Andre saker

Om helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel

Den 24.07.2000 nedsatte departementet et utvalg som skulle vurdere organiseringen av det offentliges engasjement i forbindelse med helikopterflygingen knyttet til virksomheten på den norske kontinentalsokkelen. Utvalget avga den 21.06.2001 NOU 2001: 21 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel Delutredning nr. 1: Organisering av det offentliges engasjement. Utvalget tilrår bl.a. å utvide Luftfartstilsynets myndighetsområde og la det få et hovedansvar for alle forhold som påvirker flyoperasjonen fra avgang til landing på helikopterdekket.

Den 20.07.2001 nedsatte departementet et nytt utvalg som bl.a. med bakgrunn i konklusjonene fra nevnte, NOU skulle utarbeide forslag til konkrete mål/tiltak for å fremme helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Utvalget avga 09.09.2002 NOU 2002: 17 til Samferdselsdepartementet. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av utvalgenes arbeid.

Avvikling av det midlertidige statlige forsikrings-ansvar for norske luftfartøy og lufthavner ved skader på tredjepart som følge av krigs- og terrorhandlinger

Stortinget ble sist bedt om å ta stilling i denne saken ved behandling av St.prp. nr. 38 (2001-2002) Om forlengelse av midlertidig statlig forsikringsansvar for norske luftfartøy og lufthavner ved skader på tredjepart som følge av krigs- og terrorhandlinger. Ordningen ble da forlenget til og med 31.03.2002, og Samferdselsdepartementet ble samtidig gitt fullmakt til å forlenge ordningen etter 31.03.2002 med én måned om gangen frem til og med 31.12.2002.

Samferdselsdepartementet har i hele perioden hatt løpende kontakt med de øvrige skandinaviske land vedrørende de statlige forsikringsordningene, i tillegg til at en har fulgt nøye med på hva som har skjedd innen EUs organer. Det har hele tiden vært en forutsetning at statens forsikringsordning skulle være av midlertidig karakter og skulle bortfalle så snart det ble reetablert et kommersielt privat marked i forhold til de forsikringsprodukter som var falt bort.

Samferdselsdepartementet forlenget for siste gang ordningen med utløp 30.06.2002, kl. 24.00. Beslutningen ble tatt i samråd med de svenske og danske myndighetene. I Sverige ble den tilsvarende ordningen avviklet med virkning fra samme dato, mens ordningen i Danmark ble avviklet én måned senere. EU-kommisjonen har derimot gitt medlemslandene anledning til å forlenge sine respektive ordninger ut oktober 2002. I Skandinavia ble avviklingen av ordningen basert på en vurdering av at det kommersielle markedet nå tilbyr nødvendige forsikringsordninger til konkurransedyktige priser.

Andre saker

Effektivisering av Statens vegvesen

Effektiviserings- og omstillingsarbeidet i Statens vegvesen er tidligere omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002). Hovedmålsettingen med effektiviserings- og omstillingsarbeidet er å utføre etatens arbeidsoppgaver med riktig kvalitet, med mindre ressurser enn i dag i en mer desentralisert organisasjon. Etaten følger opp effektiviserings- og omstillingsarbeidet med årlige delmål og statusrapporter.

I 2002 har det store omstruktureringsarbeidet av Statens vegvesen omfattet forberedelser i samband med utskillelse av produksjonsvirksomheten i et statsaksjeselskap 01.01.2003, og en regionalisering av forvaltningsområdet i fem regioner. I årene fra 2002 til 2006 vil effektiviseringsgevinsten på forvaltningsområdet bli gradvis større hvert år, mens omstillingskostnadene gradvis reduseres. Kostnadene ved omorganiseringen av Statens vegvesen er omtalt i St.prp. nr. 60 (2001-2002).

Kostnadene for omdanning av produksjonsvirksomheten er i 2002 anslås til å være 135 mill. kr, inkl. kostnadene til interimsstyret for selskapet. Kostnadene er knyttet til følgende områder:

• markedsanalyse, utarbeidelse av stiftelsesdokumenter og etablering av rammebetingelser for selskapet.

• forberedelser for å ha et administrativt apparat klart pr. 01.01.2003 inkl. kompetanseoppbygging.

• kostnader knyttet til interimsselskapet (styrehonorarer, rekrutteringsarbeid, lønn til selskapets ledelse i 2002, m.m.).

• bygningsmessige tiltak og andre kompetansetiltak.

Av disse tiltakene er de høyeste kostnadene knyttet til forberedelser for å ha et administrativt apparat klart pr. 01.01.2003.

Kostnadene knyttet til interimsselskapet vil bli belastet kap. 1321, post 70, med tilsvarende reduksjon på kap. 1320, post 23, jf. St.prp. nr. 50 (2001-2002).

For forvaltningsområdet er kostnadene ved omorganiseringen anslått til 120 mill. kr i 2002. De største forberedelsestiltakene er:

• opprettelse av et veg- og trafikkteknologisk senter (utflytting fra Vegdirektoratet i Oslo) i Trondheim.

• sentralisering av regnskapsbehandlingen for hele forvaltningsområdet til Vadsø.

• sentralisering av lønnsbehandlingen for hele forvaltningsområdet til Tromsø.

• utvikle organisasjonen til å ta i bruk nye kommunikasjonsløsninger som i større grad muliggjør fjernarbeid, og som reduserer reisebehovet ved interne møter, kurs og opplæring.

• husleiekostnader og bygningsmessige kostnader i tilknytning til veg og trafikkteknologisenter i Trondheim.

• forberedelse til etablering ved de nye distriktsvegkontorene.

• kompetansetiltak og kostnader knyttet til overtallig personale.

I løpet av høsten 2002 blir det vurdert en del andre landsdekkende funksjoner, bl.a. innenfor IT, som vil bli iverksatt framover. Også disse blir lokalisert utenfor Oslo.

Alt merarbeidet med omstillingen i Statens vegvesen i 2002 betyr at det ikke vil være noen effektiviseringsgevinster på forvaltningsområdet dette året.

Forberedelses- og omstillingskostnader for regionalisering av forvaltningsområdet vil være på om lag 190 mill. kr i 2003. Dette er i tråd med signaler gitt i St.prp. nr. 60 (2001-2002). Også i 2003 vil omstillingskostnadene for forvaltningsområdet være noe større enn effektiviseringsgevinstene. Omstillingskostnadene vil i 2003 være knyttet til kompetansetiltak for eksisterende bemanning i etaten, flytte-/pendlingsutgifter, kostnader knyttet til overtallige og bygningsmessige kostnader, kostnader til IT-løsninger, fjernarbeidsplasser og telefonløsninger. Samlet for årene 2003-2005 vil effektiviseringsgevinsten dekke de ekstra kostnadene.

Av andre effektiviseringstiltak som skal gjennomføres i 2003 er de viktigste:

• videreutvikling av internettbaserte tjenester for publikum

  • registrering av brukte kjøretøy på ny eier

  • søknader om avkjørsel- og graveløyver

  • søknader om kjøretøydispensasjoner

• videreutvikle telefontjenester for publikum innenfor førerkort- og kjøretøytekniske opplysninger

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling er en viktig del av Statens vegvesen arbeid for å bedre trafikksikkerheten og løse de miljøutfordringer samfunnet krever. Med bakgrunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og de siste årenes fokus på trafikksikkerhet og miljø, er det naturlig at FoU-innsatsen er dreiet fra å ha hovedfokus på tradisjonell vegbygging til også en sterk vektlegging av trafikksikkerhet og miljøspørsmål. Av et budsjett til FoU på til sammen 100 mill. kr benyttes 20-30 mill. kr til trafikksikkerhet og miljø. Den resterende delen av FoU-budsjettet brukes til utviklingsoppgaver innenfor tekniske fagområder som bru, tunnel, vegbygging, effektivisering av produksjonsoppgaver, trafikkteknikk m.m. Totalinnsatsen på dette området har i de senere år utgjort om lag 1 pst. av etatens totalbudsjett. I tillegg til det FoU-arbeidet som utføres av etatens ansatte (30 mill. kr), er det for 2003 avsatt 70 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester.

Trafikksikkerhetsarbeidet preges av nullvisjonstankegangen og arbeidet med å grunnfeste denne tankegangen hos trafikantene. Nye metoder og praktiske løsninger må utvikles og implementeres. Forskning og utviklingsoppgaver rundt trafikk- og miljøproblemer i byområdene vil bli prioritert, herunder bl.a. kollektivtransport. I områder utenfor de største byene vil det særlig være fokus på sikkerheten i vegtunneler og framkommeligheten for næringslivet.

Statens vegvesen har et mål om å kunne gjenbruke ulike materialer i vegbygging. Dette gjelder både eksisterende vegbyggingsmaterialer og annet avfall. Utfordringene består både i å kunne anvende materialene på rett måte og å sikre at slike materialer ikke gir uønskede miljømessige effekter på vegens omgivelser i form av forurenset avrenning. Dette krever et godt samarbeid med byggebransjen, og at en finner fram til fornuftige og fungerende avtaler med entreprenørbransjen.

Kravene til sikker og mest mulig miljøvennlig framkommelighet på eksisterende vegnett øker. Informasjonsteknologien er viktig for å få til dette. Utvikling og anvendelse av ITS (intelligente transportsystemer) krever sikre og nøyaktige data fra vegen og trafikken. Det er Statens vegvesens ansvar å framskaffe slike data. Kravene til kvalitet og kvalitetsikring av data øker i takt med etterspørselen av data fra omgivelsene.

Internasjonalt arbeid og deltagelse i internasjonale fora blir stadig viktigere. Innenfor CEN kreves det en betydelig innsats for å ivareta viktige nasjonale interesser, og for å kunne følge utviklingen innen standardisering i Europa. Gjennom deltagelse i EUs rammeprogrammer og relevante prosjekter i OECD og PIARC bringes ny kunnskap til Norge samtidig som spisskompetanse fra Norge kan bringes ut i verden.

Stamvegnettet

Dagens stamvegnett

Riksvegene i Norge er delt i stamveger og øvrige riksveger. Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 41 (1993-94) Nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen, ble det avklart at det i det nye styringssystemet skulle gjøres et klart skille mellom stamvegene og de øvrige riksvegene. Stamvegene skal vurderes og bygges ut uavhengig av fylkesgrenser og med sterkere prioritering og koordinering fra sentrale myndigheter.

Dagens stamvegnett ble fastlagt gjenom Stortingets behandling av St.prp. nr. 44 (1995-96) Om stamvegnettets omfang og økte bevilgninger til NSB Gardermobanen AS. Gjeldende kriterier for stamvegklassifisering er fastlagt i samme proposisjon, og er som følger:

1. Alle Europaveger.

2. Hovedtransportruter til og fra utlandet som fortrinnsvis er knyttet opp mot et stamvegnett i nabolandet.

3. Gjennomgående ruter av stor betydning for transporter mellom landsdeler. Der det er alternative ruter, skal normalt bare en rute inngå.

Stamvegnettet utgjør pr. 01.01.2002 7 454 km av et totalt riksvegnett på 26 934 km.

I 2000 ble om lag halvparten av transportarbeidet som foregikk på riksvegnettet utført på stamvegnettet, mens lengden på stamvegnettet er i overkant av 25 pst. av riksvegnettet. Stamvegnettet er inndelt i 18 ruter, uavhengig av fylkesgrenser, med rutelengde varierende mellom 40 og 1 378 km.

I forbindelse med Samferdselsdepartementets oppdrag til Vegdirektoratet angående utredning om todeling av vegnettet, ble direktoratet også bedt om å vurdere stamvegnettets omfang. Begrunnelsen er først og fremst statens behov for å samordne og styre innsatsen på viktige vegruter som krysser fylkesgrenser eller inngår som viktige lenker i transportkorridorene. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015, vil det også bli lagt vekt på å samordne innsatsen i viktige transportkorridorer, både innen og mellom transportformene. I tillegg må dette ses i sammenheng med om deler av vegnettet har eller vil få utvidet betydning i transportsammenheng, slik at videre utvikling bør skje innenfor rammene av stamvegstandard.

Forslag til endringer i stamvegnettet er presentert i Vegdirektoratets rapport «Ny klassifisering av offentlig vegnett».

Forut for St.prp. nr. 44 (1995-96) gjennomførte Vegdirektoratet en relativt omfattende prosess, hvor et forslag til stamvegnett basert på vurderinger fra vegkontorene ble politisk behandlet i fylkeskommunene. Fylkeskommunene ønsket den gang et noe mer finmasket stamvegnett enn det Vegdirektoratet hadde lagt opp til. Samferdselsdepartementet fulgte bl.a. opp med å foreslå rv 23 Oslofjordforbindelsen klassifisert som stamveg, mens rv 20 Elverum - Kongsvinger og rv 3 Kolomoen - Ulsberg ble foreslått nedklassifisert fra stamveg til øvrig riksveg. Stortinget gikk mot departementets forslag om å nedklassifisere rv 20 Elverum - Kongsvinger og rv 3 Kolomoen - Ulsberg.

Vegdirektoratet har i arbeidet med rapporten «Ny klassifisering av offentlig vegnett» valgt å bygge videre på det arbeidet som ble gjort i forbindelse med St.prp. nr. 44 (1995-96). I tillegg har Vegdirektoratet vurdert gjeldende stamvegkriterier.

Stamvegkriteriene

Vegdirektoratet mener at med den utvidelsen av stamvegnettet som skjedde gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 44 (1995-96) er viktige tverrforbindelser mellom hovedrutene inkludert i stamvegnettet. Dette sammen med at prinsippet om at bare én rute mellom landsdeler er fraveket, jf. strekningen mellom Oslo og Trondheim, gjør at Vegdirektoratet i rapporten foreslår å endre stamvegkriterium 3 til: «Gjennomgående ruter av stor betydning for transporter mellom landsdeler og regioner.»

Begrunnelsen er at det er ønskelig å utvikle korridortankegangen i transportplanarbeidet enda sterkere. Det er derfor viktig for staten å ha kontroll med hovedvegrutene som går mellom de store byområdene. Hvis flere ruter har en viktig transportfunksjon, må det være riktig at disse blir gjenstand for samme styring, selv om det fører til parallelle stamvegruter.

Vegdirektoratets forslag til framtidig stamvegnett

Vegdirektoratet presenterte i rapporten «Ny klassifisering av det offentlige vegnettet», en rekke forslag til endringer i stamvegnettet. Ved vurdering av framtidig stamvegnett har Vegdirektoratet tatt utgangspunkt i eksisterende stamvegnett. Endringer av stamvegnettet vil være spørsmål om reduksjoner eller tillegg.

Vegdirektoratet foreslo i rapporten følgende veger tatt opp som stamveger:

• Rv 4 mellom Oslo og E6 ved Mjøsbrua

• Rv 7 mellom Hønefoss og Granvin/Voss

• Rv 13 mellom Jøsendal (x E134) og Voss

• Rv 35 mellom Hønefoss og Hokksund

• Rv 52 mellom Borlaug og Gol

• Rv 150 «Store Ringveg» i Oslo

Samlet utgjør dette forslaget 687 km veg.

Rv 4 Oslo - E6 ved Mjøsbrua er den korteste vegen mellom Lillehammer og Oslo. Vegstrekningen går gjennom tre fylker og betjener særlig næringslivet i Sør-Oppland. For staten er det viktig å se utbygging og prioritering på rv 4 i sammenheng med utbyggingen av E6. Rv 4 er også en viktig del av transportkorridoren mellom Oslo og Trondheim. Vegen tilfredsstiller forslag til nytt kriterium 3.

Rv 7 mellom Hønefoss og Granvin/Voss er fortsatt en meget viktig transportrute mellom Oslo og Bergen, selv om åpningen av Lærdalstunnelen høsten 2000 har ført til en viss overføring av særlig tungtrafikk til E16 og rv 52. Rv 7 er også en del av ruten mellom Sogn og Oslo over Hemsedalsfjellet, som er foretrukket det meste av året. Det er særlig strekningen mellom Hønefoss og Gol som nå synes å bli viktig, i og med at rv 52 er blitt den viktigste tungtrafikkåren mellom Oslo og Bergen/Sogn. Samtidig har rv 7 fortsatt størst sommertrafikk. Vegdirektoratet mener det vil være riktig å se framtidig utvikling av flere konkurrerende ruter mellom Oslo og Bergen i sammenheng, og mener at dette best kan gjøres ved å gi både rv 7 og rv 52 stamvegstatus.

Rv 13 mellom Jøsendal (xE134) og Voss vil få økt betydning i stamvegsammenheng etter åpningen av Lærdalstunnelen og Folgefonntunnelen.

Rv 35 mellom Hønefoss og Hokksund vil fullføre «Ring 4» rundt Oslo, jf. at rv 35 mellom Hønefoss og Jessheim vil bli skiltet som stamveg når anlegget Lunner - Gardermoen blir åpnet høsten 2003, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 44 (1995-96). Ruten Drammen via Hokksund, Hønefoss, Jessheim (Gardermoen) og Kongsvinger/Sverige vil i et langsiktig perspektiv kunne avlaste Oslo for gjennomgående næringstrafikk.

Rv 52 mellom Borlaug og Gol er en foretrukket forbindelse mellom Sogn og Oslo-området store deler av året, og bør derfor inngå i en felles prioritering for transportkorridoren mellom Bergen og Oslo. Vegen inngår også i raskeste rute mellom Oslo og Bergen.

Rv 150 «Store Ringveg» i Oslo. Stamvegnettet i Oslo har hittil bestått av E6 og E18, supplert med rv 190 mellom Alnabru og Sørenga. Ettersom traséen over Ryen er valgt for utbygging for ny E6 fra sør, synes Vegdirektoratet det vil være riktig å gi rv 150 stamvegstatus. Forslaget vil gi et «dobbelt» stamvegnett gjennom Oslo, bestående av E18 og rv 150. Disse vegene er imidlertid begge viktige for gjennomgangstrafikken øst-vest.

Rapporten inneholdt også en vurdering av enkelte viktige veger som ikke ble foreslått oppklassifisert som stamveg. Bl.a. gjaldt det strekningen rv 9 mellom Kristiansand og Haukeligrend, rv 19/306 mellom E6 og E18 med ferjesambandet Moss - Horten, rv 33 mellom Gjøvik og E16 ved Bjørgo, rv 36 mellom E134 i Seljord og E18 i Eidanger og rv 92 mellom Karasjok og Karigasniemi.

Vegdirektoratet har i rapporten ikke foreslått å nedklassifisere noen stamveger. Vegdirektoratet viste imidlertid i rapporten til at direktoratet hadde vurdert å nedklassifisere rv 20 mellom Elverum og Kongsvinger og enkelte Europaveger i Nord-Norge som ikke har noen utpreget stamvegfunksjon, selv om de er viktige turistveger.

Tilknytninger til terminaler ble også behandlet i St.prp. nr. 44 (1995-96). Samferdselsdepartementet gikk da inn for at ordinær riksvegtilknytning var tilstrekkelig som forbindelse mellom terminalområder og nærliggende stamveger. Vegdirektoratet påpekte i rapporten at det nye styringssystemet vil gjøre det mer aktuelt med stamvegarmer inn til større havneterminaler.

Kystdirektoratet gjør i forbindelse med forarbeidene til Nasjonal transportplan 2006-2015 en utredning om havnenes tilknytning til veg- og jernbanenettet. Vegdirektoratet mener at ev. endringer i klassifisering for tilførselsvegene ikke bør vurderes før Kystdirektoratets utredning foreligger.

Hovedtrekk i høringsuttalelsene

Vegdirektoratets rapport «Ny klassifisering av offentlig vegnett» har vært ute til høring i perioden 15.01-15.04.2002. Høringsinstanser har vært alle kommuner, fylkeskommuner og fylkesmannsembeter, sentrale miljøetater samt ulike organisasjoner med tilknytning til vegtransportsektoren. Et utvalg miljøvernorganisasjoner fikk rapporten tilsendt i midten av februar med frist 15.04.2002. Samferdselsdepartementet vil for framtiden innskjerpe at miljøvernorganisasjonene får denne type saker til høring på ordinær måte.

