3 Trafikksikkerhetsarbeidet

3.1 Innledning

3.1.1 Aktører innen trafikksikkerhetsarbeidet

Samferdselsdepartementet har gjennom forvaltningen av sentrale regelverk og infrastruktur et hovedansvar for trafikksikkerhet på veg. Statens vegvesen har sektoransvaret og skal være initiativtaker, koordinator og pådriver for å nå fastsatte mål for reduksjon av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Flere andre departementer har også ansvar for nødvendige virkemidler med stor betydning for trafikksikkerheten. Beregninger viser eksempelvis at fysiske infrastrukturtiltak kun vil bidra med om lag 28 prosent av den nødvendige reduksjonen for å nå etappemålet om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024.

Offentlige aktører med ansvar for virkemidler innen trafikksikkerhetsarbeidet omfatter i tillegg til vegmyndighetene:

• Politi- og påtalemyndigheten

• Helsemyndighetene

• Utdanningsmyndighetene

• Tollmyndighetene

• Arbeidsmyndighetene

• Kommunale brann- og redningsetater

• Statens Havarikommisjon for transport

• Vegtilsynet

• Fylkeskommuner og kommuner

Aktørlisten er ikke ment å være uttømmende. I tillegg har Trygg Trafikk og en rekke andre interesseorganisasjoner svært aktive roller i trafikksikkerhetsarbeidet.

De ulike aktørene er nærmere omtalt i kapittel 3.3.1.

3.1.2 Tiltak og virkemidler innen trafikksikkerhetsarbeidet

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge er langsiktig, bredt anlagt og faglig fundamentert. Virkemidler og tiltak utvikles med utgangspunkt i forskningsbaserte resultater. Ved prioriteringen av virkemiddelbruken legges det avgjørende vekt på tiltakenes dokumenterte og beregnede effekt. Norge har et sterkt og kompetent fagmiljø innen trafikksikkerhet som bidrar med ny kunnskap både om hvorfor ulykkene skjer og hvordan de kan forhindres. Virkemiddelbruken er primært rettet mot enten veginfrastruktur, trafikant eller kjøretøy. Eksempler på vegtiltak er etablering av midtrekkverk, forsterket midtoppmerking og utbedring av sideterreng. Trafikanttiltak er blant annet trafikk- og føreropplæring, kampanjer og informasjonsarbeid, samt kontrollvirksomhet rettet mot trafikantatferd. Krav til lastsikring, periodisk kjøretøykontroll og vegkantkontroll av dekkutrustning er eksempler på tiltak rettet mot kjøretøy.

I perioden fra 2000 til 2012 gikk antallet drepte og hardt skadde i trafikken sterkt ned. Nedgangen var spesielt sterk for drepte og hardt skadde barn, unge førere og førere av moped og motorsykkel. TØI har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet forsøkt å identifisere mulige forklaringer på denne nedgangen. De viser særlig til betydningen av sikrere kjøretøy, lavere fart, økt bruk av bilbelte, automatisk trafikkontroll (ATK) og utbygging av møtefri veg/forsterket midtoppmerking, jf. TØI-rapport 1299/2014. I tillegg til disse tiltakene har trafikksikkerhetskampanjer, ny føreropplæring og trafikkopplæring i barnehage og skole bidratt til økt trafikksikkerhet. Rapporten peker også på øvrige tiltak på vegnettet, demografiske endringer i befolkningen og bosettingsmønstre, biler med forbedret fotgjengerbeskyttelse, prikkbelastningsordningen, konjunktursvingninger og forbedret akuttberedskap som forklaring på den positive utviklingen i denne perioden. Enkelte av tiltakene er spesielt innrettet for økt trafikksikkerhet, mens andre er mer generelle eller del av generelle utviklingstrekk i samfunnet. Mangfoldet i faktorer som påvirker ulykkesutviklingen illustrerer viktigheten av at aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet samhandler for å finne hvor potensialet for økt trafikksikkerhet ligger, og hvordan innsatsen kan koordineres for å redusere antallet alvorlige vegtrafikkulykker.

3.2 Utviklingen i trafikksikkerhetsarbeidet

Kilde: Foto: NTB scanpix

3.2.1 1950- og 60-tallet – Trafikksikkerhet settes på dagsorden

Ved inngangen til 1960-tallet var det registrert nær 300 000 biler i Norge. Privatkjøp av personbiler ble frigitt i 1960 og medførte en betydelig økning i trafikken på vegnettet. De alvorlige ulykkene økte som følge av trafikkveksten, og det var i økende grad behov for å sette trafikksikkerhet på dagsorden. Samferdselsdepartementet oppnevnte i 1954 et utvalg med mandat til å utrede hvordan trafikksikkerhetsarbeidet burde drives. Utvalget anbefalte å opprette et trafikksikkerhetsorgan som i samarbeid med offentlige myndigheter, privat sektor og organisasjonene skulle arbeide for økt trafikksikkerhet. Etter tilrådning fra Samferdselsdepartementet ble Trygg Trafikk etablert i 1956, under navnet Landsforeningen til fremme for trygg trafikk. Trygg Trafikk etablerte i 1966 «Barnas trafikklubb» for trafikkopplæring av barn i alderen 3 til 7 år og deres foreldre.

Utrykningspolitiet er en del av det ordinære politiet og ble opprettet allerede i 1937 i forbindelse med overgangen fra kommunalt til statlig politi. Fra rundt 1960 ble innsatsen primært rettet mot å redusere antallet trafikkulykker og forebygge lovovertredelser i trafikken. I tillegg til å gjøre en betydelig innsats i kontroll og overvåkning av vegtrafikken ble Utrykningspolitiet utover 1960-tallet også en sentral aktør i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet.

St.meld. nr. 83 (1961–62) Om tiltak for å fremme trafikksikkerheten, ga nærmere omtale av trafikksikkerhet og aktører innen trafikksikkerhetsarbeidet. Det ble opprettet et samarbeidsutvalg med deltakere fra Justisdepartementet, Trygg Trafikk og Statens vegvesen, og en egen trafikkavdeling i Vegdirektoratet med ansvar for arbeidet med regulering av vegtrafikken. En ny vegtrafikklov ble satt i kraft i 1967 og deretter fulgte en rekke nye reguleringer som bidro til økt trafikksikkerhet på vegene, som forskrifter om førerkort og kjøretøy, skiltregler og regler for trafikkopplæring og øvingskjøring.

Forskning og ulykkesanalyser var allerede i 1960-årene vurdert som en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. I 1966 ble Utvalget for trafikksikkerhetsforskning oppnevnt for å fungere som pådriver for forskning på trafikksikkerhet og bidra til at forskningsresultater ble utnyttet i trafikksikkerhetsarbeidet. Vegdirektoratet, Justisdepartementet og politiet startet i 1968 et samarbeid for å registrere trafikkulykker på riksvegnettet. Hensikten var å kartlegge ulykkesbelastede punkter og vegstrekninger for å analysere betydningen av veg- og trafikktekniske forhold som årsaksfaktor til ulykkene.

3.2.2 1970-årene – Oppstart av planmessig trafikksikkerhetsarbeid

Biltrafikk som en stadig mer vanlig del av folks hverdag, ga utfordringer av et omfang myndighetene ikke tidligere hadde stått overfor. Antallet trafikkdrepte hadde økt sterkt på 1960-tallet, og i 1970 omkom hele 560 personer som følge av trafikkulykker. Dette er det høyeste årlige antall trafikkdrepte som er registrert i Norge. Dette året ble et vendepunkt i det norske trafikksikkerhetsarbeidet med oppstart av et planmessig arbeid i politiet og Statens vegvesen. I St.meld. nr. 27 (1970–71) Om trafikksikkerhetsarbeid mv., ble det lagt opp til en bred politisk debatt om trafikksikkerhet, og Samferdselsdepartementet ble ansvarlig for koordineringen av trafikksikkerhetsarbeidet på departementsnivå. Samme år kom St.meld. nr. 14 (1970–71) Om Norsk vegplan, og St.meld. nr. 96 (1969–70) Om erfaringene etter samferdselsloven. Meldingene omhandlet viktige temaer knyttet til trafikkavvikling og trafikksikkerhet og ga grunnlag for en bred gjennomgang av alle vesentlige forhold ved trafikksikkerhet.

