2 Alminnelige merknader

2.1 Kort om sjølovens bergingsregler

Sjøloven kapittel 16 om berging (§§ 441 flg) fikk i hovedsak sin nåværende utforming ved lov 21 juni 1913 nr 4. Ved denne lovrevisjonen ble Overenskomst om istandbringelse av visse ensartede regler angående bistand og bergning til sjøs, som ble utferdiget i Brüssel 23 september 1910, implementert i norsk rett. Siden 1913 har sjølovens bergingskapittel vært endret ved lover 31 mai 1929 nr 4, 6 juni 1930 nr 20, 4 februar 1938 nr 2 og 12 juni 1965 nr 4. Ved lov 24 juni 1994 nr 39 om sjøfarten (sjøloven) ble det vedtatt en helt ny sjølov (i kraft 1 oktober 1994). Bergingsreglene ble da plassert i sjøloven kapittel 16, men bortsett fra enkelte språklige endringer ble det ikke foretatt endringer i bestemmelsenes materielle innhold.

Reglene om berging gir den som har berget materielle verdier for en annen, rett til en bergelønn. Det som berges må være forulykket eller i fare, jf § 441. Med uttrykket i fare tenkes hovedsakelig på fysisk fare av noe omfang; fare for tidstap eller fare for erstatningsansvar er i seg selv ikke tilstrekkelig. Et skip er forulykket når et havari av mer betydelig omfang allerede har rammet det. Når bergingen har lykkes, kan denne godtgjørelsen settes vesentlig høyere enn vanlig betaling for det arbeidet som er utført. Dette vil særlig gjelde dersom verdien av det som er berget er høy og bergingsarbeidet har vært vanskelig og/eller forbundet med fare, jf § 442. Bergelønnen kan likevel ikke i noe tilfelle settes høyere enn verdien av det bergede, jf § 443. Dersom bergingen ikke har lykkes, har bergeren ikke engang krav på å få sine utgifter refundert (det såkalte no cure, no pay-prinsippet). Bergelønnskravet er sikret ved sjøpant (§ 51).

Det er først og fremst skip som kan være gjenstand for berging, men bergingsreglene gjelder også for gods som er ombord på skipet eller som har hørt til slikt skip eller gods, jf § 441 første ledd første punktum. Berging av menneskeliv fra skipet kan gi rett til andel av bergelønn, dvs det er et vilkår at det ved samme anledning også er berget materielle verdier, jf § 441 første ledd annet punktum.

En berger som har gjort seg skyldig i klanderverdig forhold, vil normalt ikke ha rett til bergelønn, jf § 442 annet ledd. Det samme gjelder som utgangspunkt der bergerne er personer som følger med det skipet som berges, jf blant annet § 441 fjerde ledd. Sjøloven inneholder også regler om fordeling av bergelønnen der flere bergere har utført bergingen sammen (§ 445) og om fordeling av bergelønnen mellom rederiet, skipsføreren og mannskapet på det bergende skipet (§ 446).

Sjølovens regler om berging er fravikelige. Eksistensen av avtalefriheten fører til at det forut for bergingsoperasjonen ofte vil foregå forhandlinger mellom bergerne og kapteinen/rederiet/skipets assurandør. Dette har undertiden ført til at verdifull tid har gått tapt.

I praksis er det vanlig at berging utføres etter standardkontrakter. Den standardkontrakten som oftest benyttes i praksis, er Lloyd's Open Form. Denne kontrakten ble sist revidert i 1990, men allerede i 1980 ble det tatt inn regler som gir rett til særlig vederlag for den som forhindrer og begrenser oljeskade. Dagens utgave inneholder regler om særlig vederlag som svarer til reglene i 1989-konvensjonen. At kontrakten inneholder slike regler må blant annet ses i sammenheng med at det er av vesentlig samfunnsmessig betydning å forhindre eller begrense oljeforurensning og andre miljøskader, og at det dessuten oftest vil innebære at skipets eier unngår et betydelig ansvar, jf blant annet sjøloven §§ 191 flg. I Skandinavia brukes også Skandinavisk bjergningskontrakt (1994), som langt på vei bygger på Lloyd's Open Form. Sjøloven § 444 gir regler om tilsidesettelse av bergingsavtaler, blant annet dersom avtalen har et ubillig innhold.

Bergingskontrakter vil normalt henvise tvister om bergelønn og lignende til voldgift. Når Lloyd’s Open Form brukes, fastsettes normalt voldgift i London selv om bergingen overhodet ikke berører britiske interesser. Voldgiftstedet vil vanligvis også få betydning for hvilket lands rett som skal legges til grunn.

