Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

5 Viktige oppfølgingsområde

5.1 Innleiing

St.prp. nr. 1 (2007–2008) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. For fleire år tilbake vart departementet sin politikk for dei einskilde budsjettår i stor grad uttrykt i tilknyting til omtalen av forslag til løyvingar til dei ulike formåla. Frå midten av 1990-talet og framover har det likevel skjedd ei rekkje organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren, som gjer at det er nødvendig å sjå utover dei årlege løyvingane over Samferdselsdepartementet sitt budsjett for å femne heilskapen i samferdselspolitikken. Dette har også ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren.

Fleire tidlegare forvaltningsorgan som er viktige for samfunnet, er skilt ut frå staten og statsbudsjettet som eigne selskap. Som ei følgje av endra tilknytingsformer og avvikling av tidlegare einerettar, er det etablert nye forvaltningsorgan som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Det er også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Konkurranseutsetjing har også i ulik grad vore teke i bruk. Bompengefinansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar vert finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen ein omtale av nokre viktige oppfølgings­område i del III i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2008.

5.2 Kollektivtransport

Løyvingar til kollektivtiltak

Både staten og lokale styresmakter har eit ansvar for kollektivtrafikken. Staten har ansvaret for jernbana og for tilrettelegging for kollektivtransport langs riksvegane. Lokal kollektivtransport elles er i utgangspunktet eit fylkeskommunalt ansvar.

Regjeringa ønskjer med budsjettet for 2008 å sørgje for eit godt kollektivtilbod. Budsjettframlegget for 2008 gir ein auke på 6,5 pst. frå saldert budsjett 2007 for løyvingar som har verknad for kollektivtransport.

Dette inneber m.a. ei vidareføring av den historisk høge satsinga på jernbane med ein auke i løyvingane med om lag 6 pst. Dei statlege løyvingane til kollektivtiltak over vegbudsjettet aukar med 11,8 pst. frå 2007 til 2008. Løyvinga til særskilde tilskot til kollektivtransport (belønningsordninga, tiltak for kollektivtransport i distrikta og BRA-programmet) er om lag 10 pst. høgare enn gjeldande budsjett for 2007.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk vart evaluert i 2007. Evalueringa viser at ordninga har gitt kollektivtransporten eit lyft. Regjeringa har sett av 161,7 mill. kr til belønningsordninga i 2008, om lag same realnivå som i gjeldande budsjett 2007.

Regjeringa ønskjer å utvikle eit brukartilpassa og kostnadseffektivt kollektivtilbod i distrikta. Regjeringa foreslår å løyve 20 mill. kr i 2008 til demonstrasjonsprosjekt for å prøve ut ulike modellar for å betre kollektivtilbodet i distrikta, ein auke på 12 mill. kr frå gjeldande budsjett for 2007.

BRA-programmet er viktig for å gjere kollektivtransporten tilgjengeleg for alle. Regjeringa foreslår derfor ei løyving på 52,1 mill. kr i 2008 til tilskotsordningar til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge.

I det følgjande vert det gjort greie for berre delar av løyvingsforslaget for 2008 som har verknad for kollektivtransporten. Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane er gitt i del II i proposisjonen.

Jernbanebudsjettet

I 2007 gjennomførte regjeringa eit historisk lyft i satsinga på jernbaneinfrastrukturen med ein auke i budsjettet på 20,3 pst. og med heile 50 pst. for jernbaneinvesteringane målt mot saldert budsjett 2006. Regjeringa legg opp til å oppretthalde satsinga på jernbana. Budsjettforslaget for Jernbaneverket for 2008 er på 5 802,1 mill. kr, noko som inneber ein auke på om lag 6 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2007. Av dette er 2 339,1 mill. kr avsett til investeringar i lina.

Investeringar til jernbanenettet rundt dei store byane, InterCity-triangelet og hovudstrekningane vil prioriterast. Løyvinga gjer det m.a. mogleg å oppretthalde framdrifta på utbygginga i Vestkorridoren på Drammensbana, som har høg trafikkbelasting og er sårbar for forseinkingar, særleg i rushtida. Når utbygginga på denne strekninga er ferdig i 2011, vil eksisterande og nytt spor til saman ha kapasitet for dobbelt så mange togrørsler som dagens infrastruktur, dvs. ein auke frå 12 til om lag 24 tog i timen i kvar retning. Dobbeltspor på strekninga Sandnes–Stavanger var høgt prioritert i budsjettet for 2007 og vil vidareførast i 2008. Dobbeltsporet gir ein teoretisk kapasitetsauke som vert om lag fem gonger høgare enn i dag. Prosjektet skal etter planen vere ferdig i 2009. Arbeidet med fjernstyring på Nordlandsbana vil halde fram, og gi ein nytteeffekt for både gods- og persontrafikken når det er ferdig i årsskiftet 2009/2010.

For stasjonar og knutepunkt vert det planlagt tiltak som kan bidra til at fleire reiser kollektivt. Vidareføring og avslutning av dei større ombyggingstiltaka på Haugenstua, Strømmen, Nasjonalteateret og Mo i Rana stasjonar vil prioriterast i 2008.

Til kjøp av persontransport med tog er det foreslått å løyve 1 657,6 mill. kr. Forhandlingane mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om ruteproduksjonen for 2008 er ikkje ferdig, men Samferdselsdepartementet vil at avsett beløp skal gi eit betre togtilbod i 2008.

Banetransport er fordelaktig for klima, støy og trafikktryggleik. I tråd med Soria Moria-erklæringa fjerna derfor regjeringa el-avgifta for skinnegåande transport frå 01.01.2007 og vil fjerne grunnavgift på fyringsolje til skinnegåande transport frå 2008. Avgiftsendringa vil ha noko å seie for gods­trafikken på Nordlandsbana, Rørosbana og Raumabana.

Kollektivtransporttiltak over vegbudsjettet

Statens vegvesen har planlagt å bruke om lag 900 mill. kr til tiltak for kollektivtransport i 2008. Av dette er om lag 190 mill. kr statlege løyvingar. Dette inneber ein auke på om lag 12 pst. frå saldert budsjett 2007. I tillegg vil det gjennomførast strekningsvise tiltak som medfører betre forhold for kollektivtransporten.

Den største satsinga på kollektivtrafikktiltak på veg er i Oslo, Akershus og Bergen. I 2008 vil det verte nytta om lag 250 mill. kr i Oslo, om lag 230 mill. kr i Akershus, og i Bergensområdet er det planlagt å nytte om lag 260 mill. kr. Dei største prosjekta er opprusting av Kolsåsbana i Oslo og Akershus og bygging av Bybanen i Bergen. Det er også planlagt midlar til tiltak for å få betre framkomst for buss og trikk i fleire byområde. Innfartsparkering, oppgradering av kollektivterminalar og tilrettelegging av haldeplassar og knutepunkt for ekspressbussar vil vere ein viktig del av satsinga i 2008.

Den sterke veksten i vegtrafikken gir utfordringar for kollektivtransporten. I 2005 og 2006 var trafikkveksten om lag 50 pst. høgare enn lagt til grunn, og trenden ser ut til å forsterke seg i 2007. Dette får verknad for kollektivtransporten på veg både når det gjeld framkomst og marknadsdelar. Regjeringa meiner at arbeidet med ein meir effektiv verkemiddelbruk som legg opp til å dempe auken i biltrafikken må vidareførast i 2008 i samarbeid med lokale styresmakter, samtidig med utviklinga av eit meir konkurransedyktig kollektivtilbod der også framkomsten på vegnettet vert sikra.

Belønningsordninga

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk vart innført i 2004 for å få fleire i dei større byane til å velje kollektivtransport framfor eigen bil. Belønningsordninga er nyleg evaluert. Evalueringa viser at konkurranseevna til kollektivtransporten overfor privatbilen er styrkt i dei aktuelle byane i perioden. Kollektivtransporten har auka meir enn biltrafikken i to av byene (Oslo og Stavangerområdet). Årsaka til dette er i første omgang endra prisforhold mellom bil og kollektivtransport, men belønningsordninga har også medverka positivt til denne utviklinga. Ordninga har ført til eit sterkare fokus på lokal kollektivtransport og kan ha medverka til ein auke i tilskota frå lokale styresmakter. Men ordninga har ikkje medført tydelege endringar i den lokale transportpolitikken, som t.d. strengare restriksjonar på bruk av privatbil. Evalueringa viser at restriktive tiltak mot biltrafikken kunne gitt enda betre resultat for kollektivtransporten, og særleg i dei byane der forholda frå før er lagt godt til rette for bruk av privatbil.

Evalueringa konkluderer med at ordninga bør vidareførast, men at det bør gjerast nokre endringar i korleis ho vert praktisert. Ved fordelinga av midlar bør det leggjast vekt på oppnådde resultat framfor planlagde tiltak. Oppnådd vekst i kollektivtransporten vert trekt fram som eit formålstenleg kriterium for løyving. I evalueringa vert det foreslått å konsentrere midlane til færre byar for å oppnå auka effekt av ordninga. Samtidig vert det i evalueringa foreslått at fleire enn dei seks byane som pr. i dag er inkludert i ordninga vert inviterte til å søkje, kanskje opp mot 10 byar. Langsiktige og klare rammer vert framheva som spesielt viktig for dei byane som skal delta i belønningsordninga.

M.a. på grunnlag av evalueringa foreslår regjeringa å vidareføre og forenkle belønningsordninga. I tillegg til Oslo på vegne av Osloområdet, Hordaland på vegne av Bergensområdet, Rogaland på vegne av Stavangerområdet, Vest-Agder på vegne av Kristiansandsområdet, Sør-Trøndelag på vegne av Trondheimsområdet og Troms på vegne av Tromsøområdet foreslår regjeringa å invitere Buskerud, Telemark og Østfold fylkeskommunar til å søkje om midlar frå ordninga for å styrkje kollektivtrafikken i Drammen, Skien/Porsgrunnsområdet og Fredrikstad/Sarpsborg. Regjeringa vil fordele midlane for 2008 i samsvar med oppnådd vekst for kollektivtransporten. Avhengig av søknadene er det aktuelt å konsentrere midlane på færre byar enn i dag.

Det er foreslått ei løyving på 161,7 mill. kr til belønningsordninga i 2008, ein auke på 7,5 mill. kr frå gjeldande løyving for 2007. Regjeringa ønskjer å vidareutvikle transportpolitikken i byane og vil kome tilbake til korleis midlane frå belønningsordninga skal inngå i denne politikken i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Kollektivtransporten i distrikta

Regjeringa ønskjer å styrkje kollektivtransporten også i distrikta. I samarbeid med fylkeskommunane, som er ansvarlege for lokal kollektivtransport, vart det i 2007 utarbeidd ein rettleiar for utforming av kollektivtilbodet i distrikta. Ved behandlinga av St.prp. nr. 69/Innst. S. nr. 230 (2006–2007) vart det løyvd 8 mill. kr til utvikling og planlegging av demonstrasjonsprosjekt for betre kollektivtransport i distrikta. Målet med prosjekta er å vise korleis kollektivtilbodet kan styrkjast gjennom meir effektiv samordning av ressursar og verkemiddel.

14 fylkeskommunar har fremja forslag om til saman 39 demonstrasjonsprosjekt. I alt er det 16 ulike prosjekt i desse fylka som får støtte. Det er lagt til grunn at lokale styresmakter yter ein monaleg eigendel, og at det statlege tilskotet kjem som tillegg til, og ikkje som erstatning for, midlar frå lokale styresmakter. Prosjekta er i utgangspunktet avgrensa til tre år og skal etter det evaluerast med målsetjing om å vidareføre dei mest vellykka prosjekta på varig basis.

Departementet legg opp til at demonstrasjonsprosjekta vert nytta aktivt i ein parallell prosess for erfarings- og informasjonsutveksling der lokale styresmakter vert inviterte til å delta, slik at erfaringane som blir hausta kjem flest mogleg til del. Samferdselsdepartementet foreslår ei løyving på 20 mill. kr i 2008 til demonstrasjonsprosjekt for å prøve ut ulike modellar for å betre kollektivtilbodet i distrikta.

Meir tilgjengeleg kollektivtransport

BRA-programmet (Betre infrastruktur, Rullande materiell, Aktiv logistikkforbedring) for meir tilgjengeleg kollektivtransport, vart presentert i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. For å konkretisere verkemiddelbruk og tiltak under BRA-programmet vart det utarbeidd ein fireårig handlingsplan, som vart presentert i januar 2006. Målet med planen er eit meir tilgjengeleg kollektivtilbod for alle, med særleg fokus på menneske med nedsett funksjonsevne. Planen har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem, og til at prinsippet om universell utforming i stor grad har vorte ein integrert del av arbeidet og prioriteringane til Samferdselsdepartementet og dei statlege transportetatane og -verksemdene. Planen har også ført til betre samordning av verkemidla, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder.

