2 Nærmere om endringene i SOLAS- og SAR-konvensjonene
2.1 SOLAS-konvensjonen
Gjeldende SOLAS-konvensjon kapittel V regel 2 inneholder flere definisjoner av ord og uttrykk som brukes i SOLAS-konvensjonen kapittel V. Regel 2, nytt punkt 5 inntar definisjon av «søke- og redningstjeneste» da enkelte andre regler i SOLAS-konvensjonen kapittel V benytter seg av dette uttrykket. Definisjonen er den samme som allerede finnes i SAR-konvensjonen kapittel 1 regel 1.3.3.
Gjeldende SOLAS-konvensjon kapittel V regel 33 nr. 1 pålegger ethvert seilende skip som mottar signal om at personer er i havsnød, å yte hjelp til disse. I regel 33 nr. 1, første punktum erstattes ordet «signal» med ordet «informasjon». Begrunnelsen for endringen er at et skip kan få informasjon om et skip i havsnød uten at dette nødvendigvis skjer via et nødsignal. Begrepet «informasjon» vil derfor omfatte flere situasjoner der skipet får kunnskap om nødsituasjonen, og plikten til å yte assistanse vil derfor være noe utvidet enn tidligere.
Som følge av endringen ovenfor er tittelen på SOLAS-konvensjonen kapittel V regel 33 foreslått endret fra «Nødmeldinger. Forpliktelser og fremgangsmåte» til «Nødsituasjoner. Forpliktelser og fremgangsmåte».
SOLAS-konvensjonen kapittel V regel 33 nr. 1, nytt 2. punktum klargjør at forpliktelsen til å hjelpe gjelder uansett de nødstedtes nasjonalitet, status eller omstendighetene de er funnet i. Endringen er begrunnet i de konsekvenser og praktiske implikasjoner som kan oppstå når det viser seg, eller det er mulighet for at de nødstedte f. eks. er asylsøkere, og at noen skip vil kunne være fristet til å unnlate å hjelpe for ikke å havne i slike situasjoner som skipet «MS Tampa» gjorde.
I SOLAS-konvensjonen kapittel V regel 33, nytt nr. 1-1 gis det pålegg og fullmakt til berørte redningssentraler om et operativt samarbeid i aktuelle hendelser for å finne den best egnede plass for ilandsetting av personer slik at kapteinen kan løses fra sine forpliktelser med et minimalt ytterligere avvik fra den planlagte reisen, forutsatt at en slik frigjøring av skipsføreren fra forpliktelsene ikke ytterligere øker faren for sikkerheten til menneskeliv til sjøs. Den stat som er ansvarlig for søk og redning i den regionen slik hjelp ytes skal ha det primære ansvaret for å sikre at et slikt samarbeid skjer.
Tilsvarende bestemmelse finnes ikke i gjeldende SOLAS-konvensjon. Bakgrunnen for endringen er de praktiske problemer som har oppstått når et skip ikke får gå til nærmeste eller neste planlagte havn for å avlevere de nødstedte. Under debattene i IMO argumenterte Norge for å innta nye bestemmelser som ga kapteiner utvidede rettigheter til selv å bestemme hvor reddede personer skal settes i land. Det var imidlertid ikke mulig å oppnå enighet om slike bestemmelser i IMO, og den vedtatte endringen er resultatet av et politisk kompromiss, som Norge stemte for å vedta.
SOLAS-konvensjonen kapittel V regel 33 ny nr. 6 gjør det klart at skipsføreren har plikt til å behandle nødstedte personer som har kommet om bord med verdighet og omsorg. Begrunnelsen for regelen har ingen tilknytning til Tampa-saken, men det var enighet om ønskeligheten av å ta inn slike presiseringer når SOLAS-reglene på dette området likevel skulle endres.
Gjeldende SOLAS-konvensjon kapittel V regel 34 nr. 1 omhandler sikker seilas og hindring av farlige situasjoner. Kapteinen skal påse at relevante sjøkart og nautiske publikasjoner benyttes i planleggingen av den påtenkte reise. Nr. 2 setter krav til innholdet i en seilingsplan. Nr. 3 påser at ingen, herunder eieren, befrakteren eller selskapet som driver skipet, hindrer skipsføreren i å ta de nødvendige beslutninger i relasjon til sikker seilas eller vern av det marine miljø. Nr. 3 er slettet da tilsvarende bestemmelse med enkelte endringer er flyttet til SOLAS-konvensjon kapittel V ny regel 34-1 «Skipsførerens beslutninger» . Innholdet i denne nye bestemmelsen er endret slik at beslutninger «i relasjon til sikker seilas eller vern av det marine miljø» er erstattet med passusen «for å sikre menneskeliv til sjøs eller vern av det marine miljø».