I St.meld. nr. 71 (1972–73) med Langtidsprogrammet 1974–1977, ble det utarbeidet en «Spesialanalyse nr. 7 om Trafikksikkerhet», der organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet ble omtalt. Samferdselsdepartementet var nå sekretariat for Statens trafikksikkerhetsutvalg som samordnet berørte departementer, Norges forskningsråd og Vegdirektoratet, samt for det rådgivende organet Statens trafikksikkerhetsråd der også representanter for organisasjoner deltok. Trygg Trafikk overtok senere sekretariatsfunksjonen for Statens trafikksikkerhetsråd.

St.meld. nr. 76 (1975–76) Om organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet m.m., inneholdt en omfattende oversikt over organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet fram til 1975, og fremmet forslag til ytterligere effektiviserings- og forbedringstiltak, blant annet å lovfeste et fylkeskommunalt ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet. Samferdselsdepartementet tok initiativet til Aksjon trafikksikkerhet som skulle bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid på kommunalt nivå med hensikt spesielt å fremme trafikksikkerhet for gående og syklende. Gjennom Aksjon trafikksikkerhet var det lagt vekt på sterk medvirkning fra lokalsamfunnet og frivillige organisasjoner. På samme tid ble det også startet opp et formalisert trafikksikkerhetsarbeid på fylkeskommunalt nivå gjennom egne trafikksikkerhetsutvalg.

Opplæring av trafikantene var en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet på 1970-tallet, og innsatsen fra aktører som Trygg Trafikk og Utrykningspolitiet var av stor betydning for å øke kunnskapsnivået og trafikkforståelsen i befolkningen. Statens kjørelærerskole ble opprettet i 1970. Norge var første land i verden som opprettet en så omfattende utdanning for trafikklærere i offentlig regi. Trafikkopplæring ble innført som et obligatorisk emne i grunnskolen. Medlemsoppslutningen til Trygg Trafikks «Barnas trafikklubb» økte raskt, og i 1970-årene var om lag 40 prosent av alle norske barn medlemmer.

I løpet av 1970-tallet innførte samferdselsmyndighetene flere bestemmelser som bidro til økt trafikksikkerhet, blant annet bestemmelser om kjøre- og hviletid for tungbilførere fra 1971, påbud om hjelm for motorsyklister og mopedførere fra 1977, påbud om bruk av kjørelys for motorsykkel og moped fra 1978, samt påbud om montering og bruk av bilbelter i forseter for nye person- og varebiler fra hhv. 1971 og 1975. Gebyr for manglende bruk av bilbelte ble innført i 1979. Fra 1971 økte omfanget av politiets kontroll og overvåkning av vegtrafikken, og sammen med økt regulering av trafikant og kjøretøy medvirket dette til en betydelig nedgang i ulykkestallene.

States vegvesen innledet på 1970-tallet en mer systematisk gjennomgang og analyse av politirapporterte ulykker for å kartlegge særlig ulykkesutsatte punkter og iverksette målrettede utbedringstiltak. I kombinasjon med utbygging av nye veger med høyere trafikksikkerhetsmessig standard og innføring av fartsdempende tiltak i tettbygd strøk, bidro dette arbeidet også sterkt til nedgangen av alvorlige trafikkulykker.

3.2.3 1980-årene – Økt innsats for trafikksikkerhet

I St.meld. nr. 14 (1980–81) Om trafikksikkerhet m.m., fastsatte Samferdselsdepartementet at det overordnede målet for trafikksikkerhetsarbeidet var økt trygghet og trivsel, og at tiltak for å bedre trafikksikkerheten for barn skulle prioriteres. Videre ble det satt fokus på behovet og potensialet for reduksjon av ulykker i større byer og tettsteder gjennom enkle fysiske tiltak. Samferdselsdepartementet viste også til behov for å avklare ansvars- og oppgavefordelingen mellom departementet og Vegdirektoratet. Departementets rolle skulle i større grad være å fastsette overordnede politiske retningslinjer for trafikksikkerhetsarbeidet, mens Vegdirektoratets hovedoppgave var den praktiske gjennomføringen av tiltak i tråd med fastsatte retningslinjer og å gi faglig bistand til departementet. Etter endring i vegtrafikkloven i 1981 fikk fylkeskommunene et særlig ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Samferdselsdepartementet vektla i St. meld. nr. 14 betydningen av å stimulere og effektivisere trafikksikkerhetsarbeidet i kommunene og fylkeskommunene, og Statens vegvesens rolle i dette arbeidet gjennom sekretariatsfunksjonen i fylkenes trafikksikkerhetsutvalg.

Etter en årlig nedgang i ulykkestallene fra 1970 økte ulykkestallene igjen fra 1982, og sammen med økt trafikkvekst fryktet myndighetene en ny negativ ulykkesutvikling. I St.meld. nr. 18 (1986–1987) Om trafikksikkerhet og trafikkopplæring, ble hovedutfordringer, satsingsområder og virkemiddelbruk omtalt. Regjeringen fremmet forslag om en rekke trafikantrettede tiltak som etablering av et prikkbelastningssystem, automatisk trafikkontroll, trafikkopplæring i skolen, innføring av mopedførerbevis og endringer i føreropplæringen, etterutdanningskurs for trafikklærere samt økt og koordinert trafikantinformasjon. I løpet av 1980-tallet ble det innført en rekke nye påbud for økt trafikksikkerhet. Før 1981 var det bare adgang til å be om alkotest ved mistanke om promillekjøring. Ved lovendring i 1988 ble det gitt utvidet adgang for politiet til å ta foreløpig blåseprøve (alkotest) og likestille slik prøve med blodprøve som bevis for påvirkning av alkohol. Blåseprøve kunne nå tas rutinemessig ved alle trafikkontroller. Påbud om bruk av kjørelys på personbiler ble innført i 1985. I 1988 ble påbudet utvidet til bruk av kjørelys på dagtid for alle motorkjøretøy. I 1988 ble det innført påbud om bruk av bilbelter i baksete og påbud om særskilt sikring av barn mellom 0 og 3 år.

Kontrollinnsatsen hadde tidligere i hovedsak vært rettet mot teknisk kjøretøykontroll, men i løpet av 1980-tallet ble trafikkovervåkningen i større grad rettet mot trafikantatferd. I St.meld. nr. 18 la Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet til grunn en økt innsats i trafikkovervåkningen. Kontrollinnsatsen til politiet og Biltilsynet skulle samordnes for å gjøre kontrollene så effektive som mulig, og politiets trafikkinnsats skulle rettes mot spesielt ulykkesutsatte steder og tidspunkt. I 1988 innførte samferdselsmyndighetene automatisk trafikkontroll (ATK) som supplement til politiets kontrollvirksomhet. Til tross for et relativt beskjedent antall og måling kun på ett punkt, viste målinger at ATK ga redusert kjørefart fra opplysningsskiltet til flere kilometer etter fotoboksen.

«Aksjon skoleveg» var en landsomfattende aksjon som regjeringen igangsatte ved inngangen til 1980-tallet med mål om å redusere antallet trafikkulykker med barn i lokalmiljøet. På dette tidspunktet skjedde om lag 70 prosent av trafikkulykkene med gående og syklende barn i aldersgruppen 0 til 9 år, nærmere enn 300 meter fra hjemmet. Regjeringen ønsket derfor å tilrettelegge for en økt innsats for å sikre barns skoleveg. De fylkeskommunale og kommunale trafikksikkerhetsutvalgene spilte en sentral rolle i «Aksjon skoleveg».

3.2.4 1990-årene – Bedre samordning mellom sektorene

På 1990-tallet hadde trafikksikkerhet fått en sentral plass i vegpolitikken. Norge hadde som følge av innføring av en rekke trafikksikkerhetstiltak, et lavt antall skadde og drepte i trafikken sammenlignet med de fleste andre industriland. Likevel omkom mellom 250 og 300 mennesker i trafikken hvert år. Samferdselsdepartementet la til grunn at en ytterligere reduksjon i antall drepte var avhengig av forbedret koordinering og samordning innen trafikksikkerhetsarbeidet for å sikre at den samlede innsatsen var mest mulig effektiv. I St.meld. nr. 34 (1992–93) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994–97, er betydningen av tverretatlig samordning innen trafikksikkerhetsarbeidet drøftet, herunder hvilken betydning dette hadde for generelt skadeforebyggende arbeid i ulike sektorer. Samferdselsdepartementet trakk fram behovet for å prioritere forskning som kunne bidra til en mer effektiv virkemiddelbruk.

