 80 pst. av de som reiser med ferja vil velge Ev 39 som en naturlig reiserute. Etter åpninga av Trekantsambandet og nedleggelse av ferja Sagvåg – Siggjarvåg vil trolig også de som skal til Bømlo velge Ev 39. Da vil hele 89 pst. av trafikken fra ferja velge Ev 39. Samtidig er om lag 2/3 av trafikken som benytter strekningen som skal utbedres, ferjetrafikk. Øvrige 1/3 av trafikken er i hovedsak lokaltrafikk som ikke betaler bompenger, men som likevel vil få nytte av utbedringene.

I bompengesøknaden er det lagt opp til at takstene skal økes fra takstsone 23 til takstsone 27. For å holde seg innenfor en innkrevingsperiode på 7 år legges det opp til å øke takstene til takstsone 28. Forutsatt en gjennomsnittlig bompengeinntekt per kjøretøy på 21 kr, er det ventet en årlig inntekt på 11 mill. kr. I beregningene er det lagt til grunn samme fordeling på takstgrupper og samme rabattbruk som på ferja i dag.

Hordaland fylkeskommune fungerer i dag som bompengeselskap for flere bompengeprosjekter i fylket, og ønsker også å være bompengeselskap for dette prosjektet. Siden fylkeskommunen ønsker å være bompengeselskap er det ikke tatt stilling til spørsmålet om fylkeskommunal garanti for et evt. låneopptak.

Samferdselsdepartementets vurdering

Departementet vil peke på at det vil bli en relativ tung bompengebelastning for denne strekningen/området dersom det innføres bompengeinnkreving på det omtalte ferjesambandet (nord for Stord), i tillegg til at man må betale bompenger i Trekantsambandet for å komme til Stord fra sør. Ev 39 over Stord er om lag 35 km lang. Departementet vil også peke på den dårlige lønnsomheten i prosjektet.

Departementet går likevel inn for å innvilge bompengesøknaden fra Stord og Fitjar kommune om å kreve inn bompenger for å ruste opp Ev 39 over Stord. Departementet legger vekt på at det foreligger bred lokalpolitisk tilslutning til søknaden. Videre legges det vekt på at administrative kostnader ved bompengeinnkreving på ferje er lave, at den forutsatte takstøkningen er moderat og at innkrevingsperioden er kort. Departementet tilrår at det gis tillatelse til å starte innkreving av bompenger fra og med 2002 for å finansiere den planlagte opprustningen av Ev 39 på Stord.

Rute 9 Ev 39 Bergen – Ålesund (Vågsbotn – Spjelkavik) med tilknytning

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektet Ev 39 Blindheim – Breivika i perioden 2002-2005. Videre legges det opp til å utbedre Ev 39 i Romarheimsdalen. Prosjektet Ev 39 Teigen – Bogen vil også bli gjennomført i første fireårsperiode, forutsatt delvis bompengefinansiering. I tillegg legges det opp til en nøktern opprusting av eksisterende Ev 39 gjennom Stigedalen og omlegging av rv 5 ved Skei.

Rammen til rute 9 er økt slik at det blir mulig å forsere den planlagte utbedringen av Ev 39 fra Vågsbotn i Bergen og nordover mot Nordhordlandsbrua. I tillegg har Vegdirektoratet satt av 50 mill. kr som betinget refusjon til prosjektet rv 5 Fjærland – Sogndal i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 9 på 150 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 20 mill. kr i bompenger til Ev 39 Teigen – Bogen. Innenfor den statlige rammen videreføres prosjektet Ev 39 Blindheim – Breivika. Videre prioriteres oppstart på opprustingsarbeidet i Stigedalen samt betinget refusjon til rv 5 Fjærland – Sogndal.

Ev 39 Teigen – Bogen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 243. Det er søkt om tillatelse til å kreve inn bompenger i ferjesambandet Oppedal – Lavik til delvis bompengefinansiering av prosjektet Ev 39 Teigen – Bogen i Sogn og Fjordane.

Omtale av prosjektet

Eksisterende veg er en av de mest rasutsatte strekningene på Ev 39 langs Sognefjorden. I tillegg er vegen smal, svingete og med trange tunneler. Vegen er en hovedferdselsåre og trafikkeres av mange dagpendlere. Årsdøgntrafikken er om lag 1 200 kjøretøy, og tungtrafikken utgjør 17 pst. Prosjektet omfatter bygging av en 3,4 km lang tunnel samt 650 m ny veg i dagen. Den nye vegen vil eliminere de rasutsatte partiene på vegen. I tillegg vil den korte inn vegen med 2,2 km. Prosjektets netto nytte er beregnet til –100 mill. kr.

Kostnadsoverslaget er 160 mill. kr, basert på godkjent reguleringsplan fra 1998. Inkl. renter i byggetiden er kostnadsoverslaget 170 mill. kr. Det legges opp til anleggsstart våren 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2004. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 20 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Lokal behandling

I brev av 9. september 1999 ber Høyanger kommune, med henvisning til vedtak i kommunestyret, Statens vegvesen Sogn og Fjordane om å utarbeide et opplegg for finansiering av prosjektet gjennom innkreving av bompenger i ferjesambandet Oppedal – Lavik. Følgende to alternative opplegg, basert på en 50/50-fordeling mellom statlige midler og bompenger, ble sendt på høring til Hyllestad, Fjaler, Gaular, Høyanger, Gulen, Solund og Førde kommuner ved brev av 24. september 1999:

1. Takstnivået for alle trafikantgrupper på ferja Oppedal – Lavik heves fra sone 6 til 10.

2. Takstnivået for alle kjøretøy på ferja Oppedal – Lavik heves fra sone 6 til 11 mens passasjerer gis avgiftsfritak.

Hyllestad kommune går imot bompengefinansiering av prosjektet. Fjaler kommune går inn for bompengefinansiering under forutsetning av at 30 pst. av bompengeinntektene går til utbedring av rv 57. Gaular kommune slutter seg til et bompengeopplegg basert på alternativ 1 under forutsetning av at minst 50 pst. av totalkostnaden blir finansiert med stamvegmidler i perioden 2002-2005. Solund og Førde kommuner har ikke uttalt seg til saken.

På bakgrunn av høringsrunden tilrådde Statens vegvesen Sogn og Fjordane bompengeinnkreving etter alternativ 2. Det ble ikke foreslått å utvide bompengefinansieringen til også å omfatte rv 57, som forutsatt av Fjaler kommune. I sin tilråding viser vegkontoret til at ferjesambandet Rysjedalsvika – Rutledal er et alternativ for de som ikke ønsker å betale bompenger på sambandet Oppedal – Lavik.

Fylkestinget i Sogn og Fjordane fattet i møte 7. desember 1999 følgende vedtak:

Fylkestinget tilrår at E 39 Teigen – Bogen vert delvis finansiert med bompengar på ferja Lavik – Oppedal i samsvar med vegsjefen si saksutgreiing.

Fylkestinget fattet i møte 11. april 2000 vedtak om å stille garanti på 90 mill. kr for bompengeselskapets låneopptak. På bakgrunn av fylkestingets vedtak fattet Gulen og Høyanger kommuner vedtak i kommunestyremøte hhv. 16. mars og 13. april 2000 om å opprette Høyanger – Gulen Bompengeselskap AS.

Finansieringsopplegg

I tråd med bompengesøknaden legges det opp til en bompengeandel på 50 pst. Det legges videre opp til at utbyggingen skal gjennomføres i perioden 2002-2005 med 80 mill. kr i statlige midler og 80 mill. kr i bompenger. Det vil bli tatt endelig stilling til tidspunktet for de statlige bevilgningene i forbindelse med de årlige budsjetter.

Bompengene skal kreves inn i ferjesambandet Oppedal – Lavik, og det forutsettes innkreving fra og med 2002. Bompengeinnkreving på ferje gir lave innkrevingskostnader. Trafikken i ferjesambandet fordeler seg med over 95 pst. til/fra Ev 39 på nordsiden av Sognefjorden og under 5 pst. til/fra Hyllestad, vest for sambandet. Følgelig er det god sammenheng mellom de som betaler bompenger og de som har nytte av prosjektet. Det legges opp til at takstene skal økes fra takstsone 6 til takstsone 11, med fritak for persontrafikken. Basert på samme fordeling på takstgrupper og samme rabattbruk som på ferja i dag, forutsettes et gjennomsnittlig takstpåslag på 21 kr.

Innenfor gjeldende retningslinjer, med mulighet for en takstøkning på 20 pst. og en forlengelse av innkrevingsperioden på 5 år, er det beregnet at prosjektet kan tåle en kostnadsoverskridelse på 10 pst., 1 pst. økt rente og trafikknedgang på 1,5 pst. før garantien vil tre i kraft. Risikoen vurderes derfor som akseptabel.

Samferdselsdepartementets vurdering

Prosjektet vil fjerne en av de mest rasutsatte strekningene på Ev 39 langs Sognefjorden. Med unntak av Hyllestad kommune, er det i hovedsak lokal enighet om delvis bompengefinansiering av prosjektet. Videre vektlegger departementet at det er god sammenheng mellom de som betaler bompenger og de som har nytte av prosjektet. Samferdselsdepartementet tilrår derfor at det gis tillatelse til å starte innkreving av bompenger fra og med 2002 for å finansiere prosjektet Ev 39 Teigen – Bogen.

Ev 39 Stigedalen (Hjelle – Straumshamn)

I St.meld. nr. 46 legges det opp til en nøktern opprusting av Ev 39 gjennom Stigedalen i perioden 2002-2005, jf. side 243. Flertallet i samferdselskomiteen understreker at opprustingen av Stigedalen må begrenses til en nøktern standard og ber om å få seg forelagt de konkrete planene for arbeidet før oppstart, og senest i budsjettet for 2002, jf. Innst. S. nr. 119, side 140.

Ev 39 mellom Hjelle i Sogn og Fjordane og Straumshamn i Møre og Romsdal har svært lav standard, med smal veg, dårlig kurvatur og flere flaskehalser for tungtransporten. Hele strekningen er om lag 23 km lang, hvorav selve Stigedalen utgjør vel 8 km. Også etter omlegging av stamvegen til ny trase vil vegen gjennom Stigedalen være en viktig intern forbindelse mellom Nordfjord og Sunnmøre. Det legges opp til en nøktern opprusting av eksisterende veg der eksisterende horisontal- og vertikalkurvatur i all hovedsak beholdes. Dette innebærer breddeutvidelse til 6,5 m som er minste vegbredde for tofelts veg.

I Møre og Romsdal arbeides det med reguleringsplan for fire gjenstående partier. Her er hovedproblemene smal veg i delvis sidebratt terreng, gangtrafikk i tilknytning til eksisterende bebyggelse samt ei smal bru.

I Sogn og Fjordane er det behov for tiltak på hele strekningen fra fylkesgrensen og sørover til Hjelle, hvor spesielt tungtrafikken har problemer med framkommeligheten. Vegen er bratt, svingete og svært smal, og med få passeringsmuligheter for større kjøretøy. I tillegg er det strekninger med dårlig bæreevne og vinterproblemer. Det foreligger godkjent reguleringsplan for første delparsell og planarbeidet for resten av strekningen er startet opp. Delvis svært sidebratt terreng med eksisterende murer, bebyggelse og et vernet vassdrag medfører at selv utbedring til nøktern standard er kostnadskrevende.

Vegdirektoratet har satt av 110 mill. kr til opprusting av vegen gjennom Stigedalen i perioden 2002-2005. Midlene i 2002 forutsettes benyttet til å utbedre de to høyest prioriterte delstrekningene.

Ev 39 Kvivsvegen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 243-244. I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 ber samferdselskomitéen om å bli orientert om utviklingen i arbeidet med bompengefinansiering av Ev 39 Kvivsvegen, jf. Innst. S. nr. 119, side 138.

I tråd med St.meld. nr. 46 legger Vegdirektoratet til grunn at prosjektet startes i siste del av tiårsperioden. Ved behandlingen av Vegdirektoratets handlingsprogram, går både Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal fylkeskommuner inn for at prosjektet startes opp tidlig i planperioden.

Med bakgrunn i Miljøverndepartementets vedtak om at Kvivsvegen skal være framtidig trase for Ev 39 mellom Nordfjordeid og Volda, pågår arbeid med kommunedelplaner for to delparseller. Disse ventes godkjent tidlig i 2002. Arbeidet med reguleringsplaner for de øvrige parsellene er også startet opp. Plansituasjonen gjør at det fortsatt er knyttet stor usikkerhet til kostnadene for prosjektet. Basert på foreløpige kostnadsoverslag og trafikkprognoser er det sannsynlig at bompengeandelen bare kan utgjøre 10-15 pst. Det er ikke fattet endelige lokalpolitiske vedtak til støtte for en eventuell bompengesøknad.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til prioriteringen av prosjektet i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Ev 39 Blindheim – Breivika

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 243, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 91. Det omfatter bygging av 3,2 km riksveg, inkl. 800 m fjelltunnel ved Blindheim, 550 m miljøtunnel under Moa samt miljøgate på Moa. Den nye vegen vil gå i mindre bebygde områder enn eksisterende veg, som går gjennom tett bosetting i sentrum av Spjelkavik.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (1999-2000) ga Stortinget Ålesund kommune tillatelse til å forskottere inntil 55 mill. kr til forsering av prosjektet. De forskotterte midlene skal refunderes i 2003, uten kompensasjon for prisstigning og renter. Anleggsarbeidene startet i oktober 1999, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2002.

Rv 5 Fjærland – Sogndal

Som omtalt i bl.a. St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 107, har staten pådratt seg et ansvar for eventuelt å refundere midler til A/S Fjærlandsvegen for prosjektet rv 5 Sogndal – Fjærland. Ordningen med betinget refusjon for dette prosjektet ble vedtatt før Stortinget sluttet seg til retningslinjene for betingede refusjoner, jf. St.prp. nr. 2 (1990-91) og Innst. S. nr. 15 (1990-91).

På grunn av usikker økonomi i prosjektet ble spørsmålet om evt. innfrielse av refusjonen utsatt til revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011, jf. St.prp. nr. 1 (1997-98), side 91. Evt. videreføring av ordningen er forutsatt vurdert i arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001).

I Vegdirektoratets handlingsprogram er det satt av 50 mill. kr som betinget refusjon til prosjektet i 2002-2003. Etter Vegdirektoratets vurdering vil dette føre til en vesentlig styrking av økonomien til prosjektet, slik at bompengeselskapet vil ha god sikkerhet for å kunne håndtere sine økonomiske forpliktelser innenfor gjeldende rammevilkår for bompengeprosjektet. En forutsetning for Vegdirektoratets forslag er at fylkeskommunen påtar seg et ordinært garantiansvar for gjenstående lån, og fatter de nødvendige vedtak om dette i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet.