Begrunnelsen for denne endringen er å fremheve skipsførerens rett til å fatte egne beslutninger vedrørende tiltak for å sikre menneskeliv til sjøs, herunder plikten til å yte hjelp i en nødsituasjon til sjøs. Det kan tenkes tilfeller hvor en skipsfører blir overstyrt av f. eks. rederiet til ikke å hjelpe personer i nød da dette kan medføre at skipet blir forsinket i sin planlagte reise. Den nye bestemmelsen gjør det klart at skipsføreren ikke på noen måte kan overstyres av andre i sin beslutning om å yte assistanse til personer i nød.
2.2 SAR-konvensjonen
Gjeldende SAR-konvensjon regel 2.1 inneholder bestemmelser om etablering og koordinering av søke- og redningstjeneste til sjøs. Når det foreligger informasjon om at en person er eller synes å være i havsnød, skal det hurtig iverksettes hjelpetiltak. Nytt 3. punktum endrer bestemmelsen slik at også person som er strandet på en øde kyst i et sjøområde, uten å ha mulighet til å benytte seg av andre redningsfasiliteter enn de som er omhandlet i SAR-konvensjonen, omfattes av hjelpeplikten.
SAR-konvensjonen kapittel 3 omhandler samarbeid mellom ulike lands søke- og redningstjenester.
Gjeldende SAR-konvensjon regel nr. 3.1.6 oppfordrer til å gi følgende fullmakter til søke- og redningstjenester:
tillatelse til å anmode andre redningssentraler om assistanse fra ressurser som fartøy, luftfartøy, personell eller utstyr etter behov.
å gi nødvendige tillatelser til adgang for slike fartøy, luftfartøy, personell eller utstyr til territorialfarvann, luftrommet over territorialfarvannet eller landterritoriet.
å inngå nødvendige forberedelser sammen med toll-, immigrasjons-, helse- eller andre myndigheter for rask iverksettelse av slik adgang som nevnt ovenfor.
Nytt punkt 4 i 3.1.6 handler om å gi fullmakt til berørte redningssentraler om et operativt samarbeid ved aktuelle hendelser for å finne den best egnede plass for ilandsetting av personer, og det kan f. eks. være neste havn.
Ny regel nr. 3.1.9 i SAR-konvensjonen inneholder krav om at partene til SAR-konvensjonen skal koordinere og samarbeide slik at kapteinen løses fra sine plikter, og slik at overlevende får forlate skipet og blir levert til et sikkert sted (place of safety). Denne nye bestemmelsen pålegger den nasjon som har ansvaret for en søk- og redningsregion hvor nødstedte er plukket opp, å utøve et primæransvar som forsikrer at koordinering og samarbeid foregår med andre involverte nasjoner slik at skipbrudne blir levert til et sikkert sted raskest mulig. Bestemmelsen kopler nå ansvar for søk- og redningsregion opp mot et ansvar til å være initiativtaker for å løse saken i et koordinert samarbeid med andre involverte nasjoner. Alle har en lik forpliktelse til å yte sitt for å løse saken raskest mulig.
SAR-konvensjonens kapittel 4 inneholder bestemmelser om operative prosedyrer for søke- og redningstjenesten. SAR-konvensjonen ny regel 4.8.5 pålegger den berørte redningssentralen å initiere prosessen med å identifisere de mest egnede steder for ilandsetting av personer i havsnød. Skipet/skipene og andre relevante berørte parter skal informeres.
Norske hovedredningssentralers praksis er at dersom en hendelse skjer innen egen søk- og redningsregion, vil ovennevnte prosedyre følges. Ved hendelser hvor Hovedredningssentralene yter internasjonal bistand er vanlig praksis at skipets fører, enten direkte eller gjennom agent eller rederi, avtaler ilandsettingssted i samarbeid med ansvarlig redningssentral, eller med myndigheter i nærmeste havn eller skipets neste destinasjon, og det trenger nødvendigvis ikke være noen interaksjon fra redningssentralene som er involvert. De nye bestemmelsene pålegger nå redningssentralen et ansvar for å initiere prosessen med å identifisere de mest egnede steder for ilandsetting (disembarkation) av personer i havsnød.