1 Sammendrag

Ved EØS-komiteens beslutning nr 34/98 av 30. april 1998 ble Rådets forordning (EF) nr 2027 av 9. oktober 1997 om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker, tatt inn i EØS-avtalen. Reglene vil inngå i EØS-avtalen vedlegg XIII om transport. Beslutningen i EØS-komiteen ble fattet med forbehold om Stortingets godkjennelse, da gjennomføring av beslutningen i norsk rett nødvendiggjør lovendring, jf Grunnloven § 26 og EØS-avtalen artikkel 103.

Rådets forordning (EF) nr 2027/97 (heretter kalt forordningen) skal sikre et ensartet regelverk om luftfartsselskapers erstatningsansvar ved ulykker for luftfartsselskaper hjemmehørende i EU. På denne måten skal forordningen bidra til å bedre det erstatningsrettslige vern for passasjerer ved flyulykker.

I dag er felles internasjonale erstatningsregler ved luftfartsulykker etablert gjennom Overenskomst om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring undertegnet i Warszawa 12. oktober 1929, slik den er endret ved Haag-protokollen av 28. september 1955 og Guadalajara-konvensjonen av 18. september 1961 (Warszawa-konvensjonen). Konvensjonen er ratifisert av Norge. Etter Warszawa-konvensjonen er ansvaret for personskader ved flyulykker subjektivt med omvendt bevisbyrde, og begrenset til 250 000 franc (en pengeenhet av 65, 5 mg gull med en finhetsgrad på 900 tusendeler) per passasjer. Dette beløpet tilsvarer omlag 16 600 SDR (spesiell trekkrettighet fastsatt av Det internasjonale valutafond) som utgjør omlag 166 000 kroner. Det vil si at inntil et beløp på ca 16 600 SDR (ca 166 000 kroner) er fraktføreren ansvarlig dersom en passasjer blir skadet eller drept som følge av en hendelse som inntreffer ombord på flyet eller under på- eller avstigning, med mindre fraktføreren kan bevise at han selv og hans folk har tatt alle nødvendige forholdsregler for å unngå skaden, eller at dette ikke har vært mulig for dem.

Det er internasjonalt bred enighet om at Warszawa-konvensjonens erstatningsregler er utilfredsstillende, særlig at erstatningsgrensene er for lave i forhold til de nåværende økonomiske og sosiale normer. Det har imidlertid vist seg å være vanskelig å få oppslutning fra et tilstrekkelig antall parter for å få gjennomført endringer. Det pågår arbeid med en fullstendig revisjon av Warszawa-konvensjonen, men det er usikkert når dette vil bli fullført og en revidert konvensjon kan tre i kraft. I norsk rett er ansvarsgrensen for passasjerskader 100 000 SDR (ca 1 mill. kroner), etter Montreal-protokoll nr 3, som ikke er trådt i kraft internasjonalt. Det vises til Ot prp nr 8 (1987-88).

Som følge av manglende internasjonal enighet om å endre ansvarsreglene i internasjonal luftfart, har flyselskapene selv truffet tiltak for å forbedre systemet. I dag har ca 60 flyselskaper tilsluttet International Air Transport Association (IATA) påtatt seg på kontraktmessig grunnlag et mer vidtgående ansvar enn det som følger av Warszawa-konvensjonen ved å undertegne en såkalt «intercarrier agreement» hvorved de frivillig gir avkall på alle beløpsgrenser innenfor passasjeransvaret.

Innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen medfører at forordningen som sådan skal gjøres til en del av norsk rett, jf EØS-avtalen artikkel 7.

Foruten innledningsbestemmelser og juridiske definisjoner inneholder forordningen bestemmelser om

• forordningens virkeområde

• oppheving av økonomiske ansvarsgrenser

• ansvarsgrunnlaget

• passasjerenes medvirkning

• forsikring

• adgang til å gjøre krav gjeldende overfor tredjepart

• betaling av forskudd

• krav til transportbetingelser og til informasjon om transportbetingelser

• vurdering av forordningen.

EØS-komiteens beslutning og forordningsteksten i norsk oversettelse følger som trykt vedlegg.

Forslag til gjennomføring av forordningen forelegges Stortinget i en egen odelstingsproposisjon fra Justisdepartementet om endringer i luftfartsloven. Stortinget inviteres gjennom denne stortingsproposisjonen til å samtykke til godkjenning av EØS-komiteens beslutning nr 34/98.