4 Bompengeopplegg for Oslopakke 3

4.1 Lokalisering av bomstasjonar

Bærum kommune, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har i sine vedtak hausten 2007 gått inn for å lokalisere det nye betalingssnittet i Bærum ved fylkesgrensa (Lysakerelva). Alle stasjonane i det nye betalingssnittet vil ligge i Bærum, og er føresett lokalisert som følgjer (jf. òg figur 4.1):

1. På E18 like vest for bygrensa

2. På Strandveien på Lysaker, sør for E18 like vest for Lysakerelva

3. I Ring 3, på påkjøringsramper frå E18 vest og frå Fornebu

4. På Bærumsveien like vest for bygrensa

5. På Griniveien like vest for bygrensa

I dei lokale vedtaka er det føresett bompengeinnkrevjing etter den nye ordninga tidlegast mogeleg i 2008. I følgje Statens vegvesen ligg det til rette for innføring av nytt avgiftssystem i eksisterande bomring våren 2008. Eksisterande bomstasjonar er nedslitne, og må skiftast ut. Desse stasjonane blir no erstatta med automatiske bomstasjonar, som mellom anna er enklare i drift og krev mindre areal. Ombygging av eksisterande bomstasjonar og etablering av nytt betalingssnitt i Bærum er planlagt gjennomført slik at innkrevjinga i Bærum kan starte hausten 2008. Statens vegvesen arbeider vidare med detaljutforming av stasjonane i samarbeid med Bærum kommune som er planstyresmakt.

Dei automatiske bomstasjonane er utforma som portalar innafor dagens vegareal. Statens vegvesen har rekna kostnadene for etablering av nye automatiske bomstasjonar i Bærum og ombygging av eksisterande bomstasjonar i Oslo for automatisk innkrevjing til om lag 150 mill. kr. Årlege driftskostnader for dagens bompengering er som tidlegare nemnt om lag 130 mill. kr. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet er opptekne av å ha effektive system for bompengeinnkrevjing. Årlege driftskostnader for det nye systemet, inklusive det nye bompengesnittet i Bærum, er rekna å verte på om lag same nivå som for dagens system. Dette inneber at det nye innkrevingssystemet er vesentleg meir effektivt enn dagens.

Passeringsdata vert handsama etter rutinar gitt av Vegdirektoratet, og i samsvar med lovverket. Samferdselsdepartementet viser òg til vedtak i Personvernnemnda. Datatilsynet har på bakgrunn av nemnda sitt vedtak, gitt løyve til bruk av sporfritt alternativ i to år. Samferdselsdepartementet vil, i samråd med aktuelle departement, gå gjennom problemstillinga knytta til anonymitet i bompengeanlegg, jf. St.meld. nr. 17 (2006-2007) og Innst. S. nr. 132 (2006-2007).

4.2 Takst- og rabattsystem

Takstane for enkeltpasseringar i dagens bomring er 20 kr for lette og 40 kr for tunge kjøretøy. I det nye opplegget er det lagt til grunn at takstane i eksisterande bompengering blir auka til 25 kr for lette og 75 kr for tunge kjøretøy. I betalingssnittet i Bærum er det føresett enkelttakstar på 12,50 kr for lette og 37,50 kr for tunge kjøretøy. Takstane skal justerast i samsvar med prisutviklinga. Det er lagt til grunn einvegs betaling inn mot Oslo, slik som i dag.

Lokale styresmakter har vedteke flat rabatt på 20 pst. for forskotsbetaling av minimum 500 kr for lette kjøretøy og minimum 1 500 kr for tunge kjøretøy. For lette kjøretøy som passerer begge betalingssnitta blir bomavgifta 37,50 kr utan rabatt og 30 kr med rabatt. Ved etterskotsbetaling med brikke er det lagt til grunn 10 pst. rabatt.

Lokalt er det er òg vedteke eit betalingstak på maksimum 60 passeringar pr. månad både i eksisterande bompengering og i betalingssnittet i Bærum. Vidare er det vedteke ein timesregel med betaling for maksimum ei passering pr. time både i eksisterande bompengering og i betalingssnittet i Bærum. Betalingstaket og timesregelen gjeld ikkje for passeringar mellom dei to betalingssnitta.

Det lokale forslaget til takstsystem er ei omlegging i forhold til dagens system, og avvik frå dei generelle takstretningslinene. Forslaget om tredobling av takst for tyngre køyretøy påfører næringstransportane utfordringar ved at passeringskostnadene aukar kraftig. Transportnæringen har kritisert forslaget. Takstforslaget fører òg til ein auka avgiftsbelastning i høve til dagens ordning med årskort for storbrukarane.