Stamvegspørsmål er kommentert i svært mange av høringsuttalelsene, og da slik at de fleste ber om stamvegstatus for sin lokale veg. Flere av de store bil- og transportorganisasjonene har imidlertid uttalt seg mer generelt om stamvegnettets utstrekning.

Opplysningsrådet for Veitrafikken er tvilende til å utvide stamvegnettet nevneverdig, fordi dette vil uthule betydningen av stamvegstatus og føre til redusert innsats på det etablerte stamvegnettet.

Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) ønsker et stamvegnett ut over det Vegdirektoratet foreslo i rapporten. Dette ut fra betraktninger om behov for statlig styring av det overordnede vegnettet. TF advarer imidlertid mot en urasjonell økning som vil svekke muligheten for prioritering av reelle nasjonale hensyn. I tillegg til de vegene som Vegdirektoratet foreslo i rapporten, foreslår TF opptak av rv 9 Kristiansand - Haukeli, rv 13 Sandnes - Jøsendal, rv 19/rv 306 Moss - Horten, rv 33 Gjøvik - Bjørgo, rv 36 Seljord - Eidanger og rv 92 Karasjok - Karigasniemi.

Byggenæringens Landsforening har sluttet seg til TFs forslag. Norges Lastebileier-Forbund ønsker de samme utvidelsene, men foreslår i tillegg forlengelse av rv 35 fra Hokksund mot Larvik og Skien, rv 705 Stjørdal -Brekken - riksgrensen Sverige, rv 17 Steinkjer - Bodø og mellomriksvegene 72 og 74 i Nord-Trøndelag.

Flere av vegkontorene advarer mot for omfattende stamvegnett, men presenterer likevel sine lokale kandidater.

Enkelte høringsinstanser har kritiske merknader til noen av forslagene i rapporten. Særlig gjelder dette rv 7 og rv 13, hvor miljødirektoratene og flere naturvernorganisasjoner er negative til stamvegstatus. Statens forurensningstilsyn påpeker på vegne av miljødirektoratene at det til rv 7 over Hardangervidda og rv 13 mellom Jøsendal og Voss knytter seg store miljøverdier som vanskelig kan forenes med de krav som praktiseres for stamveger. En rekke kommuner og organer i Valdresregionen har uttalt seg negativt til å utvide stamvegtilbudet mellom Oslo og Bergen/Sogn via rv 7 og rv 52.

Det er ingen av høringsinstansene som har påpekt at noen av dagens stamvegruter bør nedklassifiseres til øvrig riksveg. Opplysningsrådet for Veitrafikken har imidlertid gitt uttrykk for at opptak av nye stamveger bør følges av nedklassifiseringer i dagens stamvegnett. Dette konkretiseres ikke nærmere, men det vises til de samme strekningene som Vegdirektoratet har vurdert nedklassifisert.

Vegdirektoratets anbefaling

Etter Vegdirektoratets syn er det viktig å begrense stamvegnettet til det som er viktige veger i forhold til de kriteriene som er presentert foran. Samtidig kan det ikke være slik at det bare skal være en stamveg mellom viktige knutepunkter, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 44 (1995-96). Staten vil ha behov for å samordne innsatsen på regionale riksveger, særlig innenfor viktige transportkorridorer. Det er også naturlig å forlenge enkelte eksisterende ruter fram til mer naturlige endepunkter.

Vegdirektoratet har forståelse for de argumenter som er fremmet av miljødirektoratene når det gjelder rv 7 og rv 13, men hevder at både trafikk og behovet for statlig styring gjør det riktig å innlemme disse vegene i stamvegnettet. Behovet for statlig styring gjelder også de miljøverdier som Hardangervidda representerer.

Andre viktige vegruter det har vært sterk interesse for i høringsrunden, men som Vegdirektoratet ikke hadde foreslått oppklassifisert til stamveg i rapporten, er særlig rv 5 mellom Førde og Florø, rv 9 mellom Kristiansand og Haukeligrend, rv 13 mellom Jøsendal og Sandnes/Stavanger, rv 15 mellom Eid og Måløy, rv 19/306 mellom E6 og E18 med fergesambandet Moss - Horten, rv 36 mellom Seljord og Eidanger, rv 70 mellom Kristiansund og Oppdal og rv 92 mellom Karasjok og Karigasniemi.

På bakgrunn av høringsrunden foreslår Vegdirektoratet å forlenge stamvegene rv 5 til Florø og rv 15 til Måløy. Dette delvis fordi begge stedene har viktige havner og fordi begge vegene har stort innslag av tungtransport mot Østlandet og Europa.

Vegdirektoratet anbefaler også, på bakgrunn av høringsrunden å gi stamvegstatus til rv 9 mellom Kristiansand og Haukeligrend og rv 36 mellom Seljord og Eidanger. Disse strekningene vil sammen med rv 13 som var foreslått som stamveg i rapporten, kunne inngå i en indre stamveg på Vestlandet, med muligheter for båtforbindelse til Europa.

Rv 70 mellom Kristiansund og Oppdal er en viktig tungtrafikkåre fra nordre deler av Møre og Romsdal mot E6. Strekningen er foreslått som stamveg både av fylkeskommunen i Møre og Romsdal, vegsjefen i Møre og Romsdal og regionale organer. Vegdirektoratet slutter seg, på bakgrunn av høringsrunden, til denne anbefalingen.

Rv 92 mellom Karasjok og Karigasniemi er etter Vegdirektoratets syn en viktig tverrforbindelse for tungtrafikk fra Finnmark, og bør ses i sammenheng med videre utvikling av E6. Vegdirektoratet anbefaler denne ruten som stamveg.

Etter Vegdirektoratets syn forsvarer ikke rv 13 mellom Jøsendal og Sandnes og Stavanger stamvegstatus, delvis på grunn av nærhet til E134 og delvis på grunn av liten trafikk.

Rv 19/306 mellom E6 og E18 med fergesambandet Moss - Horten har stor andel tunge kjøretøy, men ligger etter Vegdirektoratets syn for nær eksisterende stamveg rv 23 Oslofjordforbindelsen.

Ut fra betraktningene foran, finner Vegdirektoratet det med bakgrunn i høringsuttalelsene riktig å foreslå stamvegnettet utvidet som følger:

• Rv 4 Oslo - E6 v/Mjøsbrua, 140 km

• Rv 5 Førde - Florø, 56 km

• Rv 7 Hønefoss - Brimnes (x rv 13), 283 km

• Rv 9 Kristiansand - Haukeligrend, 236 km

• Rv 13 Jøsendal - Voss, 104 km

• Rv 15 Eid - Måløy, 53 km

• Rv 35 Hønefoss - Hokksund, 56 km

• Rv 36 Seljord - Eidanger, 93 km

• Rv 52 Gol - Borlaug, 77 km

• Rv 70 Kristiansund - Oppdal, 161 km

• Rv 92 Karasjok - Karigasniemi, 18 km

• Rv 150 Hovin - Tjernsmyr, «Store Ringveg» i Oslo, 15 km

Vegdirektoratet anbefaler ingen av de eksisterende stamvegrutene nedklassifisert til øvrig riksveg. Vegdirektoratets anbefaling innebærer at stamvegnettet blir forlenget med 1 292 km til 8 746 km. Eksisterende stamveger og foreslåtte utvidelser er vist i figur 6.5.

Samferdselsdepartementets vurdering

For ytterligere å utvikle og styrke korridortankegangen i transportplanarbeidet foreslår Samferdselsdepartementet å endre stamvegkriteriene i tråd med Vegdirektoratets anbefaling. Stamvegkriteriene blir da som følger:

1. Alle Europaveger.

2. Hovedtransportruter til og fra utlandet som fortrinnsvis er knyttet opp mot et stamvegnett i nabolandet.

3. Gjennomgående ruter av stor betydning for transporter mellom landsdeler.

Etter Samferdselsdepartementets syn vil disse kriteriene begrense stamvegnettet til den delen av vegnettet som har størst transportmessig betydning. Det er på den delen av vegnettet som har størst transportmessig betydning at en samordnet og styrket innsats gir størst gevinst. Stamvegnettet bør således begrenses til de viktigste vegrutene for transportbrukerne.

Av miljømessige hensyn vedr. Hardangervidda, går departementet i mot Vegdirektoratets forslag om å inkludere rv 7 mellom Gol og Brimnes (x rv 13) i stamvegnettet. Rv 7 mellom Gol og Brimnes går gjennom et følsomt naturområde med bl.a. Norges største villreinområde. En stamveg gjennom dette området vil etter Samferdselsdepartementets vurdering ikke være forenlig med forvaltningen av villreinstammen som Norge har et internasjonalt ansvar for, jf. FN-konvensjonen om biologisk mangfold. Med bakgrunn i ovennevnte og statens behov for å samordne og styre innsatsen på viktige vegruter som krysser fylkesgrenser, slutter Samferdselsdepartementet seg for øvrig til Vegdirektoratets forslag om utvidelser i stamvegnettet.

Dette innebærer at stamvegnettet blir forlenget med 1 143 km til 8 597 km.

Oppgraderingen av disse strekningene til stamveger vil i utgangspunktet kreve en høyere utbyggingsstandard. Samferdselsdepartementet legger til grunn at utbyggingsstandarden på den enkelte vegstrekning vurderes fleksibelt ut fra bl.a. trafikkmengde og kultur- og naturlandskap.

Et utvidet stamvegnett medfører ingen organisatoriske endringer, men vil i utgangspunktet føre til økte standardkrav på de aktuelle vegstrekningene og dermed økte kostnader for det enkelte prosjekt.

Vintertjenesten på rv 7 over Hardangervidda og på rv 50 mellom Hol og Aurland

Under budsjettbehandlingen for 2002 sluttet Stortinget seg til å holde rv 7 over Hardangervidda åpen vinteren 2001/2002, med de premisser som lå i Regjeringens forslag. I beslutningen er det forutsatt at Regjeringen skulle komme tilbake til Stortinget med eventuell ny kunnskap om konsekvenser av vinterdrift på rv 7 for villreinens levekår, ev. nye opplysninger om reisemønster mellom Øst- og Vestlandet og sikkerhetsaspektet ved ferdsel på vegen vinterstid, i god tid før eventuell videre vinteråpning vurderes. For rv 50 mente flertallet at det måtte være opp til vegkontorene og fylkestingene i Buskerud og Sogn og Fjordane å bestemme om de innenfor driftsbudsjettet vil prioritere vinterbrøyting av rv 50 Hol-Aurland.

I samsvar med dette, vedtok Vegdirektoratet å vinterstenge rv 50. Vedtaket ble imidlertid omgjort etter at Hol kommune tok initiativ til en lokal finansiering av ekstrakostnadene.

Den totale vintertrafikken over alle fjellovergangene mellom Vest- og Østlandet, fra Haukeli i sør til Fillefjell i nord, har økt med 8 pst. fra 2001 til 2002. For rv 50 Hol-Aurland har trafikken økt med 9. pst., mens trafikken på rv 7 over Hardangervidda er redusert med 9 pst. De trafikkmessige endringene medfører ikke avgjørende endringer i forhold til de samfunnsøkonomiske beregningene, som lå til grunn for vurderinger i budsjettet for 2002 vedrørende vinterdrift av disse vegene.

Når det gjelder de sikkerhetsmessige forhold ved kjøring på vegstrekningene vinterstid, er det ikke skjedd alvorlige hendelser på rv 7 og rv 50 i løpet av siste vinter. For rv 7 er det tidligere etablert skjerpet instruks for kolonnekjøring, bedre og mer pålitelig utstyr og bedre værvarsling og kommunikasjon for å forhindre alvorlige hendelser. Videre er det et utbygd beredskapsopplegg dersom en ulykke skulle oppstå. For rv 50 er det lagt opp til at vegen skal være stengt ved dårlig vær slik at en slipper å gjøre bruk av kolonnekjøring. Ulykkesrisikoen knyttet til dårlig vær vinterstid er derfor liten for denne vegen.

Direktoratet for Naturforvaltning (DN) mener rv 7 ikke bør holdes åpen om vinteren. Dette med bakgrunn i at DN mener at Norges internasjonale ansvar for villrein som art tilsier at Hardangervidda bør videreføres som et stort leveområde for arten. Dette i tillegg til muligheten for å opprettholde utveksling av dyr mot nord og mot sør, vil sikre det potensielt mest funksjonelle leveområdet for villrein i Europa.

Hensynet til villrein ble ikke tillagt avgjørende vekt i Stortingets behandling av saken høsten 2001. Det ble imidlertid pekt på nødvendigheten av at Vegdirektoratet skulle fortsette sitt samarbeid med DN for å framskaffe økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og en framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda. På denne bakgrunn har derfor direktoratene igangsatt et omfattende forskningsarbeid med en totalkostnad på om lag 3 mill. kr. Resultater fra forsknings- og utredningsarbeidet som er igangsatt, vil foreligge første halvår 2006. Resultatene vil gi nytt grunnlag for å vurdere hensynet til villreinen, turisme og næringsliv i området.

Samferdselsdepartementet mener det er riktig å avvente resultatene av det pågående forsknings- og utredningsarbeidet, før spørsmålet om vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda tas opp på nytt. Samferdselsdepartementet har forventninger om at dette arbeidet vil gi et godt kunnskapsgrunnlag for å finne varige løsninger på spørsmålet om vinterdrift av rv 7. Etter Samferdselsdepartementets syn er det også naturlig at et plangrunnlag for eventuell miljøtunnel er en del av et godt beslutningsgrunnlag. Det legges på denne bakgrunn opp til oppstart av planlegging av miljøtunnel. Spørsmålet om det ev. er aktuelt med bygging av slik tunnel må bl.a. ses i sammenheng med forsknings- og utredningsresultatene. Departementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med nytt framlegg for Stortinget i 2006.

Inntil saken tas opp til vurdering på ny, vil Vegdirektoratet opprettholde en ansvarlig vinterdrift av rv 7. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng understreke at rv 7 ikke er å betrakte som en helårsveg. Stenging av vegen i kortere eller lengre tidsrom om vinteren kan derfor måtte påregnes dersom værforhold eller hensyn til sikkerhet tilsier dette. Dersom det skulle oppstå en konkret situasjon hvor vegens barriereeffekt blir alvorlig for villreinen, vil vegen bli vurdert midlertidig stengt. Vurderinger vil bli gjort i samarbeid med DN. DN og Vegdirektoratet arbeider med nødvendige rutiner for å kunne håndtere en ev. slik situasjon fra kommende vinter. Jf. i den forbindelse også Stortingets merknad knyttet til dette i Innst. S. nr. 13 (2001-2002).

Samferdselsdepartementets hovedbegrunnelse for å gå inn for vinterstengning av rv 50 mellom Hol og Aurland sist vinter, var basert på transportøkonomiske forhold. I ettertid har det kommet fram at lokalt næringsliv er betydelig mer avhengig av vinteråpen veg enn tidligere antatt. Dersom vegen skal holdes vinteråpen, mener Samferdselsdepartementet det er viktig at kostnadene til vinterdrift holdes nede. Dette innebærer nattestengning og ikke bruk av kolonnekjøring.

Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn og med disse føringer at rv 7 over Hardangervidda og rv 50 mellom Hol og Aurland holdes vinteråpne. Spørsmålet om fortsatt vinteråpne veger foreslås tatt opp til ny vurdering i forbindelse med budsjettet for 2007. En slik løsning vil etter Samferdselsdepartementets syn gi næringsliv og vegbrukere nødvendig forutsigbarhet.

Dersom Stortinget skulle gå inn for å vinterstenge en av vegene i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2003, foreslår Samferdselsdepartementet at stengningen ikke gjennomføres før påfølgende vintersesong, dvs. 2003/2004. Dette av hensyn til nødvendig varslingstid for brukere og næringslivet.

Fartsgrenser i tettbygd strøk

Om lag 30 mennesker blir hvert år drept og om lag 2 500 blir skadd i trafikkulykker i tettbygd strøk. Det er stort sett fotgjengere og syklister som rammes. Som en oppfølging av St.meld. nr. 46 (1999-2000), har Vegdirektoratet i april 2002 sendt på høring et forslag om nye kriterier for fartsgrenser og bruk av fartsdempende tiltak i byer og tettsteder.

Det foreslås en mer differensiert bruk av fartsgrenser i byer og tettsteder enn i dag. Bruk av soneskilting, det vil si at fartsgrensen omfatter et helt område og ikke bare enkelte vegstrekninger, foreslås brukt i sentrumsområder og på andre egnede steder.

Forslaget innebærer at kommunene setter ned fartsgrensen til 30 eller 40 km/t på om lag 2 000 km kommunal veg. Det foreslås bruk av fartsdempende tiltak, som f.eks. humper, der over 15 pst. av bilistene bryter fartsgrensen. Det betyr om lag 2 500 nye fartshumper til en kostnad på om lag 100 mill. kr.

Det foreslås også at veger ved barneskoler, som krysses av et stort antall barn på vei til eller fra skolen, skal ha fartsgrense 30 km/t forbi skolen. I tillegg skal fartsdempende tiltak i form av humper eller opphøyde gangfelt benyttes.

Digital fartsskriver

EUs rådsforordninger nr. 2135/98 og nr. 1360/2002, som endrer rådsforordning nr. 3821/85 ble vedtatt henholdsvis 24.09.1998 og 13.06.2002. Forordningene vil bli implementert i norsk rett gjennom endring av dagens kjøre- og hviletidsforskrifter. Endringene er planlagt vedtatt i løpet av våren 2004 og med ikrafttredelse i henhold til forordningene. Formålet med endringen er å innføre krav om obligatorisk montering av en ny type digital fartsskriver i yrkeskjøretøyer. Dermed vil forskriftene om kjøre- og hviletid kunne håndheves og overholdes enklere.

Lang tids erfaring viser at det er to vesentlige mangler ved det nåværende systemet; det er relativt enkelt å manipulere, og det er tidkrevende å gjennomføre en effektiv kontroll.

Den nye fartsskriveren vil lagre alle opplysninger om bilens bruk det siste året. Alle sjåfører som skal kjøre bilen, må i tillegg ha et eget «smartkort» som registrerer førerens aktiviteter de siste 28 dagene.

I følge rådsforordning 2135/98 skal alle nye yrkeskjøretøyer, som registreres etter 05.08.2004, ha digital fartsskriver.

Kjøretøyer som fra tidligere har montert de gamle fartsskriverne, kan fortsatt bruke disse, inntil det er nødvendig med utskifting. Da skal det normalt ettermonteres nye digitale fartsskrivere på busser over 10 tonn, og lastebiler over 12 tonn som er registrert etter 01.01.1996. I en overgangsperiode vil derfor begge systemene være i bruk. Dette vil spesielt komplisere arbeidet både for kontrollmyndighetene og transportfirmaene.

Forsøk med sambruksfelt

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre forsøk med sambruksfelt. Sambruksfelt innebærer at det etableres et felt på en flerfeltsveg som kun er tillatt for kollektivtrafikk og personbiler med et visst antall personer. I dag gjennomføres forsøk med flerbruksfelt inn mot Trondheim sentrum og på E18 ved Kristiansand. Det er stilt krav om minimum to personer i bilen for at personbiler kan benytte seg av sambruksfeltet. Videre planlegges det å sette i gang forsøk med sambruksfelt på E39 nord for Bergen. Samferdselsdepartementet vil også be Statens vegvesen planlegge forsøk med sambruksfelt i Oslo og Akershus.

SINTEF har evaluert forsøket i Trondheim, og resultatene viser så langt at sambruksfeltet fungerer etter sin intensjon, dvs. at færre kjører alene i personbilene som igjen medfører bedret framkommelighet for kollektivtrafikken. Sambruksfeltet i Trondheim vil derfor bli gjort permanent. Sambruksfeltet i Kristiansand skal evalueres på samme måte.