For jernbana vil fleire kollektivknutepunkt og jernbanestasjonar verte bygde om og utbetra i handlingsplanperioden. Det er foreslått å setje av 100 mill. kr til tiltak på stasjonar og knutepunkt i 2008. Dette omfattar tiltak for å forbetre publikumsretta fasilitetar med vekt på trygging, informasjon, universell utforming og tilgjenge for alle, og anna service. Nye Lysaker stasjon er eit døme, der tilgjenge til alle brukargrupper vil verte betre. Jernbaneverket har utarbeidd ein langsiktig strategiplan for korleis prinsippa for universell utforming av stasjonar og knutepunkt, under dette tilpassing av infrastruktur og materiell, kan ivaretakast. Ei tilpassing og ombygging av eksisterande stasjonsinfrastruktur vil medføre betydelege investeringsbehov i åra framover.

Innanfor luftfarten er det tilgjenge til og i terminalane som er sentralt. Terminalane er offentlege bygg. Krava i Plan- og bygningsloven for tilgjenge vert derfor lagt til grunn i planleggingsfasen og ved utbygging. Dette gjeld både ved nye anlegg og ved ombygging av eksisterande terminalar. Nytt internasjonalt regelverk om rettane til funksjonshemma passasjerar og personar med redusert rørsle, fører til at Avinor AS og Oslo lufthavn AS i 2008 vil få ansvaret for å assistere personar med redusert mobilitet på flyplassen. I dag har flyselskapa dette ansvaret.

Alle prosjekt som vert gjennomførte i Statens vegvesen, skal tilfredsstille dei krava som vert stilte til universell utforming. Viktige tiltak som er føresett gjennomført i 2008, vil i hovudsak verte knytt til dei kollektivknutepunkt som Statens vegvesen er med å delfinansiere. I tillegg vil tiltak knytt til stopp- og omstigingstader verte gjennomførte. Ein vesentleg del av dei tiltaka som vil verte gjennomførte er i Oslo og Akershus.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i handlingsplanen for BRA. Regjeringa vil setje av 52,1 mill kr til ordninga i 2008. Dette er om lag same realnivå som i saldert budsjett 2007. Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samtidig er avgjerande for at heile reisekjeda vert tilgjengeleg. Det vert kravd ein lokal eigendel på minst 25 pst. Vegdirektoratet administrerer ordninga. Enkle og kostnadseffektive løysingar skal prioriterast og innsatsen konsentrerast til trafikktunge strekningar og knutepunkt.

Synspunkt frå brukarane skal halde fram med å vere ein viktig premiss i arbeidet for betre tilgjenge og universell utforming. Ordninga med brukarmedverknad vert vidareført.

Elektroniske billettsystem

Ein felles nasjonal standard for innføring av nye elektroniske billettsystem vart etablert i regi av Statens vegvesen i samarbeid med m.a. fylkeskommunane og NSB AS i 2006. Arbeidet med å førebu ei felles forvaltning for elektronisk billettering starta i 2007. Korleis dette skal organiserast, vert utgreidd, slik at det kan gjennomførast i 2008.

Mange fylke innfører for tida system for elektronisk billettering der dei reisande kan bruke same kort på båt, buss og bane. Samanknytinga av dei ulike systema er eit omfattande arbeid som vil gå over fleire år, men gir ved kvar utviding nye fordelar for kundane. Desse fordelane gjer kollektivtransporten meir konkurransedyktig i forhold til bruk av privatbil. Rogaland og Oppland har allereie etablert dei nye systema. For Oslo og Akershus er innføringa venta gjennomført i 2008. Alle systema vert knytte opp mot NSB.

Landsdekkjande informasjonssystem for kollektivtransporten

Statens vegvesen har på oppdrag av Samferdselsdepartementet utgreidd korleis det best kan leggjast til rette for ei nasjonal informasjonsteneste for kollektivtransporten. Arbeidet omfattar både infrastruktur og drift. Dei reisande skal på førehand ha tilgang til opplysningar om m.a. tilkomst for alle (universell utforming) både på haldeplassar og køyretøy. Utgreiingane viser at det kan vere formålstenleg med ei arbeidsdeling mellom verksemdene, der ansvaret for informasjon om infrastrukturen i hovudsak ligg hos Statens vegvesen og der ansvaret for informasjon om drifta høyrer til trafikkselskapa. Departementet vil i samarbeid med lokale styresmakter og verksemdene vidareføre arbeidet med etableringa av eit landsdekkjande informasjonssystem.

5.3 Flytting av Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet

Generelt

Stortinget slutta seg til forslaget frå regjeringa Bondevik II om å flytte fleire statlege tilsyn ut av Oslo, jf. St.meld. nr. 17/Innst. S. nr. 222 (2002–2003). Regjeringa Bondevik II avgjorde at Post- og teletilsynet skulle flytte til Lillesand og Luftfartstilsynet til Bodø.

I samsvar med Innst. S. nr. 222 (2002–2003) er flyttekostnadene frå og med 2004 budsjettert på ein eigen post under respektive tilsyn, post 22 Flyttekostnader. 2007 er det siste året med løyving på denne posten. Utgifter som er eit resultat av flyttinga, må heretter dekkjast over det ordinære driftsbudsjettet.

Flyttingane er no fullførte. Tilsynsaktiviteten i overgangsperioden har i det store og heile gått som normalt. Det er framleis utfordringar når det gjeld rekruttering av nødvendig kompetanse og opplæring, men begge tilsyna har no fått på plass i det alt vesentlegaste den kompetansen dei treng. Både Luftfartstilsynet og Post- og teletilsynet har sidan flyttevedtaket teke utgangspunkt i ein framdriftsplan for flytteprosessen som skulle sikre at tilsyna var etablert i høvesvis Bodø og Lillesand frå 01.01.2007. Prosessen vart noko forseinka for Post- og teletilsynet, jf. omtalen av Post- og teletilsynet.

Luftfartstilsynet

Flyttinga av Luftfartstilsynet til Bodø er fullført. Tidlegare lokalar i Rådhusgata 2 i Oslo er no utleigd gjennom framleige til 2012, slik at alle kostnader som Luftfartstilsynet har med denne leigekontrakten i dette tidsrommet vert dekt. Luftfartstilsynets leigekontrakt for lokala i Rådhusgata 2 gjeld til 2014. Luftfartstilsynet vil framleis ha eit mindre kontor i Oslo for tilsette over 60 år som har avtale om å få ha arbeidsstad i Oslo til dei går av med pensjon.

Opphavleg vart flyttekostnadene rekna til 116 mill. kr for Luftfartstilsynet, jf. St.prp. nr. 1 (2003–2004). I St.meld. nr. 32 (2004–2005) Om flytting av Luftfartstilsynet til Bodø, vart det rekna ut at det kunne vere bruk for inntil 30 mill. kr ekstra for å finansiere nødvendige tiltak for å sikre ei forsvarleg flytting. Omrekna til 2007-kr er det totale overslaget på 160,6 mill. kr.

I åra 2004–2007 er det løyvd til saman 176 mill. 2007-kr på kap. 1313, post 22 Flyttekostnader. Det er 15,4 mill. 2007-kr meir enn det totale overslaget. Kostnadene har vorte høgare enn rekna med, særleg når det gjeld overføring av kompetanse, sluttpakkar, pendling og avvikling av tidlegare lokale i Oslo.

Post- og teletilsynet

Flyttinga av Post- og teletilsynet vart forseinka på grunn av problem med å få bygd kontorlokale. Frå 14.05.2007 var tilsynet fullt operativt i Lillesand.

Forseinkinga har ført til meirkostnader m.a. til personale. Det har vore nødvendig å forlengje ulike ordningar med økonomiske tiltak for å halde på tilsette i Oslo i sluttfasen før flyttinga. Kontrakten for kontorlokalet i Oslo har i 2007 vorte teken over av andre leigetakarar.

Opphavleg vart flyttekostnadene rekna til 86,5 mill. kr, jf. St.prp. nr. 1 (2003–2004). Omrekna til 2007-kr er overslaget på 95,8 mill. kr.

I åra 2004–2007 er det løyvd til saman 110,5 mill. 2007-kr. Det er 14,7 mill. 2007-kr meir enn det opphavlege overslaget. Kostnadene har vorte høgare enn rekna med, særleg når det gjeld overføring av kompetanse, sluttpakkar og pendling.

5.4 Nasjonal transportplan

Kystverket, Statens vegvesen og Jernbaneverket har med bakgrunn i dei politiske prioriteringane som følgjer av Nasjonal transportplan 2006–2015, jf. St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003–2004), utarbeidd etatsvise handlingsprogram basert på Stortinget si handsaming (Stortinget sitt NTP-vedtak). Her går dei konkrete investeringsplanane for perioden 2006–2015 fram, med hovudvekt på perioden 2006–2009. For ein nærare omtale av prosessen rundt arbeidet med handlingsprogramma, dei økonomiske planrammene og verknader av handlingsprogramma viser vi til St.prp. nr. 1 (2005–2006).

Tabellen nedanfor viser fordelinga av økonomiske rammer og oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak etter tre år for Samferdselsdepartementets etatar Statens vegvesen og Jernbaneverket. Det er gitt ein meir detaljert omtale av budsjettframlegget for 2008 i del II i proposisjonen.

Oppfølging av økonomiske rammer til Nasjonal transportplan 2006–2009

I samband med Stortinget si handsaming av Nasjonal transportplan 2006–2015 vedtok fleirtalet ei auka årleg ramme til både veg og jernbane med 1 mrd. kr samanlikna med framlegget frå regjeringa Bondevik II. I sitt budsjettframlegg for 2006 foreslo regjeringa Bondevik II ei løyving som låg langt under det som var nødvendig for å følgje opp vedtaket i Stortinget. Etter forslag frå regjeringa Stoltenberg II auka Stortinget løyvingane for 2006 samanlikna med framlegget frå den førre regjeringa.

I budsjettet for 2007 vedtok Stortinget i samsvar med framlegget frå regjeringa Stoltenberg II som første regjering ei løyving som innebar at dei økonomiske planrammene for både veg og jernbane vart følgde opp for eitt år, når ein tek utgangspunkt i ei lik årleg fordeling av planrammene i planperioden.

I budsjettframlegget for 2008 foreslår regjeringa å løyve om lag 200 mill. kr meir enn kva som er nødvendig for eitt års oppfølging av Nasjonal transportplan 2006–2009. Budsjettframlegget inneber både for veg og jernbane ei betre oppfølging av Stortinget sitt NTP-vedtak for åra 2007 og 2008, medan det gir ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2006–2009 samla etter tre år på 74 pst. Det siste som følgje av etterslepet frå 2006. For å snu trenden med aukande etterslep i vedlikehaldet, foreslår regjeringa også for 2008 å prioritere eit auka vedlikehald utover nivået i Nasjonal transportplan. Riksvegferjene er også styrkt samanlikna med Nasjonal transportplan.

I tillegg til dei statlege midlane kjem midlar frå brukar- og alternativ finansiering i vegsektoren. I 2008 er det lagt til grunn 4 920 mill. kr i bompengar.

I budsjettet for 2007 og i framlegget for 2008 har Samferdselsdepartementet prioritert drift og vedlikehald både for veg og jernbane. Dette er nødvendig for å ta vare på verdien av investert kapital i veg- og jernbanenettet og ut frå omsyn til trafikktryggleiken.

Stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 skal etter planen leggjast fram i desember 2008. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sende i januar 2006 ut retningsliner for transportetatane og Avinor AS sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2010–2019. Planframlegget frå transportetatane og Avinor AS skal vere ferdig i januar 2008, og vil da verte sendt til uttale til fylkeskommunar og storbyar. Departementa har gjennom 2007 arrangert regionvise dialogfora med representantar for næringsliv og fagrørsle for å få betre kunnskap om framtidsutsikter og ønske om endringar i transportpolitikken. Resultatet av desse møta vil verte summert opp på ein landsdekkjande konferanse tidleg i 2008. På politisk nivå har det vore ein regionvis møteserie med fylkeskommunar og storbyar. Ein ny møteserie vil arrangerast etter at etatane og Avinor AS har kome med sitt planframlegg.

5.5 Transporttryggleik

Generelt

Regjeringa prioriterer transporttryggleik svært høgt. Transportpolitikken byggjer på ein visjon om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller livsvarig skadde – nullvisjonen. Nullvisjonen inneber at regelverket for framferd i trafikken og utforminga av transportmiddel og infrastruktur vert utforma på ein måte som fremjar sikker ferdsel og som i så stor grad som mogleg gir vern mot at feilhandlingar fører til dødsfall eller varige skadar.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk, for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Den norske nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene. I denne samanhengen står overføring av kunnskap og erfaring mellom transportgreinene sentralt.

Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering. Vegtrafikken skil seg òg ut ved å vere dominert av transport av og med privatpersonar. Den største tryggleiksinnsatsen vert derfor sett inn på dette området.

Trafikktryggleik på veg

Regjeringa ser på det store talet skadde og drepne i vegtrafikken som eit alvorleg samfunnsproblem, både med omsyn til dei årlege samfunnskostnadene på om lag 28 mrd. kr og dei menneskelege konsekvensane dette fører med seg. Dei siste 10 åra har i snitt om lag 290 menneske mista livet og om lag 12 000 har vorte skadde kvart år i vegtrafikken. I 2006 omkom 242 menneske, 18 fleire enn i 2005. Langtidstrenden er likevel klart fallande, samstundes som trafikkveksten har auka kraftig dei seinare åra.

Regjeringa sitt mål er å vidareføre den sterke satsinga på tiltak for å betre trafikktryggleiken, slik at den positive ulykkesutviklinga kan halde fram. Hovudretninga i trafikktryggleiksarbeidet går fram av Nasjonal transportplan 2006–2015, som vert konkret følgd opp gjennom «Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006–2009».

Trafikksystemet er eit samspel mellom trafikant, køyretøy og infrastruktur. For å auke tryggleiken er det nødvendig å arbeide målretta innanfor alle tre områda og ta i bruk eit breitt spekter av tiltak innan utbygging, drift og vedlikehald av vegnettet, opplæring, informasjon og kontroll av trafikk og køyretøy. Med nullvisjonen som utgangspunkt vert trafikktryggleiksarbeidet retta spesielt mot dei alvorlegaste ulykkestypane, særleg møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med mjuke trafikantar.

Med bakgrunn i tryggleiksutfordringane innan vegsektoren vil det i 2008 verte nytta om lag 520 mill. kr til særskilde tiltak for trafikktryggleik. Av desse er om lag 470 mill. kr statlege midlar. For 2008 er det planlagt ulykkesreduserande tiltak på rundt 510 km veg. Ved utgangen av 2008 vil det vere gjennomført ulykkesreduserande tiltak på i alt 1 380 km riksveg. Dette vil gi ei måloppnåing på 61 pst. etter tre år av handlingsprogrammet for 2006–2009. Sentrale tiltak her er bygging av midtrekkverk, veglys, utbetring av kurvar og kryss, montering av rekkverk, betring av kryssingsalternativ for fotgjengarar og syklistar, fjerning av hindringar utanfor vegbana m.m.

Det er behov for ei raskare utbygging av det høgtrafikkerte vegnettet til firefelt, m.a. for å betre trafikktrykkleiken. I 2008 er føresetnaden å opne 51 km firefeltsveg med midtrekkverk/midtdelar og byggje midtrekkverk på 10 km to- og trefeltsveg. Det er planlagt 47 km med gang- og sykkelvegar/-felt, som ytterlegare vil styrkje tryggleiken for dei mjuke trafikkantane.

Innanfor drift og vedlikehald vil trafikktryggleik prioriterast særleg på ulykkesutsette strekningar ved gjennomføring av vinterbrøyting, strøing, salting, skilting, oppmerking og drift av tunnelar. I tillegg vert spesielle og meir målretta tiltak for å betre trafikktryggleiken prioritert, som t.d. skiltfornying og strakstiltak etter inspeksjon av trafikktryggleiken på vegstrekningar.

Regjeringa vektlegg òg tiltak retta mot trafikantar og køyretøy. Innanfor desse områda vil det særleg verte satsa på auka kontrollaktivitet, informasjon og kampanjar, i tillegg til å betre tilbodet på tenestene for publikum. Det er sett mål for kor mange førarar som skal nytte bilbelte, kor mange som skal overhalde reglane for køyre- og kviletid og delen av tunge køyretøy med godkjende bremser. For å nå desse måla prioriterer ein å målrette kontrollane til stader og tider som er venta å gi best trafikktryggleik.

Trafikkontrollar, medrekna automatisk trafikkontroll (ATK), og synleg politi på vegane er tiltak med god verknad. Bruken av ATK for å redusere farten på vegane vil aukast framover. Det vil verte vurdert nærare om det skal setjast i gang ATK som måler gjennomsnittfart over ei strekning. Departementet vil seinare kome tilbake til Stortinget med ei vurdering av bruken av strekningsvis ATK.

Verknader av planlagde tiltak i 2008 innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen, er utrekna til om lag 30 færre drepne eller skadde i vegtrafikken. Gjennomførte tiltak i 2006 og planlagde tiltak i 2007 og 2008 er venta å gi ein nedgang i drepne eller hardt skadde på i overkant av 80 personar. Samla for perioden 2006–2008 vil dette gi ei måloppnåing på om lag 45 pst. samanlikna med handlingsprogrammet for 2006–2009. Innsatsen for å betre trafikktryggleiken må derfor ytterligare trappast opp for at måla i Nasjonal transportplan skal nåast.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Innanfor jernbaneområdet er det viktig med aktivt arbeid for å oppretthalde og vidareutvikle det høge tryggleiksnivået som ein har i dag. Ei overføring av person- og godstransport frå veg til bane vil dessutan medverke til å auke tryggleiken for den totale transportverksemda i Noreg.

I perioden 1987–2006 omkom i gjennomsnitt om lag 7,2 personar pr. år ved ulykker i jernbaneverksemda her i landet. I 2006 var talet på omkomne i jernbaneulykker historisk lågt ved at ein person omkom. I første halvdel av 2007 har ein person mista livet ved ulykke i samband med jernbaneverksemda i Noreg.

Jernbaneverket skal innan 01.01.2008 ha ei tryggleiksgodkjenning som jernbaneverksemd frå Statens jernbanetilsyn. Godkjenninga er i hovudsak ei formalisering av eksisterande reglar og rutinar og ei nærare konkretisering av kva som kan aksepterast av risiko. Ei slik godkjenning inneber ei endå sterkare fokusering på jernbanetryggleiken i Jernbaneverket enn det som har vore tilfelle fram til no. For Jernbaneverket er det overordna målet for nye tiltak (drift, vedlikehald og investeringar) at alle endringar skal medverke til å betre tryggleiken.

Løyvinga til Jernbaneverket for 2008 til drift og vedlikehald av jernbanenettet utgjer om lag 3,4 mrd. kr, som er ein auke på om lag 6,7 pst. samanlikna med saldert budsjett 2007. Denne løyvinga skal m.a. ivareta viktige oppgåver som saman med den daglege drifta er nødvendige for å få ei mest mogleg stabil og sikker trafikkavvikling på det norske jernbanenettet. På investeringsbudsjettet for 2008 er det innanfor programområdet «Tryggleik» foreslått avsett 107 mill. kr til ulike tryggleikstiltak.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg, og utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Innan dei andre delane av norsk lufttransport, som passasjertransport med helikopter og klubb- og privatflyaktivitet, er det eit noko lågare nivå på tryggleiken. Her vil det vere viktig å halde fram arbeidet med å få nivået på tryggleiken høgast mogleg. Samferdselsdepartementet vil også fokusere på tryggleik i arbeidet med strategi for norsk luftfart.

I 2006 var det to ulykker med til saman seks omkomne innan luftfarten; to i ei helikopterulykke og fire i flyulykka på Stord. Dette er eit høgt tal på omkomne samanlikna med dei seinaste åra og viser at det er viktig å halde fram med å heve nivået på tryggleiken også i tida framover.

Tryggleiken vert betra gjennom tilsyn, sertifisering og regelverksutvikling. Eit velfungerande Luftfartstilsyn er det viktigaste verkemiddelet for Samferdselsdepartementet for å bidra til tryggleiken i sivil luftfart.

Utfordringane når det gjeld tryggleik er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek i arbeidet m.a. i FN sitt spesialbyrå for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i EU-kommisjonen med flytryggleik (security) og eit felles europeisk luftrom (Single European Sky). I tillegg er også Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

5.6 Samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren

Generelt

Regjeringa legg i arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit robust transportnett i normalsituasjon og i krise. Samferdselsdepartementets arbeid med førebyggjande samfunnstryggleik og vernebuing tek utgangspunkt i dei mål, oppgåver og prioriteringar som er gitte i St.meld. nr. 37 (2004–2005) Flodbølgekatastrofen i Sør-Asia og sentral krisehandtering, jf. Innst. S. nr. 265 (2004–2005), St.meld. nr. 39 (2003–2004) Samfunnssikkerhet og sivilt–militært samarbeid, jf. Innst. S. nr. 49 (2004–2005) og St.meld. nr. 17 (2001–2002) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. S. nr. 9 (2002–2003).

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at det sivile samfunn sine behov for transport og kommunikasjon under fredskriser, vernebuing og krig i størst mogleg grad vert dekt. Samferdselssektoren er i så måte ein samfunnssektor der ulykker og hendingar kan føre til omfattande samfunnsmessige konsekvensar m.a. innan person- og godstransport og elektronisk kommunikasjon, under dette internett, betalingsformidling m.m. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre at det finst eit robust transportnett innan bane-, veg-, luftfarts- og telesektoren. Det vil m.a. leggjast vekt på at samferdselssektoren har den nødvendige vernebuinga til å handtere og eventuelt redusere omfanget av ein krisesituasjon, slik at konsekvensane for enkeltpersonar, bedrifter og for storsamfunnet vert minska.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett. Samfunnstryggleik vert på den måten handsama i eit meir heilskapleg perspektiv i den einskilde sektor, saman med anna tele- og transporttryggleik. For å ta vare på den overordna vernebuinga på tvers av samferdselsgreinene vert det i tillegg sett av midlar over Samferdselsdepartementets eige budsjett til m.a. øvingar innan luftfart, post og hamner, til transportvernebuingsordninga, og til utgreiingar, analysar, planverk, samøvingar m.m.

Utvikling av ein heilskapleg strategi

Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerleg for å betre grunnlaget for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing i samferdselssektoren. Det er eit siktemål å betre samanhengen mellom vernebuing for ulykker og større kriser i fred, og ev. tryggingspolitiske kriser og krig. Departementet er oppteke av at samferdselssektoren har eit godt samarbeid med andre styresmakter og sektorar for å sikre ei effektiv handtering av store, komplekse krisesituasjonar, og å betre kompetanseoverføringa sektorane og samferdselsgreinene i mellom. Samferdselsdepartementet vil gjennom ulike forskingsprosjekt, utgreiingar, risiko- og sårbarheitsanalysar, krisehandteringsøvingar o.a., vidareutvikle samferdselssektoren si evne til å handtere større påkjenningar, og redusere eventuelle skadeverknader av ei hending. Departementet vil òg vidareutvikle vernebuingsordningane slik at desse er tilpassa det nye trusselbiletet og sårbarheita i samferdselssektoren.

Samferdselsdepartementet starta våren 2005 eit prosjekt for overordna risiko- og sårbarheitsanalyse i samferdselssektoren (SAMROS). Prosjektet vart ferdig våren 2007. Formålet med risiko- og sårbarheitsanalysen var å leggje grunnlaget for ein strategi for samfunnstryggleik og vernebuing innan samferdselssektoren, medrekna oppfølging av samfunnskritisk infrastruktur.

SAMROS-prosjektet har gitt departementet ei betre innsikt i det nasjonale risiko- og sårbarheitsbiletet. Samferdselsdepartementet har fått eit betre grunnlag for det strategiske arbeidet med samfunnstryggleik og vernebuing i sektoren. Departementet vil i løpet av 2008 følgje opp tilrådingane frå arbeidsgruppa. Det er m.a. behov for meir felles planlegging av vernebuingstiltak mellom dei ulike samferdselsgreinene. Det er òg behov for ein tettare dialog med kraftforsyninga om den gjensidige bindinga mellom tele og kraft. Samferdselsdepartementet planlegg i 2008 å gjere ferdig ein strategi for samfunnstryggleik og vernebuing. Departementet vil òg følgje opp SAMROS-rapporten i etatane og verksemdene.

Den nasjonale sivile transportvernebuinga er oppretta med sikte på ekstraordinære kriseforhold i fredstid eller i tilfelle krig, og situasjonar der styresmaktene set i verk særlege vernebuingstiltak. Samferdselsdepartementet vil i 2008 vidareføre arbeidet med sivil transportvernebuing m.a. med møte i det rådgivande forum for sivil transportvernebuing som er samansett av etatar, verksemder og representantar frå næringa. Fylkeskommunane vil vidareføre sitt arbeid med risiko- og sårbarheitsanalysar.