Samferdselsdepartementet la i 1995 fram arbeidsdokumentet «Trafikksikkerhet mot år 2000» med oversikt over planer og virkemidler i trafikksikkerhetsarbeidet. Dokumentet la grunnlaget for utarbeiding av en egen trafikksikkerhetsstrategi i St.meld. nr. 37 (1996–97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998–2007, der Vegdirektoratet ble ansvarlig for den praktiske samordningen av det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. For å bidra til en mer trafikksikker utforming av vegnettet og bedre vegplanlegging generelt, foreslo Samferdselsdepartementet å innføre kvalitetssikring av alle nye planer, blant annet med hensyn til trafikksikkerhet. På bakgrunn av dette innførte Statens vegvesen trafikksikkerhetsrevisjoner av veg- og trafikkplaner som en del av kvalitetssikringssystemet på slutten av 1990-tallet. Trafikksikkerhet fikk en vesentlig styrket betydning ved vurdering og prioritering av prosjekter og tiltak som følge av en oppjustering av beregningen av ulykkeskostnader.

I løpet av 1990-tallet ble det utviklet laserutstyr som effektiviserte Utrykningspolitiets fartsmålinger på veg, og fra 1996 tok politiet i bruk instrumentet Intoxyliser for å påvise promillekjøring gjennom en utåndingsprøve. I løpet av første del av 1990-tallet ble det innført flere bestemmelser knyttet til kjøretøy for å bidra til økt trafikksikkerhet, blant annet krav til mønsterdybde for dekk og krav om ABS-bremser for enkelte tunge kjøretøy. Ved inngåelse av EØS-avtalen i 1994 ble det innført et nytt system for periodisk kjøretøykontroll, og Statens vegvesen reduserte dermed kontrollaktiviteten rettet mot kjøretøy. Samtidig fikk de gebyrkompetanse for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen.

Etableringen av det uavhengige kollisjonstestprogrammet Euro NCAP i 1997 bidro til økt og forbedret forbrukerinformasjon. Euro NCAP rangerte de ulike bilmodellene ut fra kjøretøyets passive sikkerhetsnivå og ga forbrukerne bedre grunnlag for å velge bilmodell ut fra sikkerhetsmessig standard. Forbedret tilgang til forbrukerinformasjon bidro til at bilprodusentene i større grad satset på utvikling av sikrere biler, og utviklingen av kjøretøyenes passive sikkerhetsstandard er en viktig årsak til reduksjonen i antallet ulykker på 1990-tallet.

3.2.5 2000-tallet – Nullvisjonen

Ved inngangen til 2000-tallet ble om lag 1 600 mennesker drept eller hardt skadd årlig i vegtrafikken, herav om lag 300 omkomne. I Strategiplan for trafikksikkerhet på veg 2002–2011, viste regjeringen til at antallet drepte og hardt skadde fremdeles var et stort samfunnsproblem, og det ble lagt vekt på behovet for et fortsatt godt samarbeid mellom de ulike aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet. Videre ble det lagt vekt på betydningen av å utvikle en sikkerhetskultur og ledelse som prioriterer sikkerhet i alle deler av transportsektoren, og at godt samarbeid og helhetlig sikkerhetskultur er avgjørende for at tilgjengelige ressurser blir brukt til beste for trafikksikkerheten.

I St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011, la regjeringen til grunn en bred tilnærming til trafikksikkerhet med et bredt spekter av virkemidler. Stortinget vedtok ved behandlingen av stortingsmeldingen at nullvisjonen om ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken skulle legges til grunn for prioriteringene innen samferdselssektoren, jf. Innst. S. nr. 119 (2000–2001). Innføringen av nullvisjonen som felles fundament ga en viktig endring i innretningen av arbeidet. Fra å rette innsatsen mot å redusere alle trafikkulykker, ble den rettet mot å forebygge og redusere de alvorligste trafikkulykkene, dvs. de med drepte og hardt skadde. Tiltak ble prioritert der de i størst mulig utstrekning bidro til å redusere antall alvorlige ulykker og alvorlighetsgraden når en ulykke oppstod. I tråd med nullvisjonen ble det følgelig prioritert tiltak som reduserte antall møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med gående og syklende, og skadeomfanget ved slike.

Den første nasjonale handlingsplanen for trafikksikkerhet på veg ble utarbeidet for perioden 2002–2011. I handlingsplanen er fart, bilbelte og ruspåvirket kjøring utpekt som områder med stort potensiale for reduksjon av antall drepte og hardt skadde. Innføring av nullvisjonen medførte også strengere krav til trafikksikkerhet ved utforming av infrastruktur og vedlikehold på vegnettet.

I løpet av 2000-tallet innførte samferdselsmyndighetene en rekke målrettede regulatoriske virkemidler som i tråd med nullvisjonen var rettet mot å forebygge og redusere de alvorligste trafikkulykkene. Samferdselsdepartementet innførte ved inngangen til 2000-tallet forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring, ny promillegrense på 0,2, prikkbelastningsordningen fra 2004 og nye førerkort- og opplæringsforskrifter fra 2005. De nye læreplanene ga et faglig løft for føreropplæringen med økt fokus på risikoforståelse blant annet gjennom innføring av trafikalt grunnkurs. Statens trafikklærerskole ble høgskole og Høgskolen i Nord-Trøndelag fortsatte med sitt nasjonale ansvar for trafikklærerutdanning innenfor alle førerkortklasser. Gjennom yrkessjåførdirektivet ble det fra 2008 innført krav om yrkessjåførutdanning for førere av tunge kjøretøy. Statens vegvesen utarbeidet i løpet av 2000-tallet nye fartsgrensekriterier, reviderte veg- og skiltnormaler og fra 2009 utprøving av gjennomsnittsmåling av fart mellom to punkter med automatisk trafikkontroll (streknings-ATK).

Antall kontroller rettet mot tungtransporten og overholdelse av kjøre- og hviletid økte med 50 prosent i perioden 2000 til 2005. I løpet av 2000-tallet ble det innført nye kjøretøytekniske krav som underkjøringshindre for lastebiler og krav om ABS-bremser for nye motorvogner og tilhengere over 3 500 kg. Tunnelsikkerhetsforskriften for riksveger trådte i kraft i 2007.

Trafikkopplæring var en naturlig del av trafikksikkerhetsarbeidet på 2000-tallet. I rapporten «Trafikkopplæring – vegen til trafikkforståelse» fra 2003, ga Samferdselsdepartementet en samlet oversikt over status, vurderinger og anbefalinger for styrking av trafikkopplæring i barnehage, skole og lærerutdanning. Skolereformen Kunnskapsløftet trådte i kraft fra 2006, og trafikksikkerhet ble tatt inn som et forpliktende tema med kompetansemål etter 4., 7. og 10. klassetrinn. Trygg Trafikk var en viktig pådriver for trafikkopplæring, og etter oppfordring fra Samferdselsdepartementet utviklet organisasjonen seg til å bli et kompetansesenter for trafikkopplæring i barnehagen, skolen og lærerutdanningen. Barnas trafikklubb ble i 2009 erstattet av nettstedet barnastrafikklubb.no med trafikkspill for barn mellom 3 og 6 år og råd om trafikkopplæring for foreldre. Trygg Trafikk utviklet også nettstedet trafikkogskole.no med interaktiv trafikkopplæring for grunnskolen.