2.2 Bergingskonvensjonen 1989

2.2.1 Innledning

IMOs (International Maritime Organization) konvensjon om berging ble vedtatt 28 april 1989 på en internasjonal konferanse i London. Konvensjonen ble åpnet for undertegning i London 1 juni 1989, og ble undertegnet av Norge (med forbehold om ratifikasjon) 26 mars 1990.

Formålet med den nye bergingskonvensjonen var å fastsette nye bestemmelser for berging som kunne erstatte Overenskomst om istandbringelse av visse ensartede regler angående bistand og bergning til sjøs (utferdiget i Brüssel 23 september 1910). Bakgrunnen for utarbeidelsen av 1989-konvensjonen var forliset til tankskipet Amoco Cadiz i mars 1978. Forliset førte til den inntil da største oljeforurensningen, og avdekket enkelte svakheter ved de eksisterende reglene. IMOs Legal Committee utarbeidet i september 1978 en rapport om ulykken. I rapporten ble det blant annet reist spørsmål om Bergingskonvensjonen 1910 burde revideres. Etter anmodning fra IMO i 1979 utarbeidet CMI (Comité Maritime International), under ledelse av professor Erling Selvig, et utkast til en ny bergingskonvensjon. Dette utkastet ble vedtatt på en CMI-konferanse i Montreal i 1981 ( Montrealkompromisset), og dannet grunnlaget for den konvensjonen som ble vedtatt på diplomatkonferansen i 1989.

I Utenriksdepartementets foredrag til statsråd i forbindelse med vedtaket om å undertegne Bergingskonvensjonen 1989 het det blant annet:

«I mars 1978 forliste oljetankeren Amoco Cadiz, lastet med råolje. Ulykken medførte omfattende oljeutslipp. Siden utsiktene til å berge skipet ble bedømt som små, var ingen berger interessert i å ta på seg et bergingsoppdrag uten en særlig kontrakt om erstatning under alle omstendigheter. Erfaringene fra denne ulykken viste at det var ønskelig å skape en mulighet for å kunne belønne bergere som hadde lykkes i å forhindre miljøskader, selv om ikke skip eller last var berget.

1989-konvensjonen er ment å tre i stedet for Overenskomst om istandbringelse av visse ensartede regler angående bistand og bergning til sjøs, utferdiget i Brussel 23. september 1910. De gjeldende norske bestemmelser om berging, jfr sjøloven kap 9, bygger på 1910-konvensjonen.

1910-konvensjonen har som grunnprinsipp at bergelønn bare utbetales dersom bergingen av skip og last helt eller delvis har lykkes (det såkalte no cure, no pay-prinsippet).

I den nye konvensjonen av 1989 gjelder også dette prinsippet som utgangspunkt. Imidlertid har konvensjonen innført en ordning som i visse tilfelle gir bergeren rett til en særskilt erstatning dersom han ikke oppnår bergelønn, eller dersom bergelønnen er lavere enn den særskilte erstatningen. Slik særskilt erstatning skal utbetales av skipets eier, uavhengig av om bergingen har lykkes, dersom ulykken som foranlediget bergingsoperasjonen truet med å medføre miljøskade på grunn av skipet eller skipets last.

Den særskilte erstatningen skal som utgangspunkt dekke bergerens kostnader. Har bergeren lykkes i å redusere eller avverge miljøskade, skal han ha rett til et tillegg, fastsatt etter rettens skjønn. Dette tillegget skal normalt ikke utgjøre mer enn 30 % av kostnadene, men kan gå opp til 100 %. Har bergeren på grunn av uaktsomhet ikke avverget eller redusert miljøskade, skal retten til særskilt erstatning falle bort helt eller delvis.

1989-konvensjonen bestemmer videre, i motsetning til 1910-konvensjonen, at bergerens anstrengelser for å avverge miljøskade skal inngå som et av momentene ved fastsettelse av bergelønnens størrelse. Forutsetningen er at en berger som har søkt å avverge miljøskade, skal ha rett til høyere bergelønn enn en som ikke har gjort det.

Hensikten med disse endringene i forhold til 1910-konvensjonen er å gi bergere et insentiv til å søke å avverge miljøskade. ...

Anvendelsesområdet for konvensjonens regler er mer omfattende enn i 1910-konvensjonen.

1910-konvensjonen forutsetter at det som berges, enten er et havgående fartøy eller last. Etter 1989-konvensjonen artikkel 1 a) er det ikke noe vilkår at den bergede eiendom er skip eller last, også annen eiendom i fare omfattes. Videre er det ikke noe krav at det bergede be­finner seg i saltvann. Eiendom i farvann hvor man kan navigere, såvel som eiendom i alle andre farvann er omfattet. Det er ikke noe vilkår at bergingsoperasjonen foretas fra et fartøy.