Naturkatastrofar

Ulykker med konsekvensar for samfunnet kan òg følgje av øydeleggingar som følgje av naturgitte fenomen, som t.d. flaum og storm. Orkanen «Katrina» hadde store konsekvensar for infrastrukturen i delar av USA i september 2005. I Noreg har det vore liknande situasjonar m.a. i 2006 og seinast sommaren 2007, med ekstremt store nedbørsmengder som førte til flaum og ras fleire stader på Austlandet.

Forsking tyder på at framtidige endringar i klimaet bør stille nye krav til korleis utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren vert handsama. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak som regelmessig må tilpassast nye utfordringar slik at dei samfunnsmessige konsekvensane av naturkatastrofar vert minst moglege. Statens vegvesen har av den grunn etablert eit fireårig klimaprosjekt, som skal kartleggje konsekvensane klimaendingane har for vegsektoren, m.a. for å utvikle metodar og tiltak som kan bidra til å meistre dei nye utfordringane betre.

Terrortrusselen

Terroråtaka i London i 2005 og i Madrid i 2004, og seinare avdekte planar om åtak i Europa, har gjort det tydeleg at samferdselssektoren er stilt overfor nye utfordringar og eit nytt trusselbilete. I St.prp. nr. 42 (2003–2004) Den vidare moderniseringa av Forsvaret i perioden 2005–2008, går det fram at den norske tryggleikspolitikken i dag vert prega av eit breiare og meir samansett risikobilete enn tidlegare.

Samferdselssektoren må heile tida gjere avvegingar med omsyn til overvaking og kontroll, verke­middel som m.a. må balanserast mot personvernet, og som kan gjere terminalar med stor gjennomgangstrafikk av reisande og gods mindre effektive og tilgjengelege. Det er derfor viktig å ha ein brei dialog om korleis samfunnet kan kjempe mot terrorisme.

Internasjonalisering

Det er ei utfordring for samferdselssektoren å følgje den aukande internasjonaliseringa med krav om internasjonale løysingar kontra nasjonal kontroll og autonomi. Den teknologiske, økonomiske og sosiale utviklinga har ført til ei meir integrert verd, med ei aukande rørsle av varer og tenester på tvers av landegrenser. Teknologiutviklinga har skapt nye moglegheiter for slikt samkvem.

Samferdselsdepartementet vil følgje opp ev. nye internasjonale reglar innan det terrorførebyggjande arbeidet for å sikre nasjonale effektive løysingar og heilskaplege tiltak. Når vernebuingsordningar og –tiltak skal etablerast, er det viktig å sjå tiltak i kampen mot terror i samanheng med andre ordningar for førebygging av ulykker.

5.7 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester vert i dei fleste tilfelle nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskjeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg ut frå bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene vert sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det vert derfor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes er å gi dei som bur langs kyststrekninga eit tilfredsstillande transporttilbod gjennom daglege seglingar heile året.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er forholdsvis ulike. Dels er det snakk om konkurranse i form av anbod, dels kostnadsmodellar og dels tilskotsavtalar basert på forhandlingar.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det ordningar for statlege kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310) og tilskot til og kjøp av persontransporttenester med tog (kap. 1351). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Det er også inngått avtale om kjøp av sjøtransporttenester med Hurtigruten ASA for å sikre eit dagleg og heilårleg transporttilbod på strekninga mellom Bergen og Kirkenes ved eit årleg tilskot (kap. 1330, post 70).

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

I statsbudsjettet for 2008 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 4 mrd. kr, ein auke på 204 mill. kr eller 5,4 pst. frå saldert budsjett 2007.

Om lag 41 pst. av totalbeløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2008 går til ordninga med kjøp av persontransporttenester med tog. Dette gjeld i hovudsak kjøp frå NSB AS for store delar av persontogtrafikken i Noreg og for nokre grensekryssande ruter mellom Noreg og Sverige. Vidare kjøper staten persontransport på Gjøvikbana frå NSB Anbud AS.

Frå 2008 vert det i tillegg avsett som kompensasjon for mellombels overføring av ansvaret for lokaltog mellom Geilo og Oslo (Vøgne) og togtrafikken på Bratsbergbana frå fylkeskommunane Buskerud og Telemark. Midlar til dette transporttilbodet har tidlegare vore finansiert som ein del av rammetilskotet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.

Den andre store kjøpsordninga, kjøp av riksvegferjetenester, har også auka kraftig over fleire år, mest på grunn av høg oljepris. Frå 01.05.2008 er det også lagt opp til ein auke i rabattsatsen for sonekort og verdikort frå 45 til 50 pst.

I 2005 vart det inngått ein ny avtale for 2005–2012 for kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes, etter at interesserte innanfor EØS-området var inviterte til å gi tilbod på trafikkering av kyststrekninga. Profilen i avtalen gjer at årlege tilskot aukar dei første åra, men har ein fallande profil mot slutten av avtaleperioden, noko som reflekterer krav til effektivisering. I budsjettet for 2007 gjorde regjeringa framlegg om at tryggleiksbemanninga på skipa som trafikkerer Kystruta Bergen – Kirkenes skal takast inn under nettolønsordninga frå 01.07.2007, og frå 01.01.2007 vart ordninga med differensiert arbeidsgjevaravgift gjeninnført og NO_x-avgift for innanlandsk sjøtransport innført.

Nye rammeføresetnader tilsa at avtalen med Hurtigruten ASA må reforhandlast. Desse reforhandlingane er ikkje avslutta. Løyvinga både for 2007 og 2008 er berre ei teknisk vidareføring og prisjustering av avtalen for 2005–2012, og det er ikkje teke omsyn til dei tre nemnde endringane. Stortinget vil verte orientert om forhandlingsresultatet når det ligg føre.

Løyvinga til kjøp av innanlandske flyruter er auka med 5,4 pst. frå 2007 til 2008. Auken ut over venta prisstiging gjeld framlegget om auka CO₂-avgift for innanriks luftfart. Ny anbodskontrakt for rutene i Nord-Troms og Finnmark tok til å gjelde 01.04.2007. Kostnaden for desse rutene har auka monaleg frå førre anbodskontrakt. Deler av kostnadsauken skriv seg frå regjeringas reduksjon av maksimalsatsane med 20 pst. I 2008 vil rutene Andøya–Bodø/Andøya–Tromsø og Værøy–Bodø få nye anbodskontraktar for perioden 01.01.2008–31.03.2009. Gjeldande kontrakt for helikopterruta Værøy–Bodø gjeld fram til 31.07.2008.

Det er som for 2006 og 2007, heller ikkje for 2008 foreslått tilskot til Avinor AS sine regionale flyplassar. Gjennomførte omstillings- og effektiviseringstiltak, saman med ein positiv trafikkvekst som ein ventar skal halde fram, inneber at økonomien til Avinor for tida er god. Det er lagt til grunn at trafikkinntektene og dei kommersielle inntektene i sin heilskap må dekkje underskotet på Avinor sine regionale lufthamner.

Det er som for 2006 og 2007, heller ikkje for 2008 foreslått statleg kjøp av posttenester. Det inneber at Posten Norge AS for 2008 må dekkje kostnadene ved dei bedriftsøkonomisk ulønsame posttenestene, basert på einerettsoverskotet. Regjeringa vil i den komande meldinga om verksemda til Posten Norge AS m.a. vurdere spørsmålet kjøp av posttenester i framtida.

Dei ulike kjøpsordningane er nærare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

5.8 Alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er fram til no i hovudsak nytta i vegsektoren. Den vesentlege delen av alternativ finansiering i denne sektoren er bompengar. Dette er dels enkeltståande bompengeprosjekt, dels bomringar og dels strekningsvise bompengepakkar. I tillegg kjem enkelte tilskot og forskot frå lokale styresmakter og næringsliv. Den første ordninga med lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø vart avslutta 31.12.2003, og ei ny ordning vart vidareført frå 01.08.2004. Innkrevjingsordninga vart utvida med fire år fram til 31.07.2012 gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 33/Innst. S. nr. 117 (2006–2007).

For 2007 er det føresett at om lag 4,8 mrd. kr vert stilt til disposisjon frå bompengeselskapa. For 2008 er bidraget venta å verte om lag 4,9 mrd. kr. Til samanlikning utgjer forslaget til ordinære statlege midlar til veginvesteringar om lag 6,5 mrd. kr. Samla løyving til Statens vegvesen for 2008 er i overkant av 15,4 mrd. kr.

Samferdselsdepartementet viser til at det på lokalt nivå vert arbeidd med ei rekkje prosjekt der bompengar er ein del av opplegget for finansieringa. Departementet legg vekt på at prosjekta vert handsama etter gjeldande retningsliner for bompengeinnkrevjing.

Kostnadene for innkrevjing av bompengar har dei siste åra vore om lag 10 pst. av bompengeinntektene. Utvikling av ny og meir effektiv teknologi for innkrevjing av bompengar vil gi ein reduksjon i kostnadene.

Det er gjennom handsaminga av St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, lagt opp til at det skal gjennomførast tre prøveprosjekt for OPS (Offentleg Privat Samarbeid), jf. omtale under kap. 1320, post 29 i del II i proposisjonen.

5.9 Styring av store investeringsprosjekt

I St.prp. nr. 1 (2006–2007) vart det opplyst at Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet, ville arbeide med å utvikle ein betre metodikk for handtering av uvisse i eit porteføljeperspektiv. Dette er no vurdert. Det er valt ikkje å leggje inn avsetjing for uvisse for vegsektoren, medan det for jernbanesektoren er lagt inn avsetjing for uvisse på prosjektnivå. Dette har samanheng med at vegsektoren har ein langt større portefølje, slik at eksponeringa for usystematisk uvisse for heile porteføljen er mindre enn summen av uvissa for enkeltprosjekta. Innanfor vegsektoren vil i tillegg regulering av starttidspunkt for nye prosjekt og/eller mellombelse omdisponeringar mellom prosjekt og fylke vere dei mest aktuelle verkemidla, dersom det skulle verte behov for å tilføre kvalitetssikra prosjekt midlar utover den periodiserte styringsramma. Det er ein klar føresetnad frå departementet si side at mellombelse stopp eller urasjonell framdrift i eksisterande prosjekt ikkje skal vere verkemiddel i denne samanhengen.

Statens vegvesen har ein løpande prosjektportefølje på over 500 prosjekt i byggjefasen. Langt fleire er i ein planprosess fram mot byggjestart. Krava til oversikt og styring av heile porteføljen aukar stadig. Statens vegvesen starta derfor i 2006 eit arbeid med å etablere eit porteføljestyringssystem for heile etaten. Systemet skal lette oversikta og styringa av prosjektporteføljen. Formålet med systemet er m.a. å sikre optimal prosjektgjennomføring og å forbetre budsjettprosessane og budsjettstyringa i etaten. Systemet er bygd slik at prisomrekning vert gjort ved at gjeldande indeksar kan leggjast inn sentralt. Korrekt indeksering vert dermed enklare enn tidlegare. Systemet skal etter planen takast fullt ut i bruk frå årsskiftet 2007/2008.

Frå 2006 vart det sett i verk ei ordning for etterprøving av store prosjekt innanfor samferdsel. Dette omfattar å undersøkje om dei faktiske verknadene av prosjektet er i samsvar med planane. Ordninga omfattar etterprøving av dei føresetnadene som vert lagt til grunn for prosjekt over 200 mill. kr fem år etter at dei er opna for trafikk. Samfunnsøkonomiske analysar vil stå sentralt. Samferdselsdepartementet legg vekt på at den nye ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt. Statens vegvesen vil etterprøve fem prosjekt årleg, medan Jernbaneverket vil etterprøve alle prosjekt over 200 mill. kr. Det er i utgangspunktet Vegdirektoratet som skal fastsetje kva for vegprosjekt som skal etterprøvast.

Ekstern kvalitetssikring av store samferdselsinvesteringar

Finansdepartementet underteikna 10.06.2005 ein ny rammeavtale for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Kvalitetssikringa vert utført av ein ekstern nøytral part (firma som utfører kvalitetssikringa, dvs. kvalitetssikrar). Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er rette fagdepartement og Finansdepartementet.

Målet med ei kvalitetssikring er å få ei uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga består av to ulike delar, KS1 og KS2. Nærare omtale av ordninga er gitt under kap. 1630 i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2006– 2007).

KS1 skal gjennomførast i ein tidleg fase, normalt før planlegging etter plan- og bygningslova har starta. Det skal takast utgangspunkt i eit overordna samfunnsbehov. Kvalitetssikringa skal omfatte fleire ulike alternativ til løysing (konsept). KS1 skal gi regjeringa eit underlag for å vedta kva for konsept ein skal gå vidare med i planlegging.

