5 Finansieringsopplegg

Anleggsarbeida på prosjektet er planlagt å starte sommaren 2006, med fullføring i løpet av 2008. Finansieringsplanen byggjer på følgjande element:

• Innsparte ferjetilskot

• Bompengar

• Lokale tilskot

• Forskottering gjennom lokal aksjekapital

• Ordinære statlege midlar

5.1 Innsparte ferjetilskot

Det er lagt til grunn at innsparte statlege ferjetilskot som følgje av at dagens ferjesamband mellom Bremsnes og Kristiansund blir lagt ned, skal nyttast til å delfinansiere Atlanterhavstunnelen.

Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) slutta samferdselskomiteen seg til prinsippet om å ta utgangspunkt i gjennomsnittleg kostnadsnivå for dei to siste rekneskapsåra når innsparte kostnader til drift av eit samband skal fastsetjast, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Ved den lokale behandlinga var tilskotsrekneskapa for 2002 og 2003 lagt til grunn, medan tilskotsrekneskapa for 2003 og 2004 no er lagt til grunn. Dei årlege driftskostnadene for ferja i sambandet Bremsnes – Kristiansund er etter dette rekna til 21,5 mill. 2005-kr. Inntektene i sambandet er rekna til 18,9 mill. kr. Nedlegging av sambandet vil følgjeleg gi ei årleg innsparing i driftstilskotet på 2,6 mill. kr. Drifts- og vedlikehaldskostnadene i det nye vegsambandet er rekna til om lag 3,7 mill. kr, og desse skal trekkast frå det innsparte ferjetilskotet. Dette gir ein årleg netto auke i driftskostnadene på 1,1 mill. kr. Bygginga av Atlanterhavstunnelen vil følgjeleg medføre ein samla auke i dei statlege driftskostnadene på 17 mill. kr over ein 15-årsperiode.

Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) slutta samferdselskomiteen seg til at gjennomsnittlege kapitalkostnader for heile ferjeflåten skal leggjast til grunn ved fastsetting av den årlege innsparinga i kapitalkostnader. For å halde kroneverdien tilnærma konstant gjekk samferdselskomiteen inn for at i tillegg til basisverdien på 3,5 mill. 2003-kr pr. ferje skal det leggjast til grunn ein årleg auke på 2,5 pst. i 15-årsperioden, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Dette vil gi eit samla finansieringsbidrag til prosjektet frå innsparte kapitalkostnader på 69 mill. kr. Storleiken på bidraget er basert på at forskotteringa frå bompengeselskapet skjer i perioden 2006-2008 og at tilbakebetalinga frå staten startar i 2009.

Det samla finansieringsbidraget til prosjektet frå innsparte ferjetilskot blir etter dette på 52 mill. kr.

5.2 Bompengar

Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing av bompengar i ferjesambandet Bremsnes – Kristiansund i om lag 2 år frå prosjektet er godkjent av Stortinget og fram til trafikkopning. Etter fullføring av Atlanterhavstunnelen er det lagt til grunn i underkant av 18 år med etterskotsinnkrevjing av bompengar i det nye vegsambandet.

Ved forskotsinnkrevjinga er det føresett å auke ferjetakstane med tre takstsoner, noko som tilsvarar eit tillegg på om lag 30 pst. Dette er føresett å gi eit gjennomsnittleg bompengepåslag på 14,40 kr per kjøretøy og 4,80 kr per passasjer. Det er føresett rabattar etter rabattordningane i riksregulativet for ferjetakstar.

Det er føresett etterskotsinnkrevjing i ein bemanna bomstasjon ved Øksenvågen på Averøya. Det er lagt til grunn innkrevjing av bompengar i begge retningar. Det er føresett tre takstgrupper for kjøretøy og passasjerbetaling. For kollektivtransport i rute er det lagt til grunn bompengeinnkrevjing av både kjøretøy og passasjerar. Det er lagt til grunn bompengetakstar tilsvarande ein auke i ferjetakstane på om lag 30 pst, noko som er rekna å gi gjennomsnittstakstar på 62,30 kr per kjøretøy og 20,70 kr per passasjer. Det er førebels rekna med at dette vil føre til takstar på 75 kr for personbilar, 350 og 570 kr for tunge bilar og 30 kr for vaksne passasjerar. Det er føresett rabattar i tråd med gjeldande takstretningslinjer.