Ethvert skip, fartøy og annen innretning som kan navigere, omfattes av begrepet fartøy, jfr artikkel 1 b). Det kreves at det er en opprinnelig egenskap ved innretningen at den kan navigeres.

Definisjonen av miljøskade, jfr artikkel 1 d), søker å avgrense begrepet på flere måter:

• skaden må være av allmenn karakter, ikke bare ramme enkeltpersoner

• skaden må være vesentlig

• skaden må være forårsaket av en betydelig hendelse

• skade som bare rammer ressurser på det åpne hav, omfattes ikke.

Konvensjonen skal anvendes når en rettssak eller voldgiftssak som behandler et spørsmål som er omhandlet i konvensjonen, blir innledet i en konvensjonsstat (jfr artikkel 2).

Konvensjonen gjelder ikke for faste og flytende plattformer eller flyttbare havboringsinnretninger når disse er på åstedet og engasjert i undersøkelse, utnytting eller produksjon av undersjøiske mineralforekomster, jfr artikkel 3. Flyttbare plattformer på vei til eller fra utvinningsstedet omfattes.

Konvensjonen skal gjelde for alle bergingsoperasjoner når ikke annet følger av en uttrykkelig eller underforstått avtale, jfr. artikkel 6. Kapteinen skal ha myndighet til å inngå avtale om berging på vegne av skipets eier. Både kapteinen og skipets eier skal ha myndighet til å inngå avtale om berging på vegne av lastens eier. Avtalefriheten kan imidlertid ikke benyttes til å innskrenke den plikten til å søke å avverge eller redusere miljøskade som følger av konvensjonens bestemmelser.

Artikkel 8 inneholder en oppregning av pliktene til bergeren på den ene siden, og eier av fartøy og kaptein på den andre. Siden konvensjonen tar sikte på å regulere de privatrettslige spørsmål i forbindelse med berging, er dette plikter partene har i forhold til hverandre. Bestemmelsen har ikke noe motstykke i gjeldende lovgivning, og det er særlig verd å merke seg at den pålegger begge parter plikt til å utvise tilbørlig aktsomhet for å avverge eller redusere miljøskade.

Konvensjonen berører ikke en kyststats rett etter folkeretten til å beskytte kysten mot forurensning, herunder retten til å gi instrukser om bergingsoperasjoner, jfr artikkel 9.

Helt eller delvis vellykkede bergingsoperasjoner skal etter artikkel 12 gi rett til bergelønn. Bergingsoperasjoner som ikke har lykkes, gir ikke rett til bergelønn, (no cure, no pay-prinsippet), med mindre annet er bestemt.

Bergelønnen skal fastsettes med den målsetting å oppmuntre til bergingsoperasjoner, jfr. artikkel 13. Bergerens innsats for å forhindre miljøskade skal tas i betraktning. Likeledes skal det i større grad enn før legges vekt på om bergingen er foretatt med utstyr beregnet for berging, bergerens beredskap o l. Hensikten er å kompensere profesjonelle bergere for at de ligger i beredskap med kostbart utstyr i lange dødperioder.

Bergelønnen skal utredes av eierne av det som er berget. Det er imidlertid adgang til å bestemme i nasjonal lovgivning at en av dem som skal være med på å betale bergelønnen, skal være ansvarlig for betaling av hele bergelønnen til bergeren, mot rett til å søke regress hos de øvrige.

Rett til særskilt erstatning har bergeren når det er utført en bergingsoperasjon overfor et fartøy som på grunn av lasten eller fartøyet selv truet med å skade miljøet, jfr artikkel 14. Forutsetningen er at bergeren ikke har oppnådd en bergelønn etter artikkel 13 som overstiger det som kan oppnås som særskilt erstatning. Slik kompensasjon skal alltid dekke bergerens kostnader.

Dersom bergeren faktisk har forhindret eller begrenset miljøskade, skal det utbetales et tillegg. Størrelsen på tillegget skal ikke utgjøre mer enn 30 % av kostnadene, men kan likevel, hvis dommeren finner det rett og rimelig, utgjøre opptil 100 %. Den noe uklare formuleringen av denne bestemmelsen skyldes stor uenighet om prosentsatsen i forhandlingene. Ordlyden er resultatet av et kompromiss.

