4 Programkategori 21.50 Jernbaneformål
4.1 Flytoget AS
4.1.1 Endret tilknytningsform for Flytoget AS
Ved behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) Om NSB Gardermobanen AS og oppfølgingen av NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring, ble det foretatt et organisatorisk skille mellom Gardermobanens infrastruktur og togdriften der infrastrukturen ble innlemmet i det ordinære jernbanenettet og overført til Jernbaneverket, mens selskapets togdrift ble videreført i Flytoget AS. Stortinget vedtok at Flytoget fortsatt skulle organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet i forhold til NSB-konsernets styre.
Denne selvstendighet med bl.a. et flertall av «eksterne» styrerepresentanter avviker fra vanlige styringsprinsipper innen et konsern. Ved behandlingen av St.meld. nr. 48/Innst. S. nr. 328 (2000-2001) Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, opprettholdt Stortinget sitt tidligere vedtak gjennom å fatte følgende vedtak:
«Flytoget AS skal fortsatt organiseres som et datterselskap 100 % eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000), samt Innst. S. nr. 328 (2000-2001). Stortinget ber Regjeringen legge fram en sak for Stortinget våren 2002 slik at Stortinget i tråd med Stortingets vedtak 15. juni 2000, kan ta stilling til selskapets framtidige organisasjonsform.»
4.1.2 Styrets anbefaling
Som grunnlag for et saksframlegg for Stortinget våren 2002 ba Samferdselsdepartementet konsernstyret i NSB om å foreta en evaluering av dagens organisering og at denne ble vurdert opp mot alternative løsninger der både praktiske og rent bedriftsøkonomiske sider ved en eventuell endring i styringsformen og tilknytningsformen for Flytoget drøftes, herunder en vurdering av hvilke konsekvenser eventuelle endringer i tilknytningsformen for Flytoget vil ha for resten av NSB-konsernet.
Konsernstyret behandlet saken 30. januar 2002 og fattet følgende vedtak:
«Konsernstyret anbefaler at Flytoget AS fortsetter som eget aksjeselskap 100 % eid av NSB BA der eierskapet er reelt.»
Styret understreker viktigheten av at Flytoget fortsetter som et eget aksjeselskap og at Flytogets sterke merkevare og markedsposisjon, som er bygd opp under NSBs eierskap, blir ivaretatt. Videre understreker styret at det også er viktig å ta vare på den sterke kundeorienteringen som Flytogpersonalet viser.
Det vises videre til at styrets tidligere vedtak 30. mars 2001 om eierskapet til Flytoget, hvor Styret ba staten om å ta over Flytoget til bokført verdi, den gang ble tatt ut fra den akutte situasjonen NSB BA da var i, med tillitskrise og en meget vanskelig økonomisk situasjon. For å løse den vanskelige situasjonen fikk NSB tilført ny egenkapital, slik at konsernet fikk et tilfredsstillende økonomisk fundament.
Styret påpeker at framtidsutsiktene for Flytoget gjør at det er risiko for at eieren må ta et betydelig økonomisk tap ved å selge Flytoget nå. Ved å beholde Flytoget 100 pst. eid av NSB BA kan NSB ta ut kostnads- og inntektssynergiene, samtidig som merkevaren Flytoget beholdes og styrkes.
Konsernstyrets vedtak ble fattet med utgangspunkt i en konsulentrapport utført på vegne av Flytoget og en anbefaling fra Flytogets styre. Følgende anbefaling om Flytogets framtidige eier- og organisasjonsstruktur ble vedtatt i Flytogets styremøte 2. januar 2002:
«Styret vedtok å anbefale at Flytoget videre organiseres som et eget frittstående aksjeselskap med et fortsatt eierskap som sikrer selvstendighet på linje med den selskapet har hatt til nå, og som er i tråd med de retningslinjer som er angitt i St.prp. nr. 52, Innst. S nr. 237 og 238. Dette gir en kombinasjon av høy robust verdi og overskuelig risiko samtidig som det gir mulighet for selvstendig videreutvikling av merkevare og driftskonseptet. Styret uttrykte uro for utviklingen av passasjergrunnlaget og selskapets inntjening, og la til grunn at selskapet må mestre utviklingen frem til balanse i drift og kontantstrøm uten ytterligere tilførsel av kapital.»