Samferdselsdepartementet prioriterte forskning og kunnskapsutvikling innen trafikksikkerhet, herunder prosjekter som kunne bedre kunnskapsgrunnlaget om de mekanismer som ligger bak trafikantenes atferd. Statens vegvesen innførte fra 2005 en ordning med dybdeanalyser av alle dødsulykker for å få mer informasjon om årsaksfaktorer og sammenhengen mellom disse, og i perioden 2007–2010 gjennomførte etaten et fireårig forskningsprosjekt om høyrisikogrupper i vegtrafikken. Statens havarikommisjon for transport ble i 2005 utvidet med en ny seksjon for vegtrafikk. Formålet var å opparbeide ny kunnskap som kunne brukes som utgangspunkt for tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet. Bakgrunnen kan også knyttes til at innføringen av nullvisjonen bidro til at samferdselsmyndighetene i større grad vektla et systemperspektiv på trafikksikkerhet og myndighetenes forpliktelse til å tilby et vegsystem som tilrettelegger for mest mulig sikker atferd.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det for første gang tallfestet et etappemål for trafikksikkerhetsarbeidet; årlig antall drepte og hardt skadde skulle reduseres med en tredel innen 2020, sammenliknet med gjennomsnittet for årene 2005–2008. Dvs. fra om lag 1 200 per år til maksimalt 775. Bakgrunnen for innføringen av et tallfestet etappemål var blant annet ønsket om å tydeliggjøre betydningen av at samtlige aktører med ansvar for tiltak med innvirkning på trafikksikkerheten måtte bidra på sine respektive områder. Hovedutfordringen for trafikksikkerhetsarbeidet var nå å oppnå en fortsatt reduksjon av antallet drepte og hardt skadde når mange av de mest kostnadseffektive og mest virkningsfulle tiltakene allerede var tatt i bruk. En av regjeringens viktigste prioriteringer innen trafikksikkerhetsarbeidet var å fremskynde utbyggingen av det høytrafikkerte, ulykkesutsatte stamvegnettet til firefeltsveg med midtdeler, samt å øke bruken av midtrekkverk på ulykkesutsatte to- og trefeltsveger.

I løpet av 2000-tallet utviklet bilbransjen en rekke avanserte aktive førerstøttesystemer, og Euro NCAP utviklet en score også for denne type tiltak. Gjennom EØS-avtalen ble det innført en rekke kjøretøytekniske bestemmelser for et forbedret sikkerhetsnivå, og norske myndigheter deltok aktivt i utviklingen av regelverket. Statens vegvesen utviklet en egen nettside, sikkerbil.no, for å bedre forbrukernes kunnskap om kjøretøyenes kollisjonsegenskaper med mål om å øke etterspørselen etter de mest sikre bilmodellene.

3.2.6 2010–2015 – Ambisiøs satsing

I 2010 var antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken redusert med om lag 35 prosent siden 1980, og i samme periode hadde trafikken økt med 45 prosent. Reduksjonen gikk vesentlig raskere enn forventet, men trafikkulykkene representerte fremdeles et stort samfunnsproblem og ulykkesrisikoen var betydelig høyere i vegsektoren enn i øvrige transportformer. I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, la regjeringen til grunn et ambisiøst etappemål om en halvering av årlig antall drepte og hardt skadde innen 2024. Dette innebærer at antallet skal reduseres fra et gjennomsnitt i perioden 2008–2011 på om lag 1 000 i året til 500 eller færre innen 2024. I kommende stortingsmelding Nasjonal transportplan 2018–2029, vil regjeringen fastsette et nytt etappemål for trafikksikkerhet på veg.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt vekt på å videreføre arbeidet for økt overholdelse av fartsgrensene, fremme økt og riktig bruk av bilbelte og forhindre ruspåvirket kjøring. I meldingen er det videre lagt vekt på en intensivert satsing på å sikre vegnettet og bedre trafikkmiljøet for gående, syklende og kollektivreisende, samt en intensivert og målrettet kontrollvirksomhet, spesielt overfor tunge kjøretøy. Videre er det lagt vekt på å videreutvikle kunnskapsgrunnlaget knyttet til utviklingstrekk i samfunnet som kan påvirke ulykkesutviklingen, og på å videreføre utviklingen av tiltak rettet mot høyrisikogrupper i trafikken. Statens vegvesen har i tråd med dette startet opp et femårig forskningsprogram der fartsrelaterte ulykker og utfordringer knyttet til trafikksikkerhet for gående og syklende er sentrale temaområder.

Med utgangspunkt i etappemålet og satsingsområder har hovedaktørene i trafikksikkerhetsarbeidet utarbeidet Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017. Tiltaksplanen inneholder omtale av aktørenes trafikksikkerhetsarbeid med hovedvekt på innsatsen fra Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk, samt helse- og utdanningssektoren. Videre presenteres 122 konkrete og faglig forankrede tiltak som hovedaktørene vil gjennomføre i perioden for å nå etappemålet, jf. omtale i kapittel 1.2.3.

Siden 2010 er det innført flere virkemidler for å bidra til styringssystemer som ivaretar trafikksikkerhet i veginfrastrukturen. Gjennom vegsikkerhetsforskriften, som trådte i kraft i 2011, er det innført krav om trafikksikkerhetsmessige konsekvensanalyser, revisjoner, inspeksjoner og sikkerhetsrangering av TEN-T-vegnettet. Formålet er å bedre sikkerheten i veginfrastrukturen gjennom å sette krav til sikkerhetsforvaltning av vegnettet og sikre at trafikksikkerhet integreres i alle faser av planlegging, prosjektering og drift av veginfrastrukturen. Vegtilsynet ble opprettet i 2012 for å påse at Statens vegvesens virksomhet på riksvegnettet utøves på en sikker og hensiktsmessig måte til det beste for trafikantene på vegen. Vegtilsynet utøver et risikobasert tilsyn og skal være en aktiv pådriver for et sikkert vegnett i tråd med nullvisjonen. Gjennom forvaltningsreformen ble om lag 17 000 km riksveg omklassifisert til fylkesveg fra 2010, noe som medførte at en større andel av de alvorligste ulykkene nå skjer på fylkesvegnettet.

Omfanget av ruspåvirket kjøring er en av hovedutfordringene i trafikksikkerhetsarbeidet, det gjelder både promillekjøring og annen ruspåvirket kjøring. Ruspåvirkning var en i gjennomsnitt medvirkende faktor i 21 prosent av dødsulykkene fra 2005–2015. I 2012 ble det innført nye regler relatert til ruspåvirket kjøring, jf. kapittel 4.3.3.

En rekke av aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet gjennomfører egne trafikksikkerhetskampanjer. Statens vegvesens strategi for trafikksikkerhetskampanjer er i større grad blitt rettet mot å gjennomføre et fåtall store kampanjer mot de mest alvorlige ulykkene. I perioden fra 2010 har trøtthet, bilbelte, fart og samspill mellom bilist og syklist vært hovedtemaer. Kampanjene har varighet over flere år og søkes samordnet med økt kontrollvirksomhet fra politiet og Statens vegvesen.

I perioden fra slutten av 2000-tallet og fram til i dag har etablering av møtefri veg hatt høy prioritet i vegpolitikken. Tilrettelegging for lange sammenhengende vegstrekninger med møtefri veg på de mest trafikkerte delene av hovedvegnettet har vært et satsingsområde. I tillegg til bygging av firefeltsveg med fysisk adskilte kjørebaner og midtrekkverk, har etablering av forsterket midtoppmerking fått økt prioritet de senere årene. Forsterket midtoppmerking er et godt supplement til midtrekkverk, da det krever mindre vegbredde, er mindre kostnadskrevende å etablere, og det er dokumentert å gi en betydelig trafikksikkerhetsgevinst ved å redusere antall møteulykker.

Siden regjeringsskiftet i 2013 har regjeringen lagt opp til en høy aktivitet innenfor vedlikehold og vegbygging. Etter flere tiår med økt forfall, blir vedlikeholdsetterslepet redusert for andre år på rad i 2016. Regjeringenes prioritering har bidratt til at forfallet av vegnettet er stanset tidligere enn det ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Økt innsats til vegvedlikehold og bedre tilstand på vegnettet bidrar til å sikre god trafikksikkerhet blant annet gjennom bedre kvalitet på vegdekkene og i tunneler. Andelen vegdekker som har bra eller meget bra standard har økt fra 74 prosent i 2013 til 79,9 prosent ved utgangen av 2015.

For driftskontrakter med oppstart fra 2013 er det innført krav til noe høyere standard for vinterdrift, drenering og vegoppmerking. Dette omfatter blant annet krav om kontinuerlig brøyting under snøvær og økte krav til strøing på snø- og isdekke. Innfasingen av ny standard gir bedre trafikksikkerhet.

På investeringssiden prioriteres tiltak som bidrar til reduksjon i antall drepte eller hardt skadde. De senere årene har det vært en sterk økning i bevilgning til veginvestering. Dette fører til flere veger med midtrekkverk og forsterket midtoppmerking. Ved inngangen til 2016 var om lag 910 km riksveg møtefri veg og det var etablert forsterket midtoppmerking på 1 350 km to- og trefelts riksveg.