Retten til utbetalinger etter konvensjonen kan tapes helt eller delvis hvis bergeren selv er skyld i faren eller på annen måte har opptrådt klanderverdig, jfr artikkel 18. Berging foretatt mot uttrykkelig og rimelig forbud av eieren eller kapteinen gir ikke rett til utbetaling, jfr artikkel 19.

Foreldelsesfristen for krav på utbetaling etter konvensjonen er to år fra den dagen bergingsoperasjonen ble fullført, jfr artikkel 23. ...

Konvensjonen trer i kraft ett år etter deponering av det femtende ratifikasjons- eller tiltredelsesdokument, og deretter for hver enkelt stats vedkommende etter en like lang frist etter deponeringen av vedkommende stats ratifikasjons- eller tiltredelsesdokument, jfr artikkel 29.

En stat kan etter artikkel 30 forbeholde seg retten til ikke å anvende konvensjonen:

1. når bergingsoperasjonen skjer på indre vannveier og ingen av de involverte fartøy er havgående,

2. når bergingsoperasjonen skjer på indre vannveier og ingen fartøy er involvert,

3. når alle involverte parter er hjemmehørende i staten, og

4. når den involverte eiendom er maritim kulturell eiendom av prehistorisk, arkeologisk eller historisk interesse, og befinner seg på havbunnen.

Spørsmålet om å benytte reservasjonsadgangen bør vurderes i tilknytning til ratifikasjonen.

Spørsmålet om undertegning er forelagt for Justisdepartementet, som har anbefalt at undertegning finner sted. Utenriksdepartementet slutter seg til Justisdepartementets standpunkt.»

Bergingskonvensjonen 1989 er foreløpig ikke trådt i kraft. Etter konvensjonen artikkel 29 nr 1 trer konvensjonen i kraft ett år etter den dato da 15 stater har uttrykt sitt samtykke i å være bundet av den. Følgende stater har i dag (desember 1994) sluttet seg til konvensjonen: Canada, De forente arabiske emirater, Egypt, Iran, Kina, Mexico, Nigeria, Oman, Saudi-Arabia, Storbritannia, Sveits og USA. I tillegg har Australia og Liberia opplyst at de vil ratifisere konvensjonen i den nærmeste framtid.

2.2.2 Forholdet mellom Bergingskonvensjonen 1989 og gjeldende rett

Bergingskonvensjonen 1989 er både i form og omfang beslektet med Bergingskonvensjonen 1910, og dermed med reglene i sjøloven kapittel 16. Også materielt sett er det mange likhetspunkter, selv om 1989-konvensjonen selvsagt inneholder enkelte vesentlige nydannelser.

For det første inneholder konvensjonen en egen lovvalgsregel. Gjeldende lov inneholder ingen bestemmelser om i hvilke tilfeller lovens bergingsregler kommer til anvendelse. Om en norsk domstol skal anvende norske bergingsregler i en konkret sak, beror derfor på (ulovfestede) norske lovvalgsregler. Bergingskonvensjonen 1989 slår fast at domstoler eller voldgiftsretter i en konvensjonsstat skal anvende reglene i alle bergingssaker, uten hensyn til hvor i verden bergingen har funnet sted og uten hensyn til hvilken nasjonalitet det bergede og det bergende skip har.

For det andre har Bergingskonvensjonen 1989 et noe videre virkeområde enn gjeldende regler. Dette gjelder dels med hensyn til hva som kan være gjenstand for berging. Mens gjeldende lov i hovedsak er begrenset til berging av skip, ombordværende gods eller noe som har hørt til slikt skip eller gods (§ 441 første ledd), omfatter konvensjonen også berging av annen eiendom som ikke har noen tilknytning til et skip, jf artikkel 1 bokstav a.

I motsetning til Bergingskonvensjonen 1910 gjelder 1989-konvensjonen ved berging i ethvert farvann, jf artikkel 1 bokstav a. Dette i seg selv innebærer imidlertid ingen endring av gjeldende norsk rett. Siden annen eiendom nå kan være gjenstand for berging, vil konvensjonen gjelde for eksempel hvor et helikopter berger en bil som er i ferd med å synke i en dyp innsjø. I motsetning til 1910-konvensjonen omfatter 1989-konvensjonen derfor tilfeller som ikke har noe som helst med skipsfart å gjøre. Dette vide anvendelsesområdet må imidlertid blant annet ses i sammenheng med adgangen til å ta forbehold, jf artikkel 30.