KS1 i veg- og jernbanesektoren kan definerast og avgrensast på ulike måtar, men vil som hovudregel vere aktuelt i desse tilfella:

• Geografiske område med omfattande og komplekse transportsystem.

• Transportkorridorar som bind ulike delar av landet saman, og som bidreg til godt samband til det internasjonale transportnettet.

• Enkeltståande og avgrensa investeringstiltak som legg føringar for framtidig val av korridorløysing, som er viktig for regional utvikling og/eller som reduserer avstandskostnader.

• Transportsystemet i større byområde. Pakker som omfattar fleire tiltak, skal vurderast samla og ikkje som enkelttiltak.

KS1 inneber at eit av dei eksterne konsulentmiljøa som Finansdepartementet har inngått rammeavtale med, skal kvalitetssikre ei utgreiing frå etatane (konseptvalutgreiing: KVU).

Det vert i 2007 starta KS1 for ein del investeringstiltak i veg- og jernbanesektoren. Talet vil auke monaleg i 2008 og åra framover. Det er lagt til grunn at det skal vere gjennomført om lag 15 KS1 før Nasjonal transportplan 2010–2019 vert lagt fram. Årsaka til at KS1 inntil nokså nyleg ikkje har vorte teken i bruk i samferdselssektoren er at fleire viktige punkt har vore uavklart. Ikkje minst gjeld det innfasing av KS1 i høve til planprosessar i samsvar med plan- og bygningslova og innfasing av ordninga i høve til prosessar knytt til Nasjonal transportplan. Vegdirektoratet og Jernbaneverket har gjennomført eit utgreiingsarbeid for å avklare gjenståande problemstillingar. På bakgrunn av dette fastsette Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet retningsliner for ordninga 12.02.2007.

Det er avklart at KS1 normalt skal gjennomførast før konsekvensutgreiing og tiltaksplanlegging etter plan- og bygningslova tek til. For første fireårsperioden i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det likevel opna for at planlegginga kan gå parallelt med at KS1 vert gjennomført, men under føresetnad av at lokale vedtak ikkje vert gjort før etter at regjeringa har teke stilling til resultatet frå kvalitetssikringa.

Vidare er det lagt til grunn at prioritering i Nasjonal transportplan som ein hovudregel krev gjennomført KS1. Ut frå at Nasjonal transportplan 2010–2019 etter planen vert lagt fram i desember 2008, vert det likevel gjort einskilde unntak når det gjeld planperioden 2010–2013.

Samferdselsdepartementet vil trekkje fram at det er viktig å leggje til rette for at KS1 vert etablert som eit sentralt og velfungerande element i planarbeidet. Departementet legg ikkje minst vekt på at KS1 vert implementert på ein måte der sentrale styresmakter kjem inn i arbeidet tilstrekkeleg tidleg. Statens vegvesen og Jernbaneverket har ei sentral rolle for å sikre dette.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig at ein oppnår ein rasjonell bruk av ressursane knytt til dette arbeidet.

KS2 i veg- og jernbanesektoren omfattar ei kvalitetssikring av kostnader for eit prosjekt, under dette uvisse og styringsunderlag ved prosjektet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med ei vurdering av trafikkgrunnlag og finansieringsopplegg, spesielt vil det vere tilfelle for bompengeprosjekt og prosjekt der finansieringsopplegget omfattar alternativ bruk av ferjetilskot.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at målsetjinga er tilstrekkeleg avklart og ved å leggje til rette for prosjektgjennomføring innanfor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ein uavhengig analyse av uvissa ved prosjektet. Analysen viser den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. KS2 har sidan 2000 vore nytta for aktuelle prosjekt i samferdselssektoren.

Kostnader og uvisse for nye prosjekt med styringsramme over 500 mill. kr som vert fremja i denne proposisjonen, er eksternt kvalitetssikra i samsvar med rammeavtalen. Nye prosjekt med kostnader over 500 mill. kr som vert omtalt i denne proposisjonen og som ikkje har vorte eksternt kvalitetssikra, vil verte kvalitetssikra i samsvar med KS2 før saka vert lagt fram for Stortinget.

I framlegget vert prosjekt som har vore eksternt kvalitetssikra, omtalt med ei styringsramme og ei kostnadsramme. Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innanfor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgåva. For dei fleste prosjekta som vert kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje vert overskriden. Styringsramma vil verte vurdert etter tilråding frå etaten og kvalitetssikraren. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil verte dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggjetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg for uvisse. Kostnadsramma har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over kostnadsramma krev at forslag til ny kostnadsramme vert lagt fram for Stortinget.

5.10 Selskap eigd av Samferdsels­departementet

Den norske stat er ein omfattande eigar i verksemder organisert som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. Samferdselsdepartementet står i dag som eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, Baneservice AS og Posten Norge AS.

Regjeringa la i desember 2006 fram St.meld. nr. 13 (2006–2007) Et aktivt og langsiktig eierskap. Her gjer regjeringa greie for sin eigarskapspolitikk. Gjennom eigarskapet vil regjeringa sikre at staten bidreg til god og stabil utvikling av næringslivet i Noreg. Staten skal vere ein aktiv, langsiktig og føreseieleg eigar. Utøvinga av eigarskapet skal vere basert på allment aksepterte prinsipp for eigarstyring og rollefordelinga i aksjeloven. I meldinga vert det gjort greie for viktige omsyn som regjeringa ventar at alle selskap ivaretek. Dette gjeld omsyn til miljø, omstilling, mangfald, etikk, forsking og utvikling. Vidare vert det i meldinga gjort greie for dei måla som regjeringa har for det einskilde selskapet, m.a. for Avinor AS, Baneservice AS, NSB AS og Posten Norge AS.

I St.meld. nr. 13 (2006–2007) varsla regjeringa at det ville utarbeidast eit nytt årleg dokument om regjeringa sin eigarpolitikk. Nærings- og handelsdepartementet utarbeidde våren 2007 eit slikt dokument. Dokumentet gir uttrykk for regjeringa sin eigarpolitikk, slik han er forankra i Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 13/Innst. S. nr. 163 (2006–2007).

Samferdselsdepartementet legg som hovudregel anna kvart år fram ei stortingsmelding om eigarskapet i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS, såkalla eigarmeldingar. I desember 2006 la departementet fram ei slik melding for Avinor AS og NSB AS, jf. St.meld. nr. 15 og 18 (2006–2007). Ny eigarmelding om Posten Norge AS vil leggjast fram hausten 2007.

I meldingane om Avinor AS og NSB AS orienterer regjeringa om utviklinga i selskapa og tek for seg hovudutfordringar, planar og strategiar for selskapa dei neste åra. Det går vidare fram av meldingane at Samferdselsdepartementet er oppteke av at selskapet og styret kan gjennomføre investeringar som sikrar ei langsiktig og god utvikling i selskapet, og som gjer at det kan ivareta sine samfunns- og sektoroppgåver. Kravet til avkastning og utbyttepolitikken er også omtalt. Forslag til utbytte i 2008 er i samsvar med den fastsette utbyttepolitikken for selskapa.

Samferdselsdepartementet vil elles vise til staten si årlege eigarmelding som Nærings- og handelsdepartementet legg fram, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

I vedtektene til Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS har det m.a. gått fram at prinsippa i målbrukslova skal følgjast så langt råd er, likevel slik at det ikkje utgjer nokon større ulempe i høve til private konkurrentar. Dette gav rom for å sjå bort frå dette når private konkurrentar ikkje gjorde det. Det førte til lite etterleving av prinsippa i målbrukslova. På generalforsamlinga i 2007 for Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS er derfor vedtektene endra, slik at det no går fram at prinsippa i målbrukslova skal følgjast ved kunderetta informasjon. Elles skal prinsippa i målbrukslova følgjast i størst mogleg grad, men likevel slik at det ikkje utgjer ei ulempe for selskapa i høve til private konkurrentar.

5.11 Avgifter og gebyr

Finansdepartementet fastsette i 2006 generelle retningsliner for gebyr- og avgiftsfinansiering av statlege myndigheitsoppgåver. Sentrale mål med retningslinene har vore å gjere meir tydeleg skiljet mellom gebyr og avgifter og å hindre at gebyra vert sette høgare enn at dei dekkjer kostnadene. Gjennomgangen av eksisterande ordningar skulle i all hovudsak vere ferdig innan framlegget av statsbudsjettet for 2008.

Luftfartstilsynet, Statens vegvesen og Post- og teletilsynet har gebyrinntekter. Dei ulike gebyrordningane er gjennomgåtte for å sjå om dei er i samsvar med retningslinene frå Finansdepartementet, m.a. om dei er kostnadsriktige.

Luftfartstilsynet har inntekter frå fleire gebyr, m.a. for tilsynsverksemd, løyver, godkjenningar, sertifikat, medisinske tenester og registrering i norsk luftfartøyregister. Dei einskilde myndigheitshandlingane er spesifiserte og prissette kvar for seg i Forskrift om gebyr for luftfartens offentlige forretninger (Gebyrregulativet).

Gebyrregulativet er bygd opp slik at det er lagt opp til stor grad av spesifisering av dei kostnadene det einskilde gebyr er meint å dekkje. I hovudsak er gebyra relaterte til dei kostnadene som ein har med myndigheitshandlingane. Luftfartstilsynet går no igjennom heile gebyrforskrifta, under dette utrekninga av kostnadene ved dei einskilde gebyra. Dette arbeidet vil ikkje vere ferdig før i 2008. Ein legg opp til at ny forskrift tek til å gjelde 01.01.2009.

Statens vegvesen har inntekter frå fleire gebyrordningar. Dette gjeld m.a. gebyr frå førarprøvar og utsteding av førarkort, køyretøykontrollar, typegodkjenning, gebyr for dagprøvekjennemerke og påskiltingsgebyr og utsteding av fartsskrivarkort. Fleira av gebyra er alt kostnadsriktige. M.a. vart prisane på førarprøvar og utsteding av førarkort justert i samband med budsjettet for 2007, jf. St.prp. nr. 1 (2006–2007).

Statens vegvesen er no ferdig med å kvalitetssikre datagrunnlaget og analysere kostnadsføring innan trafikant- og køyretøyområdet. Resultata viser at det er behov for tydelegare retningsliner for å få lik kostnadsføring. Nye rutinar vil verte innførte frå 2008. Desse vil på sikt gi grunnlag for å rekne ut kostnadsriktige gebyr. Våren 2008 vil det verte gjennomført ei ny modellberekning. Resultatet av berekninga, saman med utviklinga i tenestetilbodet for publikum, vil vise om det ev. er behov for å endre gebyra. Ev. gebyrendringar vil derfor tidlegast kunne skje i samband med budsjettet for 2009.

Verksemda til Post- og teletilsynet er, med nokre unntak, finansiert med inntekter frå gebyr. Gebyrinntektene omfattar gebyr til postoperatørar, tilbydarar av offentlege telenett og teletenester (ekomnett og ekomtenester), frekvensbruk, radioutstyr/-system, ulike leverandørar, kabel-tv-nett, autorisasjon av installatørar, og typegodkjenning av utstyr. Dei einskilde gebyra og prisane går fram av Forskrift om gebyr til Post- og teletilsynet. Gebyra skal dekkje relevante utgifter for tilsynet. Post- og teletilsynet har eit reguleringsfond. Dette er eit hjelpemiddel for å kompensere for tilfeldige utgifts- og inntektsvariasjonar, slik at kravet til sjølvfinansiering kan bli oppfylt utan store gebyrendringar i det einskilde år.

Nivået på nokre gebyr er knytt opp mot rettsgebyret. Grunnsatsen i rettsgebyret har i lengre tid auka monaleg meir enn den generelle prisstiginga. Samferdselsdepartementet har ansvaret for to forskrifter kor grunnlaget for gebyret er rettsgebyret. Den eine ordninga gjeld utsteding og mottak av løyvedokument etter forskrift om yrkestransport innenlands. Fylkeskommunane har ansvaret for ordninga. Den andre ordninga gjeld gebyr for utsteding av løyve etter forskrift om internasjonal person- og godstransport, og vert administrert av Statens vegvesen. Inntektene frå gebyra som vert administrert av Statens vegvesen, inngår i inntektene på kap. 4320, post 02 Diverse gebyr. Departementet vil sjå til at dei gebyra som i dag er knytt til rettsgebyret i framtida vil vere så kostnadsriktige som mogleg. For alle desse gebyra vert det arbeidd med å vurdere storleiken på gebyra og å fjerne tilknytinga til rettsgebyret.

5.12 Hurtigrutemuseet

I St.prp. nr. 1 (2006–2007) orienterte departementet om at det var nedsett eit utval for å utgreie kvar og korleis historia til hurtigruta og «Gamle Finnmarken» kan takast vare på. I utvalet var representantar for Nordland fylkeskommune, Samferdselsdepartementet, Kultur- og kyrkjedepartementet, Hadsel kommune og Stiftelsen Norsk hurtigturemuseum. Utvalet som vart leidd av Nordland fylkeskommune, gav sin rapport 25.01.2007.

Av rapporten går det fram at størsteparten av kostnadene ved å ta vare på historia til hurtigruta og «Gamle Finnmarken» gjeld korleis ein vil ta vare på «Gamle Finnmarken» som står på land på Stokmarknes. I rapporten er alternativa opphogging og å ta vare på «Gamle Finnmarken» med og utan vernebygg drøfta. Investeringskostnadene ved desse alternativa er vurderte til om lag 19 mill. kr for opphogging, om lag 36 mill. kr for vern utan overbygg og mellom 70 og 140 mill. kr med vernebygg.

Kostnadsoverslaget for alternativet med vernebygg varierer avhengig av kva for føresetnader som vert lagt til grunn for materialval og storleik, under dette om ein skal kjøpe og byggje om eit tilstøytande bygg (trekantbygget) til museet sine samlingar. Dersom det ikkje er mogleg å leige depotbygg (lager for museet), er kostnadene til å føre opp eit slikt bygg rekna til om lag 12 mill. kr og kjem i tillegg.

I rapporten er det understreka at ein først kan få sikre overslag for dei ulike investeringsalternativa ved å gjennomføre eit forprosjekt. Dei nemnde overslaga er derfor usikre. I tillegg til investeringsmidlar er det rekna ut eit årleg behov for driftstilskot på om lag 4 til 14 mill. kr, avhengig av kva for føresetnader som vert lagde til grunn med omsyn til bemanning og bygningsmasse. Det høgaste overslaget er basert på at det ikkje vert bygd vernebygg over «Gamle Finnmarken».

Utvalet vart ikkje samd om kvar og korleis ein bør ta vare på historia til Hurtigruta og «Gamle Finnmarken».

Representantane i utvalet frå Nordland fylkeskommune, Hadsel kommune og Norsk Hurtigrutemuseum meinte at det må byggjast eit vernebygg i glas over «Gamle Finnmarken» og at ein bør kjøpe og byggje om trekantbygget til å romme samlingane til museet. Denne løysinga er rekna til å gi ein investeringskostnad på mellom 111 og 140 mill. kr, ekskl. utgifter til ev. depot, og eit årleg behov for driftstilskot på om lag 4–6 mill. kr som dei meinte staten må dekkje.

Representantane frå Samferdselsdepartementet peika på at kvar og korleis ein skal ta vare på historia til Hurtigruta og «Gamle Finnmarken» må sjåast i samanheng med kor mykje midlar det er mogleg å stille til disposisjon for formålet. Representantane frå Samferdselsdepartementet og Kultur- og kyrkjedepartementet peika òg på at det var ein føresetnad for løyvinga til å setje skipet på land at resten skulle finansierast lokalt. Desse representantane meinte derfor at ein måtte leggje til grunn lokal finansiering.

Det normale prinsipp for statleg støtte til kulturbygg er løyving over budsjettet til Kultur- og kyrkjedepartementet, under føresetnad om lokal medfinansiering. Eit fleirtal i utvalet, alle utan representantane frå Kultur- og kyrkjedepartementet, peika på ein slik finansieringsmodell.

Hurtigrutemuseet er eit lokalt ansvar. Ved statlege tilskot til investering og drift av slike museum vert det stilt krav om lokal medfinansiering. Omfanget av prosjekta vert med andre ord i stor grad bestemt av lokal og regional finansieringsvilje. Som det er peika på ovanfor, var det òg ein føresetnad for den statlege løyvinga, da skipet vart sett på land, at resten skulle finansierast lokalt.

Prinsippet om lokal finansiering og føresetnadene for støtta frå staten til å setje skipet på land, vil vere sentrale i den vidare oppfølginga av saka.

6 Særskilde omtalar

6.1 Forsking og utvikling

Generelt

Samferdselsdepartementet nyttar aktivt FoU for å nå måla i samferdselspolitikken. Utvikling og drift av sikre, miljøvennlege og effektive kommunikasjonar og system reiser mange problemstillingar av kompleks natur og set krav til eit godt kunnskapsgrunnlag. Forskingsbasert kunnskap er nødvendig m.a. for å få eit grunnlag for framtidige politiske avgjerder, for å kunne ta vare på styringsbehov og for å evaluere tiltak. Målretta forsking er òg nødvendig for å styrkje verdiskapinga og innovasjonsevna for aktørane i samferdselssektoren.

Sentrale delar av forskinga innanfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) er omfatta av departementet sitt sektoransvar for telekommunikasjonar og transport. I den nasjonale forskingspolitikken vert internasjonalt forskingssamarbeid og forsking retta mot innovasjon og nyskaping òg prioritert høgt.

Norske forskingsmiljø innanfor tele- og transportforsking har hevda seg svært bra internasjonalt, ikkje minst i EU sine rammeprogram for forsking. Samferdselsdepartementet vil utvide det internasjonale forskingssamarbeidet, m.a. gjennom deltaking i ERA NET Transport, Eureka, CELTIC, ITEA og andre relevante nettverk. I tillegg kjem løyvingar til støtteordningar i Norges forskingsråd for institutt som deltek i forskingsprosjekt i regi av EU. Departementet vil i 2008 følgje opp behovet for ei betre samordning av den transportforskinga som finn stad i regi av Forskingsrådet.

Ferdige forskingsprosjekt får verdi først når dei vert formidla. Ordskiftet om telekommunikasjonar og transport byggjer ofte på innspel frå forsking. Det er derfor nødvendig å formidle ny kunnskap som kan bidra til sikker, miljøvennleg og effektiv kommunikasjon. Som hovudregel skal alle forskings- og utgreiingsprosjekt der departementet er hovudfinansieringskjelde, gjerast tilgjengelege for publikum på websidene til departementet eller på annan måte.

Den største delen av løyvinga til forsking og utvikling går til ulike program og tiltak i Norges forskingsråd, men det vert òg sett av midlar til utgreiingar.

Teleforsking

Samferdselsdepartementet ønskjer å fokusere innsatsen innan teleforsking på område der norske miljø har gode sjansar til å hevde seg internasjonalt og på område der det er behov for forsking som styrkjer kunnskapsgrunnlaget for utforming av politikk, retningsliner og lovgiving. Vellykka satsing på teleforsking krev god balanse mellom forsking retta mot teknologiutvikling og forsking retta mot bruk av teknologien i samfunnet. Ei teknologisk løysing er først vellykka når ho kjem til nytte. Utviklinga av informasjonssamfunnet krev gode teknologiske løysingar.

Sektoransvaret for elektronisk kommunikasjon (ekom) vert i første rekkje følgt opp gjennom finansiering av program i regi av Norges forskingsråd. Programma dekkjer ulike tema. Målet for dei store programma er å gi områda eit omfattande lyft ved å kople grunnforsking, nytta forsking og innovasjon på tvers av fag og sektorar. For Samferdselsdepartementet er det programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) som er mest sentralt. Programmet har som visjon at norsk IKT-forsking skal gjere Noreg leiande i å utvikle og nytte kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i eit IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur er ei av fire faglege søyler for programmet.

Programmet Kommunikasjon, IKT og medium (2003–2007) vart avslutta i 2007. Programmet har vore retta mot perspektiv og temaområde knytt til utvikling av bruk og samhandling med IKT, inkl. framveksten av nye media og nye former for innhald, strukturar og rammer for kommunikasjon og artikulasjon i konvergerande media. Programmet har gitt til mykje interessant og viktig forsking innan det tverrfaglege feltet som oppstår i møtet mellom ny teknologi og ei rekkje samfunnsvitskaplege og humanistiske fag. Forskinga vil vidareførast innan VERDIKT.

Simula-senteret mottek også midlar frå Samferdselsdepartementet. Senteret driv grunnleggjande forsking retta mot problemstillingar innan programvareutvikling knytte til utvikling og bruk av nettbaserte produkt og tenester. Prosjektet «Robuste nett» (2006–2010) ved Simula skal utvikle system som skal gjere det enklare og raskare å finne feil i nettverkskomponentar. Forskinga er nyttig for både enkeltbrukarar og bedrifter som alle vert meir og meir avhengige av Internett og telekommunikasjon.

Grunnleggjande IKT-forsking, IKT-2010 (2000–2007), er eit grunnforskingsprogram med formål å skape og gjere tilgjengeleg ny kunnskap innanfor områda kommunikasjonsteknologi, distribuerte system og store informasjons- og programsystem. Dei siste prosjekta i programmet vil verte sluttførte i 2008. Vidareføring av programmet vil i hovudsak skje innanfor VERDIKT.

I tillegg til løyvinga til enkeltprogram meiner Samferdselsdepartementet at det er viktig å styrkje kontakt og samarbeidsrelasjonar med internasjonale miljø innanfor teleforskinga.

Transportforsking

Transportsektoren er sentral for verdiskaping og velferd i landet. Regjeringa vil arbeide for gode samband og høg mobilitet i heile landet. Dette set krav til kunnskap og kompetanse på ei rad område. I strategien for tele- og transportforsking, som gjeld for perioden 2006–2009, er det nemnd åtte område som treng kontinuerleg kunnskapsutvikling; Byområde, det regionale Noreg, næringslivet sin transport, transporttryggleik, intelligente transportsystem (ITS), organisering/styring/marknad, miljøeffektiv transportteknologi og utvikling av god statistikk. Blant dei åtte områda vil Samferdselsdepartementet særleg prioritere forsking retta mot næringslivet sin transport, tryggleik, ITS og miljøeffektiv transportteknologi.

Som oppfølging av arbeidet med å redusere utsleppa av klimagassar foreslår departementet å auke støtta til utvikling av hydrogen og biodrivstoff for transportsektoren. Forskingsprogrammet RENERGI er retta mot prosjekt som kan gjere det lettare å ta i bruk hydrogen, biodrivstoff og nullutsleppsteknologi og er ein del av den nasjonale hydrogenstrategien. Eit av prosjekta er «hydrogenvegen» mellom Stavanger og Oslo, som skal gjere det mogleg å køyre frå Stavanger til Oslo med hydrogendrivstoff. Prosjektet er òg knytt saman med eit skandinavisk nettverk.

I samarbeid med Norges forskingsråd tok departementet i 2006 initiativ til å etablere eit nytt forskingsprogram om næringslivet sine transportar og ITS (SMARTRANS). Programmet har allereie gjennomført to rundar med utlysningar og satsar sterkt på internasjonalt samarbeid. Programmet vil vare i sju år og vil støtte prosjekt som skal vere til nytte for aktørar og brukarar i transport- og logistikksektoren.

Satsinga på kunnskapsutvikling om tryggleik i transportsektoren skjer i hovudsak gjennom forskingsprogrammet RISIT i Norges forskingsråd. Dette programmet er forlengd i to år, fram til 2009. Det har som formål å utvikle kunnskap som kan gi ei betre forståing av transportrisiko og eit betre grunnlag for risikohandtering i transportsektoren.

Den mest omfattande FOU-aktiviteten for Jernbaneverket i åra framover vil dreie seg om førebuingar knytt til fornying av signalanlegga. Jernbaneverket har her valt ERTMS nivå 2 (European Rail Traffic Management System) som framtidas teknologiske plattform, og har etablert eit tett samarbeid med det svenske Banverket som har valt tilsvarande system.

Innanfor energiforsyning og baneteknikk vert det utført prosjekt som skal gjere togdrifta meir energiøkonomisk og redusere kostnadene til vedlikehald. I åra framover vert det venta auka bruk av radiokommunikasjon til jernbaneformål og kundeservice i toga over det nye GSM-R-nettet. For å førebu for auka bruk er det derfor viktig med FoU-aktivitetar. Jernbaneverket deltek i fleire prosjekt for å utvikle informasjon til publikum og nye løysingar innanfor intermodale intelligente transportsystem og tenester, noko som er viktig for å styrkje konkurranseevna til jernbanen. For å auke samtrafikkevna på det norske nettet og for å bli ein del av eit samla integrert europeisk jernbanenett er det òg satt i gong fleire FoU-prosjekt.

Jernbaneverket er med i forskingssamarbeid i Europa i regi av UIC og EU der det er fleire prosjekt for å gjere jernbanedrifta meir effektiv og miljøvennleg. Slik kunnskapsdeling innanfor teknikk og transport i internasjonale arenaer gjer at Jernbaneverket held seg informert og oppdatert. For å sikre norsk jernbanekompetanse held Jernbaneverket fram med samarbeidsavtalen med teknologimiljøet i Trondheim (SINTEF og NTNU).