Ved endeleg fastsetting av takstnivået er det ein føresetnad at netto bompengeinntekt ikkje blir redusert i forhold til det som er lagt til grunn i denne proposisjonen. Det er vidare ein føresetnad at takstane blir justerte i samsvar med prisutviklinga. Det er venta at bompengeinntektene vil gi eit samla finansieringsbidrag på om lag 600 mill. kr. Av dette kjem om lag 8 mill. kr frå forskotsinnkrevjinga. I tillegg kjem bompengar til dekning av innkrevjingskostnader og drift av bompengeselskapet.

Lengda på bompengeperioden

I St.meld. nr. 32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 og i St.meld. nr. 46 (1990-91) Om endring i rammebetingelser for bompengeprosjekter, er bompengeperioden avgrensa til 15 år. Det blir likevel opna for at 20 år kan vurderast i spesielle tilfelle, utan at det er gitt nærare føringar for når dette kan vere aktuelt. Bakgrunnen for å avgrense lengda på innkrevjingsperioden er omsynet til trafikantane og at uvissa knytt til ulike føresetnader for finansieringsvurderingane aukar framover i tid.

For ferjeavløysingsprosjekt er alternativet i realiteten å betale bompengar i form av ferjebillett så lenge sambandet blir oppretthalde. Vegdirektoratet tilrår at det blir akseptert å leggje til grunn om lag 18 år med etterskotsinnkrevjing av bompengar for ferjeavløysingsprosjektet Atlanterhavstunnelen. Av omsyn til fylkeskommunen sitt garantiansvar tilrår Vegdirektoratet at høvet til å auke takstane og forlengje innkrevjingsperioden blir oppretthalde sjølv om bompengeperioden blir forlenga, jf. pkt. 5.5.

Takstsystem

I arbeidet med å innføre AutoPASS er det vurdert som ønskjeleg at passasjerbetaling skal utgå i alle bomstasjonar. Utviklinga av heilautomatiske bomstasjonar gjer det også ønskjeleg å fjerne passasjerbetalinga. Det er vidare sett i gang ei forsøksordning som grunnlag for å vurdere fritak for passasjerbetaling på ferje. Alle desse faktorane trekker i retning av fritak for passasjerbetaling i bomstasjonen.

Eit eventuelt fritak for passasjerbetaling, inkl. passasjerar som kjører kollektivt, vil gi vesentleg lågare eingongsvekst i trafikken. Det totale inntektstapet utan passasjerbetaling er rekna til nærare 100 mill. kr. Fritak vil derfor medføre at prosjektet ikkje kan finansierast utan vesentlege statlege midlar sjølv om bompengeperioden er auka i høve til det normale (15 år).

Ved behandlinga av St.meld. nr. 46 (1990-1991) uttalte fleirtalet i samferdselskomiteen at det kan verke urimelig at eit ferjeavløysningsprosjekt ikkje kan realiserast fordi det ikkje blir opna for betaling av bompengar for passasjerar og kollektivtrafikk. Fleirtalet la derfor til grunn at slik betaling kan vurderast dersom det er lokal semje om dette og økonomien i prosjektet er avhengig av slik betaling. På denne bakgrunn går Vegdirektoratet inn for at betaling av bompengar for passasjerar og kollektivtrafikk blir lagt til grunn i bompengeordninga for Atlanterhavstunnelen.

5.3 Lokale tilskot

Averøy, Kristiansund og Frei kommunar har sagt seg villige til å gå inn med eit tilskot på til saman 122 mill. 2003-kr til prosjektet, fordelt med 28,080 mill. kr frå Averøy, 88,920 mill. kr frå Kristiansund og 5,0 mill. kr frå Frei. I samband med kjøp av renteopsjon er 1,7 mill. kr av tilskotet nytta til delfinansiering av kostnadane ved kjøpet. Tilskotet til prosjektet utgjer etter dette 127 mill. 2005-kr som er føresett utbetalt i 2006.

Av dei lokale vedtaka går det fram at kommunane i prinsippet vil yte desse midlane som tilskot. Det er imidlertid lagt til grunn at dersom økonomien i prosjektet blir betre enn føresett, skal innsparingar fordelast mellom trafikantane som får kortare bompengeperiode og kommunane som får delar av tilskotet tilbakebetalt, jf. nærare omtale i pkt. 5.5.

Bankar og næringsliv i området har førebels sagt seg villige til å forskottere til saman 6,4 mill. kr gjennom innbetaling av ekstra aksjekapital. Forskotteringa er føresett tilbakebetalt med bompengar i slutten av innkrevjingsperioden med kompensasjon for prisstigning. I standardteksten for avtalen med bompengeselskapet heiter det at aksjekapital skal kunne tilbakebetalast med ein sum som er lik innbetalt aksjekapital justert med 80 pst. av endringa i Statistisk sentralbyrå sin konsumprisindeks. Etter Vegdirektoratet sitt syn er den føresette innbetalinga av ekstra aksjekapital i realiteten ei forskottering på lik linje med ordinære forskotteringar. Følgjeleg meiner direktoratet at tilbakebetalinga skal skje utan kompensasjon for prisstigning og renteutgifter, i samsvar med gjeldande retningslinjer for forskotteringar.