Både 1910-konvensjonen og 1989-konvensjonen bygger på den forutsetning at det fore­ligger avtalefrihet mellom partene. I 1989-konvensjonen er imidlertid dette sagt uttrykkelig, se artikkel 6. Til forskjell fra 1910-konvensjonen inneholder 1989-konvensjonen også en bestemmelse som gir skipsføreren fullmakt til å inngå avtale om berging på vegne av skipets eier. Etter norsk rett gir allerede sjøloven § 137 første ledd skipsføreren fullmakt til å inngå avtale om berging på vegne av rederen. 1989-konvensjonen fastsetter dessuten begrensninger i avtalefriheten: partene kan ikke i noe tilfelle avtale seg bort fra plikten til å forhindre eller begrense miljøskade.

1989-konvensjonen inneholder en uttrykkelig regulering av pliktene til partene som er involvert i en bergingsoperasjon, jf artikkel 8. Gjeldende rett inneholder ingen slike regler. Bergeren har under bergingsarbeidet blant annet en plikt til å utvise tilbørlig aktsomhet for å forhindre eller begrense miljøskade, søke bistand fra andre bergere dersom forholdene skulle tilsi det og etter omstendighetene godta at andre bergere deltar i bergingen. Også skipets eier er pålagt plikter, blant annet skal han samarbeide fullt ut med bergeren mens bergingsoperasjonen pågår.

Den viktigste endringen i forhold til gjeldende rett i 1989-konvensjonen er unntaket fra no cure, no pay-prinsippet: selv om bergingen ikke har vært vellykket kan bergeren i visse tilfeller tilkjennes et særlig vederlag, jf artikkel 14. For det første vil den berger som har utført bergingsarbeid for et skip som alene eller sammen med lasten utgjorde en risiko for miljøskade, få dekket sine faktiske omkostninger selv om arbeidet ikke fører til at miljøskade forhindres eller begrenses. For det andre: dersom bergeren ved denne bergingsoperasjonen har forhindret eller begrenset miljøskade, kan det gis et påslag opp til 100 prosent av bergerens omkostninger.

Videre slår 1989-konvensjonen fast at bergernes dyktighet og innsats for å forhindre eller begrense miljøskade er et kriterium ved fastsettelsen av bergelønnen, jf artikkel 13 bokstav b. Verken 1910-konvensjonen eller gjeldende lov sier uttrykkelig at man skal ta hensyn til dette momentet ved utmålingen av bergelønn. I praksis er det imidlertid lagt til grunn at dersom bergerne ved berging av materielle verdier også har forhindret at det oppstår ansvar for rederen vil dette være et pluss ved utmålingen, se ND 1976 side 391 og Brækhus: Bergning side 10. For øvrig inneholder momentlisten i artikkel 13 enkelte regler som delvis er nyskapninger, og som særlig vil ha betydning i forhold til de profesjonelle bergerne. Dette gjelder bokstav i (tilgjengelighet og bruk av skip eller annet utstyr beregnet på bergingsoperasjoner) og bokstav j (graden av beredskap og effektivitet ved bergerens utstyr, samt verdien av dette).

1989-konvensjonen inneholder også en rekke nydannelser for å styrke bergerens stilling. Eieren av skipet har blant annet plikt til å stille sikkerhet for sin andel av bergelønnen, jf artikkel 21. Vedkommende skal også gjøre sitt beste for å sikre at også lasteeierne stiller tilfredsstillende sikkerhet for kravene mot dem før lasten frigis. I forlengelsen av disse reglene er det også fastsatt at så lenge det ikke er stilt tilfredsstillende sikkerhet for bergerens krav, kan det bergede fartøyet og annen eiendom ikke uten bergerens samtykke fjernes fra havnen eller det sted som de først kommer til etter at bergingsoperasjonen er fullført. Endelig inneholder 1989-konvensjonen en regel som har til formål å avhjelpe det likviditetsproblemet enkelte bergere kan stå overfor. Artikkel 22 gir bergerne adgang til å kreve et forskudd på bergelønn eller særlig vederlag.

2.2.3 Spørsmål om ratifikasjon. Oppsigelse av 1910-konvensjonen

Sammen med de nordiske land undertegnet Norge 1989-konvensjonen med forbehold om ratifikasjon 26 mars 1990. Man tok dermed ikke standpunkt til spørsmålet om ratifikasjon, men forutsatte at spørsmålet senere skulle utredes og vurderes av Sjølovkomiteen. Komiteens mandat ble utformet i samsvar med dette.

Som nevnt i punkt 2.2.2 ovenfor inneholder Bergingskonvensjonen 1989 flere modifikasjoner og unntak fra reglene i Bergingskonvensjonen 1910. I tilknytning til ratifikasjonsspørsmålet bør det legges vekt på at 1989-konvensjonen inneholder en mer helhetlig regulering av bergingsretten. Det er her særlig grunn til å fremheve artