4 Virkemiddel i transportpolitikken i Bergen - omtale av tiltak

For å møte de transportpolitiske utfordringer man står overfor i Bergen, er det behov for å se mange ulike virkemidler i sammenheng.

4.1 Kollektivtransport

En viktig del av Bergensprogrammet er satsingen på kollektivtransport. Kollektivsatsingen er innrettet på flere tiltak, der bybanen mellom sentrum og Flesland er definert som det viktigste enkeltprosjektet. I tillegg skal det gjennomføres framkommelighetstiltak og prioritering for kollektivtrafikken (buss og taxi) både på tilfarts- og hovedveger i ytre by og i sentrum. Kollektivsatsingen innebærer et trendbrudd der kollektivtrafikken skal ta en større del av trafikkveksten, og dermed bidra til å redusere de problemene som økt trafikk på vegnettet vil medføre. Målet er å tilrettelegge for at trafikkveksten kan tas med kollektivtrafikken, slik at kø- og miljøproblemene i Bergen dempes.

Bybanen

Prosjektet er tidligere omtalt i St.meld. nr. 46 (1999 - 2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

Bergen kommune har vedtatt at bybanen skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Bybanen vil gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal (Lagunen kjøpesenter) og Flesland. Banen vil være 20 km lang og ha 25 stopp. Beregnet kjøretid fra sentrum til Flesland er ca. 40 minutter. Bybanen vil bygges som en lavgulv bytrikk, og det forutsettes at den kan ha prioritet i forhold til andre trafikantgrupper.

Konsekvensutredningen for bybanen ble ferdigstilt i 1999, og kommunedelplanen for prosjektet er godkjent. Reguleringsplanarbeidet starter opp i 2002, og det er forventet at reguleringsplanen kan godkjennes i siste halvdel av 2003.

Bybanen kan bygges ut i flere etapper. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange strekningen fra sentrum til Nesttun. Den er beregnet til å koste 1 200 mill. kr. Den om lag 3,5 km lange videreføringen til Rådal er kalkulert til 275 mill. kr. Gjeldende kostnadsoverslag for hele bybanen er 2 200 mill. kr (2001-kr). Alle kostnadene er beregnet med en usikkerhet på +/- 25 pst.

Anleggsarbeidene kan ihht. planstatus starte opp i 2005, og første byggetrinn kan i så fall være ferdig i 2007/2008.

Nærmere om drift av bybanen

Driftskostnadene for hele banestrekningen er foreløpig kalkulert til om lag 100 mill. kr pr. år, inkludert avskrivninger av vognpark. Bergen kommune har lagt til grunn at driftskostnadene skal dekkes av billettinntekter og offentlige tilskudd (driftstilskudd som i dag dekkes av fylkeskommunen). Hvor stort det offentlige tilskuddet til bybanen vil bli, vil være avhengig av hvor store inntekter som genereres gjennom salg av billetter. Modellberegninger viser at antall reisende er følsomt ovenfor endringer i overgangstid fra et transportmiddel til et annet.

For å oppnå den ønskede effekten av bybanen forutsettes det et samordnet matesystem med buss til sentrale knutepunkter. Dette forventes å gi et konkurransedyktig kollektivtilbud både for sentrumsrettede og tverrgående reiser. Matingen vil innebære en satsing på buss. Finansieringen av en slik bussatsing vil måtte avklares i det videre arbeidet.

I saksframlegget til fylkeskommunens behandling av Bergensprogrammet, understreker fylkesrådmannen at trafikken på bybanen kommer fra trafikk som ellers ville gått med buss. Trafikkgrunnlaget for bussdriften vil dermed kunne avta.

Ansvaret for å drive kollektivtransport er i dag tillagt fylkeskommunen. Fylkestinget har i sine vedtak forutsatt at det ved anleggstart for banetraséen er etablert finansieringsgrunnlag for investeringer i materiell og drift av bybane. Videre viser fylkestinget til at en avklaring av spørsmålet om drifts- og byggherreansvar av bybane er en forutsetning for oppstart og videre framdrift av bybanen.