Systemet vert enklare, og det vert færre takstgrupper. På bakgrunn av den lokale semja om takstsystemet, går Statens vegvesen inn for at takstsystemet vert akseptert.

Kjøretøy utan brikke får månadleg faktura for tal passeringer. Det vil bli høve til å betale kontant på bensinstasjonar i nærleiken av bomstasjonsområdet. Det er føresett overgangsordningar ved innføring av det nye takst- og rabattsystemet.

4.3 Bruk av inntekter frå Oslopakke 3 trinn 1 i 2008-2009

Netto bompengeinntekter til investeringar utgjer om lag 1 100 mill. kr pr. år. Med dei nye takstane i Oslopakke 3 er det rekna med at disponible bompengemidlar frå eksisterande bomring vil auke med om lag 490 mill. kr pr. år. I tillegg er det rekna med at innføringa av det nye betalingssnittet i Bærum vil føre til ein ytterlegare auke på om lag 260 mill. kr pr. år. Til saman er auken om lag 750 mill. kr pr. år. Totalt vil det verte om lag 1 850 mill. kr pr. år i netto bompengeinntekter frå og med 2009.

Med nye takstar i eksisterande bompengering frå for eksempel 1. juni 2008 og innkrevjing i det nye betalingssnittet i Bærum frå 1. september 2008, er det rekna med meirinntekter frå Oslopakke 3 i 2008 i storleiksorden 370 mill. kr i høve til dagens ordning. Av dette er det behov for om lag 150 mill. kr til ombygging til automatiske stasjonar og etablering av det nye betalingssnittet i Bærum. Følgjeleg vil det vere om lag 220 mill. kr i meirinntekter til disposisjon for tiltak innafor Oslopakke 3 i 2008, inklusive drift av kollektivtrafikk. Det vert lagt opp til at den auka innkrevjinga kan komme i gang så raskt det let seg gjere.

Oslopakke 3 vil som nemnt erstatte noverande bompengepakker, slik at det berre vert ei bompengepakke i Oslo-området. Igangsette veg- og kollektivprosjekt innafor Oslopakke 1 og 2 vil derfor verte overførte til Oslopakke 3. Dette gjeld stamvegprosjekta E18 Bjørvikaprosjektet, E16 Wøyen - Bjørum og rv 150 Ulvensplitten - Sinsen, som alle er delvis bompengefinansierte. Dette gjeld òg den pågåande utbygginga av E6 Vinterbru - Assurtjern, sjølv om dette prosjektet er føresett fullfinansiert med statlege midlar. I tillegg vil ei rekke mindre investeringstiltak innanfor ulike tiltaksområde på stamvegnettet samt igangsette prosjekt og tiltak på øvrig riksvegnett i Oslo og Akershus, bli overførte til Oslopakke 3.

Det er sett i verk ein prosess mellom Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune for å prioritere kva midlane skal nyttast til. Samferdselsdepartementet vil orientere om dette i samband med revidert nasjonalbudsjett 2008.

For å sikre rasjonell framdrift i planlegging og gjennomføring av igangsette anlegg, tilrår Statens vegvesen at det blir høve til å ta opp mellombelse lån. Behovet for låneopptak må vurderast i samband med dei årlege budsjetta.

4.4 Bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk

Det lokale forslaget til Oslopakke 3 legg til grunn at bompengar skal nyttast til drift av kollektivtrafikk. I Ot.prp. nr. 15 (2007-2008) er det gitt nærare føringar for bruk av inntekter til slike formål. Bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk skal vere eit supplement til den ordinære innsatsen over offentlege budsjett, og skal mellom anna nyttast på ein slik måte at dei etter ein avgrensa periode har bidrege til at måla som er definerte i bompengepakka, blir nådd.

Det lokale forslaget til Oslopakke 3 har ei økonomisk ramme på om lag 54 mrd. kr. I det lokale forslaget er det lagt opp til at det skal nyttast vel 20 mrd. kr til kollektivtrafikk innafor den samla ramma for Oslopakke 3, altså om lag 40 pst. Av dette er det foreslått om lag 10,8 mrd. kr, altså om lag 20 pst. av pakka, til «økt tilskudd kollektivtransport». Frå lokalt hald er dette fordelt med 6 mrd. kr til Oslo og 4,8 mrd. kr til Akershus. Ein vesentleg del av desse midlane er føresette nytta til drift av kollektivtrafikken.

Oslo kommune v/Byrådsavdeling for miljø og samferdsel har overfor Statens vegvesen orientert om planar for bruk av midlane til drift av kollektivtransporten, betring av service og rutetilbod, modernisering og oppgradering av T-bane og trikk, framkommelegheitstiltak på veg, stoppestader, stasjonar, innfartsparkering og overvaking.