Regjeringen har videre bidratt til økt oppmerksomhet på tungtransport i trafikksikkerhetsarbeidet. Antall kontroller rettet mot tungtransport, særlig for å kontrollere bremser og vinterutrustning som dekk og kjetting, er mangedoblet siden regjeringsskiftet. Økt målretting av kontrollaktiviteten har gitt en økt objektiv oppdagelsesrisiko og bidrar til at flere forhold avdekkes.

3.3 Dagens trafikksikkerhetssamarbeid

Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for trafikksikkerhet på veg. Utover å ivareta eget fagansvar innebærer dette å koordinere trafikksikkerhetsinnsatsen mellom øvrige berørte departementer og samarbeide med andre departementer på aktuelle områder. Innen trafikksikkerhetsområdet samarbeides det både løpende og planmessig på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. I tillegg til samarbeid mellom de ulike forvaltningsnivåene samarbeides det også horisontalt.

Trafikksikkerhetsarbeidet har også tversektorielle samarbeidsfora som Kontaktutvalget for trafikksikkerhet (KTS). KTS er et uformelt forum for å samordne og sikre en helhetlig virkemiddelbruk i trafikksikkerhetsarbeidet på nasjonalt nivå gjennom gjensidig informasjonsutveksling og diskusjon om arbeidet som gjøres på de enkelte aktørenes område. Utvalget ledes av Samferdselsdepartementet, med deltakelse fra Justis- og beredskapsdepartementet, Vegdirektoratet, Politidirektoratet, Utrykningspolitiet, Helsedirektoratet, Trygg Trafikk og Statens havarikommisjon for transport.

På etatsnivå er det et tett samarbeid mellom de ulike sektorene. Det fremste eksempelet på tverrsektorielt samarbeid på etatsnivå er samarbeidet om Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg, jf. omtale i kapittel 1.2.3.

Alle fylker har egne trafikksikkerhetsutvalg, se nærmere omtale i kapittel 4.9.1. Sammensetningen av disse utvalgene varierer i de ulike fylkene, men består gjerne av fylkespolitikere, rådgivende medlemmer fra Trygg Trafikk, politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen har i mange fylker en sekretariatsfunksjon i utvalget.

3.3.1 Aktører innen trafikksikkerhetsarbeidet

Vegmyndighetene

Samferdselsdepartementet har hovedansvaret for oppfølging av regjeringens trafikksikkerhetspolitikk. Gjennom forvaltningsansvar for sentralt regelverk og som infrastruktureier har departementet en rekke virkemidler av betydning for trafikksikkerheten på veg. Departementets ansvar omfatter blant annet oppfølging og samarbeid overfor andre myndigheter og organisasjoner, regelverksutvikling, rammevilkår for vegsektoren, samt etatsansvar for Statens vegvesen, Statens havarikommisjon og Vegtilsynet.

Statens vegvesen

Statens vegvesen er gitt et samlet ansvar for å følge opp nasjonale oppgaver for hele vegtransportsystemet og er Samferdselsdepartementets fagorgan innen trafikksikkerhet. Gjennom sitt sektoransvar overtar ikke Statens vegvesen ansvar eller myndighet andre aktører har, men skal ta initiativ, oppmuntre og støtte de primært ansvarlige slik at sektorens samfunnsbidrag blir best mulig. Staten vegvesen skal i nødvendig utstrekning samarbeide med andre offentlige myndigheter, virksomheter og bransje- og brukerorganisasjoner der dette kan gi samfunnsmessig gevinst ut fra effektiv ressursbruk og brukervennlighet. Innen trafikksikkerhetsområdet har Statens vegvesen ansvar for:

• Planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet. Statens vegvesen er underlagt Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene i spørsmål knyttet til henholdsvis riks- og fylkesveg.

• Regelverksforvaltning og myndighetsutøvelse etter vegtrafikklovgivningen og veglova.

• Kontroll- og tilsynsvirksomhet på trafikant- og kjøretøyområdet.

• Gjennomføring av førerprøver.

• Utarbeiding av bestemmelser og retningslinjer for vegutforming, vegtrafikk, skilt og oppmerking, arbeidsvarsling, føreropplæring og kjøretøy.

• Egne ulykkesundersøkelser og dybdeanalyser av trafikkulykker med drepte.

• Faglig bistand til politiet i forbindelse med trafikkulykker etter anmodning.

• Utvikling av faglig grunnlag for transportpolitikken.

• Utvikling og gjennomføring av kampanjer.

• Bistand med faglig råd om trafikksikkerhet overfor fylkeskommuner og kommuner.

• Kontroll av varsling og sikring ved arbeid på veg.

• Forskning og utvikling.

• Gi uttalelser til arealplaner.

• Utstede gebyrer.

• Delta i internasjonalt trafikksikkerhetsarbeid.

Statens vegvesen har bred kompetanse og lang erfaring med trafikksikkerhetsarbeid. Denne kompetansen er viktig for å kunne løfte trafikksikkerhetsarbeidet videre og utvikle nye og effektive tiltak. En viktig oppgave er å ha et kritisk blikk på effekten av tiltak som gjennomføres, slik at man kan utnytte offentlige midler på en effektiv måte og være i forkant.

Vegtilsynet

Vegtilsynet fører tilsyn med at Statens vegvesen og utbyggingsselskapet for veg, Nye veier AS, oppfyller sine plikter til å ha og bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i veginfrastruktur for transport på riksveg. Formålet med arbeidet er å bedre sikkerheten på riksvegnettet i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. Vegtilsynet har siden etableringen i 2012 vært direkte underlagt vegdirektøren, men vil i 2017 bli etablert som eget forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Formålet med en slik deling er å legge til rette for et mer uavhengig Vegtilsyn. Som følge av forvaltningsreformen og omklassifiseringen av det øvrige riksvegnettet til fylkeskommunalt vegnett, vil Samferdselsdepartementet vurdere å utvide tilsynets virkeområde til også å omfatte fylkesvegnettet og det kommunale vegnettet.

Statens havarikommisjon for transport

Statens havarikommisjon for transport (SHT) er en offentlig undersøkelseskommisjon med ansvar for å utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av transportulykker innen luftfart, jernbane, vegtrafikk og sjøfart. Innen vegtransport undersøker SHT utvalgte ulykker som involverer ulykker i tunnel, buss eller tungtransport. SHT tar ikke stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar, og avgjør selv omfanget av de undersøkelsene som foretas. SHT bidrar til å øke sikkerheten gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker der det utarbeides offentlige rapporter og eventuelle sikkerhetstilrådninger.

Justismyndighetene

Justis- og beredskapsdepartementet har den overordnede styringen av politi- og lensmannsetaten. Politidirektoratet (POD) er et forvaltningsorgan underlagt Justis- og beredskapsdepartementet, og har ansvaret for faglig ledelse, styring, oppfølging og utvikling av politidistriktene og politiets særorganer. På straffesaksbehandlingens område skjer dette i samarbeid med Riksadvokaten.

Nullvisjonen og de overordnede prioriteringer og retninger som er angitt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, samt tiltakene som er angitt i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017, er førende for justissektorens trafikksikkerhetsarbeid.

Politi- og påtalemyndighet

Fra 1. januar 2016 ble det iverksatt en ny politidistriktsinndeling med 12 distrikter. Den nye inndelingen skal både bidra til en mer enhetlig organisering og gi et godt grunnlag for å utøve en mer effektiv strategisk ledelse av politiet. Polititjeneste på veg ivaretas i dag av politidistriktene og Utrykningspolitiet (UP). Politidistriktene har hovedansvaret innen bynære strøk og UP har hovedansvaret for politiets trafikksikkerhetsarbeid på fylkes- og riksvegnettet.

Av Politidirektoratets strategi for polititjeneste på veg for 2016–2019 fremgår det at politiet har trafikksikkerhet som en av sine hovedoppgaver, og pålegger politidistriktene og Utrykningspolitiet å utarbeide en plan for trafikksikkerhetsarbeidet som skal innarbeides i årlig virksomhetsplan. Strategien fremholder også at politiet skal initiere samarbeid med andre aktører i trafikksikkerhetsarbeidet.