Bergen kommune har vedtatt at de er villige til å påta seg ansvaret for drift av bybanen hvis de tildeles forvaltningsansvaret for drift av kollektivtransporten. Kommunen har også opprettet et bybanefond på 100 mill. kr som skal kunne brukes til å støtte driften av bybane i Bergen. Endelig avklaring av forvaltningsansvar må foreligge i forkant av den videre oppfølging av arbeidet med bybanen.

Bybane krever godkjenning av Jernbanetilsynet. Det er etablert et samarbeid med tilsynet. Melding om prosjektet til tilsynet vil bli utarbeidet første halvår 2002.

Buss

Satsingen på buss i Bergensprogrammet er i stor grad knyttet opp til bygging av kollektivfelt. Satsing på bybane forutsetter et velutbygd bussbasert matesystem med effektive og komfortable overgangsmuligheter til banen. I tillegg legges til grunn en vesentlig omlegging og effektivisering av det øvrige bussbaserte kollektivtransportsystemet i Bergen ved etablering av banen. De driftsmessige konsekvensene av et slikt oppgradert busstilbud vil måtte dokumenteres i det videre arbeidet.

Handlingsprogrammet 2002 - 2011 for Nasjonal transportplan omtaler utbygging av bussveg etter samme trasé som for bybanen som et alternativ som senere kan videreføres til en skinnelagt bybane. I arbeidet med kvalitetssikring av bybanen, har det vært enighet om at denne løsningen med en «stiv linje» ikke i god nok grad vil utnytte bussens fortrinn. I kvalitetssikringsarbeidet arbeides det med flere bussalternativer. Det mest realistiske alternativet kalles «Bedre buss med fremkommelighetstiltak».

4.2 Veginvesteringer

I perioden fram til 2011 er det innenfor kategorien veginvesteringer fokusert på fullføring av hovedvegnettet og utbedring av flaskehalser på dette. På det øvrige riksvegnettet er det Ringveg vest som har høyest prioritet. På stamvegnettet er det E39 mellom Os grense og Fjøsanger, og tunnel under Vikaleitet mellom Vågsbotn og Hylkje som er prioritert. I tillegg kan det være aktuelt med tiltak på enkelte fylkesveger.

Ringveg vest

Prosjektet er tidligere omtalt i St.meld. nr. 46 (1999 - 2000), side 258.

Sandsli- og Kokstadområdet har i de siste 20 årene blitt bygget ut med mange tusen nye arbeidsplasser og nye boliger. Dette har medført en stor økning i transportbehovet til området, og resultatet er et overbelastet vegsystem og lange køer i rushtiden. Trafikken til og fra Ytrebygda har økt mye de siste 10 årene. ÅDT i 1999 var om lag 16 000 kjøretøy ved Dolviken, og en regner med sterk økning i trafikken bl.a. som følge av etablering av virksomheter og boligfelt i området. Den store trafikken medfører også stor miljøbelastning på boområdene langs vegen. Ytrebygdsvegen og Flyplassvegen utgjør hovedvegene til området. Ytrebygdsvegen har lav standard og går til dels gjennom boligområder. Flyplassvegen er en tofeltsveg som ikke går gjennom boligområder. I rushtida er det store køproblem. Ringveg vest vil kunne føre til bedre trafikkavvikling, færre ulykker, avlasting av eksisterende vegnett i området og dermed bedre miljøforhold langs Ytrebygdsvegen. Bedre framkommelighet på vegnettet vil også være en forutsetning for å etablere et velfungerende bussbasert kollektivtilbud.

Det vil bli bygd om lag 7 km kollektivfelt langs eksisterende riks- og fylkesveger i dette området i perioden 2001 til 2004, hovedsakelig langs Flyplassvegen og i tilfartsvegene til Ytrebygdsvegen. Dette vil bedre forholdene for kollektivtrafikken.

Ringveg vest vil avlaste Straumevegen/ Ytrebygdsvegen (rv 556) og Bjørgevegen (rv 557) mellom Vestre innfartsåre i Laksevåg (rv 555), og Flyplassvegen (rv 580) i sør. Prosjektet omfatter 9,5 km ny firefelts veg, med ca. 80 pst. av strekningen i tunnel. Tunnelene vil ha to atskilte løp. Prosjektet starter ved østre ende av Lyderhorntunnelen (Liavatnet) og går i tunnel fram til Sandeidet der det blir kryss med eksisterende vegnett. Videre går vegen i tunnel under Nordåsstraumen til Dolviken, der det blir kryss med eksisterende vegnett, og fortsetter fram til Flyplassvegen.

Ringveg vest kan bygges ut i flere etapper. Det er satt av vel 1 000 mill. kr i perioden 2002 - 2011 for etappen Flyplassvegen - Sandeidet. Gjeldende kostnadsoverslag for hele Ringveg vest er 2 000 mill. kr, med en usikkerhet på +/- 25 pst. Kommunedelplan for prosjektet er godkjent. Arbeidet med reguleringsplan er startet opp, og det er forventet at denne kan godkjennes i løpet av 2003. Prosjektet kan ihht. planstatus startes opp i 2005.

Skansentunnelen

Prosjektet er tidligere omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97) s. 123.

Prosjektet går ut på å bygge en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Det er to alternative løsinger. Det ene alternativet (Bytunnel) er en om lag 1 800 m lang tunnel som går fra Christies gate, bak Bryggen og til Bontelabo nord for Bergenhus festning. Det andre alternativet tar utgangspunkt inne i Fløyfjellstunnelen og har samme endepunkt i nord. Hovedformålet med prosjektet er å avlaste trafikken gjennom deler av sentrum, først og fremst over Torget og Bryggen.

Det er utarbeidet en kommunedelplan for prosjektet. Konsekvensutredningen skal godkjennes av Vegdirektoratet før planen kan vedtas. Statens vegvesen Hordaland tilrår at alternativet Bytunnel blir valgt. Foreløpig kostnadsoverslag ligger på om lag 350 mill. kr. Endelig tidspunkt for oppstart avklares i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006 - 2015.

Utbedring av flaskehalser på stamvegnettet

Hovedstrukturen for innfartsårene er fastlagt. I nord og vest er det investert i et fullverdig vegsystem med kapasitet til å ta framtidig trafikkvekst. Det største presset på vegsystemet er i dag i områdene sør for sentrum. De prioriterte oppgavene på hovedvegnettet i sør vil være å fullføre den planlagte 4-feltsløsningen mellom Sørås og Fjøsanger, inkludert ombygging av Fjøsangerkrysset. Arbeidet er igangsatt med toplankryss på Hop og strekningen Hop - Gamlehaugen. Denne strekningen er planlagt tatt i bruk ved årsskiftet 2002/2003. Strekningen Hop - Sørås vil stå ferdig i 2004/2005.

I tillegg vil det være nødvendig å få avklart trasé for ny veg mellom Fjøsanger og Danmarks plass, og ny kryssløsning ved Rådal. Det vil bli satt i gang planlegging på disse prosjektene i 2002.

Andre tiltak på vegnettet

Det er lagt opp til en økt satsing på gang- og sykkelveger, trafikksikringstiltak, og miljøtiltak. Dette er tiltak som vil gi bedre og sikrere framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk langs riks-, fylkes-, og kommunale veger. Miljøtiltakene omfatter bl.a. støytiltak langs vegene, men også stedsopprustning eller miljøgater i sentrum eller sentrumsnære områder.

Figur 4.1 viser et kart over Bergen hvor de største prosjektene er med. De heltrukne linjene på kartet er tiltak som er tenkt gjennomført som en del av denne bompengeperioden. De stiplede linjene er hva som er tenkt bygd ut og viser prosjektet slik det ser ut når det er ferdig.