Ved behandlingen av handlingsprogrammet går fylkestinget i Sogn og Fjordane inn for at prosjektet tilføres 200 mill. kr utover ordinære vegmidler til nedbetaling av gjeld. I eget vedtak om avvikling av ordningene med betinget refusjon for bompengeprosjekter i Sogn og Fjordane, slutter imidlertid fylkestinget seg til forslaget om å tilføre prosjektet 50 mill. kr i perioden 2002-2005. Utover dette viser fylkestinget til at fylkeskommunen gjennom behandlingen av fylkestingssak 01/1991 har stilt ordinær garanti på 380 mill. 1989-kr til prosjektet.

Samferdselsdepartementet slutter seg til Vegdirektoratets forslag om å tilføre prosjektet 50 mill. kr som betinget refusjon i 2002 og 2003. Ordningen med betinget refusjon faller dermed bort. Gjennom sitt vedtak i sak 01/1991 har fylkeskommunen etter dette et ordinært garantiansvar for gjenstående lån.

Rute 10 Ev 39 Ålesund – Trondheim (Kjelbotn – Klett)

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å starte utbedringen av de dårligste partiene av Ev 39 på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag i perioden 2002-2005, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Rammen til rute 10 er økt, slik at det blir mulig å prioritere ytterligere utbedring av strekninger med lav standard.

Prosjektet Ev 39 Thamshamn – Øysand forutsettes delvis bompengefinansiert og gjennomført som et prøveprosjekt for OPS-ordningen, jf. St.prp. nr. 83 (2000-2001). Dette vil føre til en forsering i forhold til det som er lagt til grunn i St.meld. nr. 46, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005/2006. Det foreslås ikke statlige midler til rute 10 i 2002. Det er imidlertid regnet med 80 mill. kr i bompenger til Ev 39 Thamshamn – Øysand.

Ev 39 Thamshamn – Øysand

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 244, og i St.prp. nr. 83 (2000-2001). Det omfatter bygging av 21,9 km ny veg, hvorav seks tunneler på til sammen nesten 10 km. Vegen vil i hovedsak bli bygd med to felt, men det vil bli lagt inn strekninger med tre felt for å bedre forbikjøringsmulighetene. Det er planlagt fire planskilte kryss for å koble lokalvegsystemet til den nye vegen.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 83, samtykket Stortinget i at prosjektet skal delvis bompengefinansieres og gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen. Det er forutsatt at bompengene skal dekke etablering av bomstasjoner, grunnerverv, arkeologiske undersøkelser og Statens vegvesens øvrige kostnader knyttet til prosjektet. Det legges opp til å starte bompengeinnkrevingen høsten 2002, og bompengeselskapet kan ta opp lån på inntil 80 mill. kr til dette formålet før innkrevingen starter. Midlene i 2002 stilles derfor i sin helhet til disposisjon av bompengeselskapet.

Vegdirektoratet vil gjennomføre tilbudsinnhenting og kontraktsforhandlinger for å inngå kontrakt med et prosjektselskap som skal stå for prosjektering og bygging av ny Ev 39 på strekningen Thamshamn – Øysand samt drift og vedlikehold av strekningen Bårdshaug – Klett. Det legges opp til at kontraktsinngåelse kan skje høsten 2002. Statens totale utgifter i avtaleperioden vil ikke være avklart før etter kontraktsinngåelsen.

Rute 11 Ev 134 Drammen – Haugesund

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektet Ev 134 Hegstad – Damåsen i perioden 2002-2005. På grunn av kostnadsøkninger er fullføringen av den planlagte tverrforbindelsen med kryss til Darbu utsatt til siste del av tiårsperioden. Videre legges det opp til å gjennomføre omleggingen av Ev 134 i Rullestadjuvet i første fireårsperiode, forutsatt delvis bompengefinansiering av prosjektet. I tillegg prioriteres mindre ombygginger av noen ulykkesutsatte partier.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 11 på 152,6 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Ev 134 Hegstad – Damåsen.

Ev 134 Drammen – Mjøndalen

Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 92. Det inngår i planene for hovedvegutbygging i Drammensområdet, jf. St.prp. nr. 1 (1994-95), og åpnes for trafikk i oktober 2001. Midlene i 2002 vil bli benyttet til restarbeider og sluttoppgjør.

Ev 134 Hegstad – Damåsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 244, og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 92. Det omfatter bygging av 9,4 km ny veg fra Hegstad mot Kongsberg. I tillegg omfatter prosjektet gjenstående arbeider på parsellen Torespæren – Hegstad. Planlagte tiltak langs eksisterende veg samt bygging av rasteplass og tverrforbindelse med kryss til Darbu inngår ikke i prosjektet.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 68 (1998-99), ga Stortinget Buskerud fylkeskommune og Øvre Eiker og Kongsberg kommuner tillatelse til å forskottere 90 mill. kr til videreføring av Ev 134 fra Hegstad mot Damåsen. De forskotterte midlene skal refunderes i 2003 og 2004, uten kompensasjon for prisstigning og renter. Anleggsarbeidene startet i mars 2000, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2002.

Ev 134 Rullestadjuvet

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 244-245. Hordaland fylkeskommune har søkt om tillatelse til å kreve inn bompenger til delvis finansiering av prosjektet Ev 134 Rullestadjuvet ved å utvide eksisterende bompengeordning for utbygging av Ev 134 langs Åkrafjorden. I søknaden er det lagt til grunn at innkrevingen videreføres med dagens satser og rabattordninger og at bompengeperioden utvides med om lag 10 år. Videre er det lagt til grunn at bompengeandelen skal begrenses til 50 pst., mens det i St.meld. nr. 46 er lagt til grunn en bompengeandel på 60 pst.

Omtale av prosjektet

Eksisterende veg er smal med dårlig kurvatur og stigningsforhold som fører til vanskelige kjøreforhold, spesielt for tungtrafikken vinterstid. Årsdøgntrafikken er i overkant av 1 000 kjøretøy med om lag 20 pst. tungtrafikk. Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 7,5 km lang strekning fra kommunegrensen mellom Odda og Etne ved Vintertun til Rullestadvatn vest. I utbyggingen inngår en kort tunnel samt en lengre tunnel på om lag 3 km med tre felt. Prosjektets netto nytte er beregnet til –270 mill. kr.

Kostnadsoverslaget er 290 mill. kr, basert på godkjent reguleringsplan i Odda og Etne kommuner våren 2001. Inkl. renter i byggetiden er kostnadsoverslaget 320 mill. kr. Reguleringsplanen omfatter også strekningen Grostøl – Vintertun, som ikke inngår i bompengeprosjektet. Kostnadene ved å utbedre hele strekningen er i størrelsesorden 400 mill. kr. Det legges opp til anleggsstart i 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005.

Lokal behandling

Etne og Odda kommuner har sluttet seg til fylkeskommunens forslag til bompengeopplegg. Etne kommune krever imidlertid at ansatte i Etne ­kommune med arbeidsoppgaver innenfor Fjæra skolekrets får avgiftsfritak, slik som bosatte i skole­kretsen. Videre krever kommunene at Stordalstunnelen som opprinnelig var en del av bom­penge­prosjektet i Åkrafjorden, blir fullført så snart som mulig. Fylkestinget fattet følgende vedtak i møte 14. juni 2001:

1. Fylkestinget viser til positive vedtak i kommunane Odda og Etne til bompengesøknad for lokal delfinansiering av omlegging av E134 Rullestadjuvet. Fylkesutvalet vil tilrå denne bompengesøknaden med føresetnad om at bompengeandelen vert avgrensa til 50 pst. av dei samla prosjektkostnadene og at ein eventuell reduksjon i prosjektkostnadene fører til tilsvarande reduksjon i bompengeandelen.

2. Fylkestinget legg til grunn at Hordaland fylkeskommune vert bompengeselskap for omtalte bompengeprosjekt.

Ved behandlingen var fylkestinget gjort kjent med at kostnadsoverslaget hadde økt i forhold til tidligere forutsetninger, og at dette vil føre til en bompengeperiode på i overkant av 15 år dersom det legges til grunn 60 pst. bompengeandel. Videre var det opplyst at bompengeperioden reduseres til 13-14 år dersom det legges til grunn 50 pst. bompengeandel.

I forbindelse med behandlingen av forslag til handlingsprogram for perioden 2002-2011 fattet fylkestinget bl.a. følgende vedtak i møte 13. juni 2001:

Fylkestinget viser til St.prp. nr. 1 (2000-2001) om omprioritering av statlege midlar frå Stordalstunnelen til Rullestadjuvet. Dette føreset at midlane vert løyvd attende til Stordalstunnelen. Fylkestinget legg til grunn at dette vert følgd opp i planperioden 2005-11.

I møte 9. juni 1999 fattet fylkestinget vedtak om at 30 pst. av konsesjonskraftinntektene i perioden 2000-2010 skal gå til Ev 134 Rullestadjuvet. Det framgår av bompengesøknaden at det kan være aktuelt å benytte disse inntektene til å redusere lengden på bompengeperioden, men det er foreløpig ikke lagt til grunn et slikt bidrag. Størrelsen på konsesjonskraftinntektene er usikker.

Finansieringsopplegg

I tråd med fylkeskommunens vedtak legges det til grunn en bompengeandel på 50 pst. Det legges videre opp til at utbyggingen finansieres i perioden 2002-2005 med 120 mill. kr i statlige midler og 170 mill. kr i bompenger, inkl. en forskottering på 25 mill. kr. Forskotteringen forutsettes refundert i 2006, uten kompensasjon for renter og prisstigning. Det vil bli tatt endelig stilling til tidspunktet for de statlige bevilgningene i forbindelse med de årlige budsjetter.

Bompengene skal kreves inn ved å videreføre bompengeordningen som ble etablert i 1991 for å finansiere deler av utbyggingen av Ev 134 langs Åkrafjorden. Dette vil gi god sammenheng mellom de som betaler bompenger og de som får nytte av prosjektet. Dessuten vil det medføre at det ikke er nødvendig å bygge nye bomstasjoner. Det er ventet at eksisterende lån vil være nedbetalt i desember 2001. Dagens takster beholdes med justering for prisstigning. Takstene er i dag 40 kr for liten bil og 80 kr for stor bil. Videre legges det opp til at dagens rabattordninger videreføres. Dette innebærer bl.a. avgiftsfritak for de som er bosatt i Fjæra skolekrets.

Gjeldende retningslinjer gir en mulighet for en takstøkning på 20 pst., og en forlengelse av innkrevingsperioden på 5 år. Følsomhetsberegninger viser at dersom prosjektkostnaden øker med 10 pst. og trafikkveksten reduseres fra 2 til 1 pst., vil bompengeperioden bli forlenget fra 13-14 år til 18 år. Risikoen vurderes derfor som akseptabel.

Samferdselsdepartementets vurdering

Fylkestinget går inn for at en eventuell reduksjon av prosjektkostnaden i sin helhet skal føre til reduksjon av bompengebidraget. Dette er ikke i samsvar med gjeldende retningslinjer der det forutsettes at kostnadsendringer innenfor angitt usikkerhetsnivå skal fordeles mellom staten og bompengeselskapet i forhold til partenes andel av finansieringen. Kostnadsbesparelser ut over dette skal tilfalle staten. Samferdselsdepartementet forutsetter at dette legges til grunn.

Fylkestinget har ikke kommentert kravet fra Etne kommune om avgiftsfritak for ansatte i Etne kommune med arbeidsoppgaver i Fjæra skolekrets. Samferdselsdepartementet forutsetter at dette blir vurdert nærmere i forbindelse med endelig vedtak av takst- og rabattsystem for prosjektet. I denne vurderingen skal det legges vekt på at de som betaler avgift også får nytte av prosjektet.

Fylkestinget går inn for at Stordalstunnelen blir prioritert ved revisjon av Nasjonal transportplan. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001) gikk Samferdselsdepartementet inn for å utsette byggingen av Stordalstunnelen og krysset ved Håland på grunn av kostnadsøkninger på prosjektet Ev 134 Teigland – Håland. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn at en ev. prioritering av Stordalstunnelen i perioden 2006-2011 blir vurdert i forhold til andre aktuelle prosjekter på stamvegnettet.

Utbedring av Ev 134 gjennom Rullestadjuvet vil fjerne en flaskehals for tungtrafikken på stamvegruta mellom Drammen og Haugesund. Prosjektet fører til reduksjon i samfunnets transportkostnader på 40 mill. kr. Videre er det stor lokalpolitisk tilslutning til søknaden om delvis bompengefinansiering av prosjektet. Samferdselsdepartementet tilrår derfor at det gis tillatelse til å utvide eksisterende bompengeordning for Ev 134 langs Åkrafjorden for å finansiere den planlagte utbedringen av Ev 134 i Rullestadjuvet.

Rute 12 Ev 16 Kjørbo/Sandvika – Bergen (Vågsbotn)

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre utbedringen på strekningen Vaksdal – Boge i perioden 2002-2005. I tillegg forutsettes prosjektene Ev 16 Wøyen – Bjørum og Ev 16 Voldum – Seltun gjennomført. Videre prioriteres ombygging av det ulykkesutsatte krysset mellom Ev 16 og rv 7 i Buskerud til planskilt kryss. Det foreligger ikke planavklaring for prosjektet Wøyen – Bjørum. Dersom det skal velges alternativ trasé for utbygging av Ev 16 Wøien – Bjørum, må det gjennomføres ny konsekvensutredning. Dette vil utsette oppstart av parsellen. Dersom Bærum kommune står fast på alternativ trasé og dersom kommunen aksepterer utsatt anleggsstart, tas det sikte på å igangsette ny konsekvensutredning. Ikke minst fordi denne parsellen er sterkt ulykkesbelastet må utbygging starte snarest mulig. Dersom anleggsstart utsettes, vil Regjeringen komme tilbake til omdisponering av disse midlene.

Departementet viser til at det er store utbyggingsbehov for øvrig på rute 12 og vil i den sammenheng vise til gjenstående oppgave med å erstatte fyllingene i Steinsfjorden med bruer.

Samferdselskomitéen mener det er viktig at den planlagte opprustingen av de dårligste strekningene på Ev 16 i Lærdalsdalen og over Filefjell skjer raskest mulig og kontinuerlig. Fjellstrekningen Steinklepp – Øye blir spesielt framhevet, jf. Innst. S. nr. 119, side 141. Rammen til rute 12 er derfor økt, slik at dette kan prioriteres allerede i første fireårsperiode. Lærdal og Vang kommuner har vedtatt å starte arbeidet med å utarbeide kommunedelplaner for de aktuelle strekningene, og Statens vegvesen har tatt initiativ til et samarbeid mellom Oppland og Sogn og Fjordane med sikte på å avklare hvilke strekninger som skal prioriteres.

Flertallet i samferdselskomitéen ber om at det iverksettes tiltak for å bedre trafikksikkerheten langs Ev 16 på strekningen Skulestadmoen – Vinje på Voss, jf. Innst. S. nr. 119, side 141. Dette er fulgt opp ved at det innenfor fylkesfordelt ramme til Hordaland er satt av om lag 40 mill. kr til tiltak på denne strekningen i planperioden, hvorav inntil 15 mill. kr i første fireårsperiode. Hvilke tiltak som skal gjennomføres vil bli avklart gjennom en planprosess som nå er startet opp.