Akershus fylkeskommune har òg overfor Statens vegvesen orientert om planar for bruk av midlar til drift av kollektivtransporten. Midlane er tenkt fordelt mellom ulike kollektivsystem med tildeling som gir størst effekt for å auke kollektivandelen. Akershus set fokus på rushpendlinga mellom Akershus og Oslo og tiltak for å styrke dei tunge bussrutene inn mot Oslo og tversgåande bussruter som kan fungere som materuter mot toget. Vidare er det føresett at delar av midlane skal nyttast til driftstilskott til ny Kolsåsbane når denne er i drift.

Den 1. januar 2008 slo AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk AS seg saman til eit felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Osloregionen. Det nye selskapet heiter Ruter AS. Når det gjeld forvaltinga av bompengar som skal nyttast til drift av kollektivtransport, er staten og lokale styresmakter samde om at Statens vegvesen av omsyn til budsjettering, rekneskap, revisjon og kontroll, forvaltar den samla pengestraumen frå bompengeselskapet. Det er vidare semje om at bruken av driftsmidlane skal styrast på bakgrunn av lokalpolitiske vedtak innafor dei rammer som vert lagt av Stortinget. Det er viktig at det vert etablert eit enkelt og føreseieleg system for direkte overføring av midlar til Ruter AS frå Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen Vegdirektoratet om snarleg å setje i verk ein prosess for å avklare roller og ansvar mellom sentrale og regionale styresmakter, herunder prioritering av tiltak og utvikling av eit system for å overføre midlar til Ruter AS. Det er viktig at midlane vert nytta i tråd med føresetnadene i Oslopakke 3, og vert forvalta effektivt og i tråd med regelverket for offentlege kjøp av kollektivtransporttenester.

Som nemnt i pkt. 4.3 vil Samferdselsdepartementet i samband med revidert nasjonalbudsjett for 2008 komme tilbake med nærare omtale av bruk av meirinntektene, inkludert bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk i Oslopakke 3 trinn 1. Det er ein føresetnad at heimelsgrunnlaget i veglova for å nytte bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk er sett i kraft før midlane kan nyttast til slike driftstiltak.

Den overordna styringsmodellen for Oslopakke 3 vert drøfta vidare i samband med framlegg av Oslopakke 3 trinn 2.

4.5 Rv 150 Ulvensplitten - Sinsen

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005) omfattar prosjektet både nytt hovudvegsystem og nytt lokalvegnett i området. Dei viktigaste elementa er fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), betongtunnel på Østre Aker vei forbi Økern (Økerntunnelen). Prosjektet omfattar òg etablering av ny hovudrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. I tillegg inngår bygging av ny kommunal veg i Hasle-Ulven-Lørenområdet og bygging av ny Ulvenvei som òg er kommunal. Det vart lagt til grunn ei styringsramme for prosjektet på 1 540 mill. 2002-kr, som utgjer 1 900 mill. 2007-kr. Kostnadsramma var 1 640 mill. 2002-kr, som utgjer 2 020 mill. 2007-kr.

Dei førebuande arbeida på prosjektet starta i februar 2005. Men våren 2006 vedtok Statens vegvesen å avlyse tilbodskonkurransen for tunnelentreprisen grunna vesentleg høgare tilbod enn føresett, jf. St.prp. nr. 65 (2005-2006). Prosjektet vart derfor omprosjektert og revidert. Hovudelementa i den opphavlege planen ligg fast, men prosjektet er justert ved at dei vestvende rampene mellom Ring 3 og Økern er tatt ut. Rampa frå Sinsen mot Grorud, som var planlagt i separat tunnel frå Lørentunnelen til Økerntunnelen, vil no bli lagt i dagen. Oslo kommune godkjente den nye reguleringsplanen for prosjektet i møte i bystyret 6. juni 2007.

Samferdselsdepartementet har gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av det reviderte prosjektet. Etter dette legg departementet til grunn ei styringsramme på 2 690 mill. 2007-kr og ei kostnadsramme på 3 040 mill. 2007-kr. Dette inneber at styringsramma for prosjektet har auka med 790 mill. kr sjølv om det er gjennomført ei rekke kostnadsreduserande tiltak. Av usikkerheitsmoment for prosjektet kan nemnast utviklinga i marknaden, trafikkavvikling, handtering av masse, usikkerheit i grunnforhold og uføresette hendingar.

Den opphavlege finansieringsplanen for prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005). Samferdselsdepartementet føreset at det statlege bidraget til prosjektet står fast og er samd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om at prosjektet på dette grunnlaget skal bli fullfinansiert innafor Oslopakke 3. Revidert forslag til finansieringsplan for prosjektet, samanlikna med opphavleg finansieringsplan, går fram av tabell 4.1.