5.4 Ordinære statlege midlar

I møte i fylkesutvalet 29. august 2005 gjekk fylkeskommunen inn for å setje av 35 mill. kr til prosjektet innafor fylkesfordelt ramme til øvrige riksveger i Møre og Romsdal i 2010. Konsekvensane for andre prioriteringar vil bli handsama i samband med handlingsprogrammet for perioden 2010-2019, jf. pkt. 3.

5.5 Forslag til finansieringsplan

Styringsramma for prosjektet er 635 mill. kr. Med dei føresetnadene som er lagt til grunn, er finansieringskostnadene, inkl. kostnadene ved forskotteringa, rekna til om lag 180 mill. kr. Samla gir dette eit finansieringsbehov på om lag 815 mill. kr. Det er lagt til grunn ein finansieringsplan som vist i tabell 5.1.

5.5.1 Endringar i økonomien for prosjektet

Eventuell kostnadsauke og/eller redusert inntening

Eventuell kostnadsauke skal dekkast i samsvar med gjeldande retningslinjer for bompengeprosjekt. I dette prosjektet, der det berre er føresett 35 mill. kr av ordinære statlege midlar, skal lokale styresmakter og/eller bompengeselskapet dekke 94 pst. av overskridingar opp til kostnadsramma, jf. St.prp. nr. 67 (2002-2003), og staten 6 pst. Overskridingar ut over kostnadsramma er staten sitt ansvar og må følgjeleg dekkast innafor den fylkesfordelte investeringsramma til øvrige riksvegar i Møre og Romsdal.

Dersom økonomien i prosjektet blir dårlegare enn rekna med, vil bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet kunne auke takstane med inntil 20 pst. ut over prisstigninga og forlengje innkrevjingsperioden med inntil 5 år. I tillegg vil ordninga med betinga refusjon bli nytta.

Eventuell kostnadsreduksjon og/eller auka inntening

Dersom økonomien i prosjektet blir betre enn føresett, har Averøy, Kristiansund og Frei kommunar gått inn for at trafikantane og kommunane skal godskrivast, slik at bompengeperioden blir redusert og kommunane får tilbakebetalt delar av tilskotet. Møre og Romsdal fylkeskommune har i sitt vedtak i fylkestinget 15. desember 2004 slutta seg til eit slikt opplegg.

Ved tidlegare vedtekne ferjeavløysingsprosjekt der alternativ bruk av ferjetilskot inngår i finansieringsplanen, er det lagt til grunn at eventuell reduksjon i prosjektkostnadane skal godskrivast post 72, slik at dei årlege utbetalingane kan stanse før det er gått 15 år. Auka inntening har vore føresett å bidra til å redusere bompengeperioden.

Vegdirektoratet tilrår at så lenge perioden med etterskotsinnkrevjing ligg an til å bli lengre enn 15 år, skal eventuelle innsparingar delast mellom trafikantane og kommunane, i tråd med dei lokalpolitiske vedtaka. Dersom innkrevjingsperioden ligg an til å bli kortare enn 15 år, går Vegdirektoratet inn for at eventuelle innsparingar skal godskrivast post 72, som for tidlegare vedtekne ferjeavløysingsprosjekt. Ved auka inntening går Vegdirektoratet inn for at denne skal delast mellom trafikantane og kommunane, uavhenging av om perioden med etterskotsinnkrevjing vil bli over eller under 15 år.

5.6 Andre føresetnader for finansieringsplane

I finansieringsanalysar for bompengeprosjekt har det vore vanleg å leggje til grunn ei lånerente på 8 pst. Ut frå dagens rentenivå er dette høgt, men føresett lånerente skal avspegle uvissa i heile nedbetalingsperioden. Ved behandlinga av St.prp. nr. 67 (2002-2003) gjekk Samferdselskomiteen inn for at rentesatsen i bindande låneavtale for 15-årsperioden kan leggjast til grunn, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003), side 10. Bompengeselskapet har inngått opsjonsavtale med ein bank som gjer det mogleg for selskapet å binde lånerenta for 90 pst. av kostnadene med ei maksimal rente på 5,3 pst. fram til 2025. Dette er lagt til grunn i finansieringsplanen. For resten av bompengeperioden er det lagt til grunn ei lånerente på 8 pst.