Videre ber flertallet om at det vurderes å sette inn tiltak for å bedre trafikksikkerheten langs eksisterende veg før ny Ev 16 kan stå ferdig gjennom Bærum og over Sollihøgda, jf. Innst. S. nr. 119, side 141. I Buskerud er dette fulgt opp ved at det er igangsatt en trafikksikkerhetsrevisjon av strekningen for å konkretisere hvilke tiltak som er aktuelle å gjennomføre. I Akershus pågår det bygging av gang- og sykkelveg på strekningen Wøyenenga – Bærum meieri. I tillegg er det satt av midler innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005 til å bygge rekkverk som midtdeler på deler av strekningen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 12 på 100 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Ev 16 Vaksdal – Boge som ventes åpnet for trafikk i løpet av 2002. I tillegg prioriteres anleggsstart på prosjektet Ev 16 Voldum – Seltun.

Ev 16 Voldum – Seltun

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 246, og i St.prp. nr. 76 (2000-2001), side 16. Eksisterende veg har svært lav standard med dårlig kurvatur. Deler av strekningen er utsatt for steinsprang og nedfall av is fra høye fjellskjæringer og bratte fjellsider. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 1 000 kjøretøy. Tungtrafikken, som i dag utgjør 15 pst., er ventet å øke vesentlig som følge av at Lærdalstunnelen er åpnet for trafikk.

Prosjektet omfatter bygging av to tunneler på om lag 1,5 km og 3 km, samt ny bru over Lærdalselva. Prosjektet vil føre til en innkorting av Ev 16 med om lag 5 km. Det er lagt vekt på å føre gjennomgangstrafikken utenom de mange verdifulle kulturminnene på strekningen. Prosjektets netto nytte er beregnet til -70 mill. kr.

Kostnadsoverslaget er 280 mill. kr, basert på godkjent reguleringsplan. Inkl. renter i byggetiden er kostnadsoverslaget 310 mill. kr. Som omtalt i St.prp. nr. 76 (2000-2001), legges det opp til å gjennomføre forberedende arbeider høsten 2001, finansiert ved innsparinger på prosjektet Ev 16 Lærdal – Aurland. Av en samlet innsparing på 30 mill. kr er 17 mill. kr omdisponert til dette prosjektet. Resten av innsparingen vil gå til mindre investeringstiltak, bl.a. oppgradering av Gudvangtunnelen på Ev 16.

Det har i september 2001 falt ned stein på vegen ved Seltun. Etter geologiske undersøkelser viser det seg at det er behov for rassikring på stedet. Hvilke tiltak som vil være aktuelle er ennå ikke avklart. Dersom dette medfører kostnadsendringer, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget.

Anleggsarbeidene er planlagt å starte sommeren 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2004.

Rute 13 Rv 15 Otta – Hjelle

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til en omlegging av rv 15 forbi Vågåmo i perioden 2002-2005. Det foreslås ikke statlige midler til rute 13 i 2002.

Rute 14 Ev 136 Dombås – Ålesund

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til at investeringsrammen for perioden 2002-2005 i all hovedsak skal gå til å utbedre strekninger med lav standard og rasfare i Romsdalen.

Samferdselskomitéen understreker viktigheten av at trafikkforholdene i Lesja blir bedret, jf. Innst. S. nr. 119, side 142. Dette er fulgt opp ved at det innenfor fylkesfordelt ramme til Oppland legges opp til å bygge undergang og gang- og sykkelveg gjennom Lesja sentrum samt gang og sykkelveg i tilknytning til Lesjaskog skole i første fireårsperiode. I Vegdirektoratets handlingsprogram er det lagt til grunn strekningsvise investeringer på Ev 136 i siste del av tiårsperioden. Dette vil bli nærmere vurdert fram mot revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Dt foreslås ikke statlige midler til rute 14 i 2002.

Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta med tilknytning

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 opp til å starte gjennomføringen av første fase av et felles bompengeprosjekt for utbyggingen av rv 2 i Akershus og Hedmark, med fullføring i siste del av tiårsperioden. I Vegdirektoratets handlingsprogram er det foreløpig lagt til grunn at arbeidene på parsellen Kløfta – Nybakk startes først.

Flertallet i samferdselskomiteen er åpne for at utbyggingen kan starte der planarbeidet er kommet lengst, og ber Samferdselsdepartementet foreta en ny vurdering av hvilken parsell som bør startes først, jf. Innst. S nr. 119, side 142. Samferdselsdepartementet forutsetter at dette blir nærmere avklart i det videre arbeidet med bompengesaken. Det foreslås ikke statlige midler eller annen finansiering på rute 15 i 2002.

Rute 16 Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til utbedringer av eksisterende veg mellom Elverum og Sør-Trøndelag grense i perioden 2002-2005. I tillegg legges det opp til å starte utbedringen av strekningen Innset – Ulsberg i Sør-Trøndelag som utgjør et markert standardbrudd på ruta, med videreføring i siste del av tiårsperioden. Det foreslås ikke statlige midler til rute 16 i 2002.

Rute 17 Rv 35 Hønefoss – Jessheim

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til å fullføre prosjektet rv 35 Lunner – Gardermoen i perioden 2002-2005. Som følge av kostnadsøkninger på prosjektet er rammen til rute 17 økt. Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme til rute 17 på 250 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med 14 mill. kr i bompenger.

Rv 35 Lunner – Gardermoen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46, side 248, i St.prp. nr. 85 (1997-98) og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 94. Det omfatter bygging av ny vegforbindelse mellom Lunner i Oppland og Gardermoen i Akershus. Samlet veglengde blir om lag 26 km, fordelt med om lag 17 km i Akershus og om lag 9 km i Oppland.

Etter at Statens vegvesen har inngått kontrakter/avtaler for bygging av om lag 20 km av strekningen, er kostnadsoverslaget økt med 139 mill. kr (22 pst.) i forhold til opprinnelig overslag i St.prp. nr. 85 (1997-98). Kostnadsøkningen skyldes flere forhold. Markedsprisene ligger høyere enn forventet. I tillegg er byggherrekostnadene økt, både til planlegging og administrasjon. Videre har prosjekteringen ført til en del masseøkninger og planendringer.

Det legges til grunn at kostnadsøkningen skal bli dekket i henhold til opplegget som følger av Stortingets behandling av St.prp. nr. 85 (1997-98). Dette innebærer at en kostnadsoverskridelse på inntil 10 pst. dekkes av staten og bompengeselskapet i fellesskap, med en fordeling i samsvar med deres andel av kostnadene i henhold til basisforutsetningen for utbyggingen. Staten dekker kostnadsoverskridelser utover 10 pst. De nye kostnadstallene vil ikke få betydning for framdriften i prosjektet.

Anleggsarbeidene startet i februar 2000, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2003. Av foreslåtte midler i 2002 forutsettes 14 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 18 Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum

I St.meld. nr. 46 er det ikke lagt til grunn statlige midler til rute 18 i perioden 2002-2005. På grunn av merkostnader knyttet til prosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen, foreslår Samferdselsdepartementet en statlig investeringsramme på 8 mill. kr for 2002.

Rv 23 Oslofjordforbindelsen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.prp. nr. 87 (1995-96) og i St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 94. Det ble åpnet for trafikk i juni 2000. Midlene i 2002 vil bli brukt til å dekke merkostnader i forbindelse med installasjon av trafikkovervåkningssystem og til å dekke kostnader i forbindelse med at en av entreprenørene har tatt ut stevning mot Statens vegvesen. På grunn av uenighet om sluttoppgjøret er det fortsatt knyttet usikkerhet til de endelige kostnader for prosjektet.

Fylkesfordelt ramme

I Samferdselsdepartementets og Fiskeridepartementets retningslinjer for arbeidet med handlingsprogrammet er fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005 økt med til sammen 820 mill. kr. i forhold til St.meld. nr. 46. Det er lagt til grunn at alle fylker skal få en økning i henhold til planrammene som ligger i St.meld. nr. 46.

I St.meld. nr. 46 er det forutsatt 410 mill. kr til overordnet planlegging i perioden 2002-2005. Som grunnlag for arbeidet med handlingsprogrammet har Vegdirektoratet fordelt disse midlene, slik at de inngår i den fylkesfordelte planrammen. Forutsatte midler til satsing på nasjonale turistveger, som utgjør 120 mill. kr og som i St.meld. nr. 46 ligger inne i fylkesfordelt ramme, er foreløpig ikke fordelt mellom fylkene. Dette innebærer at fylkesfordelt ramme er økt med til sammen 1 110 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 46. I departementenes retningslinjer er økningen forutsatt benyttet til trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og rassikring.

Med utgangspunkt i St.meld. nr. 46 og departementenes føringer, har vegkontorene utarbeidet forslag til handlingsprogram for prosjekter og tiltak innenfor fylkesfordelt ramme i perioden 2002-2011. Forslaget er forelagt fylkeskommunene til uttalelse. I tråd med St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, stat, fylke – en bedre oppgavefordeling, legger Samferdselsdepartementet til grunn at fylkeskommunenes prioriteringer skal tillegges avgjørende vekt innenfor de føringer som er fastlagt av Stortinget og Samferdselsdepartementet. Ved uenighet mellom vegkontoret og fylkeskommunen forelegges saken Vegdirektoratet. Dersom Vegdirektoratet ikke er enig med fylkeskommunen, sendes saken til Samferdselsdepartementet som har endelig avgjørelsesmyndighet.

Ved behandlingen av handlingsprogrammene er det i liten grad framkommet uenighet om prioriteringene. Alle gjenstående uenigheter mellom Statens vegvesen og fylkeskommunen er omtalt under de enkelte fylker, inkl. Samferdselsdepartementets endelige avgjørelse. Statens vegvesen har fastsatt endelig handlingsprogram for perioden 2002-2005 for alle fylker.

Ved stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011, viste flertallet til at de enkelte fylker vil utarbeide handlingsprogram for det øvrige riksvegnettet med bakgrunn i St.meld. nr. 46 og innstillingen. Flertallet la i samsvar med denne behandlingsmåten ikke opp til å kommentere enkeltprosjekt i innstillingen. På bakgrunn av dette samt for å legge opp til økt vektlegging av overordnet politisk styring, har Samferdselsdepartementet i samråd med Vegdirektoratet foretatt enkelte endringer i utformingen av omtalen av fylkesfordelt ramme for 2002. Endringene innebærer at:

• Hvert fylke gis en kort tekstlig omtale av hovedtrekkene ved satsingen i fylket

• Prosjektet på det øvrige riksvegnettet omtales som hovedregel ikke nærmere, men prosjekt med en totalkostnad på over 200 mill. kr nevnes i teksten

• Bevilgning tas med for alle prosjekt som nevnes for 2002

• Kostnadsoverslag nevnes for alle nye prosjekt

• Kostnadsøkning nevnes når den er > 10 pst. i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag

• Åpningsår angis bare for prosjekt som ventes åpnet i 2002 (budsjettåret).

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2002 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 46, Stortingets behandling av meldingen og handlingsprogrammene. Tabellen i det følgende viser forslaget til investeringsprogram i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Igangsatte prosjekter gir store bindinger i enkelte fylker. For å sikre rasjonell anleggsdrift, er det lagt opp til en viss skjevfordeling av rammene mellom de enkelte år. Dette har ført til at oppfølgingsgraden i forhold til St.meld. nr. 46 og handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 varierer noe mellom fylkene. På grunn av store bindinger er oppfølgingsgraden høy for Akershus, Buskerud, Sogn og Fjordane og Finnmark. Den lave oppfølgingsgraden for Oslo og Møre og Romsdal skyldes at det er forutsatt anleggsstart på store prosjekter seint i perioden. Variasjonene i oppfølgingsgrad forutsettes å jevne seg ut innen utløpet av planperioden 2002-2005.

Investeringsprogrammet 2002-2005 og forslag 2002 – fylkesfordelt ramme, inkl. post 31¹

Østfold

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer. Fylkestinget går inn for at 26 mill. kr til bygging av midtdeler på Ev 6 fra Åsgård til Årvoll i 2002 skal belastes Østfoldpakka, fase 1, og ikke fylkesfordelt ramme. Frigjorte midler ønskes overført til mindre investeringstiltak som gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Statens vegvesen har ingen merknader til dette, forutsatt at bygging av midtdeler finansieres med bompenger. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til dette.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 92 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at det i 2002 blir stilt til disposisjon 90 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak, inkl. bygging av midtdeler på Ev 6, og bygging av gang- og sykkelveger. Videre prioriteres planlegging og grunnerverv i forbindelse med Østfoldpakka. Som vist til under rute 1 er det satt av 15 mill. kr i statlige midler til forsert planlegging av prosjekt på Ev 6. Det er regnet med at bompengeselskapet stiller til disposisjon 30 mill. kr til kompensasjonstiltak og tiltak på sidevegnettet til Ev 18 i 2002. For nærmere omtale av prioriteringene innenfor Østfoldpakka i perioden 2002-2005, vises det til omtale under stamvegrutene 1 og 6.

Akershus

Fullføring av prosjektet rv 120 Erpestad – Gardermoen samt Oslopakke 1-prosjektene rv 4 Gjelleråsen – Slattum og Samleveg Lørdagsrud – Strømmen kirke fører til store bindinger i perioden 2002-2005. For øvrig legges det i handlingsprogrammet opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak, særlig kollektivtrafikktiltak gjennom bompenger fra Oslopakke 2. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak. Nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven forutsettes gjennomført innen 2005. Disse prioriteringene er i tråd med St.meld. nr. 46.

Fylkestinget går inn for at vegkontorets forslag til handlingsprogram legges til grunn for prioriteringene i perioden 2002-2005, men forutsetter at 20 pst. av midlene til Oslopakke 1 skal benyttes til kollektivtrafikktiltak. Statens vegvesen er enig i at det er ønskelig med en sterkere prioritering av kollektivtrafikktiltak i perioden, men finner ikke å kunne gå inn for omprioriteringer innenfor tildelte rammer på grunn av de store bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter. Statens vegvesen viser til at det legges opp til en langt sterkere satsing på kollektivtrafikktiltak i siste del av tiårsperioden, med sikte på at andelen blir 20 pst. når hele bompengeperioden ses under ett. Statens vegvesen går derfor inn for at vegkontorets handlingsprogram legges til grunn, men vil vurdere muligheter for omprioriteringer i forbindelse med de årlige budsjetter. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til dette.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 338 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at Akershus får stilt til disposisjon 277 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2. Dette går i sin helhet til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene rv 4 Gjelleråsen – Slattum med 140 mill. kr, hvorav 60 mill. kr i bompenger, rv 120 Erpestad – Gardermoen med 43 mill. kr og Samleveg Lørdagsrud – Strømmen kirke med 120 mill. kr i bompenger. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak og planlegging. Prosjektet rv 120 Erpestad – Gardermoen ventes åpnet for trafikk i oktober 2002. For prosjektene rv 4 Gjelleråsen – Slattum (kostnadsoverslag på 355 mill. kr) og Samleveg Lørdagsrud – Strømmen kirke (kostnadsoverslag på 295 mill. kr), har det skjedd en kostnadsøkning på henholdsvis 11 og 16 pst. i forhold til opprinnelig overslag. Det avsettes 10 mill. kr, til kollektivtrafikktiltak og andre tiltak, som vil bli nærmere prioritert i samråd med fylkeskommunen.

Oslo

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak i perioden 2002-2005, særlig kollektivtrafikktiltak for å følge opp Oslopakke 1 og Oslopakke 2. En vesentlig del av bompengene fra Oslopakke 1 er prioritert til slike tiltak. I tillegg prioriteres anleggsstart på prosjektet rv 150 Ulven – Sinsen, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven forutsettes gjennomført innen 2005.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 134 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at Oslo får stilt til disposisjon 449 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2. Av dette forutsettes 95 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 354 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, i all hovedsak til kollektivtrafikktiltak.

Oslopakke 2

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 64 (1999-2000), har Stortinget gitt tillatelse til å øke bompengetakstene i bomringen til delvis bompengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2). I tillegg forutsettes økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken. Det legges opp til å starte innkrevingen av ekstra bompengeavgift og trafikantavgift for Oslopakke 2 fra 1. november 2001.

På bakgrunn av St.meld. nr. 46 er det utarbeidet et eget handlingsprogram for Oslopakke 2, som i all hovedsak har fått lokalpolitisk tilslutning. I perioden 2002-2005 er det lagt spesielt vekt på:

• utbygging av dobbeltspor for å bedre punktlighet og reisetid, samt gi mulighet for å imøtekomme økende etterspørsel etter jernbane med økt frekvens

• tiltak for økt kapasitet, sikkerhet, hastighet og punktlighet på T-banenettet

• kollektivbetjening av nye store utbyggingsområder

• opprusting og etablering av kollektivknutepunkter og terminaler

• framkommelighetstiltak for buss og trikk.

Det legges opp til en samlet investering på i underkant av 4,7 mrd. kr i perioden 2002-2005. Dette omfatter statlige midler (veg og jernbane), bompenger og lokale bidrag. I handlingsprogrammet for Oslopakke 2 forutsettes følgende fordeling av rammen mellom de ulike tiltakene:

I handlingsprogrammene for Akershus og Oslo er det i perioden 2002-2005 lagt til grunn at til sammen 1,6 mrd. kr skal finansieres ved statlige midler over riksvegbudsjettet, inkl. alternativ bruk av riksvegmidler, og ved bompenger, fordelt som følger:

Jernbane

I løpet av perioden 2002-2005 legges det opp til å bygge nytt dobbeltspor for jernbane på strekningen Asker – Sandvika. I tillegg er det prioritert midler til oppstart av prosjektet «Kollektivbetjening til Fornebu» og ombygging av Lysaker og Ski stasjoner. Investeringene forutsettes i sin helhet finansiert over jernbanens budsjetter.

T-bane

Videreføring av arbeidene med T-baneringen er den viktigste oppgaven i perioden 2002-2005. Det er inngått avtale om finansiering av prosjektet der det forutsettes at staten skal dekke 75 pst. av kostnadene over riksvegbudsjettet, inkl. bompenger, samt sin forholdsmessige andel av en kostnadsøkning på inntil 10 pst. Oslo kommune har meldt om kostnadsøkninger på prosjektet, og det arbeides med å kvalitetssikre overslaget. Følgelig er det knyttet stor usikkerhet til kostnadene. For 2002 er det satt av 212 mill. kr, hvorav 47 mill. kr i statlige midler og 165 mill. kr i bompenger.

Videre legges det opp til å starte arbeidene med oppgradering av Kolsåsbanen til T-banestandard i perioden 2002-2005. I tråd med vedtak i Akershus fylkesting, legges det til grunn at spørsmål rundt ansvaret for framtidig drift av Kolsåsbanen blir avklart før opprustingen starter. I tillegg prioriteres tiltak for å øke sikkerhet, hastighet, punktlighet og kapasitet på Grorudbanen og på fellesstrekningen mellom Majorstuen og Tøyen. Det forutsettes at Oslo kommune/Oslo Sporveier gjennomfører teknisk fornyelse på disse strekningene parallelt med opprustingstiltakene. Opprustingstiltakene forutsettes finansiert over riksvegbudsjettet, inkl. bompenger. Samferdselsdepartementet vil gå inn i en dialog med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om T-banens utvikling framover.

Kollektivknutepunkter

Statens vegvesen legger opp til å gjennomføre en rekke tiltak for utvikling av knutepunkter og terminaler i perioden 2002-2005. Flere av stasjonene er samarbeidsprosjekter mellom Statens vegvesen Akershus og Jernbaneverket. I Oslo foreslås det å starte arbeidet med å utvikle Jernbanetorget til et mer brukervennlig kollektivknutepunkt i slutten av perioden. I tråd med vedtak i Oslo bystyre vil mulighetene for kostnadsreduksjoner bli vurdert. Tidligere avtale om en kommunal egenandel på 20 pst. legges til grunn.

Framkommelighetstiltak mm.

I Akershus legges det opp til å gjennomføre tiltak for å bedre framkommeligheten for busser på bl.a. rv 22 og rv 120. I Oslo prioriteres tiltak på Ev 18 Mosseveien, rv 161 Kirkeveiringen og rv 150 Store Ringvei m.m. Videre legges det opp til å gjennomføre kollektivtrafikktiltak i Groruddalen. Pågående arbeid med en helhetlig plan for Groruddalen vil være førende for hvilke tiltak som skal gjennomføres.

Hedmark

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 opp til en sterk satsing på utbedring av eksisterende vegnett, bl.a. gjennom ombygging av svake og smale bruer med høydebegrensninger samt vegstrekninger med ugunstige stigningsforhold. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Disse prioriteringene følges opp i 2002.

Det arbeides med planer for senking av den tidligere omkjøringsvegen til Ev 6 i Brumunddal (fv 84) med sikte på ombygging av vegen til «bygate» på terrengnivå. Det er forutsatt en fordelingsnøkkel med 40 pst. statlige, 40 pst. fylkeskommunale og 20 pst. kommunale midler. Prosjektet er foreløpig lagt inn i siste 6-årsperiode både i Hedmarks handlingsprogram for øvrige riksveger og i fylkets handlingsprogram for fylkesveger, med muligheter for forsering til første fireårsperiode i tilfelle økte rammer. Det vil bli arbeidet videre med sikte på en avtale mellom staten, Hedmark fylkeskommune og Ringsaker kommune.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 67 mill. kr for 2002.

Oppland

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, prioriteres strekningsvise investeringer på rv 4 høyt i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005. Første fase av bompengeprosjektet, som omfatter omlegging av rv 4 ved Raufoss samt bygging av forbikjøringsfelt nord for Lygna, vil i all hovedsak bli gjennomført i perioden 2002-2005, jf. St.prp. nr. 74 (2000-2001). I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak.

Det foreligger ikke endringer i kostnadsrammen for fase 1 i forhold til det som er oppgitt i St.prp. nr. 74 (2000-2001). Lengden på forbikjøringsfeltet på strekningen Lygna N – Einavoll er imidlertid redusert i forhold til det som lå til grunn for overslaget i bompengeproposisjonen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 68 mill. kr for 2002. Prioriteringene i handlingsprogrammet følges opp. Arbeidene på rv 4 startes i 2002, bl.a. forberedende arbeider med sikte på å starte omleggingen ved Raufoss i 2003.

Buskerud

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, prioriteres oppfølging av Vegpakke Drammen i handlingsprogrammet. Følgelig vil en stor del av rammen for perioden 2002-2005 gå til strekningsvise investeringer. Prosjektet Ev 134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes, åpnes for trafikk sommeren 2002, og arbeidene på sentrumsringen forutsettes videreført med anleggsstart på rv 283 Øvre Sund bru/Kreftingsgate i perioden 2002-2005. En vesentlig del av midlene til mindre investeringstiltak vil gå til bygging av gang- og sykkelveger samt tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven innen 2005.

Som en oppfølging av Stortingets vedtak i forbindelse med behandlingen av trasévalget for stamvegen mellom Oslo og Bergen, legges det opp til å bygge gang- og sykkelveg langs rv 50 i Hovet, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 101. Fylkestinget forutsetter at Buskerud tilføres ekstra midler til dette. Ved tildeling av planramme for perioden 2002-2005 var det lagt til grunn at bygging av gang- og sykkelveg langs rv 50 i Hovet skulle gjennomføres i perioden. Samferdselsdepartementet forutsetter derfor at dette blir prioritert innenfor fylkesfordelt ramme.

Som omtalt i St.meld. nr. 46, arbeides det med et opplegg for sluttføring av Vegpakke Drammen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette som egen sak når den lokalpolitiske behandlingen er sluttført, evt. i forbindelse med revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Bompengeinnkrevingen på Ev 18 på Kjellstad i Lier skal opphøre ved utgangen av 2001.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 259 mill. kr for 2002, hvorav 162 mill. kr til prosjektet Ev 134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes. I tillegg forutsettes det bl.a. at byggingen av gang- og sykkelveg langs rv 50 i Hovet startes i 2002. Det er regnet med at Buskerud vil få stilt til disposisjon 24 mill. kr i bompenger fra vegpakke Drammen i 2002, hvorav 8 mill. kr til støyskjermingstiltak langs Ev 18 i Lier.

Vestfold

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet til grunn at Tønsbergprosjektet startes i perioden 2002-2005, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Prosjektet har en øvre kostnadsramme på 2,5 mrd. kr og forutsettes i all hovedsak bompengefinansiert. I første fireårsperiode er det mest aktuelt å starte byggingen av en ny ringveg i tunnel på nordsiden av Tønsberg sentrum, rv 311 Ringveg øst – vest. I tillegg legges det opp til en omfattende bygging av gang- og sykkelveger. Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til planene, og Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon for Tønsbergprosjektet i løpet av våren 2002.

Den statlige rammen i perioden 2002-2005 vil gå til mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres miljø- og servicetiltak, bygging av gang- og sykkelveger samt midler til videre planlegging av Tønsbergprosjektet og Vestfoldpakken. Disse prioriteringene følges opp i 2002. Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 84 mill. kr for 2002. For nærmere omtale av Vestfoldpakken, vises det til omtale under stamvegrute 7.

Telemark

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, prioriteres utbedring av innfartsvegen til Kragerø i handlingsprogrammet. I perioden 2002-2005 vil rv 38 bli ombygd på strekningen Kragerøtunnelen – Kalstadkrysset, og det legges opp til anleggsstart på strekningen Eklund – Sannidal. Videre legges det opp til en sterk satsing på mindre utbedringer og forsterkning av eksisterende vegnett, inkl. oppgradering av tunneler. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 128 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres igangsatte arbeider med oppgradering av eksisterende vegnett. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Aust-Agder

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet til grunn at utbyggingen av rv 9 i Setesdal startes i perioden 2002-2005, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Utbyggingen har en kostnadsramme på 200 mill. kr, og det er lagt til grunn 50 mill. kr i statlige midler inkl. en refusjon på 22 mill. kr til Bykle kommune. Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen, og Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon i løpet av våren 2002.

I tillegg til å følge opp utbyggingsplanene for rv 9 i Setesdal prioriteres mindre investeringstiltak, særlig trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. St.prp. nr. 30 (2000-2001) forutsettes fulgt opp gjennom trafikksikkerhets- og kollektivtrafikktiltak langs eksisterende Ev 18, samt midler til videre planlegging og grunnerverv i forbindelse med Aust-Agderpakken. Prioriteringene innenfor Aust-Agderpakken er imidlertid avhengig av at Aust-Agder fylkeskommune slutter seg til forslaget om å øke lånerammen for prosjektet, jf. nærmere omtale under stamvegrute 7.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 61 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen følges prioriteringene i handlingsprogrammet opp, med særlig vekt på trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og videre planlegging av prosjektene på Ev 18.

Det er regnet med at det blir stilt til disposisjon til sammen 47 mill. kr i bompenger fra Aust-Agderpakken i 2002. Av dette forutsettes 25 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 22 mill. kr til mindre investeringstiltak innenfor fylkesfordelt ramme, samt planlegging og grunnerverv. For nærmere omtale av prioriteringene innenfor Aust-Agderpakken, vises det til omtale under stamvegrute 7.

Vest-Agder

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet til grunn at utbyggingen av Listerpakken startes i perioden 2002-2005, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Utbyggingen, ekskl. stamvegprosjektet Ev 39 Handeland – Feda, har en kostnadsramme på om lag 550 mill. kr, og det er lagt til grunn om lag 180 mill. kr i statlige midler. Resten forutsettes finansiert ved bompenger og lokale tilskudd. Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen, og Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon i løpet av 2002.

I tillegg til å følge opp Listerpakken gjennom utbedringer på rv 43 samt oppstart på ombyggingen av rv 465, legges det i perioden 2002-2005 opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak. Trafikksikkerhets- og rassikringstiltak prioriteres, samt oppfølging av programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke. Utbedringene på rv 43 har dessuten stor rassikringsgevinst. Det er videre lagt til grunn et bompengebidrag fra Ev 18 i Kristiansand til bygging av ny hovedatkomst til Høgskolen i Agder (HiA-forbindelsen), kollektivtrafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Fylkestinget går inn for å utsette deler av programmet for legging av fast dekke på riksvegnettet, slik at midlene kan overføres til prioriterte gang- og sykkelvegprosjekter og trafikksikkerhetstiltak. Videre mener fylkestinget at Vest-Agder bør tilføres ekstra midler til planlagt utskiftning av tunnelplatene i Flekkerøytunnelen på rv 457. Statens vegvesen viser til at dette er tiltak som forutsettes prioritert innenfor tildelte planrammer for perioden 2002-2005 og går derfor inn for at vegkontorets handlingsprogram legges til grunn. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til dette.

Fylkestinget forutsetter at foreslått bygging av et forbikjøringsfelt på Ev 39 i Vest-Agder prioriteres innenfor stamvegrammen, tilsvarende et forbikjøringsfelt i Rogaland. Videre går fylkestinget inn for at et rassikringsprosjekt ved krysset mellom Ev 39 og rv 466 skal prioriteres innenfor stamvegrammen. Statens vegvesen er enig i at planlagt bygging av forbikjøringsfeltet finansieres innenfor stamvegrammen, og frigjorte midler forutsettes overført til prioriterte gang- og sykkelvegprosjekter og trafikksikkerhetstiltak. Ombygging av krysset mellom Ev 39 og rv 466 er i hovedsak prioritert på grunn av rasproblemer på rv 466. Statens vegvesen mener derfor at en evt. prioritering av dette prosjektet må finansieres innenfor fylkesfordelt ramme. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til dette.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 68,5 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. oppfølging av programmet for legging av fast dekke på riksvegnettet, bygging av gang- og sykkelveger, og trafikksikkerhetstiltak. Videre prioriteres midler til planlegging. I tillegg er det regnet med at det blir stilt til disposisjon 42 mill. kr i bompenger fra Ev 18 i Kristiansand til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Av dette vil 40 mill. kr gå til å fullføre HiA-forbindelsen. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2002.

Rogaland

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak. En vesentlig del av rammen vil gå til å følge opp statens andel til Nord-Jærenpakken. Innenfor Nord-Jærenpakken prioriteres i tillegg gjennomføring av prosjektet rv 44 Stangeland – Skjæveland. Nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven forutsettes gjennomført innen 2005.

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 72 (1999-2000), har Stortinget gitt tillatelse til å kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av ny vegforbindelse mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær (T-forbindelsen). Det er planlagt anleggsstart i 2005/2006, og det er startet forhåndsinnkreving av bompenger i Boknafjordsambandet. I St.prp. nr. 72 (1999-2000) er Boknafjordsambandet omtalt som sambandene Randaberg – Skudeneshavn og Mortavika – Arsvågen. Ved den lokale behandlingen av bompengeopplegget, var det bare lagt til grunn forhåndsinnkreving i sambandet Mortavika – Arsvågen. Sambandet Randaberg – Skudeneshavn ble sommeren 2001 slått sammen med sambandet Randaberg – Kvitsøy til et trekantsamband. Kvitsøy–trafikantene skal ikke betale bompenger, og inntektene fra sambandet Randaberg – Skudeneshavn utgjør bare 1 pst. av de totale bompengeinntektene. Samferdselsdepartementet har derfor avgrenset forhåndsinnkrevingen av bompenger til T-forbindelsen til sambandet Mortavika – Arsvågen.

Det arbeides med planer for delvis bompengefinansiering av flere prosjekter i Rogaland. Fylkestinget har sluttet seg til delvis bompengefinansiering av utbedringer på rv 45 i Gjesdal kommune, men har bedt om fornyet vurdering av bl.a. bomstasjonsplassering, takster og rabattordninger. Videre har fylkestinget vedtatt fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke som omfatter flere store riksvegprosjekter, bl.a. fastlandsforbindelse til Ryfylke, fastlandsforbindelse til Finnøy og ny veg mellom Sauda og Etne. Prosjektene forutsettes finansiert og gjennomført uavhengig av hverandre. På grunn av manglende avklaringer av finansieringsopplegg er det ikke regnet med bompengefinansiering av noen av disse prosjektene i handlingsprogrammet.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 124 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at Rogaland får stilt til disposisjon 71 mill. kr i bompenger og tilskudd, i all hovedsak til tiltak innenfor Nord-Jærenpakken. Mindre investeringstiltak prioriteres, bl.a. miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres rassikringstiltak.

Nord-Jærenpakken

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99), har Stortinget gitt tillatelse til å kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren. Det ble imidlertid ikke tatt endelig stilling til de enkelte prosjekter og omfanget av statlige bevilgninger. Dette ble forutsatt nærmere vurdert i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99), ble det lagt til grunn en samlet kostnadsramme på i størrelsesorden 2,2 mrd. kr omregnet til 2002-prisnivå. Som forutsatt i St.meld. nr. 46 har Statens vegvesen i forbindelse med arbeidet med handlingsprogrammet kvalitetssikret kostnadsoverslagene for vegprosjektene, som grunnlag for en ny lokalpolitisk vurdering av utbyggings- og framdriftsplan for pakken. Denne gjennomgangen har ført til at kostnadsrammen for vegprosjektene er økt med om lag 500 mill. kr (60 pst.) i forhold til St.prp. nr. 14 (1998-99). I tillegg er kostnadsoverslaget for dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes økt med om lag 180 mill. kr (30 pst.), jf. St.meld. nr 46. Etter dette er samlet kostnadsramme for Nord-Jærenpakken økt til i størrelsesorden 3 mrd. kr. Fortsatt er det knyttet usikkerhet til kostnadene, jf. at det ennå ikke foreligger godkjent reguleringsplan for de fleste av prosjektene som inngår i pakken.

Statens vegvesen har utarbeidet et revidert forslag til finansieringsplan for Nord-Jærenpakken, der det legges opp til at kostnadsøkningen i all hovedsak skal dekkes gjennom økte statlige bevilgninger og økt bompengebidrag. Videre er det lagt til grunn at utbyggingsperioden forlenges med to år, til utgangen av 2011. Alternativt kan innholdet i pakken reduseres.

Rogaland fylkeskommune og berørte kommuner har ikke tatt stilling til forslaget til revidert finansieringsplan. Gjennom den lokalpolitiske behandlingen av Vegdirektoratets og vegkontorets forslag til handlingsprogram er det imidlertid gitt tilslutning til prioriteringene innenfor Nord-Jærenpakken i perioden 2002-2005. I tråd med St.meld nr. 46, forutsettes prosjektene Ev 39 Tjensvollkrysset og rv 44 Stangeland – Skjæveland gjennomført i perioden. I tillegg legges det opp til anleggsstart på prosjektene rv 44 Omkjøringsveg Klepp og rv 510 Solasplitten. Videre prioriteres mindre investeringstiltak.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til videreføringen av Nord-Jærenpakken etter 2005 som egen sak når den lokalpolitiske behandlingen er sluttført, evt. i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Hordaland

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til at om lag 45 pst. av den fylkesfordelte rammen for perioden 2002-2005 skal benyttes til prosjekter og tiltak innenfor Bergensprogrammet. I Hordaland ellers legges det opp til en sterk satsing på strekningsvise investeringer, særlig utbedring av eksisterende veger med lav standard og rasfare. Det er lagt til grunn at det blir tilslutning til bompengefinansiering av flere prosjekter, slik at disse kan gjennomføres eller startes opp i perioden 2002-2005. Dette gjelder prosjekter på rv 7 og rv 49 i Kvam kommune, prosjekter på rv 13 i Voss og Granvin kommuner samt fastlandsforbindelse til Halsnøy i Kvinnherad kommune. Innenfor mindre investeringstiltak prioriteres bl.a. bygging av gang- og sykkelveger og rassikringstiltak.

Fylkestinget ber om at Statens vegvesen setter i gang nødvendig arbeid med å oppdatere planene for prosjektet rv 7 Hardangerbrua, og går inn for å omprioritere 125 mill. kr med sikte på gjennomføring av prosjektet i perioden 2006-2011. Ellers er fylkestinget i all hovedsak enig i vegkontorets forslag til handlingsprogram. Statens vegvesen er innstilt på å legge vekt på fylkestingets vedtak, men påpeker at de foreslåtte omprioriteringene for perioden 2002-2005 vil føre til store bindinger ved utgangen av perioden. Statens vegvesen går derfor inn for at vegkontorets handlingsprogram legges til grunn, men vil vurdere muligheter for omprioriteringer i forbindelse med de årlige budsjetter. Evt. prioritering av Hardangerbrua vil bli vurdert i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Fylkestinget går i sitt vedtak inn for at overgangsordningen med 40 pst. statlig tilskudd til store fylkesvegprosjekter benyttes til prosjektet Jondalstunnelen. Fylkestinget har imidlertid ikke prioritert statlig tilskudd til prosjektet innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005. Statens vegvesen finner derfor ikke grunnlag for å endre handlingsprogrammet som følge av fylkestingets vedtak. Samferdselsdepartementet mener imidlertid at det bør arbeides videre med sikte på at Jondalstunnelen kan realiseres som en del av overgangsordningen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 288,9 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at Hordaland får stilt til disposisjon 277 mill. kr i bompenger og forskudd til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på rv 580 Midtun – Hop, med sikte på åpning for trafikk i januar 2003. Det foreslås 133 mill. kr til dette prosjektet i 2002, hvorav 98,5 mill. kr i bompenger. I tillegg fullføres flere igangsatte prosjekter. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. rassikringstiltak i indre Hardanger.

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001), har Bergen kommune gått imot å bruke ubrukte midler fra bompengeordningen til å finansiere gjenstående arbeider på rv 555 Nygårdstangen – Gyldenpris. Dette er i all hovedsak lovpålagte støytiltak som var forutsatt gjennomført i 1999, og arbeidene er derfor startet opp ved midlertidige omdisponeringer internt i fylket. Samferdselsdepartementet foreslår 40 mill. kr i statlige midler til å fullfinansiere disse arbeidene i 2002. De ubrukte midlene fra bompengeordningen forutsettes brukt til å finansiere andre tiltak som er prioritert i Bergensprogrammet.

Bergensprogrammet og bompengeinnkreving i 2002

Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er omtalt i St.meld. nr 46, side 215-216. Utbyggingen av hovedvegnettet i Bergen fra midten av 80-årene og fram til i dag har avlastet Bergen sentrum for gjennomgangstrafikk. Men fortsatt er det behov for å bygge ut innfartsvegene til sentrum i sør samt mellom Laksevåg og Fana (Ringveg vest). I tillegg er det behov for å utvikle et bedre kollektivtrafikktilbud på de samme strekningene, enten ved å bygge bybane eller ved å legge forholdene bedre til rette for busstransport. Det er også behov for å ruste opp sentrumsområder som er avlastet for biltrafikk, samt etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom sentrum. Målet er å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, samt bedre miljøet og øke trafikksikkerheten.

For å nå disse målene har Bergen kommune i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen Hordaland utarbeidet Bergensprogrammet, samt sluttet seg til planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Programmet har en planhorisont på 20 år. Det er utarbeidet et mer detaljert program for tiårsperioden 2002-2011, med en økonomisk ramme på 4 mrd. kr. Dette programmet er forutsatt finansiert med om lag 1,4 mrd. kr i statlige midler, som tilsvarer 50 pst. av fylkesfordelt ramme til Hordaland i tiårsperioden. Videre er det forutsatt 2,3 mrd. kr i bompenger, og 0,25 mrd. kr i kommunale og fylkeskommunale midler.

Dagens bompengeordning i Bergen ble etablert i 1986 og gjelder til utgangen av 2001, jf. St.prp. nr. 118 (1984-85) og St.prp. nr. 45 (1998-99). Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har fattet vedtak om å fortsette bompengeinnkrevingen i Bergen for å delfinansiere den planlagte utbyggingen. Videre har Bergen kommune fattet vedtak om å etablere et eget aksjeselskap som skal overta den rollen Bergen kommune har som bompengeselskap i dag. Fylkeskommunens prioriteringer av riksvegmidler til Bergensprogrammet ble først avklart gjennom behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 i juni 2001. Det er derfor ikke mulig å fremme en sak om Bergensprogrammet for Stortinget før gjeldende bompengeordning opphører. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon i løpet av våren 2002. Denne vil inneholde et mer detaljert investeringsprogram med bl.a. samfunnsøkonomiske vurderinger av de store prosjektene som er forutsatt startet opp i perioden 2002-05.

Et opphold i bompengeinnkrevingen vil ha negative konsekvenser for finansieringen av de prosjekter og tiltak som er planlagt i 2002 og for det praktiske opplegget rundt bompengeinnkrevingen. Bergen kommune går derfor inn for at dagens bompengeordning videreføres i 2002 med de samme takster, rabattordninger og betalingsperioder som i dag. Hordaland fylkeskommune har sluttet seg til et slikt opplegg. For å sikre kontinuitet i innkrevingen går derfor Samferdselsdepartementet inn for at dagens bompengeopplegg i Bergen videreføres og at det blir inngått en ny bompengeavtale for 2002. Departementet forutsetter at det blir opprettet et bompengeselskap organisert som aksjeselskap innen utløpet av 2001.

Innenfor den fylkesfordelte rammen til Hordaland for 2002, er det satt av 131 mill. kr til Bergen. I tillegg er det regnet med at det vil bli stilt til disposisjon 158 mill. kr i bompenger. Midlene i 2002 vil gå til å vidererføre arbeidene på rv 580 Midtun – Hop og til å fullfinansiere utbyggingen av rv 555 Nygårdstangen – Gyldenpris. Videre prioriteres mindre investeringstiltaktiltak som støyskjerming, bygging av kollektivfelt, trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og planlegging. Det vil ikke bli startet opp større prosjekter med økonomiske bindinger for senere år.

Sogn og Fjordane

I vegkontorets forslag til handlingsprogram for perioden 2002-2005 går rammen i all hovedsak til strekningsvise investeringer, bl.a. fullføring av rv 616 Kolset – Klubben som er første del av fastlandssambandet til Ytre Bremanger, og videre utbygging av rv 5 mellom Førde og Florø. I siste del av perioden legges det opp til å starte rassikringen av Stedjeberget på rv 55 mellom Sogndal og Leikanger, samt fullføre halvferdige utbedringsarbeider på rv 61 mot Møre og Romsdal grense.

Fylkestinget støtter i hovedsak vegkontorets forslag til handlingsprogram, men går inn for å redusere rammen til rassikring på rv 55 samt ta ut midlene som er satt av til å fullføre arbeidene på rv 61. Fylkestinget går i stedet inn for å forsere videreføringen av fastlandssambandet til Ytre Bremanger ved å starte byggingen av ny veg mellom Kolset og Langesi. Videre går fylkestinget inn for å forsere rassikringen av fv 617 nord for Måløy.

Å starte anleggsarbeidene på disse to prosjektene, samt rv 55 Stedjeberget med relativt små beløp i 2005, vil føre til svært store bindinger i 2006 og 2007. Statens vegvesen mener at det ikke vil være mulig å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektene uten en vesentlig økning av fylkesfordelt ramme for perioden 2006-2009. Statens vegvesen går derfor inn for at vegkontorets handlingsprogram for perioden 2002-2005 legges til grunn. Samferdselsdepartementet har sluttet seg til dette.

Fylkestinget går inn for at overgangsordningen med 40 pst. statlig tilskudd til store fylkesvegprosjekter benyttes til prosjektene fv 365 Værlandet – Bulandet og fv 4 Bru over Brandangersundet, i prioritert rekkefølge. Statlig tilskudd til prosjektene er imidlertid ikke prioritert innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005. Statens vegvesen finner derfor ikke grunnlag for å endre handlingsprogrammet som følge av fylkestingets vedtak.

Det er ikke satt av midler som betinget refusjon til bompengeprosjektene rv 5 Lærdal – Fodnes – Mannheller – Kaupanger og rv 5 Sunnfjordtunnelen, og fylkestinget har fattet vedtak om at ordningen faller bort. For prosjektet rv 5 Sogndal – Fjærland, vises det til nærmere omtale under stamvegrute 9.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 168 mill. kr for 2002. Prioriteringene i handlingsprogrammet følges opp, med bl.a. videreføring av arbeidene på prosjektene rv 616 Kolset – Klubben og rv 5 Knapstad – Kvalvik. Rv 616 Kolset – Klubben ventes åpnet for trafikk i desember 2002, og det foreslås en bevilgning på 58 mill. kr til prosjektet i 2002. For rv 5 Knapstad – Kvalvik foreslås en bevilgning på 49 mill. kr.

Møre og Romsdal

I handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 prioriteres en stor del av rammen til anleggsstart på prosjektet rv 653 Eiksundsambandet. I tråd med Stortingets vedtak ved behandlingen av St.prp. nr. 27 (1999-2000), er det lagt til grunn 25 pst. annen finansiering i form av bompenger og lokalt finansieringsbidrag. I tillegg fullføres rassikringsprosjektet rv 650 Dyrkorn – Vissettunnelen i perioden, og rassikringen av rv 651 langs Austefjorden vil bli videreført. Programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke vil dessuten bli fulgt opp. I perioden er det også satt av 18 mill. kr som tilskudd til fv 17 Frøystadvågen – Hjelmeset i Herøy kommune for å sikre tilfredsstillende vegtilknytning til et industriområde, jf. overgangsordningen for store fylkesvegprosjekter.

Det arbeides med planer for delvis bompengefinansiering av flere prosjekter i Møre og Romsdal. Fylkestinget har sluttet seg til delvis bompengefinansiering av ny Skodjebru på rv 661 samt ny innfartsveg til Kristiansund på rv 70.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 109,4 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene med legging av fast dekke på riksvegnettet. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, særlig rassikringstiltak. Prosjektet rv 650 Dyrkorn – Visettunnelen videreføres med bl.a. overførte midler fra 2001.

Sør–Trøndelag

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak i perioden 2002-2005, særlig kollektivtrafikktiltak og tiltak for å følge opp Midtbyplanen i Trondheim. Nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven forutsettes gjennomført innen 2005. I tillegg vil programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke bli fulgt opp. I siste del av perioden legges det opp til å starte byggingen av ny bru over Vettastraumen på rv 714, jf. St.prp. nr. 76 (2000-2001), side 17-19.

I vegkontorets forslag til handlingsprogram er det lagt til grunn et opplegg for utvidelse av Trondheimspakken som Trondheim kommune har gått imot. Det vurderes nå et revidert opplegg for avslutning av Trondheimspakken der den statlige finansieringen økes, jf. omtale av prosjektet Ev 6 Nordre avlastningsveg under stamvegrute 2. Det reviderte opplegget innebærer at bompengebidraget i all hovedsak vil gå til dette prosjektet samt refusjoner til Trondheim kommune. Dersom det ikke blir tilslutning til opplegget, må handlingsprogrammet for Sør-Trøndelag revideres.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 124,8 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene med legging av fast dekke på riksvegnettet. I tillegg refunderes resten av forskuddet fra Hitra Frøya Fastlandssamband AS i forbindelse med forsering av prosjektet rv 714 Hitra – Frøya i 1999, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000). Videre prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. utskifting av platehvelv i tunneler.

Nord–Trøndelag

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. 46, prioriteres strekningsvise investeringer høyt i handlingsprogrammet for perioden 2002-2005. Utbyggingen av Namdalsprosjektet vil i all hovedsak bli gjennomført i denne perioden, bl.a. ved at bompengeselskapet forskotterer statlige midler, jf. St.prp. nr. 81 (2000-2001). Videre vil programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke og avtalt finansieringsplan for fv 67 Bru til Tautra bli fulgt opp. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 65,5 mill. kr for 2002. I tillegg er det regnet med at Nord-Trøndelag får stilt til disposisjon 23 mill. kr i bompenger fra Namdalsprosjektet. Innenfor den statlige rammen videreføres arbeidene med legging av fast dekke på riksvegnettet, og finansieringsplanen for bru til Tautra følges opp. Arbeidene på Namdalsprosjektet startes i 2002.

Nordland

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til at en stor del av rammen for perioden 2002-2005 skal gå til strekningsvise investeringer. Utbedring og omlegging av eksisterende veger med lav standard prioriteres, inkl. oppfølging av programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, bl.a. trafikksikkerhetstiltak og rassikringstiltak. Videre er det satt av 20 mill. kr som tilskudd til rassikring av fv 751 Beisfjordvegen i Narvik kommune, jf. overgangsordningen for store fylkesvegprosjekter. Avtalt finansieringsplan for fv 220 Bru til Sundøya følges også opp.

Det legges opp til at forutsatte midler over post 33 vil bli benyttet til omlegging av Ev 10 i Umskaret samt utbedringer av Ev 6 på strekninger med lav standard i Rana kommune. Endelig fordeling av midlene er avhengig av hvilken løsning som velges for omleggingen i Umskaret.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 137 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen fullføres arbeidene med legging av fast dekke på riksvegnettet, og finansi­eringsplanen for Sundøybrua følges opp. I tillegg prioriteres i hovedsak mindre investeringstiltak som trafikksikkerhets- og rassikringstiltak.

Troms

I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det i handlingsprogrammet opp til at en stor del av rammen for perioden 2002-2005 skal benyttes til bygging av internveg i Berg kommune på Senja. I tillegg prioriteres en rekke mindre prosjekter, særlig ombygging av ferjekaier og rassikringstiltak.

Som det framgår av St.meld. nr 46 skal innkrevingen av drivstoffavgift i Tromsø avsluttes i 2003. Både Tromsø kommune og Troms fylkeskommune har fattet prinsippvedtak om å videreføre innkrevingen for å delfinansiere en Tromsøpakke 2. Det arbeides nå med å konkretisere innholdet i en slik pakke. På grunn av manglende avklaringer er det ikke regnet med slik tilleggsfinansiering i handlingsprogrammet. I forbindelse med Stortingets behandling av proposisjonen om vegprising, ba komitéens flertall departementet legge til rette for at drivstoffavgift også skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk. Dette krever lovhjemmel, og departementet vil komme tilbake til Stortinget med dette som egen sak.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 89 mill. kr for 2002. Prioriteringene i handlingsprogrammet følges opp med bl.a. anleggsstart på prosjektet rv 864 Internveg Berg. Investeringskostnadene er beregnet til 120 mill. kr, og det foreslås 45 mill. kr til prosjektet i 2002. Drivstoffavgiften i 2002 vil i sin helhet gå til nedbetaling av lån.

Finnmark

I handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 legges det opp til at en stor del av rammen skal benyttes til etappevis utbygging av rv 888 til Nordkyn til helårsveg. I tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46, legges det opp til at utbyggingen skal videreføres i siste del av tiårsperioden. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, særlig trafikksikkerhetstiltak rettet mot utforkjøringsulykker. En vesentlig del av forutsatte midler over post 33 vil bli benyttet til punktutbedringer på rv 889 Havøysundvegen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 114 mill. kr for 2002. Innenfor denne rammen fullføres rassikringsprosjektet rv 94 Stallogargoflågan, inkl. refusjon av forskotterte midler fra Finnmark fylkeskommune og Hammerfest og Kvalsund kommuner til forsering av prosjektet i 2001. Det foreslås 61 mill. kr til prosjektet i 2002. I tillegg videreføres arbeidene på rv 888 til Nordkyn.

Drammenbanen, Skøyen –Asker

I St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og i St.prp. nr. 1 (2000-2001) ble prosjektet delt inn i parseller med utgangspunkt i en hensiktsmessig etappevis utbygging. Som følge av det planarbeidet som er gjennomført siden framlegget av Nasjonal transportplan 2002-2011, og en kvalitetssikring som er gjennomført for dobbeltsporutbyggingen og i tilknytning til tilleggsutredningen for kollektivbetjening for Fornebu, er parsellgrensene noe justert i forhold til Nasjonal transportplan. Nye parsellgrenser er som følger:

• Sandvika-Asker

• Delparsell Sandvika-Jong

• Delparsell Jong-Asker

• Lysaker stasjon

• Lysaker-Sandvika

• Skøyen-Lysaker

En slik parsellvis inndeling er i samsvar med anbefalingene fra den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet som er gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet i tilknytning til tilleggsutredningen for kollektivbetjening for Fornebu (jf. egen omtale under andre saker). Det totale kostnadsoverslag for nytt dobbeltspor Skøyen-Asker er i Nasjonal transportplan 2002-2011 på 6 213 mill. 2002-kr. Jernbaneverkets kostnadsoverslag for strekningen Sandvika-Asker er på totalt 3 285 mill. kr (forventningsverdi) fordelt på delparsellen Sandvika-Jong med 1 314 mill. kr og Jong-Asker med 1 971 mill. kr.

Samferdselsdepartementet legger opp til at prosjektet planlegges med sikte på en fleksibel utbyggingsstrategi, som muliggjør en hensiktsmessig tilpasning til de årlige budsjettrammer og løpende vurderinger av utbyggingsrekkefølgen mellom de ulike delparsellene.

Utbygging av strekningen Sandvika-Asker

Samferdselsdepartementet har fått gjennomført en ekstern kvalitetssikring for strekningen Sandvika-Asker i henhold til opplegget som beskrevet i «Gul-bok» for 2000-budsjettet, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001). Den eksterne kvalitetssikringen antyder et kostnadsoverslag med en forventningsverdi som er i størrelsesorden 1-4 pst. høyere enn Jernbaneverkets kostnadsoverslag. Kvalitetssikringen har identifisert til dels betydelig usikkerhet i forhold til kostnadsoverslagene, bl.a. i forhold til varierende planstatus for ulike deler av prosjektet, utbyggingens kompleksitet (en betydelig del av arbeidet vil være nær eksisterende linje), usikkerhet med henhold til årlige bevilgninger og dermed prosjektframdrift, og usikkerhet i forhold til leverandørmarkedene. Denne usikkerheten vil bli trukket inn i forbindelse med Jernbaneverkets prosjektstyring av utbyggingen. Kvalitetssikringen av prosjektet har dessuten medført en revisjon av Jernbaneverkets dokumentasjon og dokumentstruktur for hele prosjektet Sandvika-Asker. Samferdselsdepartementet har oversendt sluttrapporten for kvalitetssikringen til Jernbaneverket, som har ansvaret for prosjektsstyringen, for nærmere vurdering og oppfølging.

Delparsellene Sandvika-Jong og Jong-Asker har hver for seg en begrenset nytte. En sammenhengende utbygging av strekningene er mest effektiv både for trafikken og for en effektiv og rasjonell anleggsdrift. Det er imidlertid nødvendig å tilpasse planleggingen og utbyggingen slik at en evt. prioritering av Lysaker stasjon kan skje når denne er klar til bygging i 2003/2004, ettersom en rask realisering av Lysaker stasjon kan bli nødvendig for å gi akseptabel kollektivløsning for Fornebu. En rask utbygging av Lysaker stasjon til fire spor vil dessuten gi en vesentlig kapasitetsforbedring i vestkorridoren også på kort sikt.

Delparsell Sandvika-Jong

Byggearbeidene ble startet opp i 2001 med en bevilgning på 186,7 mill. kr. For 2002 er det budsjettert med 303,0 mill. kr til bl.a. bygging av 4-spors bru over Sandvikselva, utvidelse av eksisterende 2-spors jernbane til 4-sporsbane over en strekning på totalt ca. 1300 m og delvis omlegging av eksisterende spor, samt vendestasjon på Jong. Prosjektet omfatter bygging av 2 nye enkeltsporede bruer over E 16 og bygging av nedgravde betongtunneler frem til Bjørnegård skole. Ferdigstilling av delparsellen Sandvika-Jong muliggjør at flere tog kan snu i Sandvika i stedet for på Skøyen som i dag.

Delparsell Jong-Asker

Reguleringsplanbehandlingen for Jong-Asker avsluttes høsten 2001 og det er plan­lagt byggestart i 2002. For 2002 er det budsjettert med 50 mill. kr til videre planlegging av denne delparsellen, og 164,4 mill. kr til byggestart ved Jong. Delparsellen omfatter bygging av to fjelltunneler på henholdsvis ca. 2 700 meter og ca. 3 600 meter, delt av en kort dagsone ved Åstad/Solstad. Ved innføring av nytt dobbeltspor til Asker stasjon må store deler av plattform og sporarrangement bygges om.

Planstatus øvrige parseller Skøyen-Asker

Lysaker stasjon – planstatus

Det er behov for å modernisere Lysaker stasjon, samt at den kapasitetsmessig bygges ut til firespors stasjon. Dette gir også effekter for kapasiteten på hele strekningen Skøyen-Asker. Utbygging av Lysaker stasjon er også avgjørende for betjening av Lysaker-området og ved mating av kollektivreisende fra Fornebu.

Ny Lysaker stasjon omfatter bru over Lysakerelva med utvidelse til fire spor til plattform. Jernbanestasjonen skal bygges som en integrert del av en kollektivterminal for både tog og buss. Reguleringsplanprosessen kan settes i gang etter at øvrige aktører (grunneiere) ved Lysaker terminal fremmer felles reguleringsplan sammen med Jernbaneverket; jf. at Bærum kommune har krevd en felles reguleringsplan. Byggestart ventes tidligst å kunne skje omkring årsskiftet 2003/2004.

Lysaker-Sandvika – planstatus

Hovedplan foreligger. Reguleringsplan vil sannsynligvis ikke bli ferdigstilt og vedtatt av Bærum kommune før i 2003.

Skøyen-Lysaker – planstatus

Hovedplan for denne parsellen er foreløpig ikke utarbeidet. Regjeringen har imidlertid valgt det såkalte H-alternativet som prinsippløsning i forbindelse med valg av kollektivbetjening av Fornebu, se egen omtale av Fornebu under «Andre saker».

Vestfoldbanen

Skoger-Åshaugen (parsell 3)

Forbruk og budsjett fram til og med 2001 er på 427,6 mill. kr. Prosjektets kostnadsoverslag er på 453,6 mill. kr. Tidspunktet for idriftsettelse av ny bane er 5. oktober 2001. Gjenstående arbeider omfatter tilbakeføring av eksisterende linje, og prosjektet foreslås sluttbevilget med 20,7 mill. kr i 2002. Prosjektets totalforbruk blir med dette 5,3 mill. kr lavere enn kostnadsoverslaget.

Åshaugen-Sande-Holm (parsell 4)

Forbruk og budsjett fram til og med 2001 er på 497,6 mill. kr. Prosjektets kostnadsoverslag er på 518,6 mill. kr. Tidspunktet for idriftsettelse av ny bane er 5. oktober 2001. Gjenstående arbeider omfatter tilbakeføring av eksisterende linje, prosjektet foreslås sluttbevilget med 15 mill. kr i 2002. Prosjektets totalforbruk blir med dette 6 mill. kr lavere enn kostnadsoverslaget.

Nykirke kryssingsspor

Prosjektets kostnadsoverslag er på 124,7 mill. kr. Det er budsjettert med en sluttbevilgning på 20 mill. kr til prosjektet i 2002. Grunnarbeidene er ferdigstilt i 2001 samt at sporarbeider og elektrotekniske arbeider er påbegynt og ferdigstilles for gjennomgående spor. Sporet tas i bruk som en ren linjeomlegging i oktober 2001. Resterende del av kryssingssporet ferdigstilles i 1. halvår 2002, og tas i bruk som kryssingsspor i ruteplan fra juni 2002. Prosjektet var planlagt ferdigstilt desember 2001, men er et halvt år forsinket pga. avhengighet til ferdigstillelsen av parsell 3 (Skoger – Åshaugen) og parsell 4 (Åshaugen – Sande – Holm).

Godsterminal Leangen

Det er vedtatt å legge den nye godsterminalen for Trondheim på Leangen. I henhold til St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, ble tidspunktet for flytting fra eksisterende til ny terminal vurdert på nytt. Samferdselsdepartementet legger opp til at det ut fra en helhetlig vurdering av terminalprosjektet, prosjektet Nordre avlastningsveg og byutviklingen i Trondheim, er riktig å bygge den nye terminalen i første planperiode i 2002-2005.

Reguleringsplan for ny terminal på Leangen foreligger og har vært ute til offentlig ettersyn. Planen forventes vedtatt i løpet av høsten 2001. Den vil gi grunnlag for å bygge terminalen uten skiftedelen, på Leangen. Planen sikrer at tilstøtende areal mot vest ikke gjenbygges og gir rom for en senere utvidelse med skiftedelen på Leangen. Samferdselsdepartementet anser ikke en delt løsning som en permanent løsning, og forutsetter at også skiftedelen flyttes til Leangen. Endelig hovedplan vil bli utarbeidet bl.a. på bakgrunn av reguleringsplanen. Detaljplanlegging og nødvendig grunnerverv vil starte i 2002. Ny terminal uten skiftedel vil kunne stå ferdig i 2005. Ved å bygge terminalen i første omgang uten skiftedelen, som opprettholdes på Brattøra, vil det kunne oppstå kapasitetsproblemer på strekningen Brattøra-Leangen. Jernbaneverket er i ferd med å vurdere omfanget og mulige tiltak ift. denne problemstillingen.

Ny godsterminal på Leangen uten skiftedel er i henhold til foreløpig hovedplan kostnadsberegnet til 484 mill. kr (2002-kr). For 2002 er det budsjettert med 40 mill. kr.

Lieråsen tunnel

Det pågår en omfattende teknisk og sikkerhetsmessig oppgradering av Lieråsen tunnel. Hoveddelen av dette er nødvendig vedlikehold etter mange års slitasje og nedbryting som følge av vannlekkasjer. Tunnelen ble åpnet i 1973. Arbeidet, som også belaster vedlikeholdsbudsjettet for 2002 med 60 mill. kr, omfatter forsterking og utskifting av utmuringer, sikring med sprøytebetong, bytte av spor og kontaktledningsanlegg, ballastrensing og sikkerhetsmessig oppgradering av tunnelen.

Nødlys ble installert og tatt i bruk våren 2001. Installasjon av nødkommunikasjon skal sluttføres våren 2002. Installasjon av ventilasjonsanlegget og bygging av tverrslag starter tidlig 2002 og vil bli ferdig i løpet av året. Det er satt av 79 mill. kr over investeringsbudsjettet i 2002. Totale investeringer i Lieråsen tunnel er anslått til 175 mill. kr.

Krengetogtiltak Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen

Det er til og med 2001 bevilget totalt 1 151,4 mill. kr til oppgradering av de berørte jernbanestrekningene. Ved behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 besluttet Stortinget at det skulle brukes 550 mill. kr til krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen i planperioden 2002-2005. Tiltakene er innarbeidet i Jernbaneverkets handlingsprogram for 2002-2005 som del av de ulike programområdene, og det er i budsjettforslaget for 2002 avsatt ca. 220 mill. kr til slike tiltak innenfor de spesifiserte programområdene (særlig trafikksikkerhetsprogrammet, men også program for kapasitetsøkende tiltak). Jernbaneverket og NSB BA prioriterer sikkerhetsrelaterte prosjekter og tiltak for økt kapasitet og robusthet. Dette er tiltak som generelt øker sikkerheten (sanering av planoverganger, tunnelsikkerhet, togradio), i tillegg til kapasiteten og robusthet for framføring av alle tog. På grunnlag av vurderinger av sporets krefter på togmateriellet, vil det være behov for å revidere de tekniske forutsetningene for fremføring av krengetog. Det er derfor usikkert hvilke hastigheter som kan oppnås.

Krengetogtiltak Kongsvinger- og Østfoldbanen

NSB BA og Jernbaneverket inngikk en forskutteringsavtale for oppstart av krengetogtiltak i 2000 i tråd med fastlagte retningslinjer, jf. St.prp. nr. 1/Budsj.innst. S. nr. 13 (2000-2001). Forskutteringsbeløpet på 70 mill. kr er forutsatt tilbakebetalt i 2002 og 2003. I 2002 er det satt av 35 mill. kr på post 30 investeringer i linjen til tilbakebetaling til NSB BA i henhold til inngått forskutteringsavtale, jf. omtale under programområdet for kapasitetsøkende tiltak.

I følge avtalen skulle tiltakene vært gjennomført i løpet av 2001. Som en konsekvens av budsjettrevisjonen for 2001 og prioriteringen innenfor foreslått investeringsbevilgning for 2002, vil prosjektet bli sluttført i 2003. På post 30 Investeringer i linjen vil det i 2000 og 2001 samlet bli brukt ca. 236 mill. kr, og 113,7 mill. kr til ekstraordinært vedlikehold under post 23. Forsinkelsen i framdriften av prosjektet er avklart med NSB BA. Krengetogtiltak på Kongsvinger- og Østfoldbanen under post 30 Investeringer i linjen, har et kostnadsoverslag på 376,9 mill. kr.

Tiltak i infrastrukturen omfatter nedleggelse og utbedring av planoverganger, utbedring/forsterkning av bruer, flytting av signaler, oppgradering og fornying av kontaktledningsanlegg og linjeoptimalisering for økt hastighet. På grunnlag av vurderinger av sporets krefter på togmateriellet, vil det være behov for å revidere de tekniske forutsetningene for fremføring av krengetog. Det er derfor usikkert hvilke hastigheter som kan oppnås.

Status for planarbeidet med større nye prosjekter

I Jernbaneverket pågår planlegging for å sikre tilstrekkelig plangrunnlag for videre utvikling av jernbanenettet i tråd med Nasjonal transportplan 2002-2011. For de større investeringsprosjektene har Jernbaneverket godkjente planer som stort sett dekker første del av planperioden. Det gjenstår fortsatt noen avklaringer for trasévalget på strekningen Skøyen-Lysaker, kollektivbetjeningen av Fornebu og utbygging av ny godsterminal i Trondheim.

For Ganddal godsterminal har kommunen fattet reguleringsplanvedtak. Vedtaket er imidlertid påklaget til Fylkesmannen. Når det gjelder tiltakene for økt trafikksikkerhet utarbeides planer fortløpende slik at plangrunnlaget ikke vil forsinke gjennomføringen av tiltakene.

Programområder

I forhold til St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal Transportplan 2002-2011 har Jernbaneverket i Handlingsprogrammet 2002-2005 justert inndelingen av programområdene, slik at disse i større grad reflekterer Jernbaneverkets interne styringsbehov og gir klarere politisk avgrensede satsingsområder. Tabellen nedenfor gir en oversikt over endringen i fordeling av planrammen for perioden 2002-2005 for programområdene basert på den nye programinndelingen:

Programområde Trafikksikkerhet

Programområdet for trafikksikkerhet omfatter et helhetlig sikkerhetsperspektiv med fokus på sikkerhetstiltak og krav til drift. Den overordnede sikkerhetsfilosofien for jernbanevirksomheten er at jernbanetransport ikke skal medføre tap av menneskeliv eller alvorlig skade på mennesker, omgivelser eller materiell. Den overordnede målsetningen for nye tiltak (både til drift, vedlikehold og investeringer) er at alle endringer skal bidra til et forbedret sikkerhetsnivå. I perioden oktober 1999 til juni 2001 har Jernbaneverket utarbeidet strekningsvise risikoanalyser og sikkerhetsoppfølgingsplaner for hele det statlige jernbanenettet, som grunnlag for en samlet prioritering av sikkerhetsrelaterte tiltak. En samlet vurdering av de første strekningsanalysene tilsier at det er tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger som bør gis høyest prioritet. Samferdselsdepartementet foreslår avsatt 311,2 mill. kr til programområdet for trafikksikkerhet i 2002.

Teknisk trafikksikkerhet

Teknisk trafikksikkerhet omfatter bl.a. videre utbygging av fjernstyring og nødstopp på strekninger som ikke har slikt utstyr. Jernbaneverket har vurdert omfanget av og alternative tekniske løsninger for utbygging av fjernstyring, og foreslår å prioritere nødstopp foran videre utbygging av fjernstyring.

Det legges opp til å installere nødstopp i tilknytning til signalanleggene på strekninger som i dag ikke er fjernstyrte, dette gjelder i hovedsak Nordlandsbanen (nord for Grong), Østfoldbanens østre linje og Gjøvikbanen (nord for Jaren). Dette gjøres ved å legge inn standard baliser i sporet utenfor sporveksel og eventuelt ved innkjøringssignal på stasjoner med enkelt innkjøringssignal/enkelt sikringsanlegg. Dette er en teknisk barriere som automatisk bremser ned toget hvis det kjøres mot stopp eller uten mottatt kjøretillatelse. Systemet planlegges installert innen 1. mai 2002. Anslått investeringskostnad er beregnet til 50 mill. kr, hvorav 15 mill. kr i 2001 og 35 mill. kr i 2002.

Teknisk trafikksikkerhet omfatter også utbygging av togradio for kommunikasjon mellom tog og togledersentralene. Jernbaneverket arbeider med planer om forsert utbygging av togradio basert på GSM-R, med bakgrunn i bl.a. at det nå stilles som krav fra Statens jernbanetilsyn at det til en hver tid skal være muligheter for sikker kommunikasjon mellom tog og togleder. Denne utbyggingen er i Nasjonal transportplan 2002-2011 prioritert inn i siste del av planperioden 2006-2011, jf. for øvrig egen omtale om forsert utbygging av GSM-R under andre saker.

Rassikring

Mange tiltak for sikring mot ras inngår som en naturlig del av vedlikeholdet. Dette om­fatter løpende behov for fjellsikring, drenering og stabilisering av strandsoner. På særlig rasutsatte steder vil det bli foretatt investeringstiltak. I 2002 vil det bli gjennomført rassikring på følgende strekninger; i Gauldalen på Rørosbanen, ved Ristesund og Rastalia på Bergensbanen, i Lønsdal på Nordlandsbanen og i Soknedal på Dovrebanen. Totalt foreslås avsatt 47 mill. kr innenfor investeringsrammen til rassikring i 2002.

Sikring og sanering av planoverganger

Ved inngangen til 2002 gjenstår fortsatt mer enn 4 500 planoverganger. Det vil bli lagt stor vekt på utvikling og gjennomføring av ulike tiltak for sikker ferdsel over planoverganger, i tillegg til fortsatt satsing på sanering av planoverganger med høy ulykkesrisiko. Tiltak som bedrer sikkerheten og gir økt kapasitet blir prioritert framfor tiltak for økt toghastighet. Eksempler på tiltak er: sanere planoverganger, erstatte planoverganger med overgang/undergang, sikre planoverganger med lys- og lydsignaler eller bomanlegg, øke siktlengder samt gjennomføre spesielle tiltak ved plan­overganger som sjelden er i bruk. Det foreslås satt av 92,6 mill. kr til sikring og sanering av ca. 100 planoverganger i 2002.

Sikkerhetstiltak på stasjoner

Sikkerhetstiltak på stasjoner skal legge til rette for en sikrere adkomst til og opphold på stasjonsområder og plattformer. Det foreslås satt av 52 mill. kr i 2002 til sikkerhetstiltak på stasjoner.

Tunnelsikkerhet

Det foreslås satt av 70 mill. kr i 2002 til tunnelsikkerhet. Det prioriteres avslutning av prosjektet togradio i tunneler, klasse A og B på Bergensbanen. Det vil videre bli arbeidet med installasjon av nødbelysning og brannsikring av tunneler.

Deteksjons- og overvåkingssystemer

Jernbaneverket har gjort en vurdering av forskjellige deteksjons- og overvåkingssystemer, bl.a. systemer som overvåker og registrerer godsvogner med overlast, varmgang i vognaksler/boggier og hjulslag. Det foreslås satt av 5 mill. kr til slike tiltak i 2002.

Akustisk alarm og hendelseslogg

Det er satt av 10 mill. kr i 2002 til hendelseslogg på togdriftssentralene, og til full­føring av tiltakene for akustisk alarm. Tiltakene er en direkte følge av anbefalinger/pålegg fra Åsta-kommisjonen, jf. NOU 2000: 30 og St.prp. nr. 76 (2000-2001).

Programområde Miljø

Det foreslås satt av 70 mill. kr til støyreduserende tiltak og videre utredning av støyreduserende tiltak. Avsetningen vil gå til nødvendige tiltak for å oppfylle forurensningslovens krav til innendørs støy, samt til videre utredning av mulige tiltak for støyskjerming og vibrasjonsdemping i Gamlebyen, bl.a. som oppfølging av St.prp. nr. 41/Innst. S. nr. 180 (2000-2001) Konsekvensutredning for jernbanetunnel i Gamlebyen i Oslo og omtale av Ringeriksbanen. Midler til øvrige miljøtiltak er integrert i andre prosjekter og budsjettposter.

Programområde Kapasitetsøkende tiltak

Programområdet omfatter tiltak som har som mål å øke kapasiteten på jernbanenettet både for gods- og persontransport. Det foreslås avsatt 147 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak i 2002.

Kryssingsspor

Midtsandan kryssingsspor sluttføres i 2002 for 11 mill. kr. Ut over dette vil det bli foretatt prioriterte forlengelser av kryssingsspor for 30 mill. kr.

Profilutvidelser

Det foreslås avsatt 40 mill. kr til profilutvidelser i 2002. Dette omfatter ferdigstilling av utvidelse som muliggjør transport av semitrailere med tog (det såkalte P407 profilet) på Nordlandsbanen og Bergensbanen (strekningen Hønefoss-Bergen), samt strekningen Alnabru-Grindvoll på Gjøvikbanen. Profilutvidelsene vil gjøre det mulig å framføre semitrailere på jernbanevogner, og er et viktig tiltak for å kunne overføre godstransporter fra veg til bane. Profilutvidelsene på Nordlandsbanen var i St.prp. nr. 1 (2000-2001) planlagt ferdigstilt i 2001, men enkelte mindre gjenstående arbeider vil først bli ferdigstilt i våren 2002.

30 tonns akseltrykk på Ofotbanen

Jernbaneverket og LKAB inngikk i 1999 en avtale om at LKAB bærer kostnadene for de tiltak som er nødvendige for 30 tonns aksellast på Ofotbanen med et anleggsbidrag på totalt 116,2 mill. kr, som utbetales i fire like store rater i årene 2000-2003, jf. tid­ligere omtale i St.prp. nr. 1 (2000-2001). I 2002 forventes en fremdrift i prosjektet som er i samsvar med innbetaling av anleggsbidrag, dvs. 29 mill. kr.

Forskuttering Katterat

Ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1999-2000), jf. Bud.innst. S. nr. 13 (1999-2000) fikk Jernbaneverket fullmakt til å inngå avtale med LKAB om forskuttering av kapasitetsøkning på Ofotbanen mot tilbakebetaling fra staten, krone mot krone i 2004. På bakgrunn av dette inngikk Jernbaneverket en forskutteringsavtale med LKAB for å forlenge kryssingssporet ved Katterat til 750 meter toglengde, hvor LKAB forskutterer utgiftene i takt med prosjektets framdrift. Dette er et investeringstiltak som både malmtransporten og den øvrige togtrafikken vil ha nytte av som ledd i arbeidet med å effektivisere togtrafikken på Ofotbanen.

For 2000 og 2001 er det forventet at forskuttert beløp fra LKAB og forbruk vil være om lag 47 mill. kr. Forventet totalkostnad for prosjektet er ca. 95 mill. kr og dette tilsier at forskutteringsbehovet fra LKAB vil være inntil 50 mill. kr i 2002, jf. forslag til romertallsvedtak.

Krengetogtiltak på Kongsvinger- og Østfoldbanen

For 2002 foreslås 35 mill. kr til tilbakebetaling til NSB BA iht. forskutteringsavtalen mellom Jernbaneverket og NSB BA, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001), angående krengetogtiltak på Kongsvinger- og Østfoldbanen.

Programområde Stasjoner og knutepunktsutvikling

Programområdet omfatter tiltak for forbedring av tilgjengelighet, informasjon og opp­hold for publikum på stasjoner og knutepunktterminaler. Departementet foreslår avsatt 52 mill. kr i 2002.

Markedstilpassede og funksjonelle stasjoner er et viktig element i det samlede reisetilbud og har avgjørende betydning for jernbanens konkurransekraft. Det er derfor strategisk viktig å drive fortløpende utvikling av stasjoner til et standardnivå som innfrir kundenes forventninger og kan gi incentiv til at flere velger å reise kollektivt. Stasjonsutvikling skal være ledd i en samlet produktutvikling i sam­arbeid med operatører, vegmyndigheter, kommuner og servicevirksomheter. Stasjonsutvikling omfatter også tilrettelegging for de funksjonshemmedes reisebehov.

Diverse tiltak

Departementet foreslår bevilget 33 mill. kr til henholdsvis Jernbanemuseet (13 mill. kr til videre­føring av pågående arbeider) og restinvesteringer på Gardermobanen (20 mill. kr). Dette er tiltak som ikke direkte inngår i de definerte programområdene i Nasjonal transportplan. Jernbaneverket overtok ansvaret for infrastrukturen på Gardermobanen i 2000, jf. St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000). I den forbindelse vil gjenstående investeringer tilknyttet Gardermobanen sluttføres i 2002.

Andre saker

Kollektivbetjening av Fornebu

Regjeringen besluttet sommeren 2000 å gjennomføre en tilleggsutredning for om mulig å finne bedre og rimeligere kollektivløsninger for Fornebu. Alternativene bussbetjening, automatbane, bybane og jernbanebuttspor samt en alternativ trasé­føring for nytt dobbeltspor via Fornebu er konsekvensutredet. Tilleggsutredningen lå ute til offentlig høring og ettersyn i perioden 30. mars til 7. juni 2001.

Tiltakshaverne (Statens vegvesen Akershus og Jernbaneverket) anbefaler H-alternativet som prinsipp for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika. Bybane anbefales som supplerende system ved at det etableres en egen kollektivtrasé mellom Fornebu og Lysaker, samt mellom Lysaker og Skøyen, med mulighet for videreføring til Oslo sentrum/Majorstua. Banen anbefales etablert i dagens E 18 trasé og krever derfor at ny E 18 er utbygd på strekningen Lysaker til Frognerstranda. En fremføring av en bybane langs dagens E 18 mellom Lysaker og Skøyen medfører økte kostnader på om lag 500 mill. kr. Dersom videre planlegging viser at bybanen blir vanskelig å realisere, går tiltakshaverne sekundært inn for å etablere en automatbane mellom Lysaker og Fornebu.

På bakgrunn av tilleggsutredningen, høringsuttalelsene og tiltakshavernes tilrådning, har regjeringen besluttet at H-alternativet velges som prinsippløsning for nytt dobbeltspor Skøyen-Asker, det vil si at nytt dobbeltspor bygges via Lysaker stasjon, og ikke via Fornebu. Regjeringen går videre inn for at det i første omgang sikres en kollektivtrasé mellom Fornebu og Lysaker med videreføring mot Skøyen som muliggjør etablering av en framtidig bybane. Buss vil uansett være det eneste tilbudet de første årene. Ved å sikre en egen kollektivtrasé vil bussen få god framkommelighet og en evt. etappevis overgang fra buss til bane kan gjennomføres.

Utbygging og drift av de supplerende kollektivsystemene for Fornebu er et fylkeskommunalt ansvar. Det må derfor være opp til Akershus fylkeskommune og evt. Oslo kommune, som skal finansiere, bygge og drive systemet sammen med Bærum kommune som planmyndighet å velge konkret løsning. Det er satt av inntil 600 mill. 2000-kr i statlige midler i Nasjonal transportplan 2002-2011, som kan benyttes til infrastrukturutbygging på Fornebu gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Med bakgrunn i den verdiøkning kollektivbetjening gir for eiendomsmassen på Fornebu, mener regjeringen at grunneierne må bidra økonomisk for å sikre området en god kollektivløsning. I NTP 2002-2011 er det lagt opp til at berørte grunneiere på Fornebu skal bidra med finansiering i størrelsesorden 500 mill. kr.

Som del av arbeidet med tilleggsutredningen har Samferdselsdepartementet gjennomført en kvalitetssikring av kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger for de to traséføringene for nytt dobbeltspor og kollektivbetjeningen av Fornebu. Kvalitetssikringen er gjennomført for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag med henhold til valg av løsninger og planleggingen av gjennomføringen av disse.

Kvalitetssikringen viser som tidligere beregninger at det kreves betydelig overføring av trafikk til jernbane for at dobbeltsporutbyggingen i Vestkorridoren skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Bakgrunnen for dette er usikkerheten knyttet til trafikkutviklingen sett i et lengre tidsperspektiv og de reelle konsekvenser med tilhørende kostnader for en alternativ utvikling hvor persontransporten i større grad baseres på utbygging av vegnettet med eksklusive traseer for økt busstrafikk.

North-South Freight Freeways (NSFF)

Det vises til tidligere omtale av prosjektet i St.prp. nr. 1 (1998-99), side 121, og St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 153. Østfold-, Kongsvinger- og Ofotbanen inngår i dag som «Freeways-korridorer» på norsk side.

Trafikkresultatene har til nå ikke innfridd forventningene i forhold til å generere nye godstransporter med jernbane. Imidlertid har flere operatører valgt å overføre eksisterende transporter til korridorene på grunn av at dette gir tidsgevinster. Samarbeidet mellom landenes jernbanemyndigheter har dessuten gitt positive resultater i form av en effektivisering av ruteplankoordinering over landegrensene generelt. Samarbeidet har dessuten ført til at en har fått kartlagt ulikhetene i nasjonale regler og rutiner og hvilke hindringer dette medfører, bl.a. ved grensepassering. Det arbeides videre med å få til et mer harmonisert system mellom landene. Dette er forhold Samferdselsdepartementet vil følge opp i det videre arbeidet med å utvikle rammebetingelsene for jernbaneoperatører i Norge.

Trans European Freight Freeways Network (TERFN)

Det er i EU vedtatt et direktiv som åpner for at internasjonal godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) to år etter ikrafttredelsen av direktivet, og på hele nettet syv år etter ikrafttredelsen. Samferdselsdepartementet vil arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter i tråd med utviklingen i EU.

For å få en bedre kapasitetsutnyttelse av jernbaneinfrastrukturen, legger Samferdselsdepartementet videre opp til å åpne jernbanenettet for godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre godstransporter på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet. I dag er det kun på de deler av jernbanenettet der NSB BA har innstilt trafikken som slike foretak får trafikkere jernbanenettet.

Eierskap til stasjonsbygningene

NSB BA eier de fleste av stasjonsbygningene som ble bygd før det organisatoriske skillet mellom NSB og Jernbaneverket i 1996, mens Jernbaneverket forvalter og gjennom leie betaler for driften av de offentlige arealer ute og inne i stasjonsbygningene. Som omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, kap. 9.1.2.3, pågår det drøftelser mellom Jernbaneverket og NSB BA om hvordan eier­skapet til stasjonsbygningene og arealene rundt skal organiseres i framtiden. Arbeidet er noe forsinket og en innstilling til departementet er ikke ventet før sent høsten 2001. Et evt. forslag om organisatoriske endringer vil bli forelagt Stortinget.

Forskning og utvikling

FoU-aktivitetene vil rette seg inn mot sikkerhet, teknisk utvikling, miljø, plan og analyse. Det er behov for økt innsats i forbindelse med det tverretatlige arbeidet med rulleringen av Nasjonal transportplan. Arbeidet med utvikling av transportmodeller fortsetter, likeledes den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Etatene samarbeider også om sikkerhet og metoder for nytte/kostnadsanalyser.

Jernbaneverket har flere FoU-prosjekter rettet mot reduksjon av støy og vibrasjon. Blant disse prosjektene kan nevnes, skinnestegsisolasjon, støysvake sporveksler, ballastmatter under sporene og støyreduksjon fra bruer og konstruksjoner. Jernbaneverket bidrar til finansieringen av 3 dr.ing. arbeider i 2002 ved NTNU i Trondheim.

Forsert utbygging av togradio basert på GSM-R

Samferdselsdepartementet har mottatt et forslag fra Jernbaneverket om forsert utbygging av det nye togradiosystemet GSM-R, basert på vanlig GSM-teknologi. I Nasjonal transportplan 2002-2011 var GSM-R planlagt utbygd i siste del av planperioden 2006-2011, og var kostnadsberegnet til 648 mill. 2000-kr. Samferdselsdepartementet vil sammen med Jernbaneverket vurdere mulighetene for ulike finansieringsløsninger for en slik forsert utbygging, og vil komme tilbake til Stortinget når saken er ferdigbehandlet i departementet.

BaneTele AS – avkastningskrav og utbyttepolitikk

Krav til avkastning

BaneTele AS ble etablert som aksjeselskap 1. juli 2001, heleid av staten ved Jernbaneverket, jf. St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000-2001). Selskapet ble etablert bl.a. for å videreutvikle de kommersielle merverdiene som ligger i overskuddskapasiteten i telenettet. Som for andre kommersielle selskaper, er fastsettelse av avkastningskrav og utbyttepolitikk sentrale elementer i eierstyringen av selskapet. Avkastningskravet defineres som den avkastning som eier kan forvente å oppnå ved en alternativ plassering av egenkapitalen med tilsvarende risiko. Avkastningskravet utformes som et krav etter skatt.

Samferdselsdepartementet legger opp til at BaneTele AS underlegges et avkastningskrav som reflekterer selskapets kapitalstruktur og relative risiko, dvs. at avkastningskravet baseres på den såkalte kapitalverdimodellen. Denne modellen tar utgangspunkt i avkastningen på en investering som antas å være uten risiko, den såkalte risikofrie renten. Deretter gjøres det et til­legg for den generelle risikoen på børsen, den såkalte risikopremien. Til slutt justeres kravet for risikoen i det spesifikke selskapet, ved hjelp av egenkapitalbetaen. Det foreslås at det langsiktige avkastningskravet for BaneTele AS basert på denne modellen, fastsettes til 11,5 pst. BaneTele AS’ styre må imid­lertid på selvstendig grunnlag vurdere hvilke avkastningskrav, på totalkapitalen og i prosjektvurderinger, det vil bruke i den interne styringen av selskapet, for å oppnå eiers krav til avkastning på egenkapitalen.

Samferdselsdepartementet legger opp til at avkastningskravet vurderes løpende med bakgrunn i utviklingen av selskapets risikoprofil, herunder utviklingen i det markedet som BaneTele AS opererer i og den generelle utviklingen i aksjemarkedet. I samsvar med opplegget for eierstyringen av selskaper eid av staten v/Samferdselsdepartementet, legges det opp til en regelmessig evaluering av selskapet i forhold til bl.a. avkastningskrav. Det legges i første omgang opp til en slik evaluering annet hvert år. Det vil bli redegjort for disse evalueringene i forbindelse med det påfølgende års budsjettframlegg.

Utbyttepolitikk

For den langsiktige utbyttepolitikken legges det til grunn en modell for BaneTele AS hvor utbyttet fastsettes som en andel (30-40 pst.) av overskuddet etter skatt. Begrunnelsen for valget av en modell hvor utbyttet fastsettes som andel av årsresultatet og hvor selskapet får beholde en andel av hver ekstra krone i økt resultat, er at BaneTele AS er et selskap som preges av langsiktige investeringer og store faste kostnader (kapitalkostnader), og som opererer i et marked som er preget av store svingninger og konjunktursykluser. Modellen gir også selskapet en større finansiell fleksibilitet, noe som er viktig når selskapet er inne i en ekspansjonsfase.

Det legges vekt på å ha en forutsigbar utbyttepolitikk, samtidig som det også er ønskelig med en viss stabilitet i utbyttenivået fra år til år. Utbyttet det enkelte år fastsettes av BaneTele AS’ generalforsamling. Generalforsamlingen vil ved fastsettelse av utbytte også måtte ta hensyn til bl.a. selskapets utbyggingsplaner og den finansielle situasjon for øvrig.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at BaneTele AS over tid vil drive sin virksomhet med overskudd, og at selskapet derfor vil være i stand til å betale utbytte til sin eier. Regjeringen legger opp til at det i 2002 budsjetteres med et utbytte fra BaneTele AS på 8 mill. kr, jf. omtale under kap. 5671, post 81. Det er usikkerhet med hensyn til selskapets resultat for 2001, og endelig utbytte skal fastsettes av generalforsamlingen i BaneTele AS.

Jernbaneverkets interesser i aksjeselskaper

BaneTele AS

BaneTele AS ble 1. juli 2001 etablert som aksjeselskap, heleid av staten v/Jernbaneverket, jf. St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000-2001). Selskapet skal drifte jernbanens teleinfrastruktur, samt videreutvikle overskuddskapasiteten i infrastrukturen til kommersielle formål.

BaneService Prosjekt AS

Jernbaneverket eier 100 pst. av aksjene i BaneService Prosjekt AS. Selskapet ble opprettet høsten 1999 for å håndtere Jernbaneverkets kommersielle engasjementer gjennom den interne forretningsenheten BaneService, på en ryddig og transparent måte. Selskapet er etablert med en aksjekapital på 100 000 kr. Selskapet har ingen ansatte eller fysiske eiendeler, jf. omtale i St.prp. nr. 60 (1999-2000).