Transportinfrastrukturen får auka påkjenningar gjennom klimaendringane, noko som gjer det aktuelt med eit nærare samarbeid med dei andre transportetatane. Innanfor analyse og metodeutvikling held arbeidet med utvikling av godstransportmodellen fram. Transportmodellane for person- og godstransport vil krevje kontinuerleg utviklingsarbeid. Det er eit nært samarbeid mellom transportetatane om utvikling av modellar for person- og godstrafikk. Modellen for persontrafikk skal i 2007 testast slik at han kan brukast i arbeidet med planlegginga av transportnettet i Noreg. I 2007 har etatane også arbeidd med analysar av korleis intermodale godsterminalar kan gjerast meir effektive og sett nærmare på kva rolle etatane kan spele for å få meir godstransport frå veg til sjø og bane.

Statens vegvesen har utarbeidd ein strategi for forsking og utvikling for perioden 2006–2015. Strategien er ei oppfølging av Statens vegvesen sitt sektoransvar for utvikling av veg og vegtransport. I 2007 er det starta åtte store FOU-prosjekt med ei tidsramme på fire år. Alle tek utgangspunkt i kunnskapsbehovet i Nasjonal transportplan. Desse prosjekta kjem i tillegg til to pågåande prosjekt som vert avslutta i 2007 og 2008, «Tunnelutvikling» og «Miljøvennlige vegdekke». Det siste prosjektet har som mål å finne fram til støysvake asfaltdekke som genererer lite helsefarleg støv. Prosjekta som startar i 2007, vil vidareføre forsking innanfor trafikktryggleik knytte til nullvisjonen. Dei vil byggje på resultat av det store nullvisjonsprosjektet på Lillehammer med vekt på korleis ITS kan nyttast både i køyretøy og på vegen. Eit prosjekt ser på konsekvensar av klima og ekstremver, medan eit anna tek sikte på å finne metodar og løysingar for å redusere miljøskadelege verknader av trafikk i byområda. Vidare handlar prosjekta om betre metodar og alternative tiltak for isfrie vegar, om næringslivet sine transportar, og om styrking av kunnskapen innanfor fagområdet drift og vedlikehald. Kvart av FOU-prosjekta har ei kostnadsramme på om lag 20 mill. kr.

For å utnytte ressursane best mogleg vert internasjonalt samarbeid innanfor arenaer i EU-samarbeidet og det nordiske samarbeidet stadig viktigare. Det er m.a. store forventingar til eit framtidig forskingssamarbeid mellom vegadministrasjonane i Europa som eit resultat av det pågåande ERANET-samarbeidet der 11 vegadministrasjonar førebels er med.

6.2 Samferdsel og miljø

Innleiing

Regjeringa la våren 2007 fram St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk. I meldinga foreslår regjeringa tiltak for å møte klimautfordringane m.a. i transportsektoren. Vidare er det i meldinga foreslått sektorvise klimahandlingsplanar og mål for dei viktigaste utsleppssektorane i Noreg. Klimahandlingsplanane skal m.a. identifisere dei verkemidla som gir kostnadseffektive utsleppsreduksjonar for den einskilde sektor, men som ved noverande verkemiddelbruk ikkje vert gjennomført.

Klimameldinga og Nasjonal transportplan må sjåast i samanheng. Signala frå klimameldinga vil vere ein del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019.

Transport er ein av de viktigaste sektorane med store klimautfordringar. Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytte til klimaendringar, luftforureining og støy, vern og bruk av biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel, jf. omtalen av kollektivtransport i pkt. 5.2 i del III i proposisjonen.

Regjeringa legg opp til eit klarare skilje i transportpolitikken mellom by og land. I distrikta er det færre alternativ til bruk av privatbilen. I og med at bilbruken er størst og folkeauken sterkast i områda rundt dei største byane, er det her dei største miljøutfordringane i transportsektoren finst. Det er også her moglegheitene til å redusere utsleppa frå transportsektoren er størst.

For luftforureining med globale og regionale skadeverknader har internasjonale avtaler mykje å seie for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Verkemiddel på tvers av sektorane, først og fremst økonomiske, som t.d. avgifter og kvoter passar best til å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift og SO₂-avgift. NO_x-avgift vart innført i 2007 for at Noreg skal klare pliktene etter Gøteborgprotokollen.

Banetransport er fordelaktig når det gjeld klima, støy og trafikktryggleik. I tråd med Soria Moria-erklæringa har regjeringa derfor fjerna el-avgifta for skinnegåande transport frå 01.01.2007, og foreslår å fjerne grunnavgifta for fyringsolje til skinnegåande transport frå 2008.

Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar for å redusere miljøulempene ved transport. Tidsdifferensierte bomspengesatsar, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på tiltak innanfor ansvarsområdet for lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene.

Statistisk sentralbyrå har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet utarbeidd rapporten Samferdsel og miljø som viser korleis sektoren påverkar miljøet.

Luftforureining

Utfordringar

I perioden 1990–2005 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med om lag 25 pst. I 2005 utgjorde utslepp frå vegtrafikk 18 pst. og innanriks luftfart to pst. av nasjonale klimagassutslepp. I St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, har regjeringa ei ambisiøs målsetjing om at transportsektoren inkludert sjøfart skal redusere ein stad mellom 2,5 og 4 MTCO₂-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein reduksjon på ein stad mellom 12,5 pst. og 20 pst. samanlikna med framskrivingane.

Kjelde: SSB

Kjelde: SSB

Noreg er mottakar av langtransportert forureining frå andre land. Dette bidreg til forsuring og overgjødsling av norsk natur. Noreg har derfor ratifisert Gøteborgprotokollen der landa forpliktar seg til å redusere utsleppa. Det er ei stor utfordring å nå krava i Gøteborgprotokollen om at dei nasjonale utsleppa av NO_x ikkje skal overstige 156 000 tonn i 2010. I 2005 var dei nasjonale utsleppa på 197 000 tonn, dvs. at det er nødvendig med ein reduksjon på 41 000 tonn før 2010.

Transportsektoren står for 45 pst. av dei nasjonale utsleppa av NO_x. Kystfarten og vegtrafikken står for mesteparten av dette. Utsleppa av NO_x frå sektoren er samla sett redusert dei siste 10–15 åra. Strengare avgasskrav og utskifting av køyretøyparken har redusert NO_x-utsleppa frå vegtrafikken med 48 pst. i perioden 1990–2005, medan det har vore ein auke i utsleppa frå kysttrafikken.

Utsleppa av svevestøv frå vegtrafikken er redusert med 44 pst. i perioden 1990–2005. I dei største byane, der helseproblema knytt til svevestøv er størst, har reduksjonen vore større. Hovudårsaka til dette er mindre bruk av piggdekk enn elles i landet. Reduksjonen i NO_x-utsleppa bidreg også til lågare konsentrasjonar av nitrogendioksid (NO₂). Luftkvaliteten i byane har derfor vorte betre, men nasjonale mål og grenseverdiane for svevestøv (PM₁₀) ser ut til å verte overskridne i Oslo, Trondheim, Grenland og Lillehammer. Bergen overskreid nasjonale mål i 2006, og var nær ved å overskride grenseverdiane i forskrifta.

Verkemiddel for lågare utslepp

Regjeringa nyttar ei rekkje verkemiddel for å fremje utviklinga av eit meir miljøvennleg transportsystem.

Transportsektoren er omfatta av dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i transportsektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter, og er underlagt tekniske reguleringar av utsleppsnivå. Tilskot til kollektivtransport og gang- og sykkelvegar, arealpolitikk og forskingsmidlar vert òg nytta for å stimulere til mindre bruk av bil og overgang til meir miljøvennlege transportmiddel, inkl. meir miljøvennlege kjøretøy og drivstoff.

Overgang til alternative drivstoff, som t.d. biodrivstoff, elektrisitet, naturgass og hydrogen, bidreg til å redusere klimagassutslepp og forureiningar frå transportsektoren. Det viktigaste bidraget frå staten til å framskunde utviklinga er å finansiere FoU og leggje til rette gjennom generelle rammevilkår.

Samferdselsdepartementets forskings- og utviklingsmidlar til utvikling av miljøvennleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren har sidan 2005 vorte løyvd til Norges forskingsråd som administrerer midlane gjennom RENERGI-programmet. Støtta til dette programmet vert foreslått auka, jf. omtale under kap. 1301, post 50. Dei siste åra er løyvingane auka vesentleg. Hydrogen, nullutsleppsteknologi og biodrivstoff har vorte spesielt prioritert.

I samband med klimameldinga varsla regjeringa ei utgreiing av spørsmålet om å opprette eit eige organ, Transnova, for å fremje utvikling og bruk av meir miljøvennlege transportmiddel. Eit ev. Transnova kan ha oppgåver innan informasjon og opplæring, og gi direkte finansiell støtte til prosjekt som ikkje vert realiserte på grunn av mangel på kapital eller strukturelle barrierar. Samferdselsdepartementet utgreier no spørsmålet om Transnova.

Regjeringa presenterte i revidert nasjonalbudsjett for 2007 eit program for å auke bruken av biodrivstoff i Noreg. Regjeringa vil m.a. innføre eit omsetnadskrav til biodrivstoff. Frå 01.07.2007 vert det gitt frådrag i eingongsavgifta ved kjøp av E-85 bilar. Regjeringa vil òg vurdere rammevilkåra for andregenerasjons biodrivstoff, jf. omtale i St. meld. nr. 34 (2006–2007).

Regjeringa vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å gjere endringar for å fremje miljøvennleg åtferd. Alternative drivstoff som hydrogen, biodiesel og bioetanol (E-85) er allereie fritekne for drivstoffavgift. Elbilar er fritekne for eingongsavgift, årsavgift, meirverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplassar. Elbilar og hydrogenbilar med brenselsceller kan køyre i kollektivfelt i heile landet. Hydrogenbilar vart mellombels fritekne for eingongsavgift frå 01.07.2006.

Frå 2007 er slagvolumkomponenten i eingongsavgifta erstatta med ein CO₂-komponent. Det gjennomsnittlege CO₂-utsleppet frå nyregistrerte bilar har vorte redusert frå 177 g/km i 2006 til 158 g/km i perioden januar til juni 2007. Regjeringa ønskjer å gjere det enklare for forbrukaren å orientere seg om miljøulemper ved ulike bilmodellar. Som ledd i arbeidet med å stimulere til val av lågutsleppsbilar har Vegdirektoratet utarbeidd kriteria for miljøklassifisering av lette køyretøy. Etter ei brei høyring som vart gjennomført våren 2007, har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet vidareutvikle systemet. Direktoratet er bedt om i samarbeid med bilbransjen å førebu for forbrukarane ei nettside om informasjon om miljøeigenskapane til ulike bilmodellar.

Klimagassutsleppa frå innanriks luftfart utgjorde i 2005 to pst. av samla klimagassutslepp. Utsleppa frå innanriks luftfart auka med 10 pst. frå 1990 til 2005. I følgje tal frå Statistisk sentralbyrå har denne typen utslepp auka med ytterlegare sju pst. frå 2005 til 2006. Innføring av ei CO₂-avgift på drivstoff til bruk i internasjonal luftfart vil vere i strid med avgiftsføresegnene i bilaterale luftfartsavtalar som Norge har inngått med ei rekkje land.

Regjeringa foreslår ein auke i CO₂-avgifta på mineralolje til bruk i innanriks luftfart med 10 øre pr. liter, slik at avgifta tilsvarer 255 kr pr. tonn CO₂ for 2008. Dei fleste rutene på regionalrutenettet inngår i ordninga med statleg kjøp av flyruter. Flyselskapa opererer da rutene ut frå kontrakt basert på gjeldande rammevilkår på tidspunktet for kontraktsinngåing. Etter avtalen gir endringar i avgiftene grunnlag for reforhandling av avtalen.

For å klare pliktene etter Gøteborgprotokollen vart det innført NO_x-avgift frå 2007. Avgifta gjeld alle sektorar og vil gjere det meir lønsamt å gjennomføre tiltak som gir lågare NO_x-utslepp. I samferdselssektoren gir NO_x-avgifta auka lønnsemd for renseutstyr og gassdrift på ferjer, hurtigbåtar og Hurtigruten. Det er lagt opp til kompensasjon på dei områda der staten og fylkeskommunen kjøper tenester.

Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil verte skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy frå 2005–2009 vil gi ytterlegare reduserte utslepp frå vegtrafikken. Vektårsavgifta gjeld i dag for køyretøy med tillaten totalvekt over 7,5 tonn og er samansett av ein del som er vektgradert og ein som er miljødifferensiert.