Politiets innsats følger to hovedspor. For det første den generelle forebyggende innsatsen gjennom synlig tilstedeværelse på vegene, kontroller og overvåkning under ledelse av Politidirektoratet. Denne innsatsen er viktig for å styrke den subjektive oppdagelsesrisikoen. Bekymringen for å bli kontrollert og avdekket dersom man velger å ta risiko, reduserer antall lovbrudd på veg og bidrar derfor til å redusere antall alvorlige ulykker.

Det andre sporet handler om politiets evne til å avdekke lovbrudd på vegen, som følges opp med sikring av bevis, annen etterforskning og straffereaksjoner. Alvorlige trafikklovbrudd er løftet fram som en av seks sakstyper prioritert av Riksadvokaten, jf. Riksadvokatens mål- og prioriteringsskriv 1/2016. For at straffens individuelle og allmennpreventive virkning skal ha den tilsiktede forebyggende effekt, er det en forutsetning at politiets straffesaksarbeid er effektivt, holder høy kvalitet og at reaksjonen kommer nært i tid. Ansvaret for dette ligger hos Riksadvokaten.

Det er viktig å ha for øyet at etterforskning av trafikksaker som følge av prinsipper i norsk strafferett, nødvendigvis også vil kunne ha en annen tilnærming og andre hensyn å ivareta sammenliknet med de øvrige etatenes ulike ulykkesundersøkelser.

UP leverte i desember 2015, på oppdrag fra Riksadvokaten, en analyse av politiets etterforskning og straffesaksbehandling av dødsulykker i trafikken, samt trafikkulykker med betydelig personskade. En konklusjon var at politiets etterforskning av alvorlige trafikkulykker er mangelfull, og av for dårlig kvalitet. Rapporten peker videre på en rekke forbedringstiltak som bør vurderes. Riksadvokaten har gitt politiet umiddelbare pålegg om å iverksette tiltak for å redusere påviste avvik. Etter avsluttet høringsrunde vil POD og Riksadvokaten i fellesskap følge opp rapporten videre.

Mange av endringene og tiltakene i nærpolitireformen vil også ha positive følger for politiets arbeid med lovbrudd knyttet til veg og trafikk. Det er blant annet utarbeidet en handlingsplan for løft av etterforskingsfeltet som innebærer økt utdanningstilbud, nasjonale standarder for god fagledelse, arbeidsformer, metodebruk mv. Planen er utarbeidet av POD i samarbeid med Riksadvokaten, og koordineres med det øvrige løpende utviklingsarbeidet som pågår i regi av POD. Ny arbeidsmetodikk utviklet gjennom prosjektet «Politiarbeid på stedet» er under innføring nasjonalt. Målet er innføring av bestepraksis for oppgaver som skal utføres av patruljer på stedet i alle politidistrikt, og innebærer blant annet utvikling av nye arbeidsprosesser som skal sikre støtte fra etterforskningspersonell og lokal påtalemyndighet slik at flest mulig saker kan ferdigstilles så tidlig som mulig.

Det er nedsatt to offentlige utvalg som i 2016–2017 utreder henholdsvis påtalemyndigheten (påtaleanalysen) og politiets særorganer (særorganutredningen). Påtaleanalysen ser på påtalemyndighetens kapasitet, kompetanse samt tiltak for å oppnå en bedre og mer lik oppgaveutførelse for alle deler av landet. Særorganutredningen ser på funksjon og kapasitet for politiets særorganer, herunder hvordan politiets behov og ressurser kan ses i sammenheng og best utnyttes.

Justissektoren er et eksempel på område der det er et godt og løpende samarbeid mellom samferdselsmyndighetene og justis- og politimyndighetene om blant annet kontrollinnsatsen på vegnettet, kampanjevirksomhet, registrering av ulykker og utforming av regelverk.

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har forvaltningsansvaret for transport av farlig gods på veg. Transport av farlig gods reguleres av forskrift 1. april 2009 nr. 384 om landtransport av farlig gods (landtransportforskriften). Hovedformålet med forskriften er å forebygge uhell og uønskede tilsiktede hendelser ved transport av farlig gods i Norge. DSB fører tilsyn med virksomhetene som transporterer farlig gods. Blant annet må virksomhetene vurdere hvilke farer og problemer som kan oppstå, og gjennomføre tiltak for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Alle kjøretøy som transporterer farlig gods må gjennom årlige sikkerhetskontroller hos Statens vegvesen. I tillegg til de faste kontrollene, har både DSB, Statens vegvesen, politiet og tollvesenet myndighet til å kontrollere kjøretøy som transporterer farlig gods på veg.

Helsemyndighetene

Helse- og omsorgsdepartementet har det overordnede ansvaret for helse- og omsorgstjenester til befolkningen. De regionale helseforetakene skal sørge for helsetjenester til befolkingen, herunder akuttmedisinske tjenester ved sykdom, skader og ulykker. Helse- og omsorgsdepartementet har også det overordnede ansvaret for å forebygge skader og ulykker.

I Nasjonal strategi for forebygging av ulykker som medfører personskade 2009–2014, er det et hovedmål å forbedre den tverrsektorielle skade- og ulykkesforebyggende innsatsen. Strategien er i Meld. St. 19 (2014–2015) Folkehelsemeldingen, forlenget i fire nye år. Blant annet er det lagt vekt på behovet for å styrke samarbeidet på tvers av sektorer og samfunnsområder for å skape et samfunn som fremmer helse og trivsel.

Helsesektoren er i likhet med justissektoren et eksempel på et område med utstrakt løpende samarbeid mellom ulike myndigheter. Samarbeidet med samferdselsmyndighetene gjelder eksempelvis akuttmedisinsk bistand ved ulykker, ulykkesdata og saker knyttet til utforming av regelverk, helsekrav for førerett, fastsetting av faste grenser for ruspåvirkning i trafikken, m.m.

Helsedirektoratet

Helsedirektoratet legger vekt på å fremme lokalt folkehelsearbeid, herunder å forebygge skader og ulykker, og fremme aktiv transport som gange og sykling. Helsedirektoratet samarbeider med Folkehelseinstituttet for å forbedre rapporteringen av skadedata til Norsk pasientregister som inneholder viktig informasjon til bruk i trafikksikkerhetsarbeidet. Videre har Helsedirektoratet ansvar for å utforme veileder til bestemmelser om helsekrav i førerkortforskriften.

Helseklage

Fra 1. januar 2016 er det opprettet et Nasjonalt klageorgan for helsetjenesten (Helseklage) som blant annet behandler klager over fylkesmannens vedtak i førerkortsaker, jf. førerkortforskriften § 14-1.

Folkehelseinstituttet

Folkehelseinstituttet bidrar gjennom sin kunnskapsutvikling innen folkehelse, helsetjenester, rusmidler og rettsmedisin også med viktig kunnskap innen trafikksikkerhetsarbeidet, medregnet rettstoksikologiske analyser, helseanalyser og vurderinger av sykdomsbyrde.

Rettsmedisin overføres fra Folkehelseinstituttet til Helse Sør-Øst ved Oslo Universitetssykehus fra 1. januar 2017.

Arbeidsmyndighetene

Arbeids- og sosialdepartementet har ansvar for arbeidsmiljøpolitikken. De siste årene har om lag halvparten av ulykkene med drepte i transportnæringen vært trafikkulykker, og dette tydeliggjør betydningen av en samordning mellom arbeids- og vegmyndighetene.

Arbeidstilsynet

Arbeidstilsynet skal bidra til å forebygge fysiske og psykiske belastninger, arbeidsrelatert sykdom og skader for å hindre utstøting fra arbeidslivet. Arbeidstilsynet samarbeider med Statens vegvesen innen områder som arbeidstidsbestemmelser, teknisk sikkerhet, kjøretøyverksteder og arbeidsulykker. Arbeidstilsynet deltar videre på enkelte av utekontrollene sammen med Statens vegvesen og politiet. Eventuelle reaksjoner fra Arbeidstilsynet blir rettet mot arbeidsgiver.

Utdanningsmyndighetene

Kunnskapsdepartementet har ansvar for barnehager, grunnskolen og videregående opplæring. Departementet fastsetter rammeplan med retningslinjer for barnehagens innhold og oppgaver og læreplaner for grunnopplæringen. Kunnskapsdepartementet har også ansvar for høyere utdanning og forskning. Barnehager og skoler skal organiseres og drives slik at skader og ulykker forebygges. Trafikksikkerhet skal inngå som en naturlig del av dette arbeidet, jf. forskrift om miljørettet helsevern i barnehage og skole.