4.1.3 Nåverdiberegninger
Som grunnlag for konsernstyrets vedtak ble det foretatt en utredning av en ekstern konsulent etter oppdrag fra Flytogets styre. I tillegg har administrasjonen i NSB foretatt egne analyser der også konsulenten har bidratt med oppdaterte inntektskalkyler og nåverdiberegninger.
I samråd med en styringsgruppe i Flytoget AS har konsulenten identifisert en rekke alternative eierskapsløsninger, som så er vurdert ut fra industrielle, markedsmessige, finansielle og konkurransemessige kriterier.
Nedenfor er angitt beregnede verdier for selskapet ved fem alternative eierskapsløsninger. Verdien er beregnet ut fra en vekst i flytrafikken på henholdsvis 4,5 pst. og 2,5 pst. (nåverdi i mill. kr).
eierskapet ivaretas av Oslo Lufthavn AS (2 114 - 1 052)
ordinært aksjeselskap i NSB-konsernet (2 034 - 1 011)
dagens styringsmodell der Flytoget har stor grad av frihet og selvstendighet (1 912 - 697)
selvstendig statlig aksjeselskap direkte underlagt Samferdselsdepartementet eller Nærings- og handelsdepartementet (1 912 - 697)
rent finansielt eierskap (lånefinansiert oppkjøp) (861 - 174)
Årsaken til at eierskap under Oslo Lufthavn AS gir høyest nåverdi er forventninger om at selskapet kan benytte prising for stopp av buss og taxi ved lufthavnen slik at flere reisende kanaliseres til toget. Det er lagt opp til høyere billettpris på Flytoget slik at kollektivandel til lufthavnen blir lavere. Det er ventet at Oslo Lufthavn AS vil prioritere inndekning av faste kostnader knyttet til parkeringsanleggene ved flyplassen.
Flytoget som ordinært datterselskap av NSB, gir høy nåverdi selv om at det er lagt inn et inntektstap på 30 mill. kr pr. år som følge av forventninger om at eierløsningen vil svekke merkevarenavnet til Flytoget. Den høye nåverdien har sammenheng med stordriftsfordeler ved anskaffelser mv. Kollektivandelen forblir som i dag.
Dagens ordning gir høy nåverdi ved en årlig vekst i flytrafikken på 4,5 pst., men svekkes vesentlig med redusert flytrafikkvekst på 2,5 pst. Ordningen innebærer at NSB som eier, og derigjennom staten, ikke har reell styring med selskapet, da konsernstyret som generalforsamling i Flytoget har begrenset mulighet til å gripe inn i selskapets disponeringer. Kollektivandelen forblir som i dag.
Ordningen der eierskapet ivaretas direkte av staten gir samme nåverdi som dagens ordning på grunn av forventninger om at dette vil skape en konkurransesituasjon mellom Flytoget og NSB. Kollektivandelen forventes uendret.
I konsulentens rapport konkluderes det med at det pr. i dag kun er to realistiske former for eierskap til Flytoget. Dette er som et ordinært datterselskap av NSB eller et direkte eierskap av et departement.
4.1.4 Regjeringens vurdering
Regjeringens primære mål er å sikre Flytogets sterke posisjon som transportør til og fra Gardermoen - ikke minst ut fra samfunnsøkonomiske, herunder miljømessige forhold. For å sikre selskapets økonomiske stilling er det, uavhengig av hvem som forvalter eierskapet, viktig at merkevaren Flytoget sikres, videreføres og ytterligere utvikles til et høykvalitetsprodukt for flytogpassasjerene til og fra Gardermoen. Selskapet må fortsatt ha som mål å kunne drive kommersielt, og raskest mulig drive med overskudd.
