Del 1
Innledning og oversikt

1 Overordnede utfordringer og hovedmål

Samarbeidsregjeringens samferdselspolitikk er forankret i tiltredelseserklæringen, Sem-erklæringen. Regjeringen har som målsetting å styrke samferdselsinnsatsen samtidig som det legges større vekt på en miljø- og helsevennlig transportutvikling i de største byområdene, hvor det er høye lokale utslipp, omfattende støyproblem og arealknapphet. Styrkingen skal skje både ved økte bevilgninger over statsbudsjettet og gjennom mer effektiv bruk av disponible ressurser. Høy innsats i samferdselssektoren er samtidig en viktig del av Regjeringens næringspolitikk og distriktspolitikk. Samferdselssektoren er av stor betydning for næringsutvikling og bosetting over det ganske land. En godt utbygd samferdselsinfrastruktur samt et godt og landsomfattende tilbud av transport- og kommunikasjonstjenester er av stor betydning for landets konkurranseevne og verdiskaping, samtidig som det er av stor betydning for befolkningens livskvalitet i samband med fritid og ferie. Regjeringen vil føre en politikk som sikrer gode og trygge samferdselsløsninger og bidrar til økt velferd over hele landet.

Overordnede utfordringer for transportsektoren samlet er forelagt Stortinget gjennom St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Overordnet politikk og prioriteringer for de ulike sektorer er forankret i de sektorvise handlingsprogrammene som ble utarbeidet basert på Stortingets behandling av transportplanen våren 2001. I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, har Regjeringen redegjort nærmere for tiltak for å styrke kollektivtransporten, spesielt i de større byområdene. Flyplassnettet er en viktig del av infrastrukturen i et land som Norge. Regionalnettet er drøftet gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 61 (2001-2002) Om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnett. Nevnte meldinger og proposisjoner danner et rammeverk for Regjeringens satsing i samferdselssektoren. Den årlige innsatsen over statsbudsjettet vil være tilpasset et samlet sett forsvarlig finanspolitisk opplegg.

I et langstrakt men relativt lite befolket land som Norge, vil vegnettet alltid ha en dominerende betydning for samferdselstilbudet. Stamvegene er ryggraden i transportsystemet og må holde en gjennomgående høy standard. Utbedring av det sekundære riksvegnettet er viktig for å styrke bosetting og næringsliv i distriktene. Det samme gjelder ferjetilbudet, særlig i områder som mangler alternative transportveger. Rassikring er et prioritert område for Regjeringen, fordi det øker tryggheten, livskvaliteten og bosettingen i mange lokalsamfunn. Samarbeidsregjeringen vil øke innsatsen på vegsektoren også gjennom å overføre ressurser fra administrasjon til vegbygging, konkurranseutsetting og økt bruk av alternativ finansiering. Sistnevnte omfatter bl.a. bompenger, bomringer og OPS-ordninger. Det er et overordnet mål for Regjeringen å få gjennomført vegprosjekter som gir god uttelling når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Det vil bli gitt høyere prioritet og større innsats til tiltak som bedrer sikkerheten i vegtrafikken.

Samarbeidsregjeringen har som målsetting å få til et løft for kollektivtransporten i størrelsesorden 1,5-2 mrd. kr i denne stortingsperioden. Målsettingen må sees i sammenheng med at transport- og miljøutfordringene i byområdene er annerledes enn i distriktene. Utbedring av vegnettet alene kan ikke løse transportproblemene i de større byområdene. Konkrete tiltak for å styrke kollektivtransporten er nærmere omtalt i St.meld. nr. 26 (2001-2002). Særlig viktige tiltak er bl.a. økt framkommelighet for kollektivtransport på vegnettet, innføring av en insitamentordning som belønner vekst i kollektivtransporten i pressområder, landsomfattende ordninger med ungdomskort samt 40 pst. skole- og studentrabatt og økt satsing på T-banen i Oslo. Regjeringen vil også forbedre jernbanens infrastruktur, fortrinnsvis på de trafikksterke strekningene der jernbanen har naturlige fortrinn. OPS-ordninger vil bli vurdert også for utbygging av viktige jernbanestrekninger. Regjeringen vil videre legge til rette for økt bruk av anbud og kvalitetskontrakter.

Tradisjonelt har luftfarten i større grad enn de andre transportsektorene kunnet finansiere både infrastrukturtiltak og transporttilbud gjennom inntekter fra flyselskapene og trafikkantene. Økonomien i luftfarten er imidlertid blitt betydelig svekket i senere tid, bl.a. på bakgrunn av terroraksjonen i USA 11.09.2001. Regjeringen har som målsetting å legge forholdene til rette for at luftfarten igjen som hovedregel kan drives uten direkte statlig inngripen. Fjerning av passasjeravgiften fra 01.04.2001 var et viktig bidrag i så henseende. En annen viktig målsetting for staten er å bidra til å bedre konkurransen i luftfarten, noe bl.a. fjerning av bonusprogrammene i innenrikstrafikken synes å ha medvirket til. Norges geografi og spredte befolkning tilsier imidlertid at staten i all overskuelig framtid må yte tilskudd både til regionale flyruter og til regionale flyplasser som ikke kan drives på kommersiell basis. Regjeringen legger stor vekt på å opprettholde et tilfredsstillende flytilbud i alle deler av landet. Bl.a. nye og bedre vegløsninger gjør imidlertid at flyplasstrukturen må vurderes jevnlig.

Samarbeidsregjeringen vil gjennom kjøp av posttjenester, lov og konsesjon sikre at hele landet har et godt tilbud av posttjenester. Regjeringen vil også legge til rette for at hele landet skal ha kvalitativt gode og billige teletjenester. En viktig forutsetning for sistnevnte er virksom konkurranse i telemarkedet. Det kraftig ekspanderende mobilmarkedet står her i en særstilling. Tiltak for å øke konkurransen i mobilmarkedet er nærmere drøftet i St.meld. nr. 32 (2001-2002) Om situasjonen i det norske mobilmarkedet, som skal behandles av Stortinget høsten 2002. Framheves må også viktigheten av at næringsliv, private samt ulike kultur- og utdanningsinstitusjoner har tilgang til bredbåndstjenester.

Tross store petroleumsinntekter setter befolkningens demografiske sammensetning og tilgangen på arbeidskraft klare begrensninger i den norske økonomien. Modernisering, effektivisering og forenkling av offentlig sektor er derfor særlige viktige innsatsområder for Regjeringen. I samferdselssektoren er det allerede gjort mye på dette området. Samarbeidsregjeringen vil i samband med statsbudsjettet for 2003 legge fram forslag om omdanning av Luftfartsverket og Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til statsaksjeselskaper fra 01.01.2003. Sistnevnte innebærer full konkurranseeksponering av Vegvesenets produksjonsvirksomhet. Regjeringen ønsker økt bruk av anbud i samferdselssektoren, enten det gjelder infrastrukturtiltak eller transporttjenester. Økt bruk av alternativ finansiering vil også bli vurdert for investeringsprosjekter med særlig stor samfunnsmessig nytte. Samferdselsdepartementet har videre invitert lokale myndigheter til å gjennomføre forsøk med alternativ organisering for å oppnå bedre kvalitet og ressursutnyttelse innen kollektivtransporten. Det arbeides også med sikte på å etablere en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.

Den norske stat er en betydelig eier, ikke minst i samferdselssektoren. God forvaltning av fellesskapets eiendom krever at staten også er en god eier. I St.meld. nr. 22 (2001-2002) Et mindre og bedre statlig eierskap, er det redegjort nærmere for Regjeringens politikk i spørsmål om eierskap. Ved statlig eierskap i selskaper der det ikke foreligger klare sektorinteresser, skal eierskapet som hovedregel ivaretas av Nærings- og handelsdepartementet.

Samferdselsdepartementet er Regjeringens utøvende organ for å utrede og iverksette tiltak innenfor sektorene transport og kommunikasjon. Departementets hovedmål er å sikre god framkommelighet og gode kommunikasjoner for befolkning og næringsliv i alle deler av landet. Transporttilbudet må samtidig tilpasses innenfor rammen av en bærekraftig utvikling og et godt miljø. Miljøbelastningen må søkes minimalisert ved en effektiv drift og arbeidsdeling mellom de ulike transport- og kommunikasjonsmidlene. Høy grad av sikkerhet er særdeles viktig innenfor alle transportsektorer. Følgende strategier vil bli lagt til grunn for departementets arbeid:

Investering og drift

• De ulike transportformene skal vurderes i sammenheng slik det er gjort i Nasjonal transportplan for 2002-2011.

• Investeringer, drift og vedlikehold skal vurderes etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet og bidra til å redusere avstandsulemper.

• I et langsiktig perspektiv skal det legges til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde.

• Departementet skal fremme samarbeid mellom offentlig og privat sektor.

• Priser og avgifter skal utformes slik at de dekker kostnadene samfunnet påføres, herunder eksterne effekter knyttet til miljø og trafikksikkerhet.

• Transportens negative konsekvenser for miljøet skal reduseres ved bruk av kostnadseffektive virkemidler.

• Kollektivtransporten skal prioriteres i byer og tettsteder der den har sine største fortrinn.

• Transporttilbudet skal tilrettelegges slik at funksjonshemmede skal kunne delta i samfunnslivet på en likeverdig måte.

• Der staten ønsker å opprettholde et tilbud som er bedriftsøkonomisk ulønnsomt, skal dette i hovedsak skje ved avtale om kjøp av transport- og kommunikasjonstjenester etter en anbudskonkurranse, ev. ved samfinansiering av pålagte landsdekkende tjenester blant aktørene i markedet.

Regulering

• Avvikling av enerett og innføring av regulert konkurranse skal gjennomføres der dette fremmer ønsket samfunnsutvikling.

• For å unngå konkurransevridninger skal eneretts- og konkurranseområder holdes adskilt.

• Det skal arbeides aktivt for å påvirke utformingen av internasjonalt regelverk.

• Departementet skal bidra til en effektiv regulering av post- og telesektorene som fremmer utvikling av moderne og rimelige post- og telekommunikasjonstjenester i hele landet.

• Det skal legges større vekt på utvikling av tilsynsfunksjonene.

Organisasjon og styring

• Departementet skal legge økt vekt på mål- og resultatstyring både i egen virksomhet og overfor etatene.

• Departementet skal jevnlig evaluere samferdselsvirksomhetenes organisasjonsform.

• Administrative systemer og personalpolitikken skal fremme kompetanse, initiativ, omstillingsevne og godt arbeidsmiljø.

Informasjon

Departementet vil legge økt vekt på aktiv informasjon om transport og kommunikasjonsspørsmål.

2 Oversikt over budsjettforslaget

3 Viktige oppfølgingsområder

3.1 Innledning

St.prp. nr. 1 (2002-2003) er i tillegg til å være et budsjettdokument med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken innenfor dets samlede ansvarsområde. Tradisjonelt har departementets politikk for det enkelte budsjettår blitt uttrykt i tilknytning til omtalen av forslag til bevilgninger. Fra midten av 1990-tallet har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren, som gjør at det er nødvendig å se utover de årlige bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett for å favne helheten i samferdselspolitikken.

Flere tidligere forvaltningsorganer er skilt ut fra staten og statsbudsjettet som egne selskaper. Som en følge av endrede tilknytningsformer og avvikling av tidligere eneretter, er det etablert nye forvaltningsorganer som dels skal føre tilsyn med markedene og dels ivareta sikkerheten. Det er også etablert flere ordninger for statlig kjøp av samferdselstjenester, som ikke gir bedriftsøkonomisk lønnsomhet, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Nevnes bør også den økte betydningen av alternativ finansiering, særlig bompengefinansiering for vegprosjekter, som innebærer at en stor andel av veginvesteringene i dag finansieres utenfor statsbudsjettet.

Departementet gir på denne bakgrunn en omtale av noen viktige oppfølgingsområder i proposisjonens innledning, uavhengig av om disse har direkte sammenheng med bevilgningsforslag i statsbudsjettet for 2003.

3.2 Kollektivsatsing i 2003

3.2.1 Innledning

Regjeringen vil med utgangspunkt i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, (heretter kalt kollektivmeldingen) og Stortingets behandling av denne, jf. Innst. S. nr. 228 (2001-2002), styrke kollektivtransporten som virkemiddel for å oppnå god framkommelighet, bedre miljø og velfungerende og trivelige bysamfunn. Det legges til grunn en differensiering av transportpolitikken tilpasset kollektivtransportens ulike funksjoner i distriktene og byområdene. Regjeringen vil særlig styrke framkommelighet og brukervennlighet for kollektivtransport på veg og bane i de største byområdene. Det vil bli lagt vekt på at veg- og kollektivtransport i større grad blir sett i sammenheng.

Reisevaneundersøkelsen for 1998-2001 viser en svak nedgang i markedsandelene for kollektivtransport på landsbasis i forhold til personbil fra 10 til 9 pst. Når det gjelder utviklingen i kollektivandeler i de største byene, har kollektivandelen i perioden 1998-2002 økt i Trondheim, Stavangerområdet og Nedre Glomma-regionen. For Bergen og Kristiansand har kollektivandelen sunket, mens den var om lag uendret i Oslo og Tromsø. Med unntak av Stavangerområdet har kollektivandelene i storbyene gått til dels sterkt tilbake siden 1985.

For kollektivtransport med tog, var utviklingen på 90-tallet positiv med over 30 pst. trafikkøkning (regnet i personkilometer). Siden 1999 har persontrafikken stabilisert seg. Innføring av nytt togmateriell vil kunne legge grunnlag for ny vekst.

Regjeringens fokus på kollektivtransporten rettes inn mot tre hovedområder:

• statlige bidrag

• samordning og organisering

• konkurranse og effektivisering

3.2.2 Statlige bidrag

I tråd med kollektivmeldingen og Stortingets behandling av denne, foreslår Regjeringen å øke satsingen på kollektivtransporten. I tabellen er det gitt en oversikt over midler som stilles til disposisjon for kollektivtiltak innenfor Samferdselsdepartementets virkeområde (statsbudsjett og bompenger).

Statlige bevilgninger og bompenger til kollektivtiltak 2002-2003

Regjeringens budsjettforslag innebærer at bevilgningene til kollektivtiltak over Samferdselsdepartementets budsjett øker med 412 mill. kr eller 5,6 pst. målt mot saldert budsjett 2002. Samtidig legges det opp til en økning på om lag 180 mill. kr i bompenger som stilles til disposisjon for kollektivtiltak. I tillegg kommer de midler til lokal kollektivtransport som kanaliseres gjennom Kommunal- og regionaldepartementets rammetilskudd til fylkeskommunene, herunder særskilte («øremerkede») midler til helårseffekt av ordningen med skole- og studentrabatt i 2003. Sistnevnte utgjør en økning på 61 mill. kr fra saldert budsjett 2002.

I tabellen er det tatt med bevilgninger til investeringer, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur, som også benyttes til transport av gods. Innenfor Statens vegvesens virkeområde vil det totalt bli brukt om lag 780 mill. kr, inkl. bompenger, til særskilte kollektivtiltak, en økning på om lag 240 mill. kr fra 2002.

Skole-, student- og ungdomsrabatt

Den landsomfattende skole- og studentrabatten på 40 pst. på månedskort og andre periodekort startet opp høsten 2002. Ordningen omfatter den lokale kollektivtransporten som fylkeskommunene yter tilskudd til, samt NSB AS' togtilbud. Fylkeskommunene og NSB vil motta 109 mill. kr i kompensasjon for ordningen i 2003.

Alle fylkeskommuner skal fra og med høsten 2002 tilby ungdomskort til en rimelig pris for kunder mellom 16 og 19 år som reiser fylkesinternt med lokal kollektivtransport støttet av fylkeskommunale tilskudd. Det er lagt inn en kompensasjon for ungdomskortet på 27 mill. kr i 2003.

Siden Samferdselsdepartementet i dag har ansvaret for den lokale skole- og studentrabattordningen, mener Regjeringen at det er hensiktsmessig at departementet fra og med 01.01.2003 også overtar ansvaret for ordningen med studentrabatt på lengre reiser. Sistnevnte ordning har tidligere ligget under Utdannings- og forskningsdepartementet, og omfatter rabatt på lengre reiser med NSB, Hurtigruten og Nord-Norge-ekspressen. Det vises for øvrig til omtale under kap. 1330, post 73. Samferdselsdepartementet vil vurdere dagens studentrabattordning for lengre reiser med NSB, med sikte på ev. forbedringer fra høsten 2003.

Departementet vil gjennomgå erfaringene med de ulike studentrabattordningene i tilknytning til statsbudsjettet for 2004.

Kollektivtiltak over vegbudsjettet

Samferdselsdepartementet øker innsatsen på kollektivtransport innenfor Statens vegvesens virkeområde i 2003. Det foreslås bevilget om lag 240 mill. kr over kap. 1320, post 30 til særskilte kollektivtiltak. Dette er en økning på 60 mill. kr målt mot saldert budsjett i 2002, og en økning på 110 mill. kr målt mot forslaget i St.prp. nr. 1 (2001-2002). Totalt (dvs. inkludert bompenger) går Regjeringen inn for at det skal brukes om lag 780 mill. kr til særskilte kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde i 2003, mot om lag 540 mill. kr i 2002. I tillegg kommer midler til planlegging av kollektivtiltak. Forslaget for 2003 vil sammen med bevilgningen i 2002 gi en oppfølgingsgrad på i overkant av 50 pst. i forhold til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Regjeringen ønsker særlig å styrke kollektivtransporten i de fire storbyområdene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Samferdselsdepartementet forutsetter derfor at størsteparten av midlene benyttes i disse områdene. Midlene er bl.a. forutsatt å gå til framkommelighetstiltak, herunder kollektivfelt og signalprioritering, i tillegg til terminaler og holdeplasser. For Oslo-området vil staten i tillegg bidra med ekstraordinære midler til å ruste opp T-banen. For nærmere omtale av bruken av midlene til særskilte kollektivtiltak innenfor Statens vegvesens virkeområde, vises det til omtalen av kollektivtransport under kap. 1320, post 30.

Kollektivtiltak over jernbanebudsjettet

For persontransport med jernbane, legger Samferdselsdepartementet opp til å kanalisere ressursene mot hovedstrekningene, intercitytrianglet og nettet rundt de største byene i tråd med de hovedprioriteringer som ble lagt til grunn ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011 og kollektivmeldingen. Det legges vekt på å legge forholdene til rette for bedre kapasitet, frekvens, kvalitet og regularitet samt å få ferdigstilt påbegynte utbygginger.

Sandvika - Asker

I forhold til den positive trafikkutviklingen som har vært for tog i Oslo-området, vil Regjeringen øke tempoet i dobbeltsporutbyggingen på strekningen Skøyen - Asker. Departementet prioriterer utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Sandvika - Asker. Byggearbeidene startet opp i 2001 på strekningen Sandvika - Jong. Byggearbeidene på parsellen Sandvika - Asker er planlagt ferdigstilt i august 2005. Det er foreslått avsatt 900 mill. kr til arbeider på strekningen Sandvika-Asker i 2003, jf. omtale under kap. 1350, post 30.

Lysaker stasjon

Det er behov for at Lysaker stasjon bygges ut til firespors stasjon, samt at stasjonsområdet forbedres med hensyn til overgangsmuligheter til andre kollektive transportmidler. Arbeidene må sees som del av utbyggingen Nationaltheatret - Skøyen - Lysaker, som gir effekter for kapasiteten på hele strekningen. En utbygging av Lysaker stasjon er viktig for betjening av Lysaker-området, herunder mating av kollektivreisende til/fra Fornebu. Jernbanestasjonen planlegges bygget som en integrert del av et felles kollektivknutepunkt for buss og tog med banetilknytning til Fornebu. Det er avsatt 25 mill. kr til planlegging og grunnerverv i forbindelse med Lysaker stasjon i 2003.

Dobbeltspor Sandnes - Stavanger

Trafikkutviklingen på Jærbanen har vært meget positiv, og denne trenden ventes forsterket etter innføring av nytt togmateriell. Dagens enkeltspor har imidlertid en foreldet standard, og departementet vil på denne bakgrunn legge opp til utbygging av 14,5 km nytt dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger med tilhørende tekniske anlegg. Nye lokale holdeplasser for persontrafikk, inkludert adkomst og parkering inngår i tiltaket. Det er avsatt 20 mill. kr til planlegging og prosjektering av dobbeltspor Sandnes - Stavanger i 2003.

Stasjoner og knutepunkt

Dette omfatter tiltak for forbedring av tilgjengelighet, informasjon og overbygg for de reisende på stasjoner og knutepunkter. Markedstilpassede og funksjonelle stasjoner er et viktig element i det samlede reisetilbud og har avgjørende betydning for jernbanens konkurransekraft. Det er strategisk viktig å drive fortløpende utvikling av stasjoner til et standardnivå som innfrir kundenes forventninger, og som kan gi incentiv til at flere velger å reise kollektivt. Utvikling av stasjoner vil være ledd i en samlet produktutvikling i samarbeid med operatører, vegmyndigheter, kommuner og servicevirksomheter, og vil også omfatte tilrettelegging for de funksjonshemmede.

Det er foreslått brukt 68,8 mill. kr til stasjoner og knutepunktutvikling i 2003, som i hovedsak prioriteres stasjonstiltak i Østlandsområdet, herunder tiltak som ligger i Oslopakke 2. I tillegg vil det bli satt av midler til enkelttiltak i Trondheims- og Bergensområdet.

Kapasitetstiltak

Det foreslås avsatt 96,3 mill. kr i 2003 til tiltak som har som mål å øke kapasiteten på jernbanenettet på viktige strekninger. Innenfor disse midlene vil det bli brukt 20 mill. kr til bygging av nytt kryssingsspor på Kongsvingerbanen. Banen har for tiden høy belastning, og tiltaket er nødvendig for å forbedre trafikkavviklingen på strekningen.

Tilgjengelighet for alle

I 2002 igangsatte Statens vegvesen et utredningsarbeid for å få fram teknisk-operative løsninger som kan lette tilgjengeligheten til buss for funksjonshemmede. I 2003 vil det bli avsatt 4 mill. kr til gjennomføring av infrastrukturrettede prosjekter for økt tilgjengelighet for alle innenfor kollektivtransporten, i tillegg til det som blir brukt over de ulike etatenes budsjetter til slike tiltak. Midlene skal forvaltes av etatenes ulike brukermedvirkningsgrupper og fordeles ut fra prioritet og søknad.

3.2.3 Samordning og organisering

I kollektivmeldingen går Regjeringen inn for en rekke tiltak hvis hensikt er bedre samordning og organisering med sikte på å styrke kollektivtransporten. Tiltakene omfatter bl.a. forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i større byområder, mer effektiv utvikling av samordnede areal- og transportplaner og organisering i hovedstadsregionen.

Alternativ organisering i byområder

Etter invitasjon fra Samferdselsdepartementet, har Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Sarpsborg/Fredrikstad kommuner samt tilhørende fylkeskommuner, igangsatt en utredning om forsøk med en endret ansvarsdeling for transportsektoren i byområdene. Forsøkene skal belyse om en annen organisering av transportsektoren i byområder kan gi bedre grunnlag for reelle prioriteringer, f.eks. mellom veg- og kollektivtransport og mer effektiv ressursutnyttelse gjennom samordning av ulike virkemidler. Forsøkene planlegges igangsatt fra og med 2004.

I hovedstadsregionen (inkludert det sentrale Østlandsområdet) er det behov for en større samordning av kollektivtransporten innenfor en funksjonell bo- og arbeidsmarkedsregion. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å opprette et samordningsorgan for kollektivtransporten med deltakelse fra aktører som disponerer lokale og statlige midler på transportområdet. Det er avsatt midler i forbindelse med etableringen av organet over kap. 1330, post 72.

Samordnet areal- og transportplanlegging

Samferdselsdepartementet ønsker at samordningen mellom forvaltningsnivåene skal styrkes gjennom utvikling av mer konkrete, lokale areal- og transportplaner. Kollektivtransport og trafikkregulerende tiltak bør integreres i planene på en helhetlig måte. I tilknytning til planene legger Samferdselsdepartementet til grunn at det skal vurderes om intensjonsavtaler bør inngås for i større grad å forplikte berørte myndigheter til å følge opp planene, herunder at lokale myndigheter utformer en arealpolitikk som legger til rette for kollektive transportmidler og tar i bruk virkemidler som demper behovet for bilbruk.

Andre tiltak

Samferdselsdepartementet ønsker at kollektivtransporten blir bedre integrert i den helhetlige transportpolitikken, og foreslår at det opprettes et professorat innenfor kollektivtransport for styrking av de etablerte fagmiljøer. Det er også ønskelig å stimulere til økt bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) i kollektivtransporten, særlig når det gjelder informasjon, billettering og trafikkledelse. Det er avsatt midler til nevnte tiltak på kap. 1330, post 72.

God samferdselsstatistikk er en viktig forutsetning for et godt faglig beslutningsgrunnlag. Samferdselsdepartementet har tatt et initiativ overfor Statistisk sentralbyrå for å bedre statistikkgrunnlaget i forhold til kollektivtransporten.

Departementet vil også prioritere forskning med sikte på mer effektiv og miljøvennlig virkemiddelbruk i byområdene. Statens vegvesen har de siste årene, bl.a. ved omfattende innsats på FoU, bygget opp en betydelig generell kompetanse om lokal kollektivtransport i egen organisasjon. Denne kompetansen stilles også til disposisjon for kommuner og fylkeskommuner. Samferdselsdepartementet vil forsterke Statens vegvesens rolle på dette området.

3.2.4 Konkurranse og effektivisering

Regjeringen mener at det fortsatt er et potensial for mer effektiv ressursbruk innen kollektivtransporten. Dette gjelder bedre utnyttelse av kollektivtransportens inntektspotensial vel så mye som kostnadsreduksjoner.

Bruk av anbud ved kjøp av tjenester

EU-kommisjonen har fremmet et forslag til en forordning der anbud gjøres til hovedregel ved tildeling av løyve for kollektivtransporttjenester. Det er foreløpig uklart når forordningen ev. blir vedtatt.

For å gi de reisende et bedre tilbud og for å anspore til at kollektivtransport utføres mest mulig effektivt, vil Regjeringen legge til rette for økt bruk av anbud som gjennomgående prinsipp ved statlig kjøp av persontransporttjenester. Anbudskontrakter kan inkludere belønningsordninger som gjør det lønnsomt for trafikkselskapene å forbedre kvaliteten på tilbudet til passasjerene.

Stortinget har vedtatt ny lov om yrkestransport som åpner for en generell adgang for bruk av anbud i ferjedriften. Loven vil tre i kraft når nødvendige forskrifter er vedtatt, ventelig tidlig i 2003. Vegdirektoratet planlegger å kunne lyse ut flere riksvegferjesamband i løpet av neste år.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å åpne jernbanenettet for konkurranse for persontransport ved å legge ut på anbud enkelte prøvestrekninger i 2004, jf. nærmere omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Ekspressbuss

Regjeringen vil legge til rette for at det kan opprettes flere ekspressbussruter. Dette betyr at det i større grad enn hittil skal åpnes for tildeling av løyve til drift av ekspressbuss, også på strekninger eller i områder der ekspressbussen går parallelt med tog eller parallelt med andre bussruter. Hensikten med liberaliseringen er å legge til rette for et samlet sett bedre rutetilbud for publikum, slik at kollektivtransporten dermed blir i stand til å styrke sin stilling i konkurransen med personbil. Ordningen med behovsprøving ved tildeling av løyve for drift av ekspressbussruter vil foreløpig bli opprettholdt for at myndighetene skal kunne se kollektivtransporten i et overordnet perspektiv.

Ordningene med kompensasjon for autodieselavgift for buss i rutetrafikk ble etablert som følge av at fritaket fra autodieselavgift for buss ble opphevet i 1999. For den del av rutetrafikken som inngår i lokaltrafikken og som fylkeskommunen gir tilskudd til, er kompensasjonen innlemmet i Kommunal- og regionaldepartementets rammetilskudd til fylkeskommunene. For de kommersielle bussrutene ble det etablert en egen kompensasjonsordning, som er budsjettert over Samferdselsdepartementets budsjett. Denne ordningen foreslås nå avviklet etter en gradvis nedtrapping over flere år.

Et bedre togtilbud

Regjeringen foreslår å videreføre dagens sterke engasjement i jernbanedriften. Samferdselsdepartementet har framforhandlet ny rammeavtale om statlig kjøp av persontransporttjenester med NSB AS for perioden 2003-2006. I rammeavtalen er det lagt opp til at dagens togproduksjon videreføres, og det er tatt høyde for innfasing av nytt vognmateriell for intercity- og lokaltrafikken. Som et ledd i oppfølgingen av kollektivmeldingen, legges det opp til å gi NSB større frihet til å tilpasse togproduksjonen til konkurrerende trafikk. Det er lagt opp til en gradvis vridning av togproduksjonen mot de områder der jernbanen særlig har sine relative fortrinn.

For kjøp av persontransporttjenester med tog, legger Samferdselsdepartementet opp til å innføre en ordning med såkalte «kvalitetskontrakter med resultatavhengig tilskudd». Dette betyr at utbetalt godtgjørelse til dels vil være avhengig av at den som utfører transporten oppnår resultater i tråd med avtalefestet krav til kvaliteten av transporttjenestene. Det tas sikte på å innføre elementer av en slik ordning allerede i 2003, for deretter å foreta en trinnvis utvidelse av systemet. Departementet vil stille seg positiv til at også fylkeskommunene tar i bruk kvalitetskontrakter med resultatavhengige tilskudd i den lokale kollektivtransporten.

Insentivordning

I kollektivmeldingen går Regjeringen inn for at det opprettes en insentivordning på Samferdselsdepartementets budsjett med sikte på å styrke og premiere vekst i kollektivtransporten i byområdene. Dette kommer i tillegg til nåværende tilskuddsordninger. Departementet har igangsatt arbeidet med utredning av en slik ordning med sikte på innføring senest i 2004.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at ordningen skal gjelde for de største byområdene, der det ut fra bl.a. miljø- og arealhensyn er viktig å styrke kollektivtransporten. Det er avsatt midler på kap. 1330, post 72 til dette. Det vil bli gjennomført en høring av retningslinjene før ordningen iverksettes i 2004. Utbetalinger skal både premiere gjennomføring av fysiske tiltak og oppnådde resultater. Midlene vil bli prioritert til byområder som knytter seg til forsøksordningen med alternativ forvaltningsorganisering. For øvrige byområder, vil departementet prioritere bruken av kollektivmidlene til framkommelighetstiltak, herunder kollektivfelt og signalprioritering, i tillegg til terminaler og holdeplasser.

3.3 Oppfølging av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan 2002-2005

Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket fastsatte høsten 2001 etatsvise handlingsprogrammer til Nasjonal transportplan 2002-2011. Programmene ble utarbeidet på bakgrunn av de politiske prioriteringer som fulgte av Nasjonal transportplan og Stortingets behandling av denne, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000)/ Innst. S. nr. 119 (2000-2001). Det vises til St.prp. nr. 1 (2001-2002) for nærmere omtale av bl.a. prosessen rundt arbeidet med handlingsprogrammene, de økonomiske rammer som ble lagt til grunn og virkninger av handlingsprogrammene.

Tabellen viser fordelingen av økonomiske rammer og oppfølgingen av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan samlet etter to år av planperioden. For en mer detaljert omtale av rammefordeling og virkninger av budsjettforslaget, vises det til sektoromtalene for veg og jernbane i del II i proposisjonen.

Fordeling av økonomiske rammer

Luftfartsverket skal omgjøres til statsaksjeselskap fra 01.01.2003. Følgelig omfatter tabellen ikke Luftfartsverket.

Etter de to første årene av planperioden er oppfølging av etatenes handlingsprogrammer på 46,1 pst. for de statlige bevilgningene. For Statens vegvesen og Jernbaneverket innebærer dette etterslep i forhold til handlingsprogrammene etter to år av planperioden på henholdsvis om lag 1 400 mill. kr og 1 300 mill. kr. Etterslepet er i all hovedsak knyttet til investeringene. Både for veg og jernbane ligger de årlige bevilgningene så langt i planperioden likevel betydelig over nivået i planperioden 1998-2001.

I budsjettforslaget for 2003 både for veg og jernbane har Samferdselsdepartementet prioritert drift og vedlikehold, og særskilt trafikksikkerhet. Dette er i samsvar med opplegget i Nasjonal transportplan. Fiskeridepartementet har i budsjettforslaget også valgt å prioritere tiltak som bedrer sikkerheten til sjøs.

3.4 Alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er hittil i hovedsak tatt i bruk i vegsektoren. Den alt overveiende del av alternativ finansiering på vegsiden er bompenger. I tillegg kommer enkelte tilskudd og forskudd fra lokale myndigheter og næringsliv. Innkrevingen av øremerket drivstoffavgift i Tromsø blir avsluttet i 2003, og har de siste årene i all hovedsak gått til nedbetaling av lån for tidligere investeringer.

For 2002 er det anslått at om lag 1,9 mrd. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. For 2003 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 2 mrd. kr. Til sammenligning utgjør forslaget til «ordinære» riksvegmidler over kap. 1320, post 30, om lag 4,5 mrd. kr. I 2003 vil dermed bompenger utgjøre vel 30 pst. av de samlede riksveginvesteringene, dvs. summen av bompenger og statlige bevilgninger.

Samferdselsdepartementet vil vise til at det på lokalt hold arbeides med en rekke prosjekter der bompenger skal inngå i finansieringsopplegget. Departementet legger vekt på at prosjektene blir behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving. Det vises for øvrig til omtale i Nasjonal transportplan 2002-2011.

I en OPS-modell (Offentlig Privat Samarbeid) vil private selskaper finansiere utbyggingen med lån og egenkapital, samt ev. forestå påfølgende drift og vedlikehold av anlegget for en avtalt men tidsbegrenset periode. Det mest vanlige er at OPS-selskapet mottar betaling dels med et direkte statlig bidrag (bevilgninger) og dels med brukerbetaling (bompenger). I motsetning til ordinære bompengeprosjekter, er hovedmotivasjonen for å velge OPS ikke alternativ finansiering, men muligheten til å hente ut gevinster i form av en mer effektiv utbygging og senere drift og vedlikehold av anlegget. Det er imidlertid også et selvstendig poeng med OPS-ordninger å få gjennomført investeringsprosjekter av stor samfunnsmessig nytte raskere enn det som ellers vil være mulig.

Det skal foreløpig gjennomføres tre prøveprosjekter med OPS i vegsektoren. I prosjektene er det lagt opp til at OPS-selskapet får en årlig godtgjøring fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk. Denne godtgjøringen vil i det første prøveprosjektet, E39 Øysand-Thamshamn, bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlige bevilgninger, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om Ev 39 Øysand-Thamshamn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering. Det andre prøveprosjektet, E39 Handeland-Feda, er omtalt i St.prp. nr. 60 (2001-2002) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område. I dette prosjektet dekkes godtgjøringen til OPS-selskapet av statlige bevilgninger.

Samferdselsdepartementet vil også vurdere bruk av OPS for utbygging av viktige jernbanestrekninger, og vil komme tilbake til Stortinget med dette på egnet måte.

3.5 Styring av store investeringsprosjekter

I budsjettframlegget omtaler Samferdselsdepartementet bare prosjekter over en nærmere fastsatt kostnadsgrense. For veginvesteringer omtales alle prosjekter med et kostnadsoverslag større enn 200 mill. kr. I tillegg omtales som hovedregel alle prosjekter med bompenge- eller annen tilleggsfinansiering. Grensen for enkeltprosjekter er for Jernbaneverket satt til 50 mill. kr. Luftfartsverket som skal omdannes til statsaksjeselskap fra 01.01.2003, vil ikke lenger omfattes av bestemmelsene knyttet til styring av store investeringsprosjekter.

Kostnadsoverslagene for veg- og jernbaneprosjekter som tas opp til bevilgning, skal være basert på godkjent reguleringsplan. Det er praksis at alle samferdselsprosjekt som blir omtalt særskilt i budsjettframlegg for Stortinget, blir presentert med et kostnadsoverslag på grunnlag av godkjent reguleringsplan.

Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring av investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Nye prosjekter som kvalitetssikres vil bli omtalt med en styringsramme og en kostnadsramme. Styringsrammen omfatter den kostnaden som Samferdselsdepartementet legger til grunn at etaten skal greie å realisere prosjektet innenfor. Styringsrammen vil bli vurdert etter tilråding fra etaten og det firma som foretar kvalitetssikringen. For de fleste prosjektene vil styringsrammen være slik at det er 50 pst. sannsynlighet for et det ikke blir overskridelse (P 50). Kostnadsrammen omfatter styringsrammen (P 50) med tillegg av nødvendig avsetning for usikkerhet. Størrelsen på avsetningen vil bli vurdert etter tilråding fra etaten og kvalitetssikreren. Kostnadsrammen skal være det øvre finansielle taket for prosjektet.

Bevilgningen til et prosjekt det enkelte år vil omfatte summen av styringsrammen og den avsetning til usikkerhet som knytter seg til budsjettåret. Dersom det viser seg at det ikke er nødvendig å benytte seg av den årlige avsetningen til usikkerhet, vil denne i stedet bli benyttet til andre prosjekter. Disse prosjektene er fastlagt i henhold til marginallister. Ved overskridelser av kostnadsrammen, vil spørsmålet om utvidelse av kostnadsrammen bli tatt opp med Stortinget.

For 2003 vil ev. behov for å tilføre kvalitetssikrede prosjekter midler utover styringsrammen bli håndtert gjennom midlertidige omdisponeringer mellom prosjekter og fylker i henhold til Statens vegvesens fullmakter eller ved å regulere oppstarttidspunktet for nye prosjekter. Departementet forutsetter at midlertidig stopp eller urasjonell framdrift i eksisterende prosjekter ikke skal være virkemidler i denne sammenheng.

Det vises for øvrig til at det i regi av forskningsprogrammet Concept er under utarbeidelse en metodikk for dimensjonering av avsetning for usikkerhet. Tilrådingene fra dette arbeidet vil bli vurdert i forbindelse med statsbudsjettet for 2004. For en nærmere omtale av Concept-programmet henvises det til omtale i Finansdepartementets fagproposisjon, under kap. 1630.

3.6 Etablering av selskaper under Samferdselsdepartementet

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2002, ba Stortinget Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre NSB BA, Posten Norge BA og Luftfartsverket til aksjeselskaper. I tillegg støttet et flertall på Stortinget Regjeringens forslag om å omgjøre produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen til aksjeselskap, jf også St.prp. nr. 50 (2001-2002) Om løyvingsendringar mv. for 2002 på Samferdselsdepartementets område/Innst. S. nr 180 (2001-2002) og St.prp. nr. 60/Innst. S. nr. 227. Omdanning av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet og Luftfartsverket til statsaksjeselskaper fra 01.01.2003 vil bli fremmet i et tillegg til St.prp. nr. 1.

Stortinget vedtok 11.06.2002 å omdanne NSB BA og Posten Norge BA til aksjeselskaper fra 01.07.2002, jf. St.prp. nr. 62 (2001-2002) Om omdanning av NSB BA og Posten Norge BA til aksjeselskaper/Innst. S. nr. 224 (2001-2002). Stortinget vedtok samtidig at eksisterende innskuddskapital i selskapene skulle omgjøres til aksjekapital, og at overkursfondene skulle omgjøres til overkursfond i aksjeselskapene. I tillegg vedtok Stortinget at statens ansvarlige lån til Posten Norge BA skulle omgjøres til egenkapital i Posten Norge AS. Utover ovennevnte vedtak, bevilget Stortinget 500 mill. kr som egenkapital til NSB AS og 1 660 mill. kr til Posten Norge AS. Stortingets vedtak innebærer at summen av aksjekapital og overkursfond skal utgjøre 6 005 mill. kr i NSB AS og 4 080 mill. kr i Posten Norge AS.

NSB AS og Posten Norge AS ble som forutsatt stiftet 01.07.2002. NSB AS ble stiftet med en aksjekapital på 4 155 mill. kr og et overkursfond på 1 850 mill. kr, til sammen 6 005 mill. kr. Posten Norge AS ble stiftet med en aksjekapital på 3 060 mill. kr og et overkursfond på 1 020 mill. kr, til sammen 4 080 mill. kr. Dette er i samsvar med Stortingets vedtak.

I framlegget for Stortinget om omdanning av selskapene, jf. St.prp. nr. 62 (2001-2002), var den latente forpliktelsen til ventelønn beregnet til 313 mill. kr for Posten og 500 mill. kr for NSB. På stiftelsestidspunktet ble denne forpliktelsen beregnet til 121 mill. kr for Posten, dvs. 192 mill. kr lavere enn anslaget i forannevnte proposisjon. For NSB ble forpliktelsen på stiftelsestidspunktet beregnet til 300 mill. kr, dvs. 200 mill. kr lavere enn i forannevnte proposisjon.

Samferdselsdepartementet vil i en egen proposisjon fremme forslag om at Flytoget AS etableres som et eget statsaksjeselskap direkte underlagt Samferdselsdepartementet fra 01.01.2003.

3.7 Kjøp av samferdselstjenester

Statlig kjøp av tjenester benyttes i de fleste tilfeller for å yte et tjenestetilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Det ut fra målsettingen om at det skal være et godt tilbud av samferdselstjenester i hele landet. Hva som til enhver tid er et tilfredsstillende tilbud, vil imidlertid måtte vurderes både i forhold til bruk og kostnader ved de ulike transportformene. Statlig kjøp av tjenester er også begrunnet i behovet for å opprettholde et transporttilbud av rent trafikale og/eller miljømessige grunner. Det siste gjelder særlig for statlig kjøp av nærtrafikktjenester fra NSB AS i de største byområdene. Når det gjelder riksvegferjene, så er disse å betrakte som en integrert del av det statlige vegnettet.

Kjøp av samferdselstjenester innebærer at det blir etablert et mer forretningsmessig forhold mellom det offentlige som kjøper og den enkelte virksomhet, enten sistnevnte er statlige forvaltningsorganer eller selvstendige selskaper. Ordningene for statlig kjøp av tjenester som sorterer under Samferdselsdepartementet, er likevel av forholdsvis ulik karakter. Dels er det snakk om anbud, dels kostnadsmodeller og dels tilskuddsavtaler basert på forhandlinger.

Det er under Samferdselsdepartementets ansvarsområde etablert ordninger for statlige kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter (kap. 1310), lufthavntjenester på de regionale flyplassene (kap. 1311), persontransporttjenester med tog (kap. 1351) og posttjenester (kap. 1370). Samferdselsdepartementet ved Vegdirektoratet/Statens vegvesen kjøper også tjenester i riksvegferjedriften (kap. 1320, post 72) fra ulike ferjeselskaper. Mer indirekte kjøper staten tjenester fra hurtigruteselskapene ved et årlig tilskudd (kap. 1330, post 70).

Bevilgninger til statlig kjøp av samferdselstjenester

I statsbudsjettet for 2003 er det til sammen foreslått statlig kjøp av tjenester for om lag 3,6 mrd. kr, en økning på 215,1 mill. kr eller 6,3 pst. målt mot saldert budsjett 2002. Nesten 70 pst. av totalbeløpet er satt av til ordningene med kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS og ferjetjenester, herav nesten 40 pst. til NSB.

Den største økningen fra saldert budsjett 2002 til forslag 2003 er knyttet til kjøp av lufthavntjenester på de regionale flyplassene, i hovedsak de statlige regionale flyplassene. Økningen har sammenheng med at det i samband med at Luftfartsverket skal bli statsaksjeselskap fra 01.01.2003, er nødvendig å etablere en kjøpsordning som innebærer at staten dekker underskuddet ved drift, vedlikehold og investeringer på de ulønnsomme regionale flyplassene. Dette på samme måte som staten yter tilskudd til NSB AS og Posten Norge AS for henholdsvis ulønnsomme persontransporttjenester og posttjenester. Sterkt svekket økonomi i hele luftfarten gjør det ikke lenger mulig å dekke underskuddet på de regionale lufthavnene gjennom kryssubsidiering fra de få lønnsomme stamrutelufthavnene. Den sterke økningen av foreslått bevilgning til de regionale lufthavnene gir ikke uttrykk for at den manglende lønnsomheten ved disse flyplassene har forverret seg tilsvarende, men har i større grad sammenheng med synliggjøring av kostnader som tidligere har vært skjult. Økningen hadde vært nødvendig uavhengig av spørsmålet om Luftfartsverkets tilknytningsform.

I tillegg til forannevnte ordning, har også kostnadene ved flere av de andre kjøpsordningene økt mye mer enn vanlig prisstigning de siste årene. Dette gjelder både kjøp av persontransporttjenester fra NSB og kostnader ved riksvegferjedriften. Kostnadsøkningen har bl.a. sammenheng med økte kapitalkostnader som følge av mye nytt materiell. Nytt og bedre materiell er åpenbart positivt for de reisende, men departementet er bekymret over at kostnadene ved ordningene øker så mye uten at selve tilbudet (ruter, frekvens osv.) bedres vesentlig. Det kan derfor være behov for å vurdere kjøpsordningene med sikte på en bedre samlet utnyttelse av ressursene i samferdselssektoren. Det vises i denne forbindelse til forslaget om å åpne for anbud på drift av riksvegferjer og persontransport med tog, samt innføringen av et resultatavhengig tilskudd i den nye kjøpsavtalen med NSB.

Bevilgningen til kjøp av ulønnsomme posttjenester har gått betydelig ned fra saldert budsjett 2002 til forslag 2003. Nedgangen var enda større fra regnskap 2001 til saldert budsjett 2002. Departementet vurderer det som svært positivt at de store omstillingene som er gjennomført i Posten Norge AS nå gir resultater i form av mindre behov for statlig kjøp, samtidig som servicenivået opprettholdes.

For øvrig vises det til omtale under de respektive programkategorier/ kapitler i del II i proposisjonen.

3.8 Regulering og tilsyn

Innenfor samferdselssektoren har det de seneste årene skjedd en omfattende endring av rammevilkår, både når det gjelder markedsvilkår og rammebetingelsene for de statlige virksomhetene. Avvikling av statlige eneretter og åpning av markeder for konkurranse har på flere områder ført til mer effektiv produksjon og lavere priser. Markedene har i stor grad blitt åpnet for konkurranse og de statlige virksomhet har fått en organisasjonsform som er likartet de andre markedsaktørene. Statens rolle har endret seg fra detaljstyring av enerettsvirksomheter til regulering og styring av markedene, hvor de statlige virksomhetene likebehandles med de andre aktørene. Det er opprettet en flere tilsynsorganer, Post- og teletilsynet, Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet, som fører tilsyn med at utøverne oppfyller de krav som er satt i eller med hjemmel i lov.

De statlige samferdselsbedriftene driver sin virksomhet, bl.a. på grunnlag av konsesjoner. I konsesjonene er selskapene gitt rettigheter og plikter, herunder spesielle samfunnspålagte oppgaver. I vegsektoren har Statens vegvesen også tilsynsoppgaver som en integrert del av virksomheten, der bl.a. de landsomfattende trafikkstasjonene er en viktig del av kontrollapparatet. Når produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen blir statsaksjeselskap fra 01.01.2003, vil det bli et klarere skille mellom forvaltningsoppgaver og produksjonsoppgaver.

Nevnte utvikling stiller store krav til myndighetenes regulering og styring av markedene. Samferdselsdepartementet er opptatt av at tilsynsvirksomhetene drives effektivt, slik at aktørene i markedene ikke påføres unødvendige merkostnader på grunn av tilsynsvirksomhet. Tilsynene spiller en viktig rolle som bidragsyter til politikkutformingen innefor de respektive sektorene. Som annen offentlig virksomhet, må tilsynene stilles overfor krav til kvalitet og effektivitet. Teknologiske og markedsmessige endringer stiller store krav til tilsynenes organisering og arbeidsformer. Det er også viktig å ta hensyn til den utvikling som skjer internasjonalt, særlig innenfor EU/EØS-området, og de internasjonale forpliktelsene Norge har pådratt seg i den forbindelse. Gjennomgang av de statlige tilsynene er et ledd i Regjeringens program for modernisering og forenkling.

For en nærmere orientering om de tilsyn som er underlagt Samferdselsdepartementet, vises det til budsjettomtalen under de respektive programkategorier/kapitler i del II i proposisjonen.

4 Særskilte omtaler

4.1 Organisasjons- og strukturendringer

Tilknytningsform

NSB BA og Posten Norge BA ble ved etableringen 01.12.1996 organisert som særlovselskaper der virksomheten var regulert i egen lovgivning. Ved stortingsvedtak våren 2002 ble de to selskapene med virkning fra 01.07.2002, omgjort til aksjeselskapene NSB AS og Posten Norge AS. Omdanningene ble gjort ut fra hensynet til selskapenes behov for en mest mulig ensartet og kjent selskapsform både i Norge og internasjonalt. Statens styringsmuligheter som eier er videreført, og omdanningene har heller ikke ført til endringer i de ansattes rettigheter.

I samband med budsjettbehandlingen for 2002, ble det vedtatt å be Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Luftfartsverket til statsaksjeselskap. Omdanningen skal skje pr. 01.01.2003. Departementet vil i et tillegg til budsjettproposisjonen komme tilbake til spørsmål knyttet til bl.a. selskapsstruktur, økonomiske rammer for virksomheten, samfunnsmessig styring, personalets stilling ved omdanning og behovet for endringer av lov og forskriftsverk.

Forvaltning og tjenesteproduksjon

I samband med budsjettbehandlingen for 2002, ble det vedtatt å skille Statens vegvesen i en forvaltningsdel og i et statsaksjeselskap på produksjonssiden. Forvaltningsdelen vil pr. 01.01.2003 bli organisert med Vegdirektoratet som hovedkontor og fem regioner med regionvegkontorer i Lillehammer, Arendal, Leikanger, Molde og Bodø. På nivået under regionvegkontorene blir det 30 distriktsvegkontorer samt trafikkstasjoner og servicekontorer lokalt. Formålet med omorganiseringen er å oppnå økt effektivitet som følge av større samordning og utnyttelse av Vegvesenets samlede kompetanse. Omorganiseringen innebærer en svært desentralisert organisasjon. I tillegg medfører omorganiseringen større fleksibilitet i oppgavefordeling og beslutningsnivå. Vegvesenets forhold til publikum, kommuner og andre samarbeidspartnere og interesseorganisasjoner skal videreutvikles og styrkes gjennom det utvidete nettet av distriktsvegkontorer.

Det nye aksjeselskapet for produksjonsvirksomheten er også forutsatt etablert pr. 01.01.2003, og selskapet vil bli eid av Samferdselsdepartementet. Det er stiftet et interimselskap og oppnevnt styre for å forberede selskapsdannelsen. Formålet med omorganiseringen er å effektivisere virksomheten for å få mer ut av de midlene som bevilges til vegformål. Alle nye oppdrag fra Statens vegvesen blir fullt ut konkurranseutsatt allerede fra 2003.

Innen jernbanesektoren har det over flere år foregått en omfattende omorganiseringsprosess hvor det er lagt vekt på å skille mellom jernbaneinfrastruktur og drift av tog. Samferdselsdepartementet vil om kort tid fremme en proposisjon der det bl.a. blir foreslått å skille ut Flytoget AS fra morselskapet NSB AS og legge eierskapet direkte under departementet fra 01.01.2003. For øvrig arbeides det med å utrede problemstillinger rundt konkurranse om sporet i form av anbud på kjøp av persontransporttjenester på jernbanen. Det arbeides med sikte på en anbudsutsetting av enkelte lokale/regionale togstrekninger i 2004 og at ordningen innføres for fullt i fra 2006.

Internt i Jernbaneverket er det gjennomført et skille mellom produksjon/forretning og forvaltning. Det er etablert fem forretningsenheter: BaneService, BaneProduksjon, BanePartner, BaneEnergi og BaneTele, hvor sistnevnte, BaneTele AS, ble omdannet til aksjeselskap 01.07.2001. Samferdselsdepartementet arbeider nå med et forslag fra Jernbaneverket om å omdanne BaneService til aksjeselskap. Departementet vurderer også eierskapet til BaneTele AS.

Forvaltningsstruktur

Tilsynsorganene under Samferdselsdepartementet gjennomgås med tanke på ytterligere effektivisering og delegasjon av arbeidsoppgaver.

Høsten 2001 nedsatte departementet en arbeidsgruppe til å vurdere etablering av en felles havarikommisjon for transportsektoren med utgangspunkt i dagens havarikommisjon for sivil luftfart og jernbane. Arbeidsgruppens rapport ble avgitt i februar 2002. Gruppen foreslår at det opprettes en felles havarikommisjon for sivil luftfart, jernbane, sjøfart og vegtrafikk med utgangspunkt i den nåværende kommisjon. Rapporten er sendt på høring til de berørte organer og organisasjoner. Vegtrafikkulykker er av en noe annen karakter enn ulykker på de øvrige transportområder bl.a. fordi antallet er meget stort. Det vil derfor i første omgang bli gjennomført en nærmere utredning av hvilke ulykker og hendelser innen vegsektoren som kan være aktuelt for en felles havarikommisjon å undersøke. Oppretting av en felles havarikommisjon for transportsektoren krever et grundig arbeid med bl.a. utforming av regelverk, klarlegging av organisering og bemanning. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølgingen av arbeidsgruppens rapport.

Kollektivtransport

Lokale myndigheter i storbyområdene er invitert til gjennomføring av forsøk med alternativ forvaltningsorganiseringen innen kollektivtransport for bl.a. å oppnå bedre kvalitet og ressursutnyttelse. Utredning pågår og skal ferdigstilles i løpet av 2002 - 2003. Forsøkene igangsettes fra 01.01.2004.

Samferdselsdepartementet vil i årene framover legge sterkere vekt på lokale forslag til prioritering til kollektivformål dersom det dokumenteres at dette vil bidra til oppfyllelse av overordnede mål om styrket konkurranseevne for kollektivtransporten. Det vil bli opprettet en incentivordning rettet mot større byområder som prioriterer lokale myndigheters iverksettelse av tiltak for økte kollektivandeler. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med berørte departementer også prioritere tiltak for forbedret samordning av den lokale areal- og transportpolitikken.

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ overfor lokale myndigheter i forhold til etablering av et eget samordningsorgan for kollektivtransporten i hovedstadsområdet, og sett i sammenheng med den regionale trafikken i Østlandsområdet.

Lover og forskrifter

Som del av Justisdepartementets prosjekt for opprydding og forenkling av forskriftsverket, har Samferdselsdepartementet og underliggende virksomheter foretatt en gjennomgang av sitt forskriftsverk. Det er bl.a. ryddet opp i gamle forskrifter og delegasjoner, bl.a. ble 116 forskrifter og 30 delegasjoner innen telekommunikasjons sektoren opphevet i løpet av 2000-2001. Innen jernbanesektoren er også prosjektet gjennomført innen fastlagt frist. Vegtrafikklovens forskriftsverk blir gjennomgått med sikte på forenkling. Samferdselsdepartementet følger opp virksomhetenes arbeid med sikte på ytterligere forenkling.

For å styrke konkurransen i telemarkedet gjennomgås det regulatoriske rammeverket for telekommunikasjon. I den forbindelse sendte Samferdselsdepartementet ut på høring med frist 19.09.2002 utkast til ny lov om elektronisk kommunikasjon. Loven skal avløse gjeldende telelov, og vil etter planen tre i kraft sommeren 2003.

Stortinget fattet 17.06.2002 vedtak om lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Det er i loven bl.a åpnet for bruk av anbud i ferjedriften. Videre vil tidligere begrensninger i adgangen til å drive utleie av buss og adgangen til å kreve sammenslutning av og kontroll med eierne av aksjer i ruteselskaper bli opphevet. Det tas sikte på at loven kan tre i kraft tidlig i 2003 etter at det er utarbeidet nødvendige forskrifter.

4.2 Kapasitet i anleggsbransjen

Stortinget ba ved behandlingen av statsbudsjettet for 2002 Regjeringen foreta en kartlegging av den ledige kapasiteten innen anleggsbransjen, både på maskinsiden og når det gjelder personell. Regjeringen ble bedt om å orientere Stortinget om situasjonen på en egnet måte, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002).

I mange statistikker skilles det ikke mellom bygg og anlegg. Statistisk sentralbyrå (SSB) utarbeider imidlertid en produksjonsindeks og statistikk over ordretilgang og ordrereserver hvor det er mulig å skille mellom bygg og anlegg. Aetat utarbeider også statistikk over helt ledige som kan gi en indikasjon på utviklingen i ledigheten blant ulike yrker innen bygg og anlegg. Bygg og anlegg er imidlertid også i denne statistikken i stor grad slått sammen. Statistikk fra Aetat kan derfor bare i begrenset grad gi informasjon om situasjonen i anleggssektoren spesielt.

Aktiviteten i anleggssektoren fluktuerer mye over tid. Avslutningen av oppgangskonjunkturen i 1998 var spesielt merkbar i anleggssektoren. Konjunkturendringene falt også sammen med avslutningen av store prosjekter, som bl.a. hovedflyplassen på Gardermoen. Utviklingen illustreres av SSBs konjunkturindikatorer som viser at ordretilgangen i anleggssektoren gikk kraftig tilbake etter 1998 og nådde en bunn i første kvartal 2000. Deretter har ordretilgangen tatt seg opp, spesielt var veksten markert gjennom 2001. I første halvår 2002 var nivået på ordretilgangen vel 10 pst. høyere enn ett år tidligere, men nivået er fortsatt lavere enn før svekkelsen satte inn i 1998.

Det har ikke vært mulig å hente ut tall for anleggssektoren spesielt i Aetats statistikk over registrert ledige personer. Sees gruppen bygg og anlegg over ett, framkommer en ledighetsøkning på knappe 400 personer fra juli 2001 til juli 2002.

I følge Aetats årlige bedriftsundersøkelse synes det å være små rekrutteringsproblemer og relativt liten mangel på arbeidskraft i anleggssektoren. Aetats register viser også svært lav beholdning av ledige stillinger innen yrkesgruppen anleggsarbeid. Innenfor yrkene Vei- og anleggsarbeidere, anleggsmaskinførere og maskinarbeidere rapporteres det våren 2002 om en mangel på om lag 850 personer. I fjor på samme tid var mangelen i de samme yrkesgrupper 750. Videre opplyste Aetat høsten 2001 at mangelen i anleggssektoren økte noe fra 2000 til 2001. Studeres utviklingen de seneste årene, er det derfor ikke grunnlag for si at situasjonen er vesentlig endret.

Byggenæringens Landsforening (BNL) opplyser at 80 pst. av omsetningen innenfor anleggssektoren er offentlige oppdrag. Utviklingen er i stor grad avhengig av hvilke prosjekter det offentlige velger å realisere. BNL uttaler videre at det er ingen tvil om at det i anleggsbransjen er ledig kapasitet til å påta seg flere oppdrag. Permitterte og oppsagte arbeidere er fremdeles tilgjengelig i markedet, men over tid vil disse personene finne seg annet arbeid. Det blir påpekt at fordi ansatte i anleggsbedriftene er mobile, har det lite for seg å dele ledig personell inn etter fylke. Når det gjelder situasjonen knyttet til maskiner, melder BNL om stor variasjon i aktiviteten innenfor de enkelte fagområdene i anleggsbransjen.

Samferdselsdepartementets hovedinntrykk er at aktiviteten i anleggsbransjen har tatt seg betydelig opp etter 1999 og at kapasitetsgapet i dag er nokså begrenset. Det ser likevel fremdeles ut til å være noe ledig kapasitet i sektoren.

4.3 Klassifisering av vegnettet

I St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, fylke, stat - en bedre oppgavefordeling, ble det framholdt at dagens tredeling av vegnettet har betydelige svakheter. Omtalen konkluderte med at en todeling i riksveger og kommunale veger skulle utredes. Det heter i meldingen at en slik todeling bl.a. vil legge grunnlag for mer enhetlig vegstandard, styrke hensynet til næringsliv og transportbrukere samt styrke trafikksikkerhetspolitikken.

På bakgrunn av dette har Vegdirektoratet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet todeling av vegnettet i Norge. Vegdirektoratets vurderinger er presentert i rapporten «Ny klassifisering av offentlig vegnett». Vegdirektoratet mener at dagens tredeling av vegnettet i kommunale, fylkeskommunale og statlige veger ikke fungerer tilfredsstillende, og at dette har vært påpekt i en rekke sammenhenger. Det er store standardforskjeller mellom vegkategoriene. Misforholdet i standard har økt gjennom mange år. Standardforskjellene er til ulempe for næringslivet og trafikanter som ferdes på alle typer veger. Med fortsatt tredelt vegnett er det etter Vegdirektoratets syn grunn til å tro at utviklingen i stor grad vil måtte fortsette som hittil, med stadig større standardforskjell, særlig mellom riks- og fylkesvegnettet. Vegdirektoratet foreslår i rapporten en todeling av det offentlige vegnettet i Norge, i statlige og kommunale veger. Vegdirektoratet anbefaler videre å nedklassifisere mellom 40 og 60 pst. av dagens fylkesvegnett til kommunalt vegnett, mens resten blir oppklassifisert til riksveger.

Vegdirektoratets rapport har vært på bred høring blant annet i landets kommuner og fylkeskommuner, samt en rekke organisasjoner og råd. Transportorganisasjonene går inn for todeling som prinsipp. De fleste fylkesmenn og alle vegkontor går også inn for todeling. De ulike instansene er imidlertid i betydelig grad opptatt av de økonomiske sidene ved saken. Miljødirektoratene mener todeling vil gi en bedre miljøoppfølging innen vegsektoren. Kommunene er i stor grad positive til prinsippet om todelt vegnett, men er bekymret for de økonomiske sidene ved saken og stiller strenge krav for å overta dette vegnettet. Fylkeskommunene, bortsett fra Østfold, er i mot.

Etter høringen anbefaler Vegdirektoratet fortsatt todeling av vegnettet i kommunale og statlige veger. Når det gjelder omklassifiseringen av fylkesvegene, er imidlertid Vegdirektoratets anbefaling etter høringen at det alt vesentlige av fylkesvegnettet bør oppklassifiseres til øvrig riksveg. Det vil etter Vegdirektoratets syn bare være aktuelt å nedklassifisere en liten del av fylkesvegnettet til kommunal veg. Dette vegnettet er særlig knyttet til byer og tettsteder, der kommunene har nødvendig kompetanse og utstyr. Dette kan dreie seg om 10-15 pst. av fylkesvegnettet.

Et stort statlig vegnett har etter Vegdirektoratets vurdering flere fordeler. Dette vil bl.a. gi større muligheter for samlede vegnettsbetraktninger og økt fleksibilitet både når det gjelder prioritering av tiltak og gjennomføring av driftsoppgaver. Tilførte midler, uansett om rammen øker eller ikke, vil lettere kunne bli prioritert for å løse opp viktige flaskehalser i vegtransportsystemet. Uansett budsjettnivå mener Vegdirektoratet at en mer enhetlig politisk og administrativ styring vil føre til at det blir enklere å utvikle et mer ensartet vegnett for nasjonale og regionale transporter. Vegdirektoratet understreker også at rent administrativt vil overføring av den vesentlige delen av fylkesvegnettet til staten ikke i særlig grad gi økte oppgaver til Statens vegvesen, fordi det allerede i dag er Statens vegvesen som utøver administrasjonen og vedlikeholdet på både riks- og fylkesvegnettet.

Forslaget innebærer at fylkeskommunene mister eierskapet og det direkte økonomiske ansvaret for fylkesvegene. Reelt sett vil ikke dette etter Samferdselsdepartementets syn innebære noen svekkelse av fylkeskommunenes innflytelse, fordi det nye styringssystemet i vegsektoren innebærer at fylkeskommunenes innflytelse på prioriteringene innenfor fylkesfordelt ramme til investeringer i øvrig riksvegnett skal tillegges avgjørende vekt innenfor føringer fastlagt av Stortinget og Samferdselsdepartementet. Saken bør imidlertid også vurderes ut fra ønsket om å fornye og styrke fylkeskommunenes rolle som regional utviklingsaktør hvor samferdsel er et viktig område, jf. St.meld. nr. 19 (2001-2002) Nye oppgaver for lokaldemokratiet - regionalt og lokalt nivå. Av meldingen går det fram at Regjeringen ønsker å flytte fokus fra styring og kontroll til en utviklingsrolle for fylkeskommunene basert på partnerskap og samarbeid. Fylkeskommunenes rolle skal utvikles fra myndighetsutøver til en partner i regional utvikling.

Samferdselsdepartementet ser klart svakheter ved dagens klassifisering av vegnettet. Samferdselsdepartementet mener likevel at en ev. ny klassifisering av det offentlige vegnettet bør ses i sammenheng med fylkeskommunenes roller og oppgaver som regional utviklingsaktør. Spørsmålet om todeling av vegnettet vil derfor bli sett i sammenheng med den vurdering av fylkeskommunen som Regjeringen har varslet i St.meld. nr 19 (2001-2002). Av meldingen går det fram at Regjeringen vil legge fram en vurdering av fylkeskommunen for Stortinget mot slutten av denne valgperioden. Denne vurderingen vil i hovedsak være avgrenset til fylkeskommunens nye rolle som regional utviklingsaktør og en vurdering av partnerskapets funksjon i denne sammenheng. Det vil også bli gitt en generell omtale av status for fylkeskommunens roller og oppgaver.

4.4 Forskning og utvikling

Departementets bevilgningsforslag innebærer en betydelig styrking av langsiktig forskning og kunnskapsoppbygging, spesielt forskning knyttet til områdene informasjons-, og kommunikasjonsteknologi (IKT), herunder telekommunikasjonsforskning, risiko og sikkerhet i transportsektoren. Norge står overfor store utfordringer når det gjelder framtidig verdiskaping. Dette krever bl.a. utvikling av avanserte telenett og -tjenester, mer effektive transport- og logistikkløsninger og en langsiktig satsing på kunnskapsutvikling. Videre vil departementet prioritere utvikling av kunnskapsgrunnlaget for kommende revisjoner av Nasjonal transportplan. For 2003 foreslås det bevilget 134,7 mill. kr til forskning og utredning over kap. 1301. Dette er en økning på 11,6 mill. kr målt mot saldert budsjett 2002.

På post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. foreslås det bevilget 15 mill. kr. Utredninger knyttet til bedret tilgjengelighet til buss for funksjonshemmede og forsøk med nye modeller for transportforvaltningen i byene blir videreført i 2003. Midlene vil ellers bli benyttet til generell forsknings- og utredningsvirksomhet.

Videre foreslås det bevilget 104,8 mill. kr over post 50 Samferdselsforskning. Dette er en økning på 20,8 mill. kr målt mot saldert budsjett 2002. Økningen vil primært gå til IKT, transport og logistikk samt transportrisiko og sikkerhet. Bevilgningen vil i hovedsak bli brukt til å støtte ulike forskningsprogrammer under Norges forskningsråd. Midlene foreslås fordelt mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 37,7 mill. kr og 67,1 mill. kr.

Midlene til transportforskning planlegges brukt til et program om tjenesteyting, handel og logistikk og til oppbygging av et forskningsprogram om risiko- og sikkerhet i transportsektoren. I tillegg videreføres støtten til forskningsprogram om Byutvikling, Miljøforurensning og helse samt Regional utvikling. Videre er det avsatt midler til videreutvikling av kunnskapsgrunnlaget for kommende revisjoner av Nasjonal transportplan, basisfinansiering av Transportøkonomisk institutt og nasjonal delfinansiering av EU-prosjekter.

Telekommunikasjonsforskning planlegges brukt til å støtte program om grunnleggende IKT-forskning og forskning som omhandler samfunnsmessige og kulturelle forutsetninger for IKT. Andre viktige satsingsområder er forskningsprogrammet Tjenesteyting, handel og logistikk, der IKT/tjenesteyting står sentralt, og støtte til SIMULA-senteret på Fornebu.

Departementet vil styrke satsingen på forsøk med alternative drivstoffer og miljøvennlig teknologi, herunder utvikling av hydrogen- og brenselcelleteknologi, og foreslår å benytte 3,5 mill. kr til forsøk på dette feltet i 2003. Stortinget har sluttet seg til forslaget om å avvikle ordningen med tilskudd til utviklingsprosjekter for rasjonell og miljøvennlig transport. Det foreslås avsatt 1 mill. kr for å følge opp forpliktelsene overfor igangsatte prosjekter.

01.08.2001 ble det iverksatt et ettårig forsøk med tilrettelagt transport for funksjonshemmede arbeidstakere og studenter. Forsøket er et samarbeidsprosjekt mellom Sosialdepartementet, Helsedepartementet og Samferdselsdepartementet.

Ved revisjonen av statsbudsjettet 2002 foreslo Regjeringen å forlenge forsøket ut første halvår 2003. Bakgrunnen for forslaget var blant annet at forsøket så langt omfattet få deltakere, og at en ønsket et bedre grunnlag for å vurdere om ordningen bør gjøres permanent. En forlengelse for hele studieåret 2002/2003 ville dessuten kunne forhindre at noen lot være å søke om studieplass på grunn av manglende transportløsninger. Stortinget tok forslaget om forlengelse av forsøket til orientering. Regjeringen vil ta stilling til om det skal etableres en permanent ordning for arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede når erfaringene med forsøksordninga er evaluert.

For statsbudsjettet 2002 ble det bevilget 10 mill. kr til den delen av forsøket som Samferdselsdepartementet har ansvar for. For 2003 foreslås en videreføring av bevilgningen på 10,4 mill. kr til gjennomføring av forsøket.

Samferdselsdepartementets underliggende etater og bedrifter står også for en betydelig forsknings- og utviklingsinnsats, ofte i samarbeid med næringsliv og forskningsinstitusjoner. Erfaringene fra arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011 har ledet til et omfattende samarbeid mellom samferdselsetatene og departementet for å utvikle bedre nasjonale og regionale transportmodeller, og metoder og verktøy for virkningsberegninger. Arbeidet har både et kortsiktig og et langsiktig perspektiv og har til hensikt å utvikle bedre metoder og verktøy til kommende revisjoner av Nasjonal transportplan. Transportetatene samarbeider også om forskning på sikkerhet, beregning av miljøkostnader og metoder for nytte/kostnadsanalyser.

Jernbaneverkets FoU-virksomhet vil i 2003 være rettet mot sikkerhet, teknisk utvikling og miljø. I tillegg kommer arbeid med utvikling av planleggingsmetodikk, herunder analyse- og prognosearbeid. Prosjekter som dreier seg om å redusere støy og vibrasjon vil bli videreført i 2003. Statens vegvesens FoU-virksomhet vil i 2003 bl.a. omfatte temaene trafikksikkerhet og trafikk- og miljøproblemer i byområdene, herunder kollektivtransport. IKT inngår som viktig del av utviklingen i sektoren, ikke minst for å bedre framkommelighet og miljø. Internasjonalt samarbeid, bl.a. deltakelse i EUs rammeprogrammer, er viktig for utvikling av norsk kompetanse på dette området.

4.5 Samferdsel og miljø

Innledning

Regjeringen legger stor vekt på å begrense miljøulempene av transport. Miljøutfordringene er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning og støy, vern og bruk av biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer. Det er nødvendig med bruk av kostnadseffektive og samordnede virkemidler for å møte miljøutfordringene.

Miljøstatus for samferdselssektoren

Utslipp til luft fra transportsektoren har for mange komponenter gått ned de siste årene, særlig gjelder dette vegsektoren. Utslippene fra kystfarten har imidlertid motvirket den gunstige utviklingen. Utslippene av klimagasser fra transportsektoren har økt.

Klimagassutslipp fra transportsektoren består i hovedsak av karbondioksid (CO₂). I perioden 1990-2000 har utslippene av klimagasser fra sektoren økt med 18 pst. og utgjør nå om lag 30 pst. av de nasjonale utslipp. Det er CO₂-utslipp fra vegtrafikk som i størst grad har bidratt til denne veksten, men også CO₂-utslipp fra kysttrafikk og luftfart har økt. Vegtrafikken står for om lag 22 pst. av de nasjonale CO₂-utslipp.

Utslippene av svoveldioksid (SO₂) og nitrogenoksid (NO_x), som bidrar til regional forsuring, er samlet sett redusert betydelig de seneste år, til tross for at kysttrafikken har hatt en økning i NO_x-utslippene. I perioden 1990-2000 har transportsektoren redusert utslippene av SO₂ med om lag 67 pst. og utgjør nå om lag 10 pst. av de nasjonale utslippene. Transportsektoren, inkl. kystfart, sto for om lag 44 pst. av de nasjonale utslippene av NO_x i 2000. Som følge av innførte avgasskrav er NO_x-utslipp fra vegtrafikken redusert med 36 pst. fra 1990 til 2000. Transportsektoren har samlet sett redusert sin andel av NO_x-utslippene med 5 prosentpoeng i perioden 1990-2000. Kystfart med støtte over Samferdselsdepartementets budsjett, dvs. riksvegferjer og Hurtigruten, står for om lag 4 pst. av nasjonale utslipp av NO_x.

Transportsektorens bidrag til lokal luftforurensning skyldes i hovedsak svevestøv og nitrogendioksid (NO₂), særlig fra vegtrafikk. På landsbasis er vegtrafikkens utslipp av svevestøv redusert med 31 pst. i perioden 1990-2000. Reduksjonen har vært langt sterkere i de største byene, hovedsakelig pga. høyere piggfriandel. En undersøkelse av luftforurensingen i Oslo og Drammen 1991-2001 viser at høyere piggfriandel gir vesentlig lavere konsentrasjoner av svevestøv.

Støy fra transport berører langt flere personer enn lokal luftforurensning. Både vegtrafikk, luftfart og jernbane medfører støy som kan påvirke folks helse og trivsel. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer. Det er beregnet at om lag 87 900 personer er svært plaget av støy langs riksvegnettet. Om lag 5 200 personer er sterkt plaget av jernbanestøy, mens om lag 5 600 er sterkt plaget av flystøy.

Samferdselsanlegg og trafikk påvirker natur- og kulturmiljøer både ved direkte forbruk av arealer og ved redusert bruks- og opplevelsesverdi for arealer nær transportanlegg.

Integrering av miljøhensyn i samferdselspolitikken

Miljøutfordringene i samferdselssektoren krever en helhetlig tilnærming. Sektoren bidrar til mange og ulike miljøproblemer, både av global, regional og lokal karakter. For flere av miljøutfordringene er dessuten samferdselssektoren kun én av flere sektorer som bidrar.