I grunnskolen inneholder fagene naturfag og kroppsøving kompetansemål som er relevante for trafikksikkerhet. I forskrift til opplæringsloven er det fastsatt egne bestemmelser om sikkerhet for elevene, som også omfatter krav til trafikksikkerhet. I rammeplan for barnehagens innhold og oppgaver omfatter fagområdet Nærmiljø og samfunn mål som er relevante for trafikksikkerhet.

Tollmyndighetene

Tolletatens hovedoppgave er å kontrollere gods, reisende og transportmidler inn og ut av landet, herunder å beskytte samfunnet mot ulovlig inn- og utførsel av varer og legge til rette for korrekt og effektiv inn- og utførsel av varer. Tolletaten har en strategisk posisjon på grensen og utfører også kontrolloppgaver for over 20 andre offentlige etater. På vegne av samferdselssektoren utfører Tolletaten blant annet kontroll av krav til dekkutrustning og kontroll av overholdelse av kravet om bruk av obligatorisk bompengebrikke (elektronisk betalingsenhet) for tunge kjøretøyer.

Fra 1. januar 2016 er oppgaver knyttet til innkreving av toll, innførselsmerverdiavgift og særavgifter, samt forvaltning av særavgifter og innførselsmerverdiavgift for registrerte avgiftspliktige virksomheter og motorvognavgifter overført fra Tolletaten til Skatteetaten. Fra 1. januar 2017 overføres forvaltningen av innførselsmerverdiavgift og særavgifter for ikke-registrerte avgiftspliktige.

Tolletaten skal rendyrkes som grenseetat og styrkes for å utnytte den strategiske posisjonen etaten har på grensen til å drive effektiv grensekontroll og vareførselsadministrasjon. Tolldirektoratet har i 2014 gjennomført en utredning om styrking av Tolletatens grensekontroll, herunder forslag om nye virkemidler, nye fullmakter og nye oppgaver. Utredningen anbefalte blant annet at Tolletatens kontrolloppgaver av transportmidler på grensen bør utvides og myndighet til å gjennomføre promillekontroll bør utredes. Nye oppgaver som er foreslått på kontrollområdet er: kjøre- og hviletidskontroller og bombrikkekontroll. I tillegg foreslås en utvidelse av etatens kontroll av transport av farlig gods og krav til dekkutrustning. Det pågår et arbeid med å følge opp anbefalingene fra rapporten. Ved innføring av obligatorisk bompengebrikke for tunge kjøretøyer fra 1. januar 2015 fikk Tolletaten myndighet til å kontrollere og gi påbud som gjelder overholdelse av kravet til bruk av brikke.

Kommunale og fylkeskommunale myndigheter

Kommunal- og moderniseringsdepartementet er ansvarlig for plan- og bygningsloven, som omfatter bestemmelser om arealplanlegging. Arealplaner gir mulighet til å påvirke både trafikkmengde, trafikkfordeling, fordeling mellom ulike transportformer og risikonivået på vegnettet. Tiltak innen arealplanlegging har vært en viktig årsaksfaktor til reduksjonen i antallet trafikkulykker i tettbygd strøk siden 1970-tallet.

Fylkeskommunene

Fylkeskommunene har ansvarsområder med stor innvirkning for trafikksikkerhet både som vegmyndighet, ansvarlig for kollektivtrafikk, arealplanlegger og arbeidsgiver. I vegtrafikkloven § 40 a er fylkeskommunene gitt ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Fylkeskommunenes rolle er videre omtalt i kapittel 4.9.1.

Kommunene

Kommunene har et stort ansvar for trafikksikkerhet både som vegmyndighet og gjennom sitt ansvar for blant arealplanlegging. Trafikksikkerhet inngår også i kommunenes ansvar som skole- og barnehageeier, og som arbeidsgiver. Kommunene er i folkehelseloven og plan- og bygningsloven gitt et generelt ansvar for å forebygge skader og ulykker lokalt. Kommunenes rolle er videre omtalt i kapittel 4.9.2.

Forsvaret

Forsvaret har ansvar for militær transport av personell på veg, og sammen med soldatenes permisjonsreiser bidrar dette til en stor mengde trafikkarbeid på det offentlige vegnettet. Forsvarets overordnede trafikksikkerhetsarbeid er forankret i langtidsplaner og årlige aktivitetsplaner. Det er opprettet en egen styringsgruppe for trafikksikkerhet der alle våpengrener, de vernepliktiges organisasjoner, Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk og Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund er representert. Forsvaret har et kompetansesenter for vognførerutdanningen, som har hatt stor betydning i arbeidet med å forebygge og redusere omfanget av trafikkulykker i etaten.

Interesseorganisasjoner

Interesseorganisasjoner har en viktig rolle i norsk trafikksikkerhetsarbeid. Gjennom informasjon og påvirkning rettet mot egne medlemmer, utadrettede kampanjer og aksjoner, påvirkning av beslutningstakere og til dels tett samarbeid med offentlige myndigheter, er innsatsen til interesseorganisasjonene av stor betydning. I tillegg til Trygg Trafikk deltok hele 19 interesseorganisasjoner i arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2014–2017.

Interesseorganisasjonene har på sine ulike områder bidratt til den positive utviklingen i tallet på drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Statens vegvesen har inngått samarbeidsavtaler om trafikksikkerhet med Pensjonistforbundet, Norges Lastebileier-Forbund, Norsk Motorcykkel Union, Norges Taxiforbund, NHO Transport og Trygg Trafikk. Statens vegvesen samarbeider også med en rekke andre trafikksikkerhetsorganisasjoner som blant annet MA – Rusfri Trafikk og Livsstil, som er en aktiv og viktig samarbeidspartner med myndighetene i arbeidet mot rus i trafikken. Et eksempel på et særlig velfungerende samarbeid mellom organisasjonene og samferdselsmyndigheter er samarbeidet mellom motorsyklistenes organisasjon, Norsk Motorcykkel Union (NMCU) og Statens vegvesen. Samarbeidet har gitt betydelige resultater, blant annet ny føreropplæring og en egen motorsykkel- og mopedstrategi med 21 oppfølgingstiltak for å bedre trafikksikkerheten for denne særlig utsatte trafikantgruppen. Også andre organisasjoner som Trygg Trafikk, NAF og Motorsykkelimportørenes Forening (MCF), bidrar aktivt i sikkerhetsarbeidet for denne trafikantgruppen.

Boks 3.2 Trygg Trafikk – et bindeledd mellom det offentlige og det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet

Trygg Trafikk har gjennom 60 år vært en viktig pådriver og bidragsyter i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Etter en urovekkende økning i trafikkulykker ble Landsrådet til fremme for trygg trafikk, fra 1971 Trygg Trafikk, opprettet i 1956 etter en tilrådning fra Samferdselsdepartementet. Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet, og fungerer som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlig myndigheter. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge blant annet gjennom å utarbeide læringsressurser og tilby kursvirksomhet, og fungerer som kunnskapsformidler gjennom veiledning og publikumsservice. Trygg Trafikk har også kampanjevirksomhet knyttet til sikkerhetsutstyr. Gjennom distriktsledere i fylkene har Trygg Trafikk også en sentral rolle i fylkeskommunalt og kommunalt trafikksikkerhetsarbeid. Trygg Trafikk er medlem i Kontaktutvalget for trafikksikkerhet og deltar i arbeidet med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg, både i styringsgruppen og som aktiv bidragsyter i arbeidsgruppen.

3.3.2 Deltakelse i internasjonalt og europeisk trafikksikkerhetsarbeid

Norge er gjennom EØS-avtalen en del av EUs indre transportmarked og dermed pålagt å implementere rettsregler som EU utarbeider på dette området. EU er derfor av stor betydning for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Norge deltar i ulike arbeidsgrupper og faste komiteer under EU-kommisjonen, men har ingen stemmerett ved vedtagelse av nytt regelverk. Norge deltar heller ikke i møtene i EU-parlamentet og Ministerrådet hvor nye lovforslag drøftes. Påvirkning må derfor primært skje i fasen hvor EU-kommisjonen utarbeider forslagene. Det kan skje gjennom fagkomiteene og ekspertgruppene under EU-kommisjonen hvor kommende regelverk diskuteres og utvikles, internasjonale organisasjoner eller gjennom påvirkning av EU-landenes eksperter eller representanter.