I St.meld. nr. 26/Innst. S. nr. 228 (2001-2002) Bedre kollektivtransport (Kollektivmeldingen) er det lagt opp til at det innen persontransporten med jernbane fra 2004 åpnes for konkurranse om sporet på enkelte lokale og/eller regionale togstrekninger ved at statens kjøp av persontransporttjenester settes ut på anbud. Det tas sikte på at statens kjøp av persontransporttjenester i sin helhet legges ut på anbud fra 2006. Den kommersielle persontogtrafikken skjermes inntil videre. Dette er i tråd med den politikken som også er fulgt i andre land i Europa som har åpnet for konkurranse innen persontrafikken med jernbane. Med Flytoget som eget selskap utenfor NSB-konsernet vil selskapet på sikt kunne bygges opp til å konkurrere med NSB om de transportoppdragene som settes ut på anbud.
Regjeringen mener at et selvstendig Flytogselskap uavhengig av NSB-konsernet best sikrer konkurransehensynene og foreslår at Flytoget AS skilles ut fra NSB-konsernet og at det statlige eierskapet legges direkte under Samferdselsdepartementet.
Så lenge Flytoget er en del av avgiftskonsernet NSB, kan selskapet i merverdiavgiftsmessig sammenheng motta jernbanespesifikke tjenester som for eksempel verkstedtjenester uten at det påløper merverdiavgift. Merverdiavgiftsbelastningen for Flytoget utenfor avgiftskonsernet NSB er anslått til 8 mill. kr i året og har en beregnet nåverdi på 112 mill. kr.
I statsbudsjettet for 2003 er det varslet at Regjeringen vil vurdere innføring av generell merverdiavgiftplikt for persontransport med ny redusert sats fra og med 2004. Om den nærmere begrunnelsen for dette vises det til omtalen i kap. 3.2.6 i St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. En slik endring vil bl.a. senke etableringshindringer for jernbaneforetak. Endringen i merverdiavgiftsbestemmelsene i tråd med dette vil også kunne legge forholdene til rette for å kunne bruke NSBs tjenesteproduksjon til å skape et innenlandsk konkurransemarked for jernbanespesifikke tjenester, jf. St.meld. nr. 48 (2000-2001) Om NSB BAs virksomhet 2001-2003. En slik omlegging vil være gunstig for Flytoget ved at selskapet vil oppnå fradragsrett for inngående avgift på anskaffelser til bruk i virksomheten, uavhengig av om selskapet er innenfor avgiftskonsernet NSB eller ikke. Inntil en slik omlegging på persontransportområdet eventuelt blir gjennomført, må NSB og Flytoget forholde seg til dagens merverdiavgiftsregler. Finansdepartementet vil imidlertid stille seg positiv til en søknad fra NSB-konsernet om å vedta enkelte lempinger i plikten til å beregne uttaksmerverdiavgift, jf. merverdiavgiftsloven § 70. Denne bestemmelsen skal være en sikkerhetsventil i tilfeller som ikke har vært overveid av lovgiver eller hvor fastholdelsen av merverdiavgiftsplikten gir loven en utilsiktet virkning. En eventuelt økt merverdiavgiftsbelastning for NSB-konsernet ved en utskillelse av Flytoget henger sammen med hvordan uttaksreglene i merverdiavgiftsloven er utformet i dag, og er et eksempel på de uheldige virkninger gjeldende uttaksregler kan medføre for virksomheter som både har avgiftspliktig og avgiftsfri omsetning. Merverdiavgift på persontransporttjenester med ny redusert sats vil løse problemstillingen i forhold til økt uttaksmerverdiavgift for NSB. En lemping av uttaksreglene som innebærer at NSB kan levere jernbanespesifikke tjenester til Flytoget uten at NSB må betale merverdiavgift ved uttak av tilsvarende tjenester til egen virksomhet, vil derfor være en midlertidig løsning i påvente av en eventuell omlegging på persontransportområdet.