Frå 2008 vert òg årsavgifta for lette køyretøy miljødifferensiert. Eigarar av bensinbilar og dieselbilar med partikkelfilter montert ved fabrikk får 330 kr mindre i årsavgift, mens eigarar av dieselbilar utan slikt partikkelfilter må betale 100 kr meir. For å motivere til å skifte ut eldre, forureinande dieselbilar vert det foreslått å auke vrakpanten i perioden 01.01.2008–31.12.2008 frå 1 500 kr til 5 000 kr for dei mest forureinande dieselkøyretøya. Tiltaket vert avgrensa til køyretøy som det er betalt årsavgift for i 2007. I tillegg vert det foreslått å auke autodieselavgifta med 20 øre. Avgiftforslaget vert omtalt i St.prp. nr. 1 (2007–2008) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.

Når grenseverdiane for lokal luftkvalitet ser ut til å verte overskridne, må det gjerast ei utgreiing av tiltak. Tiltaksutgreiingar m.a. for Oslo viser at ny køyretøyteknologi med tida vil gi forbetringar, men at det må gjennomførast fleire tiltak framover for at luftkvaliteten skal kome under grenseverdiane. Piggdekkgebyr som er innført i Oslo, Trondheim og Bergen, er òg eit effektivt virkemiddel for lågare utslepp av svevestøv. Dette har gitt ein høgare del som køyrer med piggfrie dekk. Delen for dei tre byane er høvesvis 81, 65 og 72 pst. I Oslo er det også innført miljøfartsgrense.

Samferdselsdepartementet utgreier òg lågutsleppssoner, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2005–2006).

Vass- og grunnforureining

I sesongen 2006/2007 vart over 130 000 tonn salt nytta på norske vegar. Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Vidare er det påvist påverknad på grunnvatn og overflatevatn. Det kan derfor finnast konfliktar mellom omsyn til trafikktryggleik og framkomsttilhøve på den eine sida og miljøforhold på den andre. I ei undersøking Norsk institutt for vassforsking utførte for Statens vegvesen, vart det i 18 av 59 vegnære innsjøar i Sør-Noreg dokumentert stilleståande, dødt botnvatn som ei følgje av at vegsaltet har ført til at det er danna eit sjikt av tungt salthaldig vatn ved botnen.

Statens vegvesen har ut frå erfaringane med bruk av salt no etablert eit etatsprosjekt under namnet SaltSMART. Formålet med prosjektet er å utvikle berekraftige metodar som kjemisk og mekanisk kan gi sikre køyretilhøve om vinteren utan å gi uakseptable skadar på miljøet.

Støy

I St.meld. nr. 26 (2006–2007) regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, foreslår regjeringa eit nasjonalt resultatmål for støy. Støyplaga skal reduserast med 10 pst. innan 2020 samanlikna med 1999. Talet på personar utsett for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 30 pst. innan 2020 samanlikna med 2005. Det er også utarbeidd ein handlingsplan mot støy 2007–2011.

Samferdselssektoren står for om lag 90 pst. av dei rekna støyplagene (støy frå gressklipparar, nabostøy osv. er ikkje med i rekninga). I perioden 2007–2011 vert det spesielt satsa på tiltak for å redusere støyen for dei som er utsette for dei høgaste støynivåa, og på forsking og utvikling knytte til kjelderetta tiltak. Det er m.a. eit stort behov for forsking og utprøving av støysvake vegdekke og måling av støy frå ulike typar bildekk på norske vegar. Vidare er det behov for å finne formålstenlege måtar å stimulere bruken av m.a. støysvake bildekk og køyretøy på. Statens vegvesen vil derfor auke innsatsen når det gjeld kjelderetta tiltak.

Biologisk mangfald m.m.

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg.

Omsynet til natur- og kulturmiljø skal integrerast betre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde, jf. St.meld. nr. 42 (2000–2001) Biologiske mangfald.

Samferdselsdepartementet og etatane deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak verte betre gjennom vidare FoU-satsing, m.a. med opptrapping av før- og etterundersøkingar. Statens vegvesen vil utarbeide regionale planar for biologisk mangfald.

Miljøverndepartementet har i samarbeid med m.a. Samferdselsdepartementet utarbeidd ein handlingsplan mot framande artar. Planen set krav til kartlegging av risiko, og tiltak og rutinar for å unngå spreiing av uønskte artar. Vidare set planen krav til å setje i verk tiltak i samarbeid med kommunar, andre grunneigarar m.fl.

Statens vegvesen og Jernbaneverket arbeider med å følgje opp verneplanar for eigne kulturminne på sine område.

Grøn stat

Samferdselsdepartementet og samferdselsetatane deltek i Grøn stat-arbeidet med å gjere energibruk, transport, innkjøp og avfallshandtering i eiga verksemd meir miljøvennleg. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartstilsynet, Statens jernbanetilsyn, Post og teletilsynet og Statens havarikommisjon for transport har innført miljøleiing som ein integrert del av styringssystemet i organisasjonen.

6.3 Oppfølging av nordområdestrategien

Gode transporttenester er nødvendig for å utvikle handel og økonomisk verksemd. For m.a. å redusere avstandskostnader for folk og næringsliv går regjeringa derfor inn for at samferdselsinfrastrukturen i nordområda skal utviklast vidare.

Som ein del av det førebuande arbeidet til Nasjonal transportplan 2010–2019 har Samferdselsdepartementet bedt dei statlege transportetatane og Avinor AS å analysere eksisterande transportinfrastruktur i nordområda med sikte på å finne fram til tiltak og prosjekt som sikre ei best mogleg utvikling. Planframlegget skal sendast Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet i desember 2007. Framlegget skal samstundes på høyring og politisk handsaming i fylkeskommunane og dei største bykommunane med frist for fråsegn i april 2008. Departementet legg opp til politiske dialogmøte i same periode. Stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 skal etter planen leggjast fram i desember 2008.

Det har gjennom fleire år vore samarbeidd godt på tvers av landegrensa i nord innanfor ramma av Barentssamarbeidet, på regionalt nivå gjennom Regionrådet og på nasjonalt nivå gjennom BEATA (Barents Euro-Artic Transport Area). Samarbeidet vil vidareførast for å få fram meir konkrete resultat som kan leggje grunnlaget for å fortsetje denne utviklinga.

Eit styrkt vegnett i grenseområda kan vere viktig for etableringa av ei eventuell norsk-russisk økonomisk og industriell samarbeidssone. Departementet har teke initiativ til å etablere ei arbeidsgruppe mellom regionale styresmakter og vegstyresmaktene i dei to landa som skal arbeide vidare med moglege transportløysingar.

Regjeringa meiner det er viktig med eit godt flyrutetilbod i nordområda. Prisnivået på dei regionale anbodsrutene har over tid vorte høge samanlikna med dei kommersielle rutene. Regjeringa la i statsbudsjettet for 2007 derfor til grunn ein reduksjon i maksimaltakstane på 20 pst. for rutene i Nord-Troms og Finnmark frå og med 01.04.2007.

Samferdselsdepartementet tildelte tidleg i 2007 konsesjonar til drift av tre flyruter mellom Noreg og Murmansk. Det russiske selskapet Aeroflot-Nord flyg allereie flyruta Tromsø–Murmansk v.v. Ut frå den aukande aktiviteten frå næringslivet og fritidsreisande har det vore ei merkbar interesse frå flyselskapa om å få konsesjon på desse flyrutene.

Regjeringa foreslår løyvingar til fleire investeringar og tiltak i transportinfrastrukturen i nordområda i 2008, jf. omtale under dei einskilde kapitla i del II i proposisjonen.

6.4 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Der det er formålstenleg, skal òg transportpolitikken medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjersler innanfor transportområdet.

Likestilt transportsystem

I samband med arbeidet med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for 2010–2019 som skal leggjast fram i desember 2008, har Samferdselsdepartementet fått utført ei utgreiing om kva transportpolitikken har å seie for likestilling mellom kjønna. Hovudtrekka i denne utgreiinga er lagt til grunn for omtalen nedanfor.

Arbeid for likestilling i transportpolitikken må ta utgangspunkt i ulike behov. Transportbehov er avleidd av aktivitetar i dagleglivet. Her finn ein klare skilnader mellom kvinner og menn.

Kvinner har framleis hovudansvaret for hushaldsarbeid, sjølv om skilnadene har vorte mindre dei siste 20 åra. Det same gjeld omsorg for barn og anna omsorg. Transport til og frå fritidsaktivitetar, skole og barnehage er framleis i størst grad eit ansvar for kvinner.

Når det gjeld arbeidsreiser, har kvinner jamnt over kortare avstand til jobben enn det menn har. Ved hjelp av infrastrukturinvesteringar kan ein få større arbeidsmarknadsregionar. Lågare bilbruk blant kvinner kan innebere at dei ikkje kan gjere seg nytte av større regionar på same måte som det menn kan. For arbeidsreiser kan ein òg peike på at gratis parkering ved arbeidsplassen ikkje er skattlagt, medan beløpet er skattepliktig dersom arbeidsgivar subsidierer kollektivtransport. Dette kan ha ein kjønnsmessig fordelingseffekt.

Behov følgjer òg av tilgang til privatbil. Det er framleis tydelege skilnader både når det gjeld å ha førarkort, og kven i hushaldet som disponerer bil. Såleis har 74 pst. av mennene jamnt over tilgang til bil, mot 62 pst. av kvinnene. Skilnadene er mindre blant yngre personar, og lågast i aldersgruppa 35–44 år. Det fell utanfor transportpolitikken å gjere noko med korleis hushalda innrettar bilbruken sin. På lengre sikt kan denne verte meir lik for kvinner og menn. Når politikken skal utformast, må ein ta omsyn til dei faktiske tilhøva i samfunnet i dag.

Oppsummert for alle daglege reiser i 2005 vart 62 pst. av menn sine reiser gjort som bilførar. Tilsvarande del for kvinner var 47 pst. Kvinner har derfor størst behov for alternative transportmåtar, i første rekkje kollektivtransport. Dei har òg ei meir positiv haldning til kollektivtransport enn menn. Ved utforminga av transportsystemet bør det leggjast vekt på at kvinner kan kjenne seg meir utrygge på stasjonsområde og liknande.

Det er her bygd på kunnskap om reiser som faktisk er utførte. Noko som ein manglar kunnskap om i Noreg, er i kva grad reiser ikkje blir gjennomførte fordi vedkomande møter hindringar av økonomisk, tidsmessig eller annan art. Undersøkingar frå andre land tyder på at kvinner i større grad enn menn ikkje får tilfredsstilt sine reisebehov på grunn av slike hindringar.

Likestilling i transportpolitikken inneber at det vert utforma eit transportsystem som i same grad tek omsyn til dei ulike transportbehova. Ut frå situasjonen i dag vil betre kollektive transporttilbod vere positive for likestillinga.

Saman med budsjett for 2007 vil budsjettforslaget for 2008 innebere ei auka satsing på kollektive transportmiddel med m.a. ei historisk satsing på jernbanen. Dette er spesielt kanalisert til strekningar der passasjerpotensialet er stort. Belønningsordninga er eit verkemiddel for ein betre kollektivtransport i dei største byområda og mindre bilbruk i byområda. Saman med satsinga på eit godt kollektivtilbod i distrikta vil dette medverke til eit meir likestilt transportsystem.

Status for likestilling i Samferdsels­departementet

Kjønnsfordelinga i Samferdsels­departementet

Samferdselsdepartementet hadde i 31.12.2005 135 faste stillingar, medan det i 2004 og 2005 var 136 faste stillingar. Kjønnsfordelinga er nær 50/50.

Kjønn fordelte på ulike stillingskategoriar

I rådgivargruppa har det vore ein liten auke i prosentdelen av kvinner frå 46,8 pst. i 2005 til 48,7 pst. i 2006, og ein reduksjon når det gjeld menn frå 53,2 pst. i 2005 til 51,3 pst. i 2006. I saksbehandlargruppa er det eit fleirtal av kvinner, og i kontorgruppa er det berre kvinner. I leiargruppa er kvinnedelen uendra frå 2005 til 2006. Kvinnedelen i denne gruppa er framleis for låg.

Løn

Det er ingen vesentlege forskjellar i lønsnivået mellom kvinner og menn innanfor kvar enkelt stillingskategori. Kvinneløna ligg noko over mannsløna i alle kategoriar med unntak av underdirektør og seniorrådgivar kor kvinneløna ligg noko under mannsløna.

Gjennomsnitt brutto regulativløn pr. månad

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida for 2006 var fordelt med 64,5 pst. på menn og 35,5 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida opp i timeintervall, står menn for størstedelen av overtida over 100 timar, medan kvinnene står for størstedelen av overtida under 100 timar.