Miljøhensyn må veies mot andre sentrale mål i transportpolitikken. Regjeringen ønsker å øke transportsikkerheten og bedre framkommeligheten, spesielt for næringslivets transporter. Særlig i de større byene skal det legges til rette for at en større del av persontrafikken utføres med kollektivtransport framfor privatbil. For at en slik politikk skal lykkes, kreves samordnet bruk av statlige og lokale virkemidler tilpasset miljøproblemenes karakter. Våren 2002 la Regjeringen fram St.meld. nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder, og St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtrafikk.

Når det gjelder luftforurensning med globale og regionale skadevirkninger, er internasjonale avtaler i stor grad bestemmende for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Regjeringens hovedstrategi overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f.eks. avgifter. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er i tillegg til relativt høye drivstoffavgifter ilagt CO₂-avgift. CO₂-avgiften på luftfart omfatter drivstoff som tankes og benyttes til flyging mellom flyplassene i Norge. Autodiesel er ilagt en høyere SO₂-avgift enn fossilt brensel i andre anvendelser. Avgiften er gradert etter SO₂-innhold og har ført til at omtrent all autodiesel som omsettes i Norge har et lavt svovelinnhold.

I tillegg er det tatt i bruk administrative virkemidler, f.eks. generelle miljøkrav til kjøretøy og drivstoff. Generelle virkemidler vil også til en viss grad ha positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer.

Overgang til alternative drivstoffer, som f.eks. naturgass, biodiesel, elektrisitet og hydrogen, kan bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Statens bidrag i denne sammenheng vil primært være finansiering av FoU og tilrettelegging gjennom generelle rammevilkår, spesielt avgiftspolitikken. Eksempel på dette er satsingen på elbil som er fritatt for engangsavgift, årsavgift, moms og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplasser. Videre er naturgass fritatt for drivstoffavgift. Departementet har i tillegg støttet demonstrasjonsforsøk med bruk av naturgass i busser og det gjennomføres et prøveprosjekt med bruk av flytende naturgass i ferjer. Regjeringen vurderer løpende ulike tiltak for å redusere NO_x-utslipp fra riksvegferjer. Regjeringen ønsker å forsterke mulighetene til forsøk med nullutslippsteknologi, og går inn for å øke bevilgningene til dette formålet.

Transport, og spesielt vegtrafikk, er en betydelig kilde til lokal luftforurensning og støy, spesielt i byområdene. Lokale myndigheter har en sentral rolle i utformingen av den lokale samferdsels- og miljøpolitikken. Sentrale myndigheter bidrar gjennom forvaltning og drift av det overordnede transportnettet, og ved utforming av rammevilkår som stimulerer de enkelte aktørene til miljøvennlig transport og samfunnsøkonomisk fornuftig bruk av ressursene. Videre vil staten gi lokale myndigheter virkemidler for å gjennomføre lokale tiltak. For å redusere lokale miljøproblemer på en kostnadseffektiv måte, bør alle sektorer som bidrar vurderes i sammenheng. Det er ofte nødvendig å benytte virkemidler rettet direkte mot den enkelte sektor, og virkemidlene bør være lokalt tilpasset.

Samferdselsdepartementet opprettet i 1998 prosjektet Bedre byluft, som har til hensikt å samordne og forbedre måling av luftforurensing og utrede og prøve ut virkemidler for å redusere luftforurensning. Videre utarbeides prognoser for luftkvalitet som varsles gjennom media. Det foreslås å øke bevilgningen til Bedre byluft-prosjektet for 2003, bl.a. for å følge opp krav om målinger av luftkvalitet i kommende forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning.

I 1998 ble det åpnet for en ordning med gebyr på bruk av piggdekk, for å redusere svevestøvproblemet i de største byområdene. Oslo kommune innførte en gebyrordning som ble praktisert i to vintre, og piggfriandelen økte i følge tellinger til om lag 80 pst. i vintersesongen 2000/01. Oslo kommune avviklet gebyrordningen for sesongen 2001/02, og målinger tyder på en nedgang i piggfriandel til om lag 68 pst. Piggdekkgebyr ble vedtatt innført i Trondheim fra 01.11.2001, og dette medførte en økning av piggfriandelen med nesten 20 prosentpoeng, til 56 pst. Samferdselsdepartementet vil nøye følge utviklingen i overgang til piggfrie dekk, og vurdere behov for endringer i politikken ut fra miljø- og trafikksikkerhetshensyn.

Regjeringen prioriterer oppfølging av støykravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven, bl.a. ved omfattende støyskjerming og fasadeisolering. I tillegg utredes tiltak for å redusere støyen fra transportmidlene. I St.meld. nr. 46 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, er det lagt opp til å bruke over 1 mrd. kr til støyskjerming fram til 01.01.2005. Statens vegvesen har satt av om lag 330 mill. kr til miljøtiltak innenfor 2003-budsjettet, og hoveddelen av disse midlene vil gå til støyskjermingstiltak. Jernbaneverket har ikke satt av midler til støyskjermingstiltak innenfor 2003-budsjettet, slik at støykravene etter grenseverdiforskriften ikke kan oppfylles innen fristens utløp 01.01.2005, men må skyves noe ut i tid. Jernbaneverket vil ta dette opp med Statens forurensingstilsyn. Innenfor rammen av foreslått bevilgning legger Jernbaneverket opp til å prioritere sikkerhetstiltak, herunder investering i togradiosystem, framfor støyskjerming.

En rekke øvrige tiltak som i mange tilfeller primært skal ivareta andre formål, kan også virke positivt på de lokale miljøproblemene. Eksempler på slike tiltak er vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser, samordnet areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjoner og andre typer trafikkregulering. Kommunene har et hovedansvar for å vurdere disse virkemidlene. Et styrket kollektivtilbud kan begrense bilbruken. Fylkeskommunene har i hovedsak ansvar for lokal kollektivtrafikk. I St.meld. nr. 26 (2002-2003) Bedre kollektivtrafikk, framgår det at Regjeringen vil styrke samordningen og forbedre organiseringen av samferdselsoppgavene for å få en mer helhetlig forvaltning av virkemidlene. Det vises til omtale av forsøkene med organisering av transportforvaltningen i byområdene.

I St.meld. nr 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder, heter det at byområder skal utvikles med utgangspunkt i samordnede areal- og transportplaner. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Miljøverndepartementet arbeide videre med utvikling av strategisk innrettede areal- og transportplaner, særlig for byområdene. Det må også vurderes hvordan slike planer kan koples mot øvrig planlegging i samferdselssektoren, jf. arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015.

Utformingen av investeringspolitikken må ta utgangspunkt i transportformenes ulike egenskaper. Transport på veg er den eneste transportform som gir et transporttilbud i størsteparten av landet. Miljøhensyn står sentralt ved utformingen av investeringspolitikken.

Regjeringen vil styrke kollektivtransporten som virkemiddel for å oppnå god framkommelighet over hele landet, bedre miljø samt velfungerende og triveligere bysamfunn, jf. St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport. I byområdene er det først og fremst viktig å sikre gode alternativer til privatbil for å redusere trafikkmengden og de ulempene biltrafikken skaper for miljø, helse og trivsel. Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder der jernbanen har en særlig trafikal og miljømessig betydning. For persontransporten vil departementet legge opp til å kanalisere ressursene mot hovedstrekningene, intercity-triangelet og nettet rundt de største byene. Staten prioriterer videre finansiering av annen infrastruktur for lokal kollektivtrafikk over riksvegbudsjettet og ved bruk av bompenger. Det vises til egen omtale om kollektivtrafikk.

For å bevare det biologiske mangfoldet, kulturlandskapet og kulturhistoriske verdier, vil samferdselsmyndighetene søke å unngå inngrep i vernede naturområder, større sammenhengende naturområder uten tyngre inngrep, sårbare naturtyper og verdifulle kulturområder, jf. St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mangfold. Samferdselsdepartementet og etatene deltar i et interdepartementalt samarbeid om kartlegging av biologisk mangfold. Hensynet til natur- og kulturmiljø skal integreres bedre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Statens vegvesen har gjennomført et forprosjekt som skal ligge til grunn for en veileder om miljøhensyn i drift og vedlikehold av vegnettet.

Vegdirektoratet viderefører samarbeidet med Direktoratet for naturforvaltning om konsekvensene av vinteråpen riksveg 7 over Hardangervidda. Det vises til nærmere omtale under vegformål og avsnittet om Andre saker.

Samferdselsetatene har som mål å videreføre arbeidet med å bygge opp og vedlikeholde en bred naturfaglig kompetanse. Videre skal kunnskapen om effektene av inngrep og avbøtende tiltak forbedres gjennom videre FoU-satsing, bl.a. med opptrapping av før- og etterundersøkelser.

Statens vegvesen la i juli 2002 fram Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Målet med planen er å framskaffe kunnskap, og sikre et utvalg vegminner og veghistoriske miljøer. Planen vil være retningsgivende for etatens forvaltning av egne kulturminner. Jernbaneverket har i 2001/2002, i samarbeid med Riksantikvaren, videreført arbeidet med etableringen av nasjonal verneplan for kulturminner i tilknytning til jernbanevirksomheten. Verneplanen forventes å foreligge i løpet av høsten 2002.

5 Diverse tabeller

Garantiordninger og -fullmakter

Det har aldri vært utbetalinger (tap) under noen av garantiordningene. Fra 2002 ble fullmaktene gitt som en totalramme for nye tilsagn og gammelt ansvar.

Bestillingsfullmakter

Bruk av stikkordet «kan overføres» på andre poster enn 30-49

Hva angår kap. 1301, postene 50,70 og 71, kan overførbarheten forklares med at prosjekter som får tilskudd fra bevilgninger over disse postene, går over flere år. Tilskudd utbetales etter framdrift. At kap. 1311, post 71 er overførbar, skyldes etterskuddsvis utbetaling av deler av tilskuddet. For kap. 1320, post 23, kap. 1350, post 23 og kap. 1360, post 70, skyldes overførbarheten at bevilgningene helt eller delvis benyttes til materiellanskaffelser samt større bygge- og anleggsarbeider. Kap. 1320, post 24 angår Statens vegvesens produksjon. Denne virksomhetens resultat skal vise konkurranseevne. Tilbakeføring av et ev. overskudd er en stimulans for effektiv drift. Jf. dog varslet omdanning av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet til statsaksjeselskap fra 01.01.2003. At bevilgninger over post 72 under kap. 1320 også kan overføres, må sees i sammenheng med at posten er en integrert del av vegbudsjettet der midlene i stor grad også kan omdisponeres mellom de ulike postene. Overførbarheten på kap. 1330, post 71 skyldes at endelig avregning for tilskuddsordningen skjer etterskuddsvis. Når det gjelder overførbarheten for kap. 1350, post 25, så vises det til begrunnelsen som ble gitt i forbindelse med at posten ble opprettet, jf. St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000).

Budsjettendringer på utgiftskapitler ift. saldert budsjett 2002

Budsjettendringer på inntektskapitler ift. saldert budsjett 2002

Utgifter fordelt på postgrupper