Utskillingen av Flytoget fra NSB foreslås gjennomført ved at staten kjøper ut Flytoget. Dette innebærer at det må gjennomføres en verdivurdering av Flytoget utenfor NSB-konsernet der det bl.a. må tas hensyn til at muligheten for en endring av merverdiavgiftsreglene i tråd med det som er signalisert i statsbudsjettet for 2003 på sikt kan ha en positiv økonomisk effekt for Flytoget.
Et organisatorisk skille mellom NSB og Flytoget innebærer at det må foretas forskriftsendringer som sikrer Flytoget fortsatt trafikkeringsrett på det norske jernbanenettet og at dette skjer på en ikke-diskriminerende måte i henhold til EØS-reglene. De viktigste kriteriene for Flytogets merkevarebygging er punktlighet, frekvens og regularitet. I dag har Flytoget langsiktig prioritet på Gardermobanen ut til flyplassen. Denne fordelen er ført som en goodwill i Flytogets balanse. I tillegg er Flytoget gitt prioritet på strekningen Asker - Oslo gjennom NSB-konsernets felles søknad om sporkapasitet til Jernbaneverket som sporfordelingsorgan for å skjerme merkevaren Flytoget og for å sikre et best mulig økonomisk fundament for selskapet. Som et selvstendig selskap må Flytoget søke om egen sporkapasitet i konkurranse med NSB og eventuelle andre aktører som vil søke om sporkapasitet på den aktuelle strekningen. Ved utskilling av Flytoget AS som et eget selskap utenfor NSB-konsernet kan det oppstå situasjoner der både Flytoget og NSB søker om de samme ruteleiene. I en slik situasjon må det sikres at fordelingen av sporkapasitet og prioritering i framføringen av togene skjer på en ikke-diskriminerende måte på strekninger/tidsperioder med kapasitetsmangel slik at ordningen er i tråd med EØS-avtalens bestemmelser.
For å ivareta samfunnsmessige hensyn knyttet til denne transporten legger Regjeringen til grunn at Flytoget skal være 100 pst. eid av staten der eierskapet blir ivaretatt av Samferdselsministeren. Flytoget er fortsatt et redskap til å opprettholde den høye kollektivandelen til og fra Gardermoen.
4.1.5 Økonomiske og administrative konsekvenser
Samferdselsdepartementet legger opp til at utskillingen av Flytoget AS fra NSB-konsernet skjer 1. januar 2003 og at aksjene overdras staten v/Samferdselsdepartementet ved kjøp av aksjer til «markedspris». Ut fra NSBs dokumentasjon av utvikling og endringer siden forrige verdivurdering av Flytoget AS våren 2000, er bokført aksjeverdi for Flytoget AS i NSB-konsernet på 670 mill. kr. Utenfor NSB-konsernet er det grunn til å anta at «markedsverdien» vil være lavere på grunn av at Flytoget ikke har egen vedlikeholdsenhet og det vil påløpe full inngående merverdiavgift på Flytogets kjøp av denne typen tjenester. Dette forholdet vil imidlertid endre seg vesentlig om det fra 2004 blir innført merverdiavgiftplikt for persontransport til lavere sats. En slik løsning vil kunne innebære en verdiøkning av Flytoget AS. Av denne grunn er det mest korrekt at det foretas en ny vurdering av verdianslaget på Flytoget AS utenfor NSB-konsernet hvor eventuell ny merverdiavgiftstilpasning i 2004 hensyntas. Den nye verdien legges til grunn for statens kjøp av aksjene fra NSB. Et eventuelt negativt avvik mellom dagens bokførte verdi på Flytoget innen NSB-konsernet og verdien på Flytoget utenfor NSB-konsernet vil i tilfelle komme fram som et tilsvarende underskudd på NSBs resultatregnskap for 2003.