Maksimaltakster for bompenger

Som et resultat av behandlingen av Dokument 8:77 (2001-2002), er Regjeringen bedt om å foreta en gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for bompengefinansierte vegprosjekter.

Når det skal vurderes om takster i enkelte bompengeprosjekter er urimelig høye, må dette vurderes både i forhold til det generelle kravet om at bompenger skal utgjøre minimum 50 pst. av investeringsbeløpet og i forhold til de lokale vedtakene som er gjort før behandling i Stortinget. Ved fastsetting av bompengetakster har det i tillegg vært tatt hensyn til at taksten skal gjenspeile den nytte trafikantene får av utbyggingen.

Når konkrete bompengetakster skal vurderes, må det skilles mellom ulike typer prosjekter. Bompengeringer har relativt lave satser og er ikke aktuelle å vurdere i denne sammenhengen. Enkeltstående prosjekter kan deles mellom ferjeavløsningsprosjekter og utbedrings-/innkortingsprosjekter. For sistnevnte gruppe er det helt unntaksvis at satsen for eksempelvis liten bil overstiger 50 kr.

For ferjeavløsningsprosjekter, som oftest får høye takster, har det vært forutsatt at takstene ikke skal ligge over gjeldende ferjetakst pluss 40 pst. Dette er et prinsipp Stortinget sluttet seg til da St.meld. nr. 32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 ble behandlet, jf. Innst. S. nr. 214 (1988-89). Vegdirektoratet har sett på takstutviklingen for alle bompengeprosjekter med takst over 50 kr for personbil. Totalt gjelder dette ni prosjekter. Ingen av disse prosjektene har takster som bryter med de nevnte forutsetningene, dersom en inkluderer at det på de fleste steder ikke kreves bompenger for passasjerer. Bompengeprosjektet Sogndal - Fjærland, som har de høyeste takstene, 150 kr for personbil, avløste ferjesambandet Hella - Fjærland, som lå i sone 25 i ferjetakstregulativet. Med fortsatt ferjesamband, ville taksten for liten bil i dag vært 132 kr. Inkluderer en passasjerer, ville gjennomsnittlig takst være 173 kr. Taksten ligger således godt innenfor takstregulativets retningslinjer, selv om de isolert sett kan synes høye. I tillegg har trafikantene oppnådd betydelige fordeler ved til dels store reduksjoner i reisetid, samt at trafikantene nå fritt kan velge når de vil reise.

Ut fra gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter, som bl.a. som hovedprinsipp legger til grunn en bompengeandel på minimum 50 pst. og maksimum 15 års nedbetalingstid, vil det være et fåtall ferjeavløsningsprosjekter som kan delfinansieres ved bompenger, dersom takstene ikke skal kunne fastsettes ut fra gjeldende regelverk. Innføring av maksimaltakster vil kunne hindre gjennomføring av ferjeavløsningsprosjekter som det er lokal enighet om. Samferdselsdepartementet finner derfor ikke at det er riktig å gå inn for noen vesentlig endringer av dagens bompengeordning.

Store fylkesvegprosjekt - overgangsordning

Regjeringen Stoltenberg orienterte i St.prp. nr. 1 (2001-2002) om at fylkeskommunene ved behandlingen av handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan ble gitt adgang til å prioritere store fylkesvegprosjekter innenfor fylkesfordelt ramme de første fire årene. Det var lagt opp til en slik ordning på bakgrunn av en flertallsmerknad ved behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001). Samarbeidsregjeringen hadde ikke kommentarer til dette i tilleggsproposisjonen.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002) viste et flertall i komiteen til pågående arbeid med en vurdering av en todeling av vegnettet. Flertallet ba Regjeringen vurdere de store fylkesvegprosjektene i denne sammenheng når saken om eventuell todeling av vegnettet legges fram for Stortinget.

I Innst. S. nr. 227 (2001-2002), jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002), viste et flertall til overgangsordningen som Stortinget har lagt inn for gjenværende store fylkesvegprosjekt etter at ordningen med tilskudd til store fylkesvegprosjekt over Samferdselsdepartementets budsjett ble avviklet, og sluttet seg til at dette må få en avviklingsordning. Flertallet påpekte videre at Hordaland fylkeskommune har prosjektet Jondalstunnelen først blant slike gjenværende fylkesvegprosjekt, og anbefalte avsatt midler til prosjektet i 2003.

Departementet vil vise til omtale av klassifisering av vegnettet i pkt. 4.3 i del I av proposisjonen. Det konkluderes der med at spørsmålet om todeling vil bli sett i sammenheng med den vurdering av fylkeskommunen, som Regjeringen har varslet i St.meld. nr. 19 (2001-2002). Departementet viser videre til omtale av Jondalstunnelen under Hordaland i omtalen av investeringsprogrammet. Med bakgrunn i dette vil departementet peke på at fylkeskommunene har hatt adgang til å prioritere store fylkesvegprosjekt innenfor fylkesfordelt ramme ved behandlingen av handlingsprogrammene, og departementet vil tilrå at det ikke legges opp til ytterligere statlige finansieringsordninger for store fylkesvegprosjekt.

Vegvesenets kostnadsstyring av utbyggingsprosjekter

Samferdselsdepartementet mener det er viktig å forbedre kvaliteten på kostnadsoverslag for vegprosjekter. Det er i de senere årene iverksatt flere tiltak for å oppnå dette. Slike tiltak vil bli utviklet videre i tiden framover. Statens vegvesen har lagt økende vekt på prosjektplanlegging, gjennomføring og kostnadsstyring. Samferdselsdepartementet forventer at disse tiltakene vil bidra til at framtidige prosjekter skal få en bedre kostnadsutvikling enn tidligere. Departementet ser på kvalitetsforbedring av kostnadsoverslag som en kontinuerlig prosess i form av utvikling av verktøy, styringssystemer og kompetanseutvikling. I etatstyringen av Statens vegvesen legger departementet stor vekt på å få den nødvendige rapportering om kostnadsutviklingen for store vegprosjekter.

Statens vegvesen har i 2000 oppdatert retningslinjene for utarbeidelse av kostnadsoverslag. I tillegg er en del rutiner innskjerpet i 2001 og 2002. Det er også opprettet regionale kostnadsgrupper som skal kvalitetssikre overslagene for prosjekter større enn 200 mill. kr før de sendes til Vegdirektoratet.

Fra 01.01.2003 vil Statens vegvesen ta i bruk et nytt prosjektstyringsverktøy som vil bidra til bedre og mer ensartet grunnlag for økonomisk styring av utbyggingsprosjektene. Verktøyet har en dynamisk funksjon ved at det vil gi løpende oppdatert status og prognose for den økonomiske situasjonen på prosjektet både på overordnet og detaljert nivå. Det vil dekke behovene for alle typer utbyggingsprosjekter.

Statens vegvesen blir omorganisert fra 01.01.2003. Forvaltningsenheten vil da bli organisert i fem regioner i stedet for dagens ordning med fylkesvise vegkontor. Ved å samle kompetansen innenfor planlegging og prosjektgjennomføring på denne måten vil Statens vegvesen få sterke fagmiljøer innenfor bl.a. prosjektledelse. Omorganiseringen vil også føre til at styringslinjene i etaten blir enklere og bedre.

Statens vegvesens produksjonsvirksomhet skal bli statsaksjeselskap fra 01.01.2003. Dette vil resultere i et klart skille mellom forvaltning og produksjon, noe som krever en oppbygging av byggherrefunksjonen i Statens vegvesen som bl.a. vil bidra til å styrke styringen av kostnader og prosjektgjennomføring.

Rute 1 E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 220 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 135 mill. kr i bompenger til prosjekter innenfor Østfoldpakka. Innenfor denne rammen videreføres utbyggingen av Halmstad - Patterød og Patterød - Akershus grense. I tillegg videreføres utbyggingen av Assurtjern - Klemetsrud. Prosjektet Riksgrensen/Svinesund - Svingenskogen videreføres og finansieres som del av det felles norsk-svenske bompengeprosjektet, Ny Svinesundsforbindelse.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002) samtykket Stortinget i at Ny Svinesundsforbindelse fullfinansieres gjennom en felles bompengeordning med Sverige. Det norsk-svenske bompengeopplegget innebærer at prosjektet er trukket ut av Østfoldpakka. De frigjorte midlene forutsettes benyttet til å forsere utbyggingen av E6 gjennom Østfold, slik at denne kan stå ferdig som sammenhengende motorveg i løpet av 2009, og vesentlige deler stå ferdig allerede i 2005. Det er en forutsetning at forsering av E6-utbyggingen ikke skal gå på bekostning av utbyggingen av E18 gjennom Østfold, jf. Innst. S. nr. 265 (2001-2002).

Østfoldpakka

Som forutsatt i St.prp. nr. 68 (2001-2002), legges det opp til å fullføre utbyggingen av strekningen Åsgård - Akershus grense til firefelts motorveg i løpet av 2005. I tillegg kommer forutsatte kompensasjonstiltak for bomplasseringene samt nødvendige utgifter til videre planlegging og grunnerverv. Det totale investeringsbehovet i perioden 2002-2005 er etter dette anslått til i størrelsesorden 1,2 mrd. kr. I tråd med endelig handlingsprogram for perioden 2002-2005, legges det til grunn en statlig investeringsramme til E6 i Østfold på om lag 430 mill. kr. Dette innebærer et behov på om lag 770 mill. kr i bompengemidler, en økning på om lag 200 mill. kr i forhold til det som er lagt til grunn i handlingsprogrammet. Fordelingen på år er grovt beregnet som følger:

Konsekvensene av et økt bompengebidrag på i størrelsesorden 200 mill. kr til E6 i perioden 2002-2005 er i stor grad avhengig av tidspunktet for de statlige bidragene til den videre utbyggingen. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til dette i forbindelse med vurderingene av ev. forsert anleggsstart for E18 Sekkelsten - Krosby, jf. nærmere omtale under stamvegrute 6.

Strekningen Svingenskogen - Åsgård er forutsatt gjennomført i perioden 2006-2009. Som omtalt i St.prp. nr. 68 (2001-2002), vil dette innebære behov for å framskynde både statlige midler og bompengelån utover det som ligger i handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015.

Som omtalt i St.prp. nr. 68 (2001-2002), er det en ambisjon for norske og svenske myndigheter at E6 skal bygges ut til firefelts motorveg på hele strekningen mellom Oslo og Gøteborg innen utgangen av 2009. Dette innebærer at det også er behov for en viss forsering av utbyggingen på strekningen Vinterbru - Assurtjern i Akershus. Arbeidet med reguleringsplan pågår med sikte på planvedtak ved årsskiftet 2003/2004. Med anleggsstart i løpet av 2005 eller tidlig i 2006 er det ventet at strekningen kan stå ferdig i løpet av 2009.

Ny Svinesundsforbindelse

Prosjektet er blant annet omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 232, og i St.prp. nr. 68 (2001-2002).

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 mellom «Nordby trafikplats» i Sverige og Svingenskogen i Norge, inkl. ny bru over Iddefjorden/Ringdalsfjorden og riksgrensen ved Svinesund. På norsk side omfatter prosjektet bygging av firefelts motorveg med 20 meters bredde og rekkverk i midtdeleren på en 4,5 km lang strekning. Videre omfatter prosjektet arealer og anlegg for bompengeinnkreving, samt nødvendige arealer for tollstasjoner, passkontroll og kjøretøykontroll. I tillegg inngår noen tiltak på eksisterende veg for å tilpasse vegen til sin nye funksjon.

Anleggsarbeidene startet i september 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005. Prosjektet finansieres som del av det felles norsk-svenske bompengeprosjektet på riksgrensen ved Svinesund.

Regjeringen foreslår at den norske delen av Svinesundsprosjektet finansieres gjennom et eget aksjeselskap eid av Statens vegvesen. Det blir videre lagt til grunn at selskapet skal finansieres ved statslån. På bakgrunn av St.prp. nr. 68/Innst. S. nr. 265 (2001-2002), er det i 2002 bevilget 45 mill. kr over kap. 1320, post 34 Ny Svinesundsforbindelse. Som en følge av beslutningen om å organisere den norske delen av prosjektet i et eget aksjeselskap, er det naturlig å etablere selskapet allerede i 2002. Det vil derfor bli lagt fram en egen proposisjon om prosjektet Ny Svinesundsforbindelse. I proposisjonen vil forannevnte bevilgning på 45 mill. kr bli foreslått satt ned til null, og det vil bli foreslått bevilget et tilsvarende statslån over kap. 1322 Svinesundsforbindelsen AS. For 2003 foreslås det bevilget 250 mill. kr i statslån til selskapet, jf. nærmere omtale av kap. 1322 under generell del av programkategori 21.30 Vegformål.

I St.prp. nr. 68 (2001-2002) er kostnadsrammen for den norske delen av prosjektet oppgitt til 843 mill. kr, og styringsrammen er oppgitt til 742 mill. kr.

E6 Halmstad - Patterød

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 231-233, og i St.prp. nr. 68 (2001-2002). Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- til firefelts motorveg på en 7,5 km lang strekning. Vegen bygges med 26 m vegbredde og med rekkverk i midtdeleren. I tillegg inngår trafikksikkerhetstiltak, bl.a. i Halmstadkrysset, og støyskjermingstiltak. Gjennomføringen av prosjektet er forsert både som følge av at Stortinget bevilget 10 mill. kr ved behandlingen av statsbudsjettet for 2002, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 49, og som følge av at det frigjøres midler fra Svinesundsprosjektet. Anleggsarbeidene startet i september 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2004.

Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 65 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Patterød - Akershus grense

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 231-232, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 115-116. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000).

Prosjektet omfatter utvidelse av E6 fra to- til firefelts motorveg på en 6 km lang strekning. I tillegg skal Patterødkrysset bygges om. Vegen bygges med 29 m vegbredde, og det er derfor ikke forutsatt rekkverk i midtdeleren på denne parsellen. Anleggsarbeidene startet i september 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2003.

Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 70 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Assurtjern - Klemetsrud

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 233, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 116-117, og i St.prp. nr. 60 (2001-2002), side 13. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området, som alternativ til E18 Mossevegen, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- til firefelts veg på en 8,5 km lang strekning. Anleggsarbeidene startet i august 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005, mot tidligere forutsatt i 2004.

Rute 2 E6 Oslo - Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 205 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 65 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen legges det opp til å starte utbedringen av Kåterud vegkryss på E6 ved Hamar. Prosjektet Skjerdingstad - Jaktøyen og utbedringene av E6 sør for Støren videreføres. I tillegg legges det opp til å kunne starte arbeidene på Nordre avlastningsveg i Trondheim med bompenger i løpet av 2003. Videre er det regnet med 25 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 til å fullføre utbedringen av Vålerengtunnelen på rv 190.

E6 Skjerdingstad - Jaktøyen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 233-234, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 117-118, og i St.prp. 60 (2001-2002), side 13.

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 8 km lang strekning vest for Melhus sentrum. I tillegg inngår bygging av ny rv 708 mellom Melhus øst og vest, inkl. ny bru over Gaula. Videre inngår bygging av gang- og sykkelveger samt lokalvegnett i Melhus sentrum. Det skal bygges to planskilte kryss, ett ved Jaktøyen og ett som knytter rv 708 og lokalvegnettet i Melhus sentrum til E6.

Anleggsarbeidene startet i november 2001, og rv 708-delen av prosjektet ventes åpnet for trafikk i juli 2003. Ny E6 ventes åpnet for trafikk i 2005.

E6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 234, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 118, og i St.prp. nr. 60 (2002-2002), side 16. Prosjektet inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988-89) og St.prp. nr. 15 (1997-98).

Prosjektet omfatter bygging av ny veg langs havna fra Ila til Lademoen med kulvert under Skansenløpet. Opprinnelig inngikk også bygging av ny Nidelv bru. Det er nå forutsatt at finansieringen av denne skal overføres til E6 Trondheim - Stjørdal. Både Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune har sluttet seg til et opplegg for avslutning av Trondheimspakken og gjennomføring av Nordre avlastningsveg, ekskl. Nidelv bru, basert på at godsterminalen flyttes.

Som omtalt i St.prp. nr. 60 (2001-2002), mener Jernbaneverket og NSB at det ikke er behov for å flytte godsterminalen fra Brattøra. Departementet har på den bakgrunn bedt Statens vegvesen og Jernbaneverket, i samarbeid med Trondheim kommune, utrede konsekvensene for Nordre avlastningsveg av at godsterminalen ikke flyttes. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001-2002) har flertallet i samferdselskomiteen lagt til grunn at vurderingene gjelder strekningen ved Brattøra. For strekningen ved Ila blir det vist til at trasévalget for Nordre avlastningsveg er endelig fastlagt gjennom reguleringsplan.

Rapporten fra arbeidet, der også Trondheim havn og Sør-Trøndelag fylkeskommune har deltatt, ble oversendt departementet i september 2002. Etter Jernbaneverkets og Statens vegvesens vurdering er det mulig å finne en løsning for Nordre avlastningsveg med fortsatt jernbaneterminal på Brattøra. En slik løsning gir i forhold til regulert løsning med Nordre avlastningsveg og ny godsterminal på Leangen, en samlet besparelse i størrelsesorden 400 mill. kr. Trondheim kommune fastholder de byplanmessige arealgrep som forutsetter flytting av godsterminalen. Samferdselsdepartementet vil vurdere rapporten og komme tilbake til spørsmålet om ev. flytting av godsterminalen til Leangen og endelig løsning for Nordre avlastningsveg over Brattøra når nærmere avklaring foreligger.

Samferdselsdepartementet ønsker å legge til rette for at disse avklaringene ikke skal føre til unødvendige forsinkelser av prosjektet. For å gjøre det mulig med anleggstart i 2003 ved Ila, er det derfor forutsatt at 40 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Det vil imidlertid ikke bli anleggsstart før Stortinget er forelagt resultatet av den eksterne kvalitetssikringen. Avslutningen av kvalitetssikringen er utsatt som følge av de nye utredningene.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til avslutningen av Trondheimspakken, inkl. gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg, som egen sak når det foreligger endelige avklaringer.

Rute 3 E6 Trondheim - Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 275 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen fullfinansieres prosjektene Trones - Flåttådal og Ildhøllia på E6. I tillegg videreføres arbeidene på E6 i Steinkjer og gjennom Korgfjellet.

E6 Jevika - Selli

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 235, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 119, og i St.prp. nr. 60 (2001-2002), side 13-14.

Prosjektet omfatter bygging av 10,2 km ny riksveg, samt 11 km sekundært vegnett. Prosjektet vil avlaste Steinkjer sentrum for gjennomgangstrafikk og gjøre det mulig med miljømessig opprusting i sentrum. Vegen vil få bedre geometrisk standard samt en innkorting på om lag 1 km. I tillegg bygges sammenhengende gang- og sykkelvegnett i sentrum.

Anleggsarbeidene startet i januar 2002. Prosjektet er forutsatt gjennomført i to etapper, og parsellen Sneppen bru - Selli ventes åpnet for trafikk høsten 2004. Parsellen Jevika - Sneppen bru ventes åpnet for trafikk i 2007.

E6 Osen - Korgen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 235-236, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 119.

Prosjektet omfatter bygging av 13 km ny veg, hvorav 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet. Prosjektet vil medføre at Korgfjellet elimineres som flaskehals på stamvegnettet og at E6 innkortes med om lag 4 km. Dette vil bedre framkommeligheten og regulariteten på E6 mellom Mosjøen og Mo i Rana, særlig vinterstid.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005.

Rute 4 E6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 57,2 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på prosjektene E6 Beisfjord bru - Sjømannskirka og E10 Kåkern og Djupfjord bruer som åpnes for trafikk i 2002. I tillegg er det satt av midler til fullfinansiering av prosjektet E8 Nordkjosbotn - Laksvatnbukt som ble åpnet for trafikk i 2001, og til utbedringsarbeider i Nappstraumtunnelen på E10.