Då den opphavlege finansieringsplanen for prosjektet vart utarbeidd i 2004, vart styringsramma rekna om frå 2002-kr til 2005-kr med prognosar for prisstigninga i denne perioden. Den faktiske prisstigninga frå 2002 til 2005 var høgare enn lagt til grunn i finansieringsplanen, noko som har ført til ei underdekning på 66 mill. 2005-kr. Følgjeleg er differansen mellom opphavleg finansieringsplan i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og den reviderte finansieringsplanen 70 mill. 2007-kr høgare enn auken i styringsramma.

Pr. 1. januar 2009 vil det stå att å finansiere om lag 1 900 mill. kr. Av dette er det føresett om lag 900 mill. kr i statsmidlar og om lag 820 mill. kr i bompengar frå Oslopakke 3.

Bygginga av dei kommunale vegane er føresett starta våren 2008, jf. St.prp. nr. 1 (2007-2008). Det er lagt til grunn at anleggsarbeida på rv 150 skal komme i gang att hausten 2008, slik at prosjektet kan opnast for trafikk i 2013. Som det går fram av St.prp. nr. 1 (2007-2008) er det lagt til grunn eit bidrag på 90 mill. 2008-kr frå Oslo kommune i 2008 til bygginga av dei kommunale vegane. Annan aktivitet i 2008 er føresett finansiert gjennom midlar som er stilte til disposisjon for prosjektet i 2006.

4.6 Kolsåsbana

I St.prp. nr. 1 (2007-2008) har Samferdselsdepartementet varsla at departementet ville komme tilbake med omtale av Kolsåsbana i samband med Oslopakke 3 trinn 1.

Kolsåsbana er ein del av T-banenettet i Osloområdet og inngår i det regionale banesystemet i Vestkorridoren. Kolsås i Bærum er endepunkt for bana i Akershus.

Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har på grunnlag av «Helhetsplan for Kolsåsbanen» frå 2002 vedteke baneoppgradering basert på eit metrokonsept. Dette inneber ombygging av strekninga mellom Sørbyhaugen/Montebello og Kolsås med planskilte kryss, stasjonar tilrettelagt for drift med seksvogners tog, utbetring av kjøreveg, etablering av sikringssystem og nye stasjonar. I tillegg har Akershus fylkeskommune vedteke at det skal leggjast til rette for sporvognsdrift frå Bekkestua via Lilleakerbanen til Oslo sentrum. Det er føresett rasjonell og formålstenleg framdrift i forhold til utbygginga i Oslo.

Oppgradering av Kolsåsbana er prioritert i handlingsprogrammet for investeringar på øvrig riksvegnett for perioden 2006-2009 både i Akershus og Oslo, og inngår i det lokale forslaget til Oslopakke 3.

Reguleringsplanane for stasjonane Montebello, Ullernåsen og Åsjordet vart godkjende av Oslo bystyre i mars/april 2007. Anleggsarbeidet starta hausten 2006. Første etappe til Åsjordet er planlagt opna for trafikk sommaren 2008. Reguleringplanar for strekninga vidare til bygrensa (Lysakerelva) er føresett godkjent av Oslo kommune i første halvår 2008. Det er planlagt byggestart på strekninga frå Åsjordet til Lysakerelva sommaren 2008 og opning for trafikk sommaren 2009.

Reguleringsplan for strekninga frå Lysakerelva til Jar i Akershus er venta godkjent første halvår 2008. Bærum kommune arbeider også med konsekvensutgreiing og reguleringsplanar for resterande del av Kolsåsbana. Statens vegvesen går inn for at utbygginga av Kolsåsbana i Oslo blir vidareført til Jar, som med dette vil bli eit styrka kollektivknutepunkt for austre Bærum. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med finansieringsplan for vidareføring av Kolsåsbana til Jar når det ligg føre godkjente reguleringsplanar og kostnadsoverslag.

AS Oslo Sporveier er tiltakshavar for utbygginga av bana i Oslo. Etter omorganiseringa av Oslo Sporveier, er Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) byggherre for prosjektet. Det ligg til rette for at prosjektorganisasjonen i Oslo kan vidareføre prosjektet til Jar. Akershus fylkeskommune er tiltakshavar for utbygginga av bana i Bærum. Fylkeskommunen og KTP er i ferd med å inngå avtale der KTP vil ivareta byggherreansvaret på vegne av fylkeskommunen i Bærum, men det overordna økonomiske ansvaret vil ligge hos Akershus fylkeskommune.