En rekke EU-regelverk er av stor betydning for trafikksikkerheten, eksempelvis direktivene om fører- og yrkessjåføropplæring, kjøre- og hviletid for tungtransportsjåfører, tunnel- og infrastruktursikkerhet, intelligente transportsystemer og regelverk knyttet til kjøretøy. Norge deltar som observatør i flere av EUs komiteer og ekspertgrupper, som Tunnelsikkerhetskomiteen, Vegsikkerhetskomiteen, en rekke fagkomiteer innen trafikant- og kjøretøyområdet og EUs Høynivågruppe for trafikksikkerhet. Norge deltar også i EUs arbeid med trafikkulykkesdatabasen CARE.

Internasjonalt samarbeid om trafikksikkerhet er viktig for å utveksle erfaringer, bygge nettverk, dele kunnskap og sette felles mål. Representanter fra Norge deltar i en rekke internasjonale sammenslutninger, med medlemmer fra både offentlig administrasjon og private organisasjoner. Noen eksempler på sentrale internasjonale samarbeidsarenaer er:

• United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) – Transport er FNs organ for økonomisk samarbeid i Europa med en permanent arbeidsgruppe innen trafikksikkerhet. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet deltar.

• European Transport Safety Council (ETSC) er en uavhengig organisasjon som arbeider for å redusere antall drepte og skadde i Europa. ETSC utarbeider årlige statusrapporter, «Road Safety Performance Index» (PIN), for EU-/EØS-landene. Vegdirektoratet er representert i styringsgruppen for PIN og deltar i panelet som utarbeider PIN-rapportene.

• International Road Traffic And Accident Database (IRTAD) under International Transport Forum er en del av Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD). IRTAD utgir årlig statusrapporter om trafikksikkerhet i 32 land. Vegdirektoratet deltar i arbeidsgruppene som arbeider med ulykkesdata og sikkerhet for motorsyklister.

• European Traffic Police Network (TISPOL) er en organisasjon med 27 medlemsland. TISPOL er en pådriver for politiets trafikksikkerhetsarbeid i Europa og tilrettelegger for erfaringsutveksling og diskusjon rundt fag- og metodespørsmål. Politidirektoratet og Utrykningspolitiet representerer Norge i TISPOL.

• National Authorities Working Group on Alkolock (NAWAL) er et uformelt samarbeid mellom transportmyndigheter i flere europeiske land der også ETSC er representert. NAWAL drøfter problemstillinger og erfaringer knyttet til innføring av alkolås i kjøretøy. Vegdirektoratet representerer Norge i NAWAL, og Samferdselsdepartementet deltar ved behov.

• Samarbeidsorgan angående Nordiske Trafikksikkerhetsspørsmål (SANT) er et organ med mandat å drøfte felles nordiske spørsmål knyttet til politiets trafikksikkerhetssamarbeid, utveksle informasjon om ulykkesutviklingen, bestepraksis, ny lovgivning og fag- og metodeutvikling. Politidirektoratet og Utrykningspolitiet representerer Norge i SANT.

• CIECA er en internasjonal organisasjon for førerprøvemyndighet som arbeider med spørsmål knyttet til føreropplæring og førerprøve. CIECA er rådgiver for EU-Kommisjonen på dette feltet. Vegdirektoratet og Nord Universitet deltar fra Norge.

• Nordisk vegforum (NVF) er et bransjesamarbeid med til sammen 320 medlemmer fra både privat og offentlig sektor. NVF har 16 ulike fagutvalg, herunder et trafikksikkerhetsutvalg der Norge er representert ved Statens vegvesen, Trygg Trafikk og kommuner, samt konsulentfirmaer, forskningsmiljøer og andre interesseorganisasjoner.

• WHO European Ministry of Health Focal Points for Violence and Injury Prevention er et nettverk som følger opp World Health Assembly sine resolusjoner på vold, trafikkulykker og forebygging av ulykker med barn. Helsedirektoratet deltar i dette nettverket.

3.3.3 Finansiering av trafikksikkerhetsarbeidet

Nærmest all aktivitet innenfor Statens vegvesens ansvarsområde påvirker trafikksikkerhet, enten direkte eller indirekte. For deler av virksomheten er imidlertid trafikksikkerhet hovedformålet, som nasjonale trafikksikkerhetskampanjer, store deler av kontrollvirksomheten og investeringer innenfor programområde trafikksikkerhetstiltak. Store vegprosjekter bidrar også betydelig til økt trafikksikkerhet.

Drift og vedlikehold av riksvegnettet og Statens vegvesens trafikant- og kjøretøyrettede virksomhet innen kampanje og kontroll finansieres over statsbudsjettet, mens nye veganlegg finansieres både over statsbudsjettet og ved hjelp av brukerfinansiering. Statens vegvesen finansierer i tillegg en del av tjenestene innen trafikant- og kjøretøy gjennom gebyr.

Utbygging i regi av Nye veier AS vil bli finansiert gjennom ordinære bevilgninger i de årlige budsjettproposisjonene, avkastning fra det statlige infrastrukturfondet, brukerfinansiering og en øremerket del av bilavgiftene.

Statens havarikommisjon for transport og Vegtilsynet finansieres begge over statsbudsjettet.

Fylkeskommunene bidrar til trafikksikkerhetsarbeidet gjennom bevilgninger til investeringer, drift og vedlikehold på fylkesvegnettet. De fleste fylkeskommunene har i tillegg en tilskuddsordning for trafikksikkerhetstiltak på kommunale veger. Fylkeskommunene bevilger i ulik grad midler til trafikantrettede tiltak. Gjennom kjøp av transporttjenester i fylket og ansvaret for skoleskyss kan også fylkene sette krav til trafikksikker transport.

Kommunene bidrar til trafikksikkerhetsarbeidet gjennom bevilgninger til investeringer, drift og vedlikehold på det kommunale vegnettet. Kommunen finansierer også barnehager og grunnskoler som er viktige institusjoner i trafikkopplæringen. Kommunene er videre en stor arbeidsgiver som kan inkludere trafikksikkerhet i sitt HMS-arbeid.

Politiets trafikktjeneste på veg, som utføres av både Utrykningspolitiet og politidistriktene, finansieres gjennom statsbudsjettet.

Arbeidstilsynet, Forsvaret og Tolletaten samt de ulike aktørene innen utdanning og helse, bidrar alle til trafikksikkerhetsarbeidet innen sine ansvarsområder. Virksomheten finansieres gjennom offentlige budsjetter uten at det gis særskilt ramme til trafikksikkerhetsarbeid.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer både gjennom statstilskudd og gjennom andre tilskudd og medlems- og salgsinntekter. Statstilskuddet for 2016 utgjør om lag halvparten av Trygg Trafikks inntekter. Finansieringen av øvrige interesseorganisasjoner skjer i hovedsak gjennom medlemsinntekter.

Samferdselsdepartementet forvalter en tilskuddsordning for lokale trafikksikkerhetstiltak, jf. boks 4.10. Formålet er å bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. Tilskuddsordningen er i 2016 på 4 mill. kroner. I tillegg tildeler departementet prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» til en kommune som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, jf. boks 4.12. Prisen er i 2016 på 1 mill. kroner.

3.4 Oppsummering

Gjennom mange tiår har det vært et bredt anlagt og godt samarbeid mellom ulike offentlige aktører, mellom myndigheter og private aktører, mellom frivillige organisasjoner. Den historiske gjennomgangen viser hvordan trafikksikkerhet har blitt satt på dagsordenen, innføringen av sentrale virkemidler i trafikksikkerhetsarbeidet, samt hvor sentralt samordnet innsats mellom aktørene har vært i arbeidet for økt trafikksikkerhet.

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge kjennetegnes av at mange aktører involveres, både aktører som har trafikksikkerhet som et konkret definert satsingsområde, og der trafikksikkerhet inngår som en mer perifer oppgave, men som støtter oppunder virksomhetens hovedmål. Tiltak i de ulike sektorene kan utvilsomt ha stor innvirkning på trafikksikkerheten uten at tiltaket regnes som et trafikksikkerhetstiltak.