Opsjonsavtalen som bompengeselskapet har inngått, er tidsavgrensa til 22. desember 2005. Etter Vegdirektoratet sitt syn må det vere ein føresetnad at perioden med etterskotsinnkrevjing av bompengar ikkje blir over 18 år i basisalternativet. Følgjeleg meiner Vegdirektoratet at bompengeselskapet må inngå ein ny opsjons- eller fastrenteavtale som sikrar eit rentenivå i tråd med det som er lagt til grunn i gjeldande avtale. Dette er lagt til grunn for finansieringsanalysen. Følgjande basisføresetnader er elles lagt til grunn for finansieringsanalysen:

• Eingongsvekst i biltrafikken 60 pst.

• Eingongsvekst i passasjertrafikken 30 pst.

• Årleg trafikkvekst 1 pst.

• Årleg prisstigning 2 pst.

• Årlege kostnader til bompengeinnkrevjing (etterskotsinnkrevjing) 4,4 mill. kr

• Forskottering i første byggjeår gjennom innbetaling av aksjekapital

• Utbetaling av lokale tilskot i første byggjeår

• Utbetaling av innsparte ferjetilskot over 15 år etter trafikkopning utan kompensasjon for renter og prisstigning

• Bompengetakstar tilsvarande ein auke i ferjetakstane på omlag 30 pst.

• Betaling for passasjerar og kollektivtrafikk

• Start på forskotsinnkrevjinga i juli 2006

• Start på etterskotsinnkrevjinga i januar 2009.

Med desse føresetnadene er perioden med etterskotsinnkrevjing av bompengar rekna til i underkant av 18 år. Dersom det skal leggjast til grunn 6,5 pst. lånerente, slik det er gjort i seinare tid for bompengeprosjekt som ikkje har inngått renteavtale før Stortinget si behandling av saka, er innkrevjingsperioden rekna til i underkant av 21 år. Det er også rekna på eit alternativ med følgjande pessimistiske føresetnader:

• Eingongsveksten i biltrafikken blir redusert frå 60 til 30 pst.

• Ingen trafikkvekst

• Kostnadsauke opp til kostnadsramma

• Takstauke på 20 pst. etter 2 år.

Med desse føresetnadene er perioden med etterskotsinnkrevjing av bompengar rekna til om lag 25 år. I eit slikt tilfelle vil ordninga med betinga refusjon bli nytta, og bompengeperioden vil då bli i underkant av 23 år. Med 6,5 pst. lånerente og betinga refusjon er innkrevjingsperioden rekna til i underkant av 28 år. Lånegjelda let seg følgjeleg ikkje nedbetale innafor maksimal innkrevjingsperiode med så høg rente.

Økonomien i prosjektet er svært følsam for endringar i føresetnadene, særleg endringar i trafikkveksten. Dette kan illustrerast ved å rekne på ulike mindre pessimistiske endringar i føresetnadene:

• Eingongsvekst i biltrafikken på 40 pst. medan dei andre pessimistiske føresetnadene står fast: Innkrevjingsperiode på om lag 22 år.

• Trafikkvekst på 1 pst. medan dei andre pessimistiske føresetnadene står fast: Innkrevjingsperiode på om lag 21 år.

• Kostnadsauke opp til kostnadsramma, men med trafikkvekst som i basisalternativet og takstauke på 20 pst. etter 2 år: Innkrevjingsperiode på i underkant av 16 år.

Eit takstpåslag på 20 pst. vil kunne endre reisevanane til trafikantane. Innbyggjarane på Averøya kan til dømes velje å nytte seg meir av tilboda i Molde, som ligg ein times kjøretur unna. Dette er det ikkje teke omsyn til i reknestykka over.

5.7 Fylkeskommunal garanti og betinga refusjon

Som det går fram av pkt. 3 har fylkesutvalet i møte 29. august 2005 fatta vedtak om fylkeskommunal garanti for eit bompengelån på inntil 635 mill. kr. Fylkeskommunen går vidare inn for at ordninga med betinga refusjon kan nyttast for dette prosjektet med inntil 30 mill. kr frå den fylkesfordelte investeringsramma til øvrige riksvegar i Møre og Romsdal i perioden 2010-2013.

Den fylkeskommunale garantien må godkjennast av Kommunal- og regionaldepartementet. Garantien vil først komme til utbetaling dersom gjelda ikkje blir mogleg å handtere innafor ein periode med etterskotsinnkrevjing av bompengar på 23 år etter at realtakstane er auka med inntil 20 pst. og bompengeselskapet si gjeld er redusert med midlane frå den betinga refusjonen.