Egenkapitalen i NSB-konsernet er p.t. tilfredsstillende. I og med at staten i 2000, gjennom morselskapet NSB, gikk inn med egenkapital i Flytoget med 669,5 mill. kr, mens NSB BA gikk inn med 0,5 mill. kr er det etter Samferdselsdepartementets vurdering ikke nødvendig at NSB skal sitte med den kapitalen som staten gikk inn med ved utskillingen av Flytoget, da egenkapitalen i selskapet pr. i dag må kunne anses som tilfredsstillende uten denne innskutte kapitalen fra staten. Det legges derfor opp til at et beløp tilsvarende det staten kjøper aksjene for, tilbakeføres statskassen. Resterende del av egenkapitalen må i tilfelle benyttes til oppdekning av det underskuddet transaksjonen eventuelt påfører NSB. Vedtak om kapitalnedsettelsen i NSBs balanse må skje i selskapets ordinære generalforsamling i 2003, samtidig med fastsettelsen av selskapets første årsregnskap som statsaksjeselskap. Kapitalnedsatt beløp fra NSB vil bli inntektsføret i statsregnskapet for 2003 når dette er registrert i Foretaksregisteret.
Det legges opp til at utskillingen av Flytoget fra NSB skal gjennomføres fra 1. januar 2003. For å sikre at salget av aksjene skjer til en verdi som ikke er i strid med EØS-avtalen og statsstøttereglene må en uavhengig vurdering av verdianslaget gjennomføres før salget finner sted. Inntil videre legges dagens verdi på Flytoget på 670 mill. kr fratrukket nåverdien av økt merverdiavgiftsbelastning på 112 mill.kr. På denne bakgrunn foreslår Regjeringen at Kongen får fullmakt til å gjennomføre salget til den verdi som framkommer etter at den nødvendige vurderingen av verdianslaget er gjennomført.
4.2 BaneTele AS
4.2.1 Forlengelse av statslånet til BaneTele AS og refinansiering og privatisering av selskapet
Ved etableringen av BaneTele AS 1. juli 2001 ble det gitt et midlertidig statslån til selskapet anslått til 196 mill. kr med en løpetid på ett år, jf. St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000-2001). Lånebevilgningen var basert på en forutsetning om at lånet skulle innfris ett år etter opprettelsen av selskapet. Kongen i statsråd fikk samtidig fullmakt til å fastsette endelige bevilgninger til etableringen av selskapet. I kgl. res. 15. februar 2002 ble det fastsatt endelige bevilgninger til etableringen av BaneTele AS. Egenkapitalandelen i selskapet ble satt til 40 pst. (224 mill. kr), og lånet ble satt til 209 mill. kr. Lånet ble gitt på «markedsvilkår» og var forutsatt å bli innfridd/refinansiert innen 1. juli 2002. Rentevilkårene for lånet ble fastsatt til NIBOR + 1,5 prosentpoeng. Selskapet fikk frihet til å fastsette renteperiode for lånet. I henhold til forutsetningene skulle lånet vært tilbakebetalt innen 1. juli 2002. I Kronprinsregentens resolusjon 5. juli 2002 ble lånet til BaneTele AS forlenget til 30. september 2002, og rentenivået ble justert opp til NIBOR + 2,5 prosentpoeng. Da BaneTele ikke har vært i stand til å oppfylle sine forpliktelser om tilbakebetaling av statslånet og for å få gjennomført en refinansiering av selskapet, ble det i kgl. res. 27. september 2002 gitt en ytterligere forlengelse av statslånet fram til 31. desember 2002, med mulighet for videre forlengelse fram til 30. juni 2003 under forutsetning av Stortingets samtykke.
BaneTele AS kjøpte nettverksvirksomheten fra konkursboet til Enitel ASA for 300 mill. kr i september 2001. Av dette ble 200 mill. kr finansiert ved låneopptak i Den norske Bank ASA, og 100 mill. kr ble finansiert fra selskapets egne midler. Nettverksvirksomheten i Enitel var i hovedsak basert på fiberkabel spunnet rundt kraftledninger. Denne fiberkabelen er eid av de respektive kraftnettselskapene. Enitel (nå BaneTele AS) har langsiktige leiekontrakter med kraftnettselskapene om rettighetene til fiberkabelen, på samme måte som BaneTele leier jernbanens fiberkabel, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 80 (2000-2001) Omdanning av BaneTele til aksjeselskap. BaneTele AS disponerer nå et fiberkabelnett på om lag 12 000 km (mot om lag 4 200 km ved etableringen av selskapet). BaneTele AS leverer nå Internett-tilgang/-tjenester, datakommunikasjon og transmisjonskapasitet. Videre leveres InternetProtokoll-produkter og -tjenester tilpasset telekomindustrien, leverandører av internett- og applikasjonstjenester, teknologiske høyskolemiljøer etc. I tillegg leverer BaneTele telefoni- og datakommunikasjon til mer enn 10.000 brukere innen det jernbanerelaterte markedet.
BaneTele AS hadde etter årsoppgjøret for 2001 en totalkapital på 994,5 mill. kr og en egenkapitalandel på 26,2 pst. (247,8 mill. kr). Selskapet fikk i 2001 et årsresultat på 3,7 mill. kr for morselskapet og 3,2 mill. kr for konsernet. Pr. juli 2002 hadde selskapet en totalkapital på 792,4 mill. kr og en egenkapitalandel på 24,5 pst. (194,1 mill. kr), og resultat pr. juli 2002 med et underskudd på 53,7 mill. kr som var om lag 26 mill. kr dårligere enn budsjett. Det negative resultatet i forhold til budsjett pr. juli 2002 skyldes i hovedsak høyere tap på fordringer (som følge av den vanskelige situasjonen i IT-næringen) og høyere personalkostnader enn forutsatt.
Etter kjøpet av nettverkvirksomheten i konkursboet Enitel framstår BaneTele i dag som et forskjellig og mer kommersielt selskap enn det som lå til grunn for omdanningen av BaneTele til aksjeselskap. Bredbåndskapasiteten ut over jernbanens nødvendige behov, er betydelige, og virksomhetens karakter er nå i vesentlig mindre grad knyttet til jernbanevirksomhet. Av denne grunn vil det etter Regjeringens syn være hensiktsmessig å få inn andre eiere i selskapet. Selskapet bør få adgang til å bygge allianser i markedet, herunder på egenkapitalsiden, med muligheter for at strategiske eiere og samarbeidspartnere kan bidra til å videreutvikle driften av virksomheten. Regjeringen legger til grunn at selskapet kan hel- eller delprivatiseres og at industriell kapital alene, eller i kombinasjon med finansiell kapital, bør få anledning til å by på deler av eller alle selskapets verdier.
IT- og bredbåndnæringen har generelt sett i den senere tid vært i en vanskelig situasjon. Slik kapitalsituasjonen nå er i BaneTele AS, har selskapet problemer med å skaffe seg en tilfredsstillende refinansiering av statslånet i det private lånemarkedet. Kjøpet av Enitel har implisitt i kombinasjon med en vanskelig markedssituasjon vært en medvirkende årsak til at slik refinansiering har blitt vanskeligere. Selskapet har siste 1-11/2 år fått en stadig høyere gjeldsgrad.
Selskapet har søkt Samferdselsdepartementet om at statslånet primært gjøres om til egenkapital, og sekundært blir forlenget som et ansvarlig lån.
Regjeringens mål er at statslånet til BaneTele AS skal betales tilbake innen utløpet av året. Av hensyn til å kunne realisere strategien for refinansieringen av statslånet kan det likevel bli behov for å forlenge den formelle løpetiden på statslånet ut over 31. desember 2002. Det bes derfor om fullmakt fra Stortinget til å kunne forlenge statslånet fram til 30. juni 2003, dersom dette skulle bli nødvendig. Det bes samtidig om Stortingets fullmakt til å avhende statens eierinteresser i BaneTele AS.
I forbindelse med Stortingets behandling av St.prp. nr. 80 (2000-2001), jf. Innst. S. nr. 274 (2000-2001), fikk Jernbanedirektøren fullmakt til å utøve generalforsamlingsfunksjonen i BaneTele AS, men det er Samferdselsdepartementet som er bankforbindelse for selskapet på vegne av staten. At Jernbanedirektøren skulle være generalforsamling, ble ansett som hensiktsmessig for å ivareta jernbanens interesser ved omdanningen av BaneTele til aksjeselskap. Med bakgrunn i at Regjeringen nå legger til grunn at det innledes en prosess for å bringe inn private eiere i BaneTele AS, har Regjeringen besluttet å flytte statens forvaltning av eierskapet og banklånet i BaneTele AS til Nærings- og handelsdepartementet med virkning fra 1. januar 2003.
Etter Regjeringens syn er de samfunnsmessige behov knyttet til jernbanens virksomhet dekt gjennom det avtaleverk som regulerer BaneTele AS' leie av Jernbaneverkets infrastruktur. I henhold til gjeldende regelverk for sikker togtrafikk legger Samferdselsdepartementet opp til at endringer i eierskapet til BaneTele AS må forelegges Statens jernbanetilsyn, og Regjeringen tar etter gjeldende regelverk et slikt forbehold.
4.2.2 Forholdet til Statens jernbanetilsyns dispensasjon for kommunikasjon mellom togpersonale og togledelse i en nødsituasjon
Det vises til tidligere omtale av saken i St.prp. nr. 1 (2002-2003) og St.prp. nr. 66 Om valg av trasekorridor for Ringeriksbanen m.m./Innst. S. nr. 274 (2001-2002). Samferdselsdepartementet legger vekt på en rask gjennomføring av tiltak som tilfredsstiller jernbanetilsynets krav om togkommunikasjon.
Statens jernbanetilsyn ga 27. februar 2002 dispensasjon fra kravforskriftens bestemmelser om kommunikasjon mellom togpersonale og togledelse i en nødssituasjon på de strekninger som i dag ikke har togradiosystemer. Dispensasjonen er tidsbegrenset til 1. januar 2004. Tilsynet fattet 9. oktober 2002 et nytt dispensasjonsvedtak etter søknad fra Jernbaneverket, som forlenger den generelle dispensasjonen fram til 1. oktober 2004, med unntak av strekningen Bodø - Rognan på Nordlandsbanen. For denne strekningen opprettholder tilsynet dispensasjonen fram til 1. januar 2004. Det er grunn til å presisere at tilsynet ikke har satt krav om at dispensasjonen skal imøtekommes med en utbygging av GSM-R.
Samferdselsdepartementet legger opp til at et oppdrag om utbygging og drift av GSM-R legges ut på offentlig anbud. I den forbindelse vil også finansieringen av GSM-R bli nærmere avklart. Departementet har satt i gang arbeidet med uavhengig kvalitetssikring av kostnadsgrunnlaget og styringsdokumentasjonen for GSM-R, i samsvar med opplegget for kvalitetssikring av store investeringsprosjekter. Dette vil påvirke Jernbaneverkets framdriftsplaner for utbygging av GSM-R. Jernbanetilsynets dispensasjon vil derfor bli søkt imøtekommet innen tidsfristen med midlertidige kompenserende tiltak i påvente av en utbygging av GSM-R. Slike tiltak vil i hovedsak være i form av å bruke/tilpasse eksisterende kommersielle løsninger for radiokommunikasjon og mobiltelefoni. På enkelte strekninger med lav trafikk og et enkelt trafikkbilde vil det også bli vurdert å benytte kommersielle kommunikasjonsløsninger på mer permanent basis.
Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med mer konkrete planer for en GSM-R-utbygging som en egen sak, når det foreligger en nærmere avklaring med hensyn til organisering og finansiering.