E6 Beisfjord bru - Sjømannskirka

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 236, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 120.

Prosjektet omfatter bygging av 2,9 km veg, hvorav 2,1 km tunnel ved innfarten til Narvik sentrum. Anleggsarbeidene startet i august 1995, men ble stanset sommeren 1998. Arbeidene ble gjenopptatt i 2001, men ble igjen midlertidig stanset i mai 2002 i påvente av Riksantikvarens vurdering av et forslag om fredning av Sjømannskirka og parken rundt denne. Dette forholdet er nå avklart, og anleggsarbeidene ble gjenopptatt i juni. Forutsatt stabile værforhold er det ventet at prosjektet kan åpnes for trafikk i desember 2002, som planlagt.

E6 Fauske sentrum

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002), ba flertallet i samferdselskomiteen om at Regjeringen får utredet og kostnadsberegnet en løsning med deling av trafikken mellom Sjøgata og Storgata som alternativ til omlegging av E6 utenom Fauske sentrum, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 50.

En lokal arbeidsgruppe har utarbeidet forslag til sentrumsplan for Fauske sentrum, basert på bruk av eksisterende vegnett og ombygging av kryss. Planen er ikke behandlet av lokale myndigheter. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en beskrivelse av løsningen, inkl. kostnadsoverslag og forslag til kostnadsdeling, når planen er ferdigbehandlet lokalt.

E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST)

Prosjektet er blant annet omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 236, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 120, og i St.prp. nr. 60 (2001-2002), side 17.

Samferdselsdepartementet har ved brev av 24.06.2002 anmodet Miljøverndepartementet om statlig godkjenning av reguleringsplanen for parsellen Raftsundet øst - Ingelsfjordeidet i Hadsel kommune, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 60 (2001-2002). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger planavklaring og ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget.

Rute 5 E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 75,4 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen legges det opp til å fullføre prosjektet E6 Skardalen - Bånes som ventes åpnet for trafikk i juni 2003. I tillegg legges det opp til anleggsstart på prosjektet E6 Bånes - Birtavarre. Det er videre satt av 7,9 mill. kr til E69 Fatima. Midlene vil i all hovedsak gå til å dekke kostnader i forbindelse med nødvendig ettersikring av Honningsvågtunnelen. I tillegg kommer kostnader til sikring av tunnelmunningene og sluttoppgjør i forbindelse med reindriftsskjønn.

E6 Bånes - Birtavarre

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 236, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 120-121.

Prosjektet utgjør andre etappe av rassikringen av E6 langs Kåfjorden i Troms, der eksisterende veg er svært rasutsatt med årvisse skred. Prosjektet omfatter bygging av vel 5 km ny veg, hvorav 3,2 km tunnel og ny bru over Kåfjordelva. Tiltakene vil føre til at strekningen blir rassikker og åpen for trafikk hele året. Prosjektets netto nytte er beregnet til -220 mill. kr.

Kostnadsoverslaget er 272 mill. kr. Inkl. renter i byggeperioden er kostnadsoverslaget 285 mill. kr. Det legges opp til anleggsstart i august 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2006.

Rute 6 E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 35 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 36 mill. kr i bompenger til prosjekter innenfor Østfoldpakka. Innenfor denne rammen fullføres byggingen av Ørje - Eidsberg og Holstadkrysset i Akershus.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002), åpner flertallet i samferdselskomiteen for å framskynde anleggsstart på parsellen Sekkelsten - Krosby under forutsetning av at dette ikke fører til urasjonell anleggsdrift. Det forutsettes videre at arbeidene på parsellen skal sluttføres som forutsatt i Nasjonal transportplan og at en ev. forsering ikke skal føre til omprioritering av statlige midler fra prosjekter i andre fylker, jf. Innst. S. nr. 265 (2001-2002). Det arbeides med opplegg for forsering av byggestart i tråd med disse forutsetningene, men vurderingene er ikke sluttført. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag til videre framdrift for prosjektet så snart dette er nærmere avklart.

E18 Ørje - Eidsberg grense

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 237, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 121. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9 km ny tofelts motorveg, inkl. et kanalisert kryss ved Ørje tettsted. Anleggsarbeidene startet i januar 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2003. Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 36 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 7 E18 Oslo - Kristiansand

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 288 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 142 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen fullfinansieres prosjektet Gutu - Helland - Kopstad, og prosjektene Bjørndalssletta - Gartnerløkka og Brokelandsheia - Vinterkjær videreføres. I tillegg legges det opp til anleggstart på ny motorvegbru i Drammen i 2003.

E18 Høvik - Frydenhaug

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 239, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 121. Prosjektet inngår i Vegpakke Drammen, jf. St.prp. nr. 119 (1987-88) og St.prp. nr.1 (1993-94).

Prosjektet omfatter utvidelse av E18 fra to til fire felt over Drammenselva. En firefelts bru vil redusere køene som har økt etter at prosjektet E134 Drammen - Mjøndalen ble åpnet for trafikk høsten 2001. Prosjektet vil også bidra til å redusere gjennomgangstrafikken på det lokale vegnettet i Drammen. Prosjektets netto nytte er beregnet til 840 mill. kr. Full effekt av den nye motorvegbrua oppnås imidlertid først når den videre utbyggingen av E18 til Eik er gjennomført, etter planen i siste del av tiårsperioden 2002-2011. Dette blir en meget kritisk strekning som vil framstå som en flaskehals når trafikkbelastningen er størst på E18. Det vil derfor bli vurdert om arbeidet her kan framskyndes.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring for prosjektet. Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme på 874 mill. kr og en kostnadsramme på 975 mill. kr. Styringsrammen innebærer en økning på 344 mill. kr (65 pst.) i forhold til oppgitt kostnadsoverslag i St.meld. nr. 46 (1999-2000). På grunn av pågående vurdering av løsningen i reguleringsplanen fra 1972 ble det imidlertid understreket at det fortsatt var knyttet stor usikkerhet til det oppgitte overslaget. Drammensbrua er dominerende i bybildet, og en utvidelse til fire felt gjennom bygging av ei ny parallell bru er omstridt i Drammen. Det er derfor gjennomført et omfattende utrednings- og planarbeid for å sikre at prosjektet tilfredsstiller dagens krav til arealdisponering, miljø og estetikk, samtidig som det kan gjennomføres innenfor rammene av den godkjente reguleringsplanen.

Planarbeidet har ført til at brukonseptet er endret. Tidligere var det lagt til grunn bygging av ei parallell bru, identisk med den gamle. For å unngå at brua blir en visuell barriere i bybildet, legges det nå opp til å skifte ut brupilarene i eksisterende bru. Videre legges det opp til å kle inn de to bruene, slik at de vil framstå som ei bru. Disse endringene utgjør om lag 150 mill. kr av den beregnede kostnadsøkningen. I tillegg har gjennomgangen av prosjektet avdekket en generell undervurdering av byggekostnadene i tidligere overslag. Dette forklarer om lag 100 mill. kr av økningen fra St.meld. nr. 46 (1999-2000). Resten av kostnadsøkningen skyldes flere forhold, som etablering av grøntanlegg, støyskjermingstiltak i tilknytning til eksisterende bru, behov for vesentlige utbedringer på eksisterende bru og mer omfattende arbeider enn opprinnelig planlagt for å få etablert en fullverdig firefelts veg nord for brua.

Det legges opp til å starte anleggsarbeidene i april 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2006. Byggesaksbehandlingen av prosjektet er ennå ikke avsluttet i Drammen kommune. Følgelig er det fortsatt knyttet en viss usikkerhet til tidspunktet for anleggstart.

E18 Gutu - Helland - Kopstad

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 237, i St.prp. nr. 57 (1997-98), i St.prp. nr. 68 (1998-99), side 9, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 122.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 33 km firefelts motorveg. Strekningen Helland - Kopstad ble åpnet for trafikk som tofelts veg i juni 2001, mens strekningen Gutu - Helland ble åpnet som firefelts motorveg i oktober 2001. Gjenstående to felt på strekningen Helland - Kopstad ble åpnet for trafikk i juni 2002 ved hjelp av midlertidige lån fra andre fylker, mot tilbakeføring i 2003.

Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 12 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Brokelandsheia - Vinterkjær

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 241, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 122-123. Prosjektet inngår i planene for forsert utbygging av E18 i Aust-Agder, jf. St.prp. nr. 30 (2000-2001).

Prosjektet omfatter bygging av 12,5 km ny tofelts motorveg. I tillegg skal det bygges forbikjøringsfelt i stigningene og to planskilte kryss. Ved Vinterkjær vil det bli bygd midlertidig tilknytning til eksisterende kryss. Vegen skal legges utenom tettstedene og vil i hovedsak gå i ny trase gjennom ubebygde skogområder. Anleggsarbeidene startet i januar 2002.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 18 (2001-2002), samtykket Stortinget i at bompengeselskapet får anledning til å øke lånerammen for Aust-Agderpakken fra 60 mill. kr til 230 mill. kr. Flertallet i samferdselskomiteen har lagt til grunn at selskapet kan ta opp lån til forsering av arbeidene på strekningen Brokelandsheia - Vinterkjær, samt til planlegging, grunnerverv og tilrettelegging for prøveprosjektet for OPS-ordningen på strekningen Øygardsdalen - Dyreparken, jf. Innst. S. nr. 50 (2001-2002).

I fylkestingets vedtak om utvidelse av lånerammen er det lagt til grunn at en forsert utbygging av E18 Brokelandsheia - Vinterkjær inkluderer bygging av nytt Vinterkjærkryss. Dette er kostnadsberegnet til om lag 80 mill. kr og inngår ikke i Aust-Agderpakken. Som det framgår av St.prp. nr. 30 (2000-2001), gir den totale investeringsrammen for bompengepakken neppe rom for bygging av flere parseller enn Brokelandsheia - Vinterkjær og Øygardsdalen - Dyreparken. Etter Vegdirektoratets syn bør det derfor først tas stilling til ev. utvidelse av pakken når det foreligger nærmere avklaring av kostnadene for parsellen Øygardsdalen - Dyreparken. Samferdselsdepartementet slutter seg til Vegdirektoratets vurderinger.

Etter dette er det knyttet usikkerhet til om Aust-Agder fylkeskommune er villig til å øke lånerammen til 230 mill. kr. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til en dialog med fylkeskommunen om dette. Foreløpig er det lagt til grunn en låneramme på 60 mill. kr og åpning av prosjektet Brokelandsheia - Vinterkjær for trafikk i 2005. Dersom fylkeskommunen er villig til å øke lånerammen, er det ventet at trafikkåpning kan forseres til høsten 2004.

Av foreslåtte midler i 2003, forutsettes 45 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Bjørndalssletta - Gartnerløkka

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 237, i St.prp. nr. 69 (1996-97), i St.prp. nr. 68 (1998-99), og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 123.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 3 km ny firefelts veg sentralt i Kristiansand, inkl. miljøtunnel gjennom boligområdene nordøst for sentrum, samt tunnel under friluftsområdet Baneheia nord for Kvadraturen (sentrum) med forbindelsesveger til Vest-Agder Sentralsykehus og sentrum. I tillegg omfatter prosjektet ny bru over elva Otra og flere kryss med tilkobling til det lokale vegnett.

Det er varslet nye kostnadsøkninger på prosjektet, beregnet til nærmere 90 mill. kr. Økningene skyldes blant annet økt omfang av tettingsarbeider og øvrig vannsikring i tunnelen under Baneheia, ekstraordinære vanskeligheter som følge av rystelser under tunneldrivingen, og problemer som følge av store fjellrom ved overgangen mellom ny og gammel tunnel. I tillegg har det oppstått tekniske problemer knyttet til den permanente spunten i Oddernestunnelen.

For å begrense kostnadsøkningene er det gjennomført en verdianalyse for prosjektet. På bakgrunn av denne analysen foreslår Vegdirektoratet en rekke kostnadsbesparende tiltak som til sammen ventes å gi en besparelse på 70-75 mill. kr. Forslaget innebærer utsettelse av det planlagte toplankrysset på Bjørndalssletta, kostnadsberegnet til nærmere 40 mill kr. Videre foreslås det at betongveggelementer for tildekking av de permanente spuntveggene bare benyttes i innkjøringssonene. I tillegg kommer en rekke mindre innsparingstiltak.

Utsettelse av toplankrysset på Bjørndalssletta kan føre til avviklingsproblemer i rushtidene, og Kristiansand kommune er i all hovedsak uenig i innsparingsforslagene. På grunn av kostnadsoverskridelsene mener Vegdirektoratet likevel at de foreslåtte innsparingstiltakene bør gjennomføres. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Anleggsarbeidene startet i november 1997. Tunnelen under Baneheia ble åpnet for trafikk i februar 2002. Hele prosjektet er planlagt å stå ferdig høsten 2004. Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 80 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 8 E39 Kristiansand - Bergen

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 128 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 74 mill. kr i bompenger. Innenfor den statlige rammen legges det opp til anleggsstart på prosjektet Moberg - Svegatjørn. I tillegg videreføres arbeidene på strekningen Hop - Fjøsanger, og det er satt av 19 mill. kr som refusjon til prosjektet E39 Solasplittkrysset, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 90-91. Det er regnet med 24 mill. kr i bompenger til å starte arbeidene på parsellen Borevik - Jektevik på E39 over Stord i 2003. I tillegg er det regnet med bompenger til prosjektet Handeland - Feda.

E39 Handeland - Feda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 256, i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 123, og i St.prp. nr. 60 (2001-2002), side 17-27.

Prosjektet omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt 3 km tilknytningsveger i forbindelse med nytt kryss med rv 465 til Farsund. Vegen bygges med forbikjøringsfelt i stigningene. I prosjektet inngår tre store bruer, der brua over Fedafjorden er den største med en total lengde på om lag 570 m.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001-2002), samtykket Stortinget i at prosjektet som inngår i Listerpakken, skal gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen. Det er forutsatt 100 mill. kr i bompenger til å dekke planlegging, grunnerverv og Statens vegvesens øvrige kostnader knyttet til prosjektet. Arbeidet med grunnerverv startes i 2002 og videreføres i 2003. Midlene i 2003 vil i sin helhet bli stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Prekvalisering av OPS-selskap forutsettes startet høsten 2002. Prosjektselskapet som får kontrakten, vil bli tildelt oppgaven etter en åpen internasjonal konkurranse. Det legges opp til kontraktsinngåelse ved årsskiftet 2003/2004 med sikte på anleggsstart i 2004. Kontrakten vil omfatte prosjektering, bygging og finansiering av ny E39 på strekningen Handeland - Feda samt drift og vedlikehold av strekningen Lyngdal - Flekkefjord i 20-25 år. Statens totale utgifter i avtaleperioden vil ikke være avklart før etter kontraktsinngåelsen.

E39 Moberg - Svegatjørn

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 241, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 123.

Prosjektet inngår i en større omlegging av E39 mellom Os og Bergen, og eksisterende veg er til dels både smal, svingete og preget av mye randbebyggelse. Vegen går også gjennom Osøyro sentrum. Årsdøgntrafikken varierer mellom 4 500 og 9 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter ny omkjøringsveg forbi Os med bygging av 3 km ny veg, inkl. ny bru over Ulvenvatnet, 0,6 km ny forbindelsesveg til eksisterende vegnett ved Svegatjørn samt to planskilte kryss. Deler av krysset ved Svegatjørn forutsettes fullført i forbindelse med videreføringen av utbyggingen mot Bergen. Prosjektet vil føre til at E39 innkortes med 1,4 km i forhold til eksisterende veg. Osøyro vil dessuten få en betydelig miljøgevinst ved at gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum. Prosjektets netto nytte er beregnet til -30 mill. kr.

Det er knyttet sterke naturverninteresser til området ved Ulvenvatnet. Etter initiativ fra Samferdselsdepartementet er det derfor foretatt en miljømessig kvalitetssikring av reguleringsplanen for prosjektet, jf. bl.a. St.prp. nr. 1 (1998-99), side 95. Den miljømessige kvalitetssikringen viste at alle relevante opplysninger om miljø og verneverdier var kjent da reguleringsplanen ble vedtatt. Det var derfor ikke grunnlag for å foreslå endringer i den vedtatte planen.

Kostnadsoverslaget er 235 mill. kr. Inkl. renter i byggeperioden er kostnadsoverslaget 250 mill. kr. Det legges opp til anleggsstart i mai 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005.

Rute 9 E39 Bergen - Ålesund (Vågsbotn - Spjelkavik) med tilknytning

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 206 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 40 mill. kr i bompenger til E39 Teigen - Bogen. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Teigen - Bogen, Stigedalen og Blindheim - Breivika på E39. I tillegg er det satt av 25 mill. kr som betinget refusjon til prosjektet rv 5 Sogndal - Fjærland, jf. St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 128-129.

E39 Teigen - Bogen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 243, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 126-127.

Prosjektet omfatter bygging av en 3,4 km lang tunnel samt 650 meter ny veg i dagen. Den nye vegen vil eliminere de rasutsatte partiene på E39 langs Sognefjorden. I tillegg vil den korte inn vegen med 2,2 km.

Anleggsarbeidene startet i januar 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2004. Av foreslåtte midler i 2003 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Stigedalen (Hjelle - Straumshamn)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 243, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 127-128.

Som forutsatt i St.prp. nr. 1 (2001-2002), legges det opp til en nøktern opprusting av eksisterende veg der eksisterende horisontal- og vertikalkurvatur i hovedsak beholdes. Dette innebærer breddeutvidelse til 6,5 m som er minste vegbredde for tofelts veg.

Anleggsarbeidene startet i januar 2002, og arbeidene på de to høyest prioriterte delparsellene fullføres i 2002. Midlene i 2003 forutsettes benyttet til å videreføre arbeidene i tråd med utarbeidet framdriftsplan. Hele utbedringen ventes fullført høsten 2004.

E39 Blindheim - Breivika

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 243, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 128.

Prosjektet omfatter bygging av 3,2 km riksveg, inkl. 800 m fjelltunnel ved Blindheim, 550 m miljøtunnel under Moa samt miljøgate på Moa. Den nye vegen går i mindre bebygde områder enn eksisterende veg, som går gjennom tett bosetting i sentrum av Spjelkavik. Anleggsarbeidene startet i oktober 1999, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2002.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2000-2001), ga Stortinget Ålesund kommune tillatelse til å forskottere inntil 55 mill. kr til forsering av prosjektet. De forskotterte midlene refunderes i 2003, uten kompensasjon for prisstigning og renter. Midlene i 2003 vil ellers bli benyttet til restarbeider og sluttfinansiering av grunnerverv.

Rute 10 E39 Ålesund - Trondheim (Kjelbotn - Klett)

Det foreslås ikke statlige midler til rute 10 i 2003. Det er imidlertid regnet med 10 mill. kr i bompenger til E39 Thamshamn - Øysand.

E39 Thamshamn - Øysand

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 244, i St.prp. nr. 83 (2000-2001), og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 129.

Prosjektet omfatter bygging av 21,9 km ny veg, hvorav seks tunneler på til sammen nesten 10 km. Vegen vil i hovedsak bli bygd med to felt, men det vil bli lagt inn strekninger med tre felt for å bedre forbikjøringsmulighetene. Det er planlagt fire planskilte kryss for å koble lokalvegsystemet til den nye vegen.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 83 (2000-2001), samtykket Stortinget i at prosjektet skal delvis bompengefinansieres og gjennomføres som et prøveprosjekt med OPS. Det legges opp til utvelgelse av foretrukket prosjektselskap ved årsskiftet 2002/2003 og kontraktsinngåelse i løpet av mars 2003. Framdriften er noen måneder forsinket i forhold til det som var lagt til grunn i St.prp. nr. 83 (2000-2001). Dette skyldes at anskaffelsesprosessen har tatt noe lengre tid enn planlagt. Kontrakten vil omfatte prosjektering, bygging og finansiering av ny E39 på strekningen Thamshamn - Øysand samt drift og vedlikehold av strekningen Bårdshaug - Klett i 20-25 år. Anleggsarbeidene ventes å starte våren 2003, og hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005/2006.

Det forutsettes at bompengeselskapet stiller 10 mill. kr til disposisjon til dekning av Statens vegvesens kostnader knyttet til prosjektet i 2003. Disse omfatter bl.a. utgifter til lokal prosjektorganisasjon. Statens betalingsvederlag til prosjektselskapet vil ikke være avklart før etter kontraktsinngåelsen. Dette vil først komme til utbetaling etter at prosjektet er åpnet for trafikk, jf. St.prp. nr. 83 (2000-2001).

Rute 11 E134 Drammen - Haugesund

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 66 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 50 mill. kr i bompenger til anleggstart på E134 Rullestadjuvet.

E134 Hegstad - Damåsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 244, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 130.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km ny veg fra Hegstad mot Kongsberg. I tillegg omfatter prosjektet gjenstående arbeider på parsellen Torespæren - Hegstad. Planlagte tiltak langs eksisterende veg samt bygging av rasteplass og tverrforbindelse med kryss til Darbu inngår ikke i prosjektet. Anleggsarbeidene startet i mars 2000, og prosjektet åpnes for trafikk i oktober 2002.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 68 (1998-99), ga Stortinget Buskerud fylkeskommune og Øvre Eiker og Kongsberg kommuner tillatelse til å forskottere 90 mill. kr til gjennomføring av prosjektet. De forskotterte midlene skal refunderes i 2003 og 2004, uten kompensasjon for prisstigning og renter. Midlene i 2003 vil ellers bli benyttet til avsluttende arbeider.

E134 Rullestadjuvet

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 244-245, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 130-132.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny veg og dels utbedring av eksisterende veg på en 7,5 km lang strekning fra kommunegrensen mellom Odda og Etne ved Vintertun til Rullestadvatn vest. I utbyggingen inngår en kort tunnel samt en lengre tunnel på om lag 3 km med tre felt. Utbedring av E39 gjennom Rullestadjuvet vil fjerne en flaskehals for tungtrafikken på stamvegruta mellom Drammen og Haugesund.

Anleggsarbeidene er planlagt å starte i mai 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2005. Midlene i 2003 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rute 12 E16 Kjørbo/Sandvika - Bergen (Vågsbotn)

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 146 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen prioriteres ombygging av det ulykkesutsatte krysset mellom E16 og rv 7 på Ve vest for Hønefoss. Videre legges det opp til å fullfinansiere prosjektet Vaksdal - Boge, som åpnes for trafikk i desember 2002. I tillegg videreføres arbeidene på prosjektet Voldum - Seltun. Samferdselsdepartementet vil også be Statens vegvesen om å vurdere behovet for igangsettelse av mindre utbedringstiltak på E16 gjennom Valdres.

E16 Voldum - Seltun

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 246, i St.prp. nr. 76 (2000-2001), side 16, og i St.prp. nr.1 (2001-2002), side 132-133.

Prosjektet omfatter bygging av to tunneler på om lag 1,6 km og 3 km, samt ny bru over Lærdalselva. Prosjektet vil føre til en innkorting av E16 med om lag 5 km. Videre legges vegen utenom strekninger som er utsatt for steinsprang og nedfall av is. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002), er det gjennomført rassikringstiltak ved Seltun i 2002. Dette har ført til en kostnadsøkning på 8 mill. kr (3 pst.).

Anleggsarbeidene startet i januar 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2004. Det legges opp til å åpne deler av prosjektet for trafikk allerede sommeren 2003, slik at den vanskelige strekningen forbi Seltunåsen blir avløst av ny veg.

E16 Wøyen - Bjørum

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 245, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 132.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002), viste flertallet i samferdselskomiteen til at valg av trase på strekningen Wøyen - Bjørum ikke er avklart. Hvis traseavklaringen ikke kommer på plass i tide til at den foreslåtte bevilgning kan benyttes i løpet av perioden 2002-2005, blir Regjeringen bedt om å komme tilbake til Stortinget med saken, med sikte på at midlene kan forskyves til fullføring av denne strekningen i perioden 2005-2011, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 51.

Berørte parter er kommet fram til enighet om hvilke traséalternativer som skal legges til grunn for den videre planleggingen, og arbeidet med reguleringsplan pågår. Planvedtak ventes å foreligge sommeren 2003. Plansituasjonen og foreliggende økonomiske rammer tilsier at det tidligst vil være aktuelt med anleggsstart i 2005. Det vises for øvrig til fylkesomtalen for Akershus.

E16 Øye - Steinklepp

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002), ba flertallet i samferdselskomiteen om at Stortinget blir orientert om planstatus og framdrift på stamvegrute 12, spesielt på strekningen E16 Øye - Steinklepp, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 51.

E16 Filefjell er den mest stabile vinterovergangen mellom øst og vest. Målet med utbedringer på denne strekningen vil være å styrke vinterregulariteten ytterligere og forbedre framkommeligheten. Statens vegvesen i Oppland og i Sogn og Fjordane har utarbeidet en vegutredning for den vel 40 km lange strekningen Øye - Borlaug som grunnlag for å prioritere mellom aktuelle tiltak. Strekningen er inndelt i åtte delparseller, der de foreslåtte tiltakene varierer fra utbedring av skredutsatte partier og partier med dårlig sikt vinterstid til utbedring av stigning, horisontalkurvatur og vegbredde. Kostnadene for den enkelte delparsell varierer fra om lag 30 mill. kr til om lag 150 mill. kr. Totalkostnaden for de skisserte tiltakene er i størrelsesorden 700 mill. kr.

Det er nødvendig å utarbeide både konsekvensutredning og kommunedelplaner før det kan gjennomføres reguleringsplanlegging for de aktuelle tiltakene på strekningen Øye - Borlaug. Følgelig er det ikke aktuelt å gjennomføre tiltak på denne strekningen i perioden 2002-2005, men Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å igangsette nødvendig planarbeid som gjør det mulig å gjennomføre tiltak i neste planperiode.

Strekningen Borlaug - Voldum, som ligger 1 km vest for Steinklepp, inngår i godkjent konsekvensutredning for E16 Borlaug - Lærdal. Det er ventet at det vil foreligge godkjent reguleringsplan for denne strekningen i løpet av høsten 2002. Dagens veg er smal med vegbredde 5-6 m, og den har dårlig horisontalkurvatur. Strekningen er 8,5 km lang, og den foreslåtte løsningen som blant annet omfatter 1,9 km tunnel, vil føre til at E16 innkortes med vel 2 km. Kostnadene er foreløpig beregnet til om lag 210 mill. kr.

Samferdselsdepartementet går inn for å prioritere utbedring av strekningen Borlaug - Voldum i perioden 2002-2005. Trafikken er vesentlig større på denne strekningen vest for krysset mellom E16 og rv 52 på Borlaug enn øst for krysset. Særlig for trafikken mellom Hemsedal og Lærdal vil strekningen framstå som et markert standardbrudd når prosjektet Voldum - Seltun åpnes for trafikk i 2004. Plansituasjonen tilsier at det vil være mulig med anleggsstart i 2004. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2004.

Rute 13 Rv 15 Otta - Hjelle

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 13 i 2003.

Rute 14 E136 Dombås - Ålesund

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 14 i 2003.

Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta med tilknytning

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 15 i 2003.

Rute 16 Rv 3 Kolomoen - Ulsberg

Det foreslås ikke statlige midler og heller ikke annen finansiering til rute 16 i 2003.

Rute 17 Rv 35 Hønefoss - Jessheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 245 mill. kr for 2003.

Rv 35 Lunner - Gardermoen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 248, i St.prp. nr. 85 (1997-98) og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 134.

Prosjektet omfatter bygging av ny vegforbindelse mellom Lunner i Oppland og Gardermoen i Akershus. Samlet veglengde blir omlag 26 km, fordelt med om lag 17 km i Akershus og om lag 9 km i Oppland.

Anleggsarbeidene startet i februar 2000, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2003.

Rute 18 Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 12 mill. kr for 2003. Midlene vil bli brukt til å dekke merkostnader på prosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen, som følge av rettssak mellom en av entreprenørene og Statens vegvesen. På grunn av uenighet om sluttoppgjøret er det fortsatt knyttet usikkerhet til de endelige kostnader for prosjektet.

Fylkesfordelt ramme

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram innenfor fylkesfordelt ramme er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, Stortingets behandling av denne planen, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), vegkontorenes handlingsprogram for perioden 2002-2005 og Stortingets merknader til dette i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002). Etterfølgende tabell viser forslaget til investeringsprogram for 2003. Av tabellen framgår også forutsatte investeringer i 2002-2003 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Igangsatte prosjekter gir store bindinger i enkelte fylker. For å sikre rasjonell anleggsdrift, er det lagt opp til en viss skjevfordeling av rammene mellom de enkelte år. Dette har ført til at oppfølgingsgraden i forhold til St.meld. nr. 46 (1999-2000) og handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 varierer noe mellom fylkene. På grunn av store bindinger knyttet til igangsatte prosjekter og oppfølging av grusvegprogrammet, er oppfølgingsgraden høy for Akershus, Rogaland, Sogn og Fjordane, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Finnmark. Den lave oppfølgingsgraden for Oslo og Møre og Romsdal skyldes at det er forutsatt anleggsstart på store prosjekter seint i perioden. Variasjonene i oppfølgingsgrad forutsettes å jevne seg ut innen utløpet av planperioden 2002-2005.

Vegkontorenes forslag til budsjett for 2003 er forelagt fylkeskommunene til uttalelse. Ved behandlingen kom det i liten grad fram uenighet om prioriteringene innenfor planrammene til det enkelte fylke. Gjenstående uenigheter er omtalt under de enkelte fylker.

Samferdselsdepartementet legger opp til en ekstra satsing på kollektivtiltak i 2003. I tillegg går departementet inn for en sterkere skjerming av trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger enn forutsatt i de lokale budsjettforslagene. Dette har ført til reduserte oppstartsbevilgninger til enkelte nye prosjekter i 2003.

Prosjekter på det øvrige riksvegnettet omtales som hovedregel ikke nærmere, men prosjekt med en totalkostnad på over 200 mill. kr nevnes i teksten. Videre er foreslått investering i 2003 tatt med for disse prosjektene samt kostnadsøkning i forhold til opprinnelig overslag dersom denne er større enn 10 pst. og ikke er omtalt tidligere. Åpningsår angis bare for prosjekt som ventes åpnet i 2003 (budsjettåret). Utover dette omtales kostnadsoverslag for alle nye prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.

Investeringsprogrammet 2002-2005, bevilget 2002 og forslag 2003 - fylkesfordelt ramme

Østfold

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 79 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Østfold får stilt til disposisjon 108 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å oppfylle kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Videre prioriteres planlegging og grunnerverv i forbindelse med Østfoldpakka. Ut over dette er det regnet med at bompengeselskapet stiller til disposisjon 16 mill. kr til kompensasjonstiltak for bomplasseringene. For nærmere omtale av prioriteringene innenfor Østfoldpakka vises det til omtale under stamvegrutene 1 og 6.

Akershus

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 223 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Akershus får stilt til disposisjon 311 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, inkl. 35 mill. kr i merinntekt fra 2001. Av dette er 76 mill. kr fra Oslopakke 2. Bompengene vil i sin helhet gå til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Det er regnet med 77 mill. kr i bompenger til rv 4 Gjelleråsen - Slattum som ventes åpnet for trafikk i august 2003. Videre er det regnet med 84 mill. kr i bompenger til Samleveg Lørdagsrud - Strømmen kirke, inkl. refusjon, jf. St.prp. nr. 60 (1999-2000). Prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2003. Rv 120 Erpestad - Gardermoen kan åpnes for trafikk i oktober 2002 som følge av at prosjektet er tilført ekstra midler gjennom midlertidige omdisponeringer, mot tilbakeføring i 2003.

Innenfor mindre investeringstiltak prioriteres særlig kollektivtiltak gjennom bompenger fra Oslopakke 2. I 2003 legges det vekt på utvikling av knutepunkter og terminaler samt tiltak for å bedre framkommeligheten for busser. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å oppfylle kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. I endelig handlingsprogram for strekningsvise investeringer på stamvegnettet i perioden 2002-2005 er det forutsatt 50 mill. kr i bompenger til E16 Wøyen-Bjørum i 2003. På grunn av manglende planavklaring er det ikke aktuelt med anleggsstart i 2003, jf. omtale under stamvegrute 12. Det er imidlertid satt av 15 mill. kr i bompenger til videre planlegging og grunnerverv i forbindelse med prosjektet. De resterende 35 mill. kr benyttes i all hovedsak til å dekke kostnadsøkninger på rv4 Gjelleråsen - Slattum, jf St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 137.

For å følge opp fylkeskommunens merknader til handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 har vegkontoret utarbeidet et forslag til hvordan 20 pst. av midlene til Oslopakke 1 i denne perioden kan benyttes til kollektivtiltak. Dette foreslås løst ved at til sammen 235 mill. kr av forutsatte bompenger til E16 Wøyen - Bjørum midlertidig omdisponeres til prosjekter og tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. De omdisponerte midlene forutsettes tilbakeført etter 2005. Fylkestinget finner ikke å kunne slutte seg til de skisserte omprioriteringene og ber om at vegkontoret utarbeider et nytt forslag til revidert handlingsprogram for mindre investeringstiltak.

Vegdirektoratet kan vanskelig se at det er rom for store omprioriteringer innenfor den fylkesfordelte rammen. Som det framgår av omtalen under stamvegrute 12, er det lite sannsynlig med anleggsstart på E16 Wøyen - Bjørum før i 2005. Det burde derfor ligge til rette for en omprioritering til fordel for kollektivtrafikken og i tråd med forutsetningene i Oslopakke 1, under forutsetning av at det foreligger tilstrekkelig planavklaring for en økt kollektivsatsing. Det skal uansett utarbeides et revidert forslag til handlingsprogram for kollektivtiltak/Oslopakke 2 i løpet av høsten 2002. I den forbindelse vil vegkontoret se på mulighetene for å prioritere kollektivtrafikk høyere i 2004 og 2005. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette, og forutsetter at arbeidet med forsert planavklaring for økt kollektivsatsing i Akershus gis høy prioritet.

Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 243 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Oslo får stilt til disposisjon 432 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2, inkl. 19 mill. kr i merinntekt fra 2001. Det forutsettes 25 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 407 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Av dette er 114 mill. kr fra Oslopakke 2.

Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, i all hovedsak kollektivtiltak. Det forutsettes om lag 470 mill. kr, inklusive bompenger, til kollektivtiltak i Oslo. Videreføring av arbeidene med T-baneringen vil være den viktigste oppgaven. For 2003 er det satt av 215 mill. kr i bompenger til dette prosjektet. Det legges videre til grunn 135 mill. kr til tiltak for å øke sikkerheten og hastigheten på T-banenettet i 2003, herav 100 mill. kr over statsbudsjettet og 35 mill. kr i bompenger. I tillegg kommer kommunale bevilgninger til dette området. Det forutsettes at Oslo kommune utarbeider en plan for de tiltak som skal gjennomføres i 2003, samt hvordan disse skal finansieres. Planen vil være utgangspunkt for Statens vegvesens bidrag til Oslo kommune. I tillegg prioriteres midler til første etappe av prosjektet Frogner plass - Majorstua.

Oslo kommune har meldt om kostnadsøkninger på T-baneringen. Ved utarbeidelsen av handlingsprogrammet for perioden 2002-2011, var det kjent at kostnadene ville øke med mer enn 10 pst. Det er derfor tatt høyde for statens andel av kostnadene i henhold til inngått avtale der det forutsettes at staten skal dekke 75 pst. av kostnadene over riksvegbudsjettet, inkl. bompenger, samt sin forholdmessige andel av en kostnadsøkning på inntil 10 pst.

Oslo kommune, Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har drøftet hvordan T-baneringen kan fullfinansieres. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet i brev til Oslo kommune av 13.09.2002, lagt til grunn at avtalen fortsatt skal gjelde. Brevet signaliserer imidlertid en vesentlig økt statlig satsing på kollektivtransport i Oslo, noe som vil gi kommunen økt handlingsrom. Det er også åpnet for midlertidige omdisponeringer innenfor Oslopakke 2, forutsatt enighet med Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen. For 2003 går Vegdirektoratet inn for at opprinnelige foreslåtte midler til Nationaltheateret kollektivknutepunkt omprioriteres til T-baneringen, for å sikre at finansieringsbehovet fram til 2004 dekkes. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette, men forutsetter at dette blir tatt opp med Oslo kommune.

Som omtalt under Akershus, skal det høsten 2002 utarbeides et revidert forslag til handlingsprogram for Oslopakke 2 med sikte på lokalpolitisk behandling i forbindelse med budsjettforslaget for 2004. Samferdselsdepartementet forutsetter at fullfinansiering av T-baneringen avklares i den sammenheng.

Bystyret ønsker bl.a. en omprioritering av bruken av bompengemidler fra nedbetaling av lån til investeringer i tiltak langs Ring 3. Vegkontoret viser til at nedbetalingstakten for bompengelånene ble fastsatt i forbindelse med Nasjonal transportplan 1998-2007. For å sikre en jevn nedtrapping av aktiviteten ble det lagt opp til en trinnvis nedbetaling med start i 2001 og med siste avdag i 2007. En endring av nedbetalingsplanen vil påvirke bompengeselskapets kredittverdighet og kan derfor ikke anbefales.

Bystyret ønsker også at bompenger skal brukes til å finansiere deler av det kommunale hovedsykkelvegnettet. Vegkontoret viser til at i forbindelse med bystyrets behandling av hovedsykkelvegnettet for Oslo ble ansvarsfordeling med tilhørende finansiering vedtatt og ser ingen grunn til å endre dagens praksis. Denne går ut på at hver part dekker sine kostnader til investeringer.

Både Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet sluttet seg til vegkontorets vurderinger.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2002, ba samferdselskomitéen om en vurdering av muligheten for å framskynde oppstart av rv 4 Fossumdiagonalen til perioden 2002-2005, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 53. I den forbindelse vises det også til Innst. S. nr. 119 (2001-2002) der komiteen forutsetter at det innen neste rullering av transportplanen i 2004 er ferdigstilt planer for helhetlig infrastrukturtiltak som kan bedre miljøstandarden i Groruddalen. Oslo kommune arbeider med et utviklingsprogram for Groruddalen. Programmet vil gi premisser for den videre bearbeidelsen av kommunedelplanen for rv 4 Trondheimsveien på strekningen Rommen - Bånkall, hvor Fossumdiagonalen er inkludert. Kommunedelplanen forventes tidligst vedtatt i 2004 og reguleringsplanen i 2006. Det vil følgelig ikke være mulig å forsere oppstart av Fossumdiagonalen til perioden 2002-2005.

Hedmark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 70,1 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen prioriteres bygging av ny Flisa bru på rv 206. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging.

Oppland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 64,2 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Oppland får stilt til disposisjon 37 mill. kr i bompenger til utbygging av rv 4. Denne saken er omtalt i St.prp. nr. 74 (2000-2001). Innenfor denne rammen legges det opp til å benytte 49,8 mill. kr til å starte omleggingen av rv 4 forbi Raufoss, hvorav 30,5 mill. kr i bompenger. I tillegg fullføres byggingen av forbikjøringsfelt på strekningen Lygna N - Einavoll. Videre prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger.

Investeringskostnadene for prosjektet rv 4 Reinsvoll - Hunndalen (omleggingen forbi Raufoss) er beregnet til 304 mill. kr. Dette er en kostnadsøkning på 40 mill. kr (15 pst.) i forhold til St.prp. nr. 74 (2000-2001). Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak at det er foretatt justeringer av prosjektet ut fra trafikksikkerhetsmessige hensyn. I tillegg har nye vurderinger av enhetspriser ført til kostnadsøkninger. Utover dette er usikkerheten i kostnadsoverslaget vurdert på nytt, og dette har ført til en økning av tilleggene for usikkerhet og uforutsette kostnader.

Bompengeinnkrevingen startet i juli 2002, og så langt ligger trafikken gjennom bomstasjonen vesentlig under prognosene. Det er for tidlig å trekke endelige konklusjoner med hensyn til framtidige bompengeinntekter, men det synes klart at tiltakene som er gjennomført på sidevegene for å hindre omkjøring ikke har vært tilstrekkelige.

I St.prp. nr. 74 (2000-2001) er det lagt til grunn at utbyggingen skal skje parallelt med bompengeinnkrevingen og at ev. låneopptak vil være av begrenset størrelse. Med økte anleggskostnader og utsikter til reduserte bompengeinntekter kan et slikt opplegg føre til urasjonell anleggsdrift. Vegdirektoratet mener derfor at det bør vurderes større grad av låneopptak for å sikre rasjonell anleggsdrift. Det er tatt initiativ til en dialog med fylkeskommunen og bompengeselskapet om finansieringsopplegget for prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en nærmere vurdering av prosjektet før anleggsarbeidene startes.

Buskerud

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 145 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Buskerud vil få stilt til disposisjon 11 mill. kr i bompenger fra Vegpakke Drammen til bygging av gang- og sykkelveger.

Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Vegpakke Drammen. Det er satt av 41,1 mill. kr til E134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes. Prosjektet ble åpnet for trafikk i august 2002 ved hjelp av midlertidige lån fra andre fylker, mot tilbakeføring i 2003. Videre prioriteres 15,4 mill. kr til anleggsstart på rv 283 Kreftingsgate. Investeringskostnadene er beregnet til 325 mill. kr. I tillegg kommer 42 mill. kr i framtidig refusjon til Drammen kommune for bygging av undergang under jernbanen, jf St.prp. nr. 27 (1998-99). Som en oppfølging av Vegpakke Drammen legges det også opp til å starte byggingen av ny motorvegbru på E18 over Drammenselva i 2003, jf. nærmere omtale under stamvegrute 7.

Innenfor fylkesfordelt ramme prioriteres også mindre investeringstiltak med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven.

Vegpakke Drammen

Status for Vegpakke Drammen er tidligere omtalt i blant annet St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 253, i St.prp. nr. 1 (1999-2000), side 117-118, og i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 140.

Da Stortinget sluttet seg til Vegpakke Drammen i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (1993-94), var samlet kostnadsramme anslått til nærmere 2,7 mrd. kr. I St.prp. nr. 1 (1999-2000) er kostnadsrammen for vegpakken økt til nærmere 3,9 mrd. kr. Samtidig blir det opplyst at kostnadene kan komme opp i over 4,4 mrd. kr dersom det tas hensyn til anslått usikkerhet i overslagene. Dette er om lag 60 pst. over nivået i St.prp. nr. 1 (1993-94).

For gjennomførte prosjekt er kostnadene 42 pst. høyere enn oppgitte overslag i St.prp. nr. 1 (1993-94) og 23 pst. høyere enn innmeldte reguleringsplanoverslag før anleggsstart. For ikke gjennomførte prosjekter ligger oppdaterte kostnadsoverslag om lag 140 pst. over overslagene i St.prp. nr. 1 (1993-94). Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til overslagene for de prosjektene som ikke har planavklaring. Dette gjelder rv 283 Øvre Sund bru, Konnerudnedføringen og rv 319 Tørkop - Eik.

En bompengepakke består av flere delprosjekter. Når pakken vedtas lokalt og i Stortinget, vil det som hovedregel ikke foreligge detaljert planavklaring for mange av prosjektene. På dette tidspunktet vil det følgelig være knyttet stor usikkerhet til oppgitte kostnadsoverslag. I tiden fram mot realisering skjer det et omfattende planarbeid på flere plannivåer i samarbeid med en rekke aktører. I denne prosessen kommer det som regel fram nye, bedre og mer omfattende løsninger som ikke er så lett å se i en tidlig planfase før et aktivt og forpliktende plansamarbeid tar til. Erfaringer viser at dette normalt fører til planendringer med betydelige kostnadsøkninger. Vegpakke Drammen er ikke i noen særstilling her sammenlignet med andre bompengepakker.

For flere av prosjektene i Vegpakke Drammen skyldes kostnadsøkningene at det har gått lang tid mellom plangodkjenning og anleggsstart. Nye krav til planlegging og endret arealutvikling har ført til at tidligere godkjente planer ikke anses for å være tidsmessig riktige, og innhold og omfang av prosjektene er blitt endret. Andre årsaker til kostnadsøkningene har vært større prisøkning enn ventet og at det i opprinnelig overslag ikke var tatt tilstrekkelig høyde for prosjektendringer i byggefasen.

Samferdselsdepartementet finner det viktig å påpeke at kostnadsøkningene for prosjektene i Vegpakke Drammen er uheldige. Statens vegvesen har siden fremleggelsen av Vegpakke Drammen arbeidet kontinuerlig med å øke kvaliteten på planer og kostnadsoverslag som legges til grunn for beslutninger om utbygging av vegnettet. Det vises til nærmere omtale om dette forbedringsarbeidet i generell del av omtalen av programkategori 21.30 Vegformål. Departementet forutsetter at Statens vegvesen fortsatt prioritere dette arbeidet høyt. Videre mener Samferdselsdepartementet det er viktig å få fram usikkerheten i bompengepakkene når de legges fram for Stortinget. Som hovedregel bør bompengepakker der utbyggingen vil foregå over lang tid, primært presenteres som et forslag til planlagt finansieringsramme. Endelig beslutning om hvilke tiltak som skal gjennomføres innenfor denne rammen bør først tas når det enkelte prosjekt er tilstrekkelig avklart.

Det arbeides fortsatt med et opplegg for sluttføring av Vegpakke Drammen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette som egen sak så snart den lokalpolitiske behandlingen er sluttført, ev. i forbindelse med revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Vestfold

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 81 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Vestfold får stilt til disposisjon 25 mill. kr i eksterne midler til planlegging og grunnerverv i forbindelse med videre utbygging av E18 på strekningen Kopstad - Gulli. Dersom det blir tilslutning til bompengefinansiert utbygging av prosjektet, forutsettes disse utgiftene refundert med bompenger.

Innenfor den statlige rammen prioriteres mindre investeringstiltak, i all hovedsak bygging av gang- og sykkelveger og tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven. I tillegg prioriteres midler til planlegging.

Fylkestinget går inn for at kollektivtrafikktiltak prioriteres og at det settes av minst det som er forutsatt i handlingsprogrammet, men foreslår ingen konkrete omprioriteringer for å oppnå dette. Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet positiv til en slik forbedring og forutsetter at Statens vegvesen tar opp spørsmålet om ev. omprioriteringer innenfor fylkesfordelt ramme med fylkeskommunen. Det er imidlertid en forutsetning at midlene benyttes til tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde og at kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven oppfylles som forutsatt.

Som det går fram av St.prp. nr. 60 (2001-2002), tar departementet sikte på å legge fram en bompengeproposisjon for Tønsbergprosjektet i løpet av 2002, når godkjent reguleringsplan og ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget for prosjektet rv 311 Ringveg øst - vest foreligger.

Telemark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 131 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen prioriteres utbedring av rv 38 innfartsvegen til Kragerø ved at det legges opp til å starte ombyggingen på strekningen Kragerøtunnelen - Kalstadkrysset i 2003. Bevilgningen vil gjøre det mulig med trafikkåpning på strekningen i 2004. I tillegg prioriteres videreføring av igangsatte arbeider med oppgradering av eksisterende vegnett, samt trafikksikkerhetstiltak.

Aust-Agder

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 56 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Aust-Agder får stilt til disposisjon 63 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, fordelt med 42 mill. kr til tiltak innenfor Aust-Agderpakken, jf. St.prp. nr. 30 (2000-2001), og 21 mill. kr til tiltak på rv 9 i Setesdalen, jf. St.prp. nr. 50 (2001-2002).

Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Utbyggingen av rv 9 i Setesdalen følges opp, bl.a. gjennom videreføring av rassikringen i Flåstrondi i Valle kommune. Aust-Agderpakken følges opp gjennom bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E18, samt midler til planlegging og grunnerverv i forbindelse med forseringen av OPS-prosjektet. For nærmere omtale av Aust-Agderpakken vises det til omtale av prosjektet E18 Brokelandsheia - Vinterkjær under stamvegrute 7.

Vest-Agder

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 72 mill. kr. I tillegg er det regnet med at Vest-Agder får stilt til disposisjon 25 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme, fordelt med 20 mill. kr til tiltak innenfor Listerpakken, jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002), og 5 mill. kr til kollektivtrafikktiltak i Kristiansand, jf. St.prp. nr. 76 (2000-2001).

Innenfor denne rammen legges det opp til anleggsstart på Listerpakkeprosjektet rv 43 Aunevik - Bukkesteinen. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og fullføring av arbeidene med å legge fast dekke på riksveger som fortsatt har grusdekke.

Rogaland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 144,5 mill. kr. I tillegg er det regnet med at Rogaland får stilt til disposisjon til sammen 57 mill. kr i bompenger og tilskudd. Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Nord-Jærenpakken med midler til mindre investeringstiltak, særlig bygging av gang- og sykkelveger. I tillegg prioriteres rassikringstiltak gjennom videreføring av prosjektet rv 13 Ivarsflaten.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001-2002), bevilget Stortinget 16 mill. kr til rassikring av rv 503 i Gloppedalen. Det ble imidlertid satt som forutsetning at fylkeskommunen i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2003 prioriterer fullfinansiering av prosjektet innenfor handlingsprogramrammen for perioden 2002-2005. Fylkeskommunen har ikke funnet å kunne akseptere dette. Det er derfor ikke satt av midler til prosjektet i 2003. Fylkeskommunen har imidlertid signalisert at den stiller seg åpen for en dialog om ev. andre finansieringsløsninger. Statens vegvesen har derfor tatt initiativ til en diskusjon om ev. forskottering til fullføring av prosjektet, mot refusjon i på et senere tidspunkt.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 72 (1999-2000), samtykket Stortinget i bompengeinnkreving til delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen, jf. Innst. S. nr. 120 (1999-2001). I finansieringsplanen er det lagt til grunn anleggsstart i 2005/2006, men mulighetene for å forsere anleggsstart til 2004 vurderes. For å legge til rette for dette er det forutsatt 15 mill. kr i bompenger til prosjektering og grunnerverv i 2003. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til spørsmålet om ev. forsering av prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet for 2004.

Nord-Jærenpakken

Etter at bompengeinnkrevingen startet i april 2001 har det vist seg at nettoinntektene er blitt mindre enn forutsatt i St.prp. nr. 14 (1998-99) og i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Dette skyldes i hovedsak større bruk av abonnement med full rabatt enn forutsatt. I tillegg har det vist seg at regelen om betaling for maksimum en passering pr. time slår mer ugunstig ut for inntektene enn opprinnelig forutsatt. Videre har driftsutgiftene økt, blant annet som følge av endring i reglene for merverdiavgift.

Som følge av inntektssvikten, må framdriften for de store bompengefinansierte prosjektene justeres. Anleggsstart på prosjektet rv 44 Stangeland - Skjæveland vil trolig ikke kunne skje før etter 2004 hvis ikke takstene økes. Det er satt av 15 mill. kr i bompenger til videre planlegging og grunnerverv i 2003. Totalt er det forutsatt 36 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Nord-Jærenpakken i 2003. Resten av inntektene settes av for framtidig bruk, slik at prosjektet sikres rasjonell anleggsdrift.

Hordaland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 228 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Hordaland får stilt til disposisjon 271 mill. kr i annen finansiering, i all hovedsak bompenger. Innenfor denne rammen prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtiltak. I tillegg gjennomføres trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å oppfylle kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Det legges opp til å forsere åpningen av prosjektet rv 580 Midtun - Hop til desember 2002, men prosjektet vil først bli fullfinansiert i 2003.

Innenfor den fylkesfordelte rammen for 2003 er det satt av 30 mill. kr til Bergen. I tillegg er det regnet med at det vil bli stilt til disposisjon 260 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Bergensprogrammet, jf. St.prp. nr. 76 (2001-2002). Midlene vil i all hovedsak gå til mindre investeringstiltak som støyskjerming, bygging av kollektivfelt, trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og planlegging. Det vil ikke bli startet opp større prosjekter med økonomiske bindinger for senere år. Det vil bli avsatt midler for å sikre framdriften av Bergen kommunes planlegging av bybane, med sikte på at prosjektet kan startes opp i 2005, som omtalt i St.prp. nr. 76 (2001-2002).

Bergen bystyre går inn for at prinsippet om en 50/50-fordeling av rammen mellom Bergen og fylket for øvrig må gjenspeiles i de årlige budsjetter ved at Bergen tildeles om lag 50 pst. av den fylkesfordelte rammen hvert år i planperioden. At forbruket fordeler seg ulikt fra år til år bør etter Bergen kommunes syn håndteres ved avsetning av bompenger for framtidig bruk. Fylkestinget slutter seg til vegkontorets budsjettforslag for 2003. Samtidig understrekes det at den vedtatte fordelingen av midler innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2011 står fast. Det vil ikke være store prosjekter innenfor Bergensprogrammet som kan startes opp i 2003, jf. St.prp. nr. 76 (2001-2002). Det forutsettes derfor at midler som etter denne fordelingen skulle gått til tiltak i Bergen i 2003, må tildeles tiltak innenfor Bergensprogrammet når de store utbyggingsprosjektene kommer i gang fra 2005 og utover. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001-2002), viser flertallet i samferdselskomiteen til at arbeidet med planavklaring for Jondalstunnelen pågår og anbefaler at det settes av midler til prosjektet i statsbudsjettet for 2003, jf. Innst. S. nr. 227 (2001-2002), side 14. Komitéen viser videre til at dette vil utløse et fylkesvegprosjekt der mer enn 85 pst. skal dekkes med bidrag fra fylkeskommunen, kommuner i området og trafikanter. Arbeidet med kommunedelplan/reguleringsplan for Jondalstunnelen er startet opp, men det vil ikke under noen omstendigheter være mulig å framskaffe planavklaring tidsnok til å kunne starte prosjektet så tidlig som i 2003. Før anleggsarbeidene kan startes må det dessuten foreligge en avklart finansieringsplan som sikrer rasjonell drift av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger nærmere avklaringer av kostnader og finansiering, og vil be Statens vegvesen avsette de nødvendige ressurser i 2003 til forsert planlegging av dette prosjektet.

Rv 544 Halsnøysambandet

Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 143. Prosjektet går ut på å bygge en undersjøisk tunnel på om lag 4,1 km fra Sunde i Kvinnherad, under Halsnøysundet til Halsnøy. Total veglengde blir om lag 6,3 km. Tunnelen vil avløse ferjesambandet Sunde - Ranavik og vil medføre at ferjesambandet Halsnøy (Ranavik) - Leirvik blir et pendelsamband med flere avganger enn i dag.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en egen bompengeproposisjon for Halsnøysambandet i løpet av 2003.

Sogn og Fjordane

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 102 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Sogn og Fjordane får stilt til disposisjon 10 mill. kr i forskudd og tilskudd fra Årdal kommune til utbedring av rv 53 mellom Årdal og Tyin.

Innenfor den statlige rammen videreføres utbyggingen av rv 5 mellom Førde og Florø med blant annet fullføring av parsellen Knapstad - Kvalvik og anleggsstart på parsellen Kvalvik - Grov. Totalt foreslås en bevilgning på 47,3 mill. kr til rv 5 i 2003. I tillegg fullfinansieres ombyggingen av ferjekaiene i sambandet Måløy - Oldeide på rv 616.

Fylkestinget støtter i hovedsak vegkontorets budsjettforslag, men går inn for at den fylkesfordelte investeringsrammen økes tilsvarende foreslåtte midler til opprusting av Måløy og Oldeide ferjekaier på rv 616. Fylkestinget går i stedet inn for at disse midlene skal benyttes til anleggsstart på prosjektet rv 620 Kjødepollen, som lagt til grunn i handlingsprogrammet.

Ut fra Sjøfartsdirektoratets risikovurderinger må det settes inn en større ferje i sambandet Måløy - Oldeide, og ferjekaiene må derfor bygges om. Det er satt av 5,2 mill. kr i 2002 til delfinansiering av kostnadene på om lag 15 mill. kr. Resten forutsettes finansiert innenfor fylkesfordelt ramme. For å sikre kontinuerlig og rasjonell anleggsdrift på rv 5 samt fullfinansiering av Måløy og Oldeide ferjekaier finner ikke Vegdirektoratet å kunne gå inn for anleggsstart på rv 620 Kjødepollen i 2003. Samferdselsdepartementet slutter seg til denne vurderingen.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2001-2002), går flertallet i samferdselskomiteen inn for at fylkeskommunens forslag til omprioritering av midler i perioden 2002-2005 skal legges til grunn, slik at rassikringen av rv 617 Måløy - Raudeberg kan forseres, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), side 53. Prosjektet er ikke prioritert i 2002-2005 i endelig handlingsprogram for perioden. Fylkestinget har imidlertid gått inn for at det skal bevilges 15 mill. kr til parsellen Gotteberg - Kapellneset på rv 617 mellom Måløy og Raudeberg i perioden 2002-2005. Prosjektet har et kostnadsoverslag på om lag 75 mill. kr. Av hensyn til rasjonell anleggsdrift for prosjektet vil en bevilgning på 15 mill. kr i perioden 2002-2005 innebære anleggsstart i 2005. Samferdselsdepartementet er positiv til dette, og forutsetter derfor at Statens vegvesen tar saken opp med fylkeskommunen i arbeidet med budsjettforslaget for 2005.

Møre og Romsdal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 131 mill. kr for 2003. I tillegg er det lagt til grunn at Møre og Romsdal får stilt til disposisjon 150 mill. kr i bompenger og forskudd, fordelt med 85 mill. kr i bompenger til rv 661 Ny bru over Straumen i Skodje kommune, jf. St.prp. nr. 50 (2001-2002), og 65 mill. kr i forskudd til rv 651 Greifsneset - Løvikneset, jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002).

Innenfor denne rammen legges det opp til anleggsstart på første byggetrinn av ny bru over Straumen i Skodje kommune på rv 661. Midlene i 2003 vil i sin helhet bli stilt til disposisjon av bompengeselskapet. I tillegg videreføres arbeidene på de to rassikringsprosjektene rv 650 Dyrkorn - Visettunnelen som ventes åpnet for trafikk sommeren 2003, og rv 651 Greifsneset - Løvikneset. Arbeidene på rv 651 langs Austefjorden i 2003 vil i sin helhet bli finansiert ved forskotterte midler fra Møre og Romsdal fylkeskommune og kommunene Ørsta og Volda. Innenfor den statlige rammen for 2003 fullføres arbeidene med å legge fast dekke på riksveger som fortsatt har grusdekke.

Som omtalt i St.prp. nr. 60 (2001-2002), vil disse prioriteringene føre til store bindinger i 2004. Det er derfor forutsatt at planlagt oppstart på rv 653 Eiksundsambandet med bompenger utsettes til sent i 2003 eller 2004. Dette vil redusere behovet for statlige midler til Eiksundsambandet i 2004. Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet innstilt på anleggstart i 2003, og vil komme tilbake til dette i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 50 (2001-2002), ber flertallet i samferdselskomiteen om Regjeringens vurdering av prosjektet rv 70 Nordsundbrua - Løkkemyra, ny innfartsveg til Kristiansund, jf. Innst. S. nr. 180 (2001-2002). Kristiansund kommune har skiftet standpunkt og går ikke lenger inn for bompengefinansiering av prosjektet. Bompengefinansiering skal som hovedregel være vedtatt av fylkeskommunen og de kommuner som er direkte berørt av bompengeprosjektet, jf. St.meld. nr. 32 (1988-89). Kristiansund er den eneste kommunen som er direkte berørt av dette prosjektet. Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det derfor uaktuelt å fremme forslag om bompengefinansiering dersom Kristiansund kommune ikke går inn for dette.

Sør-Trøndelag

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 122 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Sør-Trøndelag får stilt til disposisjon 32 mill. kr i bompenger fra Trondheimspakken. Innenfor denne rammen fullføres arbeidene med å legge fast dekke på riksveger som fortsatt har grusdekke. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å oppfylle kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven.

Som omtalt under stamvegrute 2, har både Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune sluttet seg til et opplegg for avslutning av Trondheimspakken og gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg basert på at godsterminalen på Brattøra flyttes. Dette opplegget forutsetter bygging av seks nye bomstasjoner i 2003, kostnadsberegnet til om lag 18 mill. kr. I tillegg er det forutsatt bompengemidler til trafikksikkerhets- og miljøtiltak samt planlegging. Samferdselsdepartementet vil imidlertid komme tilbake til avslutningen av Trondheimspakken, inkl. gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg, som egen sak når det foreligger endelige avklaringer.

Fylkestinget går inn for å omprioritere om lag 2,5 mill. kr fra grusvegpakken til bygging av gang- og sykkelveger. Vegdirektoratet viser til at grusvegpakken er forutsatt gjennomført innen utgangen av 2003, og at dette ligger til grunn for forslaget til fordeling av den fylkesfordelte rammen mellom fylker. Vegdirektoratet går derfor ikke inn for å imøtekomme fylkeskommunens ønske. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Nord-Trøndelag

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 73 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med at Nord-Trøndelag får stilt til disposisjon 72 mill. kr i bompenger til videreføring av Namdalsprosjektet, jf. St.prp. nr. 81 (2000-2001). Bompengemidlene vil bli benyttet til å videreføre arbeidene på parsellen Orientkrysset - Toddum samt anleggsstart på parsellen Spillum - Namdalsvegen. Innenfor den statlige rammen fullføres arbeidene med å legge fast dekke på riksveger som fortsatt har grusdekke. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak.

Namdalsprosjektet

Ved behandlingen av St.prp. nr. 81 (2000-2001), samtykket Stortinget i planene om delvis bompengefinansiert utbygging av Namdalsprosjektet, jf. Innst. S. nr. 297 (2000-2001).

Som det framgår av St.prp. nr. 81 (2000-2001), har Namsos kommune tatt forbehold om endring av reguleringsplanen for sammenknytning mellom rv 17 og ny bru over Namsen. I møte 25.04.2002 vedtok kommunestyret å endre reguleringsplanen, noe som medfører en kostnadsøkning på 24 mill. kr i forhold til den løsningen som er lagt til grunn i bompengeproposisjonen. Etter dette er den totale kostnadsrammen for Namdalsprosjektet økt til 338 mill. kr, inkl. ev. tilskudd til bygging av Horkbrua på fv 434.

Kommunestyret har vedtatt at merkostnaden kan finansieres ved å øke bompengetakstene med kr 1 for lette kjøretøy og kr 2 for tunge. Dette utgjør en takstøkning på om lag 8 pst. I tillegg er det ventet at innkrevingsperioden vil øke med 1-2 måneder som følge av kostnadsøkningen, og bompengeselskapets maksimale låneopptak er beregnet å øke fra 219 mill. kr til 245 mill. kr (løpende kr). Nord-Trøndelag fylkeskommune har i møte 26. juni 2002 fattet vedtak om å øke garantirammen til inntil 245 mill. kr.

I St.prp. nr. 81 (2000-2001) er det lagt til grunn 160 mill. 2001-kr i statlig midler, hvorav 60 mill. kr i refusjon. Nærmere beregninger viser at refusjonsbeløpet utgjør en noe høyere andel. Den reviderte finansieringsplanen for Namdalsprosjektet er etter dette som følger:

Samferdselsdepartementet vurderer en økning av bompengetakstene med 8 pst. og en forlengelse av innkrevingsperioden med 1-2 måneder som små endringer, jf. blant annet at de ligger innenfor rammene for det Vegdirektoratet har fullmakt til å godkjenne ved kostnadsoverskridelser eller inntektssvikt. I tillegg er det lokal enighet om de foreslåtte endringene. Endringene vil dessuten føre til at Namdalsprosjektet oppfyller hovedprinsippet om en bompengeandel på minst 50 pst. Samferdselsdepartementet har derfor ingen merknader til de foreslåtte endringene. Det er imidlertid en forutsetning at Kommunal- og regionaldepartementet godkjenner garantivedtaket i Nord-Trøndelag fylkeskommune.

Nordland

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 117 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen prioriteres utbedring og omlegging av eksisterende veger med lav standard. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak, særlig trafikksikkerhetstiltak og rassikringstiltak. Avtalt finansieringsplan for fv 220 Bru til Sundøya følges opp.

Fylkestinget går inn for å omprioritere 3 mill. kr fra mindre utbedringer til kollektivtrafikktiltak. Vegdirektoratet går inn for å følge opp fylkeskommunens ønske under forutsetning av at midlene benyttes til tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde. Samferdselsdepartementet slutter seg til dette.

Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Nordland får tildelt 57,3 mill. kr over post 33 i 2003. Midlene er i sin helhet forutsatt benyttet til prosjektet E12 Umskaret. Kommunedelplan for en tunnelløsning ble endelig godkjent av Miljøverndepartementet våren 2002, og arbeidet med reguleringsplan pågår med sikte på planvedtak i løpet av 2002. Valget av tunnelløsning innebærer at det ikke vil være rom for å fullfinansiere prosjektet innenfor post 33, som opprinnelig forutsatt. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til tidspunkt for anleggsstart og finansiering når det foreligger endelig planavklaring og kvalitetssikret kostnadsoverslag for prosjektet.

Troms

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 101 mill. kr for 2003. I tillegg er det regnet med 2 mill. kr av drivstoffavgiften i Tromsø til dekning av mindre tilleggsarbeider på rv 862 Sentrumstangenten som ble åpnet for trafikk i 1999. Avgiftsinnkrevingen skal avsluttes i 2003, og resten av inntektene vil gå til nedbetaling av lån.

Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen Troms har samarbeidet om et opplegg for videreføring av innkrevingsordningen i Tromsø for å delfinansiere en Tromsøpakke 2. Tromsø kommune fattet vedtak om gjennomføring av Tromsøpakke 2 i mai 2002, og Troms fylkeskommune sluttet seg til opplegget i fylkestingsmøte i juni. Saken forventes oversendt Vegdirektoratet høsten 2002, og Vegdirektoratet regner med å kunne oversende saken til Samferdselsdepartementet våren 2003.

Innenfor den statlige rammen vil midlene i all hovedsak bli benyttet til å videreføre arbeidene på rv 864 Internveg Berg på Senja. Videre legges det opp til å starte utskiftingen av ferjekaier i sambandet Refsnes - Flesnes på rv 83 i Kvæfjord kommune.

Finnmark

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 69 mill. kr for 2003. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene med utbygging av rv 888 til Nordkyn til helårsveg. I tilegg prioriteres mindre investeringstiltak, særlig trafiksikkerhetstiltak rettet mot utforkjøringsulykker.

Drammenbanen, Skøyen - Asker

Departementet prioriterer utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Sandvika-Asker. Det totale kostnadsoverslag for nytt dobbeltspor Skøyen-Asker er i Nasjonal transportplan 2002-2011 på 6 213 mill. 2002-kr. Trasévalg for strekningen Skøyen-Lysaker er ikke endelig avklart. Det mest sannsynlige kostnadsoverslaget for strekningen Sandvika-Asker (forventningsverdien), beregnet av Jernbaneverket, er på totalt 3 322 mill. 2003-kr. Kostnadsoverslaget for delparsellen Sandvika-Asker ble kvalitetssikret i forbindelse med 2002-budsjettet, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Utbygging av strekningen Sandvika - Asker

Byggearbeidene startet opp i 2001 på strekningen Sandvika-Jong med en bevilgning på 186,7 mill. kr. De pågående arbeider består bl.a. i bygging av 3 nye bruer i Sandvika, ny bru over E16, bygging av ny betongkulvert over Jongsjordet frem til Bjørnegård skole, 2 fjell-tunneler på henholdsvis 2,7 og 3,6 km, samt en dagsone på ca. 600 m ved Åstad/Solstad. Anbudene på bygging av strekningen Hønsveien-Asker stasjon, inkludert ombygging av Asker stasjon, ble sendt ut i juni/juli 2002. Kontrakt på disse anbudene er planlagt inngått høsten 2002. Reguleringsplanen for denne strekningen ble godkjent sommeren 2002, og anleggsarbeidene er planlagt igangsatt ved årsskiftet 2002/2003. Det settes av 900 mill. kr til strekningen Sandvika-Asker i 2003. Byggearbeidene på parsellen Sandvika-Asker er planlagt ferdigstilt i august 2005. Alle kontrakter som er inngått er basert på denne fremdriften. Bakgrunnen for dette er at en slik fremdrift gir den mest effektive ressursbruken og den mest rasjonelle anleggsdriften.

Lysaker stasjon

Det er behov for at Lysaker stasjon kapasitetsmessig bygges ut til firespors stasjon, samt at stasjonsområdet forbedres med hensyn til overgangsmuligheter. Dette som et ledd i utbyggingen av økt kryssingssporkapasitet på knutepunktstasjonene; Nationaltheatret, Skøyen og Lysaker, og dette gir effekter for kapasiteten på hele strekningen Skøyen-Asker. Utbygging av Lysaker stasjon er også viktig for betjening av Lysaker-området og ved mating av kollektivreisende til/fra Fornebu.

Ny Lysaker stasjon omfatter bru over Lysakerelva med utvidelse til fire spor til plattform. Jernbanestasjonen skal bygges som en integrert del av en kollektivterminal for både tog, buss og den valgte banebetjeningen av Fornebu. Reguleringsplanprosessen vil bli gjennomført etter at øvrige aktører (grunneiere) ved Lysaker terminal har fremmet felles reguleringsplan i samarbeid med Jernbaneverket, jf. at Bærum kommune har krevd en felles reguleringsplan fra tiltakshaverne for stasjonsområdet på Lysaker.

Det foreslås satt av 25,0 mill. kr i 2003 til planlegging og grunnerverv i forbindelse med bygging av Lysaker stasjon. Dette er nødvendig for å gjøre det mulig med byggestart i 2005, slik det er forutsatt i Nasjonal transportplan 2002-2011.

Planstatus øvrige parseller Skøyen-Asker

Lysaker - Sandvika

Godkjent hovedplan foreligger.

Skøyen - Lysaker

Innspill til trasévalg er oversendt Oslo kommune som skal legge fram en kommunedelplan til politisk behandling.

Lieråsen tunnel

Det pågår en omfattende teknisk og sikkerhetsmessig oppgradering av Lieråsen tunnel. Hoveddelen av dette er nødvendig vedlikehold etter mange års slitasje og nedbryting som følge av vannlekkasjer. Tunnelen ble åpnet i 1973. Arbeidet, som også belastes vedlikeholdsbudsjettet for 2003, omfatter forsterking og utskifting av utmuringer, sikring med sprøytebetong, bytte av spor og kontaktledningsanlegg, ballastrensing og sikkerhetsmessig oppgradering av tunnelen.

Nødlys ble tatt i bruk våren 2001. Nytt kommunikasjonsanlegg inkludert nødradio blir tatt i bruk i 2002. Installasjon av ventilasjonsanlegg og bygging av tverrslag påbegynnes i 2002 og avsluttes i 2003. Det er satt av 40 mill. kr i 2003 over investeringsbudsjettet. Totale investeringer i Lieråsen tunnel i henhold til endelig hovedplan er beregnet til 189 mill. kr. Økningen i kostnadsoverslaget skyldes i hovedsak merverdiavgiftsendring.

Sandnes - Stavanger dobbelspor

Jærbanen er i dag enkeltsporet, med mange korte kryssingsspor. Mellom Sandnes og Stavanger kjøres lokaltog med halvtimes frekvens, samt gods-, region- og fjerntog. Jernbanenettet på strekningen er generelt foreldet, og de tekniske anleggene har passert den teknisk/økonomiske levealder.

Prosjektet omfatter en utbygging til dobbeltsporet jernbane på strekningen Sandnes - Stavanger langs dagens trasé med tilhørende tekniske anlegg, i alt 14,5 km. Nye holdeplasser for persontrafikk, inkludert adkomst og parkering inngår i tiltaket. På deler av strekningen vil dobbelsporet bli etablert på eksisterende sporgrunn, enkelte steder nytt spor hvor det gamle sporet vil bli rustet opp, på andre deler av strekningen vil i hovedsak dagens to spor bli oppgradert.

Det foreligger godkjent konsekvensutredning fra august 2000, kommunedelplanene ble vedtatt februar 2001 og endelig hovedplan ble utarbeidet januar 2002. Godkjenning av endelig hovedplan foreligger foreløpig ikke.

Hovedplanens kostnadsoverslag (forventningsverdi 50 pst. estimat) utgjør 1 040 mill. 2003-kr, hvorav 240 mill. kr er vedlikeholdskostnader.

Det foreslås satt av 20 mill. kr til planlegging av prosjektet i 2003. Dette er nødvendig for å gjøre det mulig med byggestart i 2004, slik det er forutsatt i Nasjonal transportplan 2002-2011.

Leangen godsterminal

Jernbaneverket har i samråd med CargoNet AS vurdert det slik at det ikke er nødvendig å flytte jernbanegodsterminalen fra Brattøra. Vurderingen er begrunnet i utviklingstrekkene innenfor godstransportmarkedet, løpende innovasjon i teknologi og løsninger for terminaldrift, og under forutsetning av at dagens arealer på Brattøra ikke blir vesentlig redusert. Arbeidene på Leangen er på denne bakgrunn innstilt. Det vises til nærmere omtale i St.prp. nr. 60/Innst. S. nr. 227 (2001-2002).

Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen og Jernbaneverket utrede konsekvensene for Nordre avlastningsveg av at godsterminalen ikke flyttes fra Brattøra. Rapporten er utarbeidet i samarbeid med Trondheim kommune, Trondheim havn og Sør-Trøndelag fylkeskommune og oversendt departementet i september 2002. Etter Jernbaneverkets og Statens vegvesens vurdering er det mulig å finne en løsning for Nordre avlastningsveg med fortsatt jernbaneterminal på Brattøra. En slik løsning gir i forhold til regulert løsning med Nordre avlastningsveg og ny godsterminal på Leangen, en samlet besparelse i størrelsesorden 400 mill. kr. Trondheim kommune fastholder de byplanmessige arealgrep som forutsetter flytting av godsterminalen. Samferdselsdepartementet vil vurdere rapporten og tar sikte på å komme tilbake til spørsmålet om ev. flytting av godsterminalen til Leangen når nærmere avklaring foreligger. Det vises for øvrig til omtalen av Nordre avlastningsveg under omtalen av investeringsprogrammet i omtalen av programkategori 21.30 Vegformål.

Programområder

I forhold til St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal Transportplan 2002-2011, har Jernbaneverket i handlingsprogrammet 2002-2005 justert inndelingen av programområdene, slik at disse i større grad reflekterer Jernbaneverkets interne styringsbehov og gir klarere politisk avgrensede satsingsområder.

Programområde: Sikkerhet

Programområdet for sikkerhet omfatter et helhetlig sikkerhetsperspektiv med fokus på sikkerhetstiltak og krav til drift. I programområdet inngår tiltak til rassikring, sikring og sanering av planoverganger og tunnelsikkerhet. Den overordnede målsetningen for nye tiltak (både til drift, vedlikehold og investeringer) er at alle endringer skal bidra til et forbedret sikkerhetsnivå. Jernbaneverket har utarbeidet strekningsvise risikoanalyser og sikkerhetsoppfølgingsplaner for det meste av det statlige jernbanenettet, som grunnlag for en samlet prioritering av sikkerhetsrelaterte tiltak. En samlet vurdering av de første strekningsanalysene tilsier at det er tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger som bør gis høyest prioritet. Samferdselsdepartementet foreslår avsatt 126 mill. kr til programområdet for sikkerhet i 2003.

Mange tiltak til rassikring inngår som en naturlig del av vedlikeholdet. Dette omfatter løpende behov for fjellsikring, drenering og stabilisering av strandsoner. På særlig rasutsatte steder vil det bli foretatt utbedringer. I 2003 vil det bli gjennomført rassikring på Ristesund og Kleven på Bergensbanen. Totalt foreslås avsatt 16 mill. kr til rassikringstiltak.

Ved inngangen til 2002 hadde jernbanenettet 4 656 planoverganger. Tiltak for sikring og sanering av planoverganger som bedrer sikkerheten blir prioritert framfor tiltak som åpner for økt toghastighet. I tillegg til fortsatt satsing på sanering av planoverganger med høy ulykkesrisiko, vektlegges utvikling og gjennomføring av differensierte tiltak for sikker ferdsel over planoverganger. Innenfor en avsatt bevilgning på 80 mill. kr, vil Jernbaneverket kunne sanere/sikre ytterligere 90 planoverganger, samt gjennomføre mindre tiltak på en rekke planoverganger. Prioritering av tiltak baseres på trafikkmengder (tog) og lokale forhold som hvor oversiktlig planovergangen er og bruk av overgangene samt andre forhold som gjør at planovergangene framstår som særlig kritiske.

Det foreslås satt av 30 mill. kr til tunnelsikkerhetstiltak i 2003. Av tiltak for å bedre tunnelsikkerheten prioriteres avslutning av prosjektet togradio i tunneler, klasse A og B på Bergensbanen. Det vil videre bli arbeidet med installasjon av nødbelysning, skilting/merking og brannsikring av tunneler.

Programområde: Kapasitetsøkende tiltak

Programområdet omfatter tiltak som har som mål å øke kapasiteten på jernbanenettet både for gods- og persontransport. Det foreslås avsatt 91,3 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak i 2003. Programområdet omfatter bl.a. kryssingsspor, profilutvidelser, krengetogtiltak og særlige tiltak på Ofotbanen.

Departementet foreslår at det avsettes 20 mill. kr til oppstart av et nytt kryssingsspor på Kongsvingerbanen. Banen har tett togtrafikk og av den grunn vil et nytt kryssingsspor være med å forbedre trafikkavviklingen på strekningen og for grunnlag for et bedre togtilbud på strekningen og for grenseoverskridende trafikken mot Stockholm.

Det foreslås avsatt 42 mill. kr til profilutvidelser. Dette omfatter i hovedsak ferdigstilling av utvidelse som muliggjør transport av semitrailere med tog (P407) på Bergensbanen. Profilutvidelsene vil gjøre det mulig å framføre semitrailere på jernbanevogner, og er et viktig tiltak for å kunne overføre godstransporter fra veg til bane. Profilutvidelsene på Nordlandsbanen ble ferdigstilt våren 2002, og profilutvidelsene på Bergensbanen ferdigstilles i løpet av 2003.

Ved behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal Transportplan 2002-2011, ble det lagt inn 550 mill. kr til krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen i planperioden 2002-2005. Tiltakene er innarbeidet i Jernbaneverkets handlingsprogram for 2002-2005, som del av de ulike programområdene. På grunnlag av vurdering av sporets krefter på togmateriellet, revideres de tekniske forutsetninger for fremføring av krengetog. Det er derfor usikkert hvilke hastigheter som kan oppnås. Nye ruter for krengetogene forventes innført fra sommeren 2004.

Jernbaneverket og LKAB inngikk i 1999 en avtale om at LKAB bærer kostnadene for de tiltak som er nødvendige for opprusting til 30 tonns aksellast på Ofotbanen med et anleggsbidrag på totalt 116,2 mill. kr, som utbetales i fire like store rater i årene 2000-2003, dvs. 29,3 mill. kr pr. år.

Ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1999-2000), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000), fikk Jernbaneverket fullmakt til å inngå avtale med LKAB om forskuttering av kapasitetsøkning på Ofotbanen, Katterat kryssingsspor, mot tilbakebetaling fra staten, krone mot krone i 2004. Med bakgrunn i dette inngikk Jernbaneverket en forskutteringsavtale med LKAB for å forlenge kryssingssporet ved Katterat til 750 meter toglengde, hvor LKAB forskutterer utgiftene i takt med prosjektets framdrift. Dette er et investeringstiltak som både malmtransporten og den øvrige togtrafikken vil ha nytte av som et ledd i arbeidet med å effektivisere togtrafikken på Ofotbanen.

Akkumulert til og med 2002 er det forventet at forskuttert beløp fra LKAB og forbruk vil være om lag 90 mill. kr, noe som tilsvarer forventet totalkostnad for prosjektet.

Programområde: Stasjoner og knutepunkter

Markedstilpassede og funksjonelle stasjoner er et viktig element i det samlede reisetilbud og har avgjørende betydning for jernbanens konkurransekraft. Det er derfor strategisk viktig å drive fortløpende utvikling av stasjoner til et standardnivå som innfrir kundenes forventninger og kan gi insentiv til at flere velger å reise kollektivt. Stasjonsutvikling skal være ledd i en samlet produktutvikling i samarbeid med operatører, vegmyndigheter, kommuner og servicevirksomheter. Stasjonsutvikling omfatter også tilrettelegging for de funksjonshemmedes reisebehov.

Programområdet omfatter bl.a. tiltak for forbedring av tilgjengelighet og oppholdsområder for publikum, samt informasjonssystemer for formidling av trafikkinformasjon til publikum på stasjoner og knutepunktterminaler. Departementet foreslår avsatt 73,8 mill. kr i 2003 som i hovedsak vil bli prioritert til stasjonstiltak som ligger i Oslopakke 2. I tillegg vil det bli satt av midler til enkelte tiltak til oppgradering av på Heimdal St., Bergen St. samt Kongsberg St.

Programområde: Miljø

Innenfor rammen av det foreslåtte budsjettopplegget for 2003, må videreføring av sikkerhetstiltak og forseringen av dobbeltspor Sandvika-Asker prioriteres framfor miljøtiltak. Det er derfor ikke rom for å sette av midler til å redusere støy fra jernbanen i 2003. Dette innebærer at krav i forskriften om grenseverdier for lokal luftforurensing og støy ikke kan oppfylles innen 01.01.2005, men må skyves noe ut i tid. Jernbaneverket vil søke om dispensasjon hos Statens forurensningstilsyn.

Diverse tiltak

For 2003 foreslås 70 mill. kr satt av til tilbakebetaling til NSB AS i henhold til forskutteringsavtalen mellom Jernbaneverket og NSB, angående krengetogtiltak på Kongsvinger- og Østfoldbanen, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001).

Andre saker

NSB BA - Konsernresultat for 2001

NSB-konsernet var i 2001 opptatt av å styrke selskapet på alle områder etter det svært vanskelige året 2000, bl.a. på grunn av Åsta-ulykken. Både trafikksikkerhet, punktlighet, regularitet og økonomi måtte forbedres. Det var avgjørende å gjenreise tilliten til selskapet etter ulykkesåret 2000 både hos publikum og blant de ansatte.

Resultatregnskap for 2001 og balanse pr. 31.12.2001 for konsernet NSB BA ble fastsatt i ordinær generalforsamling 27.06.2002. NSB-konsernets driftsresultat for 2001 viste et overskudd på 108 mill. kr, som er en forbedring på 412 mill. kr sammenlignet med året før. Konsernets årsresultat etter skatt for 2001 viste et underskudd på 33 mill. kr, som er en forbedring på 292 mill. kr fra 2000. Driftsresultatet for konsernets persontogtrafikk viser et overskudd på 56 mill. kr, inkl. statlig kjøp av persontransporttjenester med tog, etter fradrag for Flytogets underskudd på 55 mill. kr. Egenkapitalandelen i selskapet etter årsoppgjøret var på 46,1 pst. pr. 31.12.2001. Egenkapitalavkastningen etter skatt var i 2001 negativ med -1 pst.

Flytoget AS

Ved behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) Om NSB Gardermobanen AS og oppfølgingen av NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring, vedtok Stortinget at togselskapet Flytoget AS fortsatt skulle være et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet i forhold til NSB-konsernets styre, men at ordningen skulle evalueres etter to år.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 48/Innst. S. nr. 328 (2000-2001) Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, opprettholdt Stortinget sitt tidligere vedtak ved å vedta følgende romertallsvedtak I: Flytoget AS skal fortsatt organiseres som et datterselskap 100 % eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000), samt Innst. S. nr. 328 (2000-2001). Stortinget ber Regjeringen legge fram en sak for Stortinget våren 2002 slik at Stortinget i tråd med Stortingets vedtak 15. juni 2000, kan ta stilling til selskapets framtidige organisasjonsform.

Regjeringen vil i høst legge fram en proposisjon der Flytoget AS vil bli foreslått utskilt fra NSB konsernet og etablert som et eget selskap direkte under Samferdselsdepartementet.

Utbygging av GSM-R

Det vises til tidligere omtale av saken i St.prp. nr. 66/Innst. S. nr. 274 (2001-2002). Samferdselsdepartementet sammen med Justisdepartementet, har bedt Jernbaneverket om å ta initiativ til en gjennomgang av potensielle gevinster ved samordning av en GSM-R utbygging med TETRA-prosjektet. Jernbaneverket og TETRA-prosjektet skal i løpet av høsten avgi en oppsummeringsrapport om disse effektene sammen med en analyse av hvilke premisser som ligger til grunn for å kunne realisere disse gevinstene.

Det er i første omgang behov for økt transmisjonskapasitet langs Nordlandsbanen. En slik utbygging vil også legge forholdene til rette for en utbygging av fjernstyring. Utbyggingen av transmisjonskapasiteten ble startet opp sommeren 2002 med et investeringsbehov på om lag 50 mill. kr, hvorav BaneTele AS skal dekke 6 mill. kr til eget formål.

Samferdselsdepartementet har akseptert at Jernbaneverket etter samråd med Jernbanetilsynet, delvis dekker inn denne investeringen gjennom redusert framdrift av utbyggingen av nødstopp på ikke-fjernstyrte strekninger. Jernbaneverket har utarbeidet en endringsanalyse som belyser de sikkerhetsmessige virkningene av å omprioritere fra nødstopp til GSM-R. Denne viser at sikkerheten blir bedre ved en GSM-R-utbygging enn ved en utbygging av nødstopp. Finansieringen av tiltakene som gjennomføres i 2002, framkommer av tabellen.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en egen sak om utbygging av GSM-R.

Jernbaneverkets interesser i aksjeselskaper

BaneTele AS

BaneTele AS er et aksjeselskap som er 100 pst. eid av staten ved Jernbaneverket og har som hovedoppgave å ivareta sikker og effektiv tele- og datakommunikasjon for norsk jernbane, og samtidig konkurrere i det åpne markedet for bredbåndstjenester. Konsernet består av BaneTele AS og datterselskapet BaneTele Nett AS. I BaneTele Nett AS har BaneTele AS lagt den virksomhet som ble kjøpt opp av konkursboet etter Enitel høsten 2001.

BaneTele vil rendyrke rollen som bredbåndstransportør, og posisjonen i det jernbanerelaterte markedet og i energisektoren skal forbedres. Fokus skal være på operatørmarkedet, bedriftsmarkedet, forvaltningen og utdanningsvesenet. Det skal videre satses på å konvertere tjenester og trafikk til IP (Internett Protokoll) slik at eksisterende nettverk utnyttes maksimalt.

Sum driftsinntekter i 2001 i Bane Tele AS utgjorde 59,9 (208,6) mill. kr (konserntall i parentes). Ordinært resultat var et underskudd på 34,8 (35,3) mill. kr. Resultat av ekstraordinære poster ble 38,5 (38,5) mill. kr. Totalt ga dette et årsresultat etter ekstraordinære poster på 3,7 (3,2) mill. kr i 2001. Ved utgangen av 2001 hadde selskapet en totalkapital på 863,8 (944,5) mill. kr, med en egenkapital på 246,9 (247,9) mill. kr. Det er vedtatt ikke å utbetale utbytte for 2001.

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket om å foreta en vurdering av kapitalsituasjonen i selskapet. Denne gjennomgangen skal inkludere vurderinger av ulike strategier for eierskapet i selskapet, herunder del-/helprivatisering av virksomheten. En slik vurdering skal også omfatte vurderinger av hvordan jernbanenes interesser best kan ivaretas uavhengig av eierskapet i BaneTele AS. Det vises for øvrig til St.meld. nr. 22/Innst. S. nr. 264 (2001-2002) Et mindre og bedre statlig eierskap.

Trans European Freight Freeways Network (TERFN)

Det er i EU åpnet for at internasjonal godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) to år etter ikrafttredelsen av direktivet, og på hele nettet syv år etter ikrafttredelsen. Ved innføring av direktivet i det norske regelverket, legger Samferdselsdepartementet opp til at de definerte TERFN-strekningene på det nasjonale jernbanenettet åpnes for internasjonale godstransporter i tråd med utviklingen i EU.

For å få en bedre kapasitetsutnyttelse av jernbaneinfrastrukturen og stimulere til økt konkurranse, legger Samferdselsdepartementet videre opp til å åpne jernbanenettet for godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre innenlands godstransporter på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet. I dag er det kun på de deler av jernbanenettet der NSB AS har innstilt sin trafikk, at slike foretak får trafikkere jernbanenettet.

Forskning og utvikling

I 2003 vil det bli lagt vekt på å videreføre FoU-arbeidet innenfor miljø, planleggingsmetodikk, sikkerhet, teknisk utvikling, analyser og prognosearbeid. I forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan kreves det økt ressursinnsats i arbeidet med de nasjonale og regionale transportmodellene. I tillegg videreføres arbeidet med den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Transportetatene samarbeider dessuten om sikkerhetsrelaterte forsknings- og utviklingsoppgaver og med samordning av beregning av miljøkostnader og metoder for bruk i nytte-/kostnadsanalyser.

Av Jernbaneverkets FoU-prosjekter rettet mot støy, strukturlyd og vibrasjon inngår skinnestegsisolasjon, støysvake sporveksler, ballastmatter og støyreduksjon fra bruer og konstruksjoner. I 2003 bidrar Jernbaneverket til finansieringen av tre dr.ing-arbeider ved NTNU i Trondheim. I tillegg er det igangsatt et omfattende arbeid i forbindelse med implementering av EU-direktiver.

Anbud og konkurranse om sporet

I tråd med signalene gitt i kollektivmeldingen, legger Regjeringen opp til en gradvis innføring av konkurranse på det norske jernbanenettet som et ledd i utviklingen av et mer kostnadseffektivt togtilbud til de reisende. Når det gjelder innføring av konkurranse for persontransport på jernbanen, blir anbudskonkurranse om et nærmere definert togtilbud på avgrensede deler av jernbanenettet vurdert som mest hensiktsmessig.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å åpne jernbanenettet for konkurranse om offentlig kjøpt persontrafikk ved å legge enkelte strekninger ut på anbud i 2004. Det er en forutsetning fra departementets side at åpningen for flere aktører gjennomføres slik at hensynet til sikkerheten og til gode og forutsigbare transporttilbud for de reisende kan ivaretas på en tilfredsstillende måte. Samferdselsdepartementet nedsatte i april 2002 en arbeidsgruppe bestående av representanter fra departementet, Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn for å utrede nærmere tekniske, juridiske og organisatoriske rammebetingelser som må være tilstede for å nå målet om et effektivt fungerende konkurransemarked på det norske jernbanenettet.

En viktig begrunnelse for å liberalisere tilgangen til jernbanenettet i Norge er ønsket om å slippe til andre aktører i konkurranse med NSB for på sikt å oppnå kostnadseffektivisering og et forbedret tilbud til brukerne. Siktemålet er ikke konkurranse i seg selv, men å oppnå økt bruk av kollektivtransport.

Samferdselsdepartementets utgangspunkt er å legge til rette for konkurranse om flest mulig elementer i tilbudet. I den grad konkurransen begrenser seg til «managementkostnader», dvs. lønn og organiseringen av den løpende driften, er det begrensede muligheter for å ta ut de ønskede effektiviseringsgevinster. Det langsiktige målet er derfor konkurranse om alle elementer som er nødvendig for å kunne drive trafikkvirksomhet på jernbanen i Norge. Videre tas det sikte på å innarbeide bonusordninger som gir togoperatørene insentiver til å nå overordnede samfunnsmessige målsetninger.

Samferdselsdepartementet søker å legge til rette for å minske risikoen for togoperatørene ved å åpne opp for tilstrekkelig lange kontraktsperioder. Dette vil gi lang nok avskrivningstid på materiell til å gjøre det mer interessant å anskaffe eget rullende materiell. Dersom det ikke er hensiktsmessig å legge opp til effektiv konkurranse om standard og kvalitet på materiell på grunn av at dette blir for kostnadsdrivende, kan en mulig løsning være å overføre eksisterende togmateriell fra NSB til en ny operatør i form av leasingavtaler e.l. Samtidig bør et mer langsiktig mål om mer omfattende konkurranse opprettholdes. Kontraktsperioden bør variere bl.a. avhengig av materielløsning, noe som kan medføre ujevn rullering i anbudsutleggelse. Praktisk tilpassede løsninger bør løpende vurderes ut fra markedets behov. Samferdselsdepartementet vil vurdere å åpne opp for alternative kontraktsperioder avhengig av hvilken materielløsning som velges.

Samferdselsdepartementet legger i første omgang opp til å lyse ut anbud på et begrenset antall strekninger i en kombinasjon mellom regiontogstrekninger og nærtrafikkstrekninger (baner tilknyttet et større bysenter). I valg av strekninger har Samferdselsdepartementet lagt til grunn at anbudskonkurranse kan gi et mer kostnadseffektivt og bedre tilbud for de reisende og derigjennom økt antall passasjerer. Videre er det et poeng på kort sikt at strekningene er forholdsvis enkle å anbudsutlyse og har en viss avstand og uavhengighet i forhold til stamnettet. Det er et poeng at banestrekningene skal egne seg godt for et nytt selskap som ønsker å vinne erfaring før det ev. tar på seg større oppgaver. Med utgangspunkt i disse kriteriene, legger Samferdselsdepartementet opp til å lyse togtilbudet på Gjøvikbanen, og Vossebanen (lokaltrafikken mellom Bergen og Voss) ut på anbud i løpet av høsten 2002 med sikte på trafikkstart i 2004.

Det legges opp til at nye anbud knyttes til ruteterminskiftet sommeren 2004, da dette i praksis vil være hovedterminskiftet for persontogene.

I løpet av høsten 2002 vil Samferdselsdepartementet videreføre arbeidet med anbudsutsetting. I dette arbeidet vil det på kort sikt være behov for å finne praktiske overgangsordninger bl.a. når det gjelder håndtering av togmateriell, verksted/vedlikehold, stasjoner/terminaler og billett-/takstsamarbeid m.m. Videre må det tas stilling til den konkrete utformingen av anbudsdokumentene og hvilke insitamenter som bør inngå i disse. Anbudskonkurranse vil også kreve at juridiske problemstillinger vurderes nærmere og forskrifter til jernbaneloven endres.

Jernbanenettets omfang og standard

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket om å arbeide videre med å utrede jernbanenettets omfang og standard, jf. omtale i kollektivmeldingen. Arbeidet vil inngå som en del av grunnlagsmaterialet ved utarbeidelsen av Nasjonal Transportplan 2006-2015.

Eierskap til stasjoner

NSB AS eier de fleste av stasjonsbygningene som ble bygd før det organisatoriske skillet mellom NSB og Jernbaneverket i 1996, mens Jernbaneverket gjennom betaling, leier de offentlige arealer ute og inne i stasjonsbygningene. Som omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, kap. 9.1.2.3, pågår det drøftelser mellom Jernbaneverket og NSB om hvordan eierskapet til stasjonsbygningene og arealene rundt skal organiseres i framtiden.

Jernbaneverket og NSB inngikk i desember 2001 en intensjonsavtale som danner rammen omkring drøftelsene. Basert på erfaringene etter delingen i 1996 har partene valgt å ha alle forhold, herunder verdsetting, kart for den enkelte stasjon etc. ferdig avklart før endelig avtale underskrives.

Jernbaneverket og NSB forventer å kunne underskrive en avtale om eierskap til stasjoner desember 2002. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake saken når den er nærmere avklart.

Andre saker

Fornyelse og effektivisering av Post- og teletilsynet

Post- og teletilsynet har utviklet en forpliktende plan for fornyelse og effektivisering i perioden 2001-2004. Markedsmessige og teknologiske endringer i omgivelsene bidrar til at tilsynsarbeidet på post- og telesektorene i større grad må gi oppmerksomhet til etterspørselssiden (sluttbrukerne) og til informasjonsarbeidet både overfor markedsaktørene og forbrukerne. Det internasjonale arbeidet, særlig i EU/EØS-organer, blir enda viktigere og må organiseres med større tilsynsfaglig fokus. Arbeidsformene internt skal utnytte IKT ytterligere, og vil i enda større grad iverksette døgnåpen forvaltning gjennom elektronisk kommunikasjon og saksbehandling (registreringer, søknader, informasjon).

Som et ledd i dette arbeidet, ble det 15.08.2002 lansert en ny internettjeneste fra tilsynet: «Telepriser.no». Telepriser.no er en applikasjon for sluttbrukere i personmarkedet for teletjenester. Brukerne skal få en brukervennlig og kvalitetssikret informasjonskilde for å kunne foreta sammenligning av telepriser innen fast- og mobiltelefoni samt internett. I tillegg til priskalkulatoren skal telepriser også inneholde forbrukerinformasjon knyttet til fasttelefoni, mobiltelefoni og internett.

Som en følge av effektiviseringspotensialer i arbeidsmåter og endring i oppgaveporteføljen, kan antallet ansatte i tilsynet reduseres med 20 pst. (av opprinnelig 190 i mai 2001) innen 2004. Dette skal gjennomføres ved hjelp av ansettelsesstopp, naturlig avgang, oppmuntret frivillig fratreden, tjenesteutsetting og virksomhetsoverdragelse. Pr. august 2002 har tilsynet 167 hel- og deltidsansatte og 11 engasjementer/vikarer.

Post- og teletilsynets laboratorievirksomhet, Comlab, ble pr. 01.06.2002 skilt ut som eget aksjeselskap, jf. St.prp.nr. 50 (2001-2002). Det nye selskapet er opprettet i samarbeid mellom Post- og teletilsynet og Nemko AS, som hver eier 50 prosent. Comlab er et laboratorium som også tilbyr rådgiving, testing og målinger i forbindelse med produktutvikling for virksomheter innenfor radio- og telekommunikasjon. Selskapet Nemko Comlab AS ble operativt 01.06.2002. Tilsynet vil kjøpe tjenester av selskapet i forbindelse med teknisk markedskontroll. Opprettelsen har redusert antall stillinger i tilsynet med 15 og redusert utgiftene med 2 mill. kr i 2003.

Telenors personsøkertjeneste

Telenor Mobil AS varslet høsten 2001 telemyndighetene om at selskapet har sagt opp frekvenstillatelsen som benyttes til offentlig personsøkertjeneste med virkning fra og med 01.09.2003. Bakgrunnen er at det har vært sterk nedgang både mht. antallet abonnenter og antallet anrop til tjenesten. Ved bortfall av tjenesten mener Telenor at kundene i det vesentlige vil kunne få dekket sine behov ved SMS- og andre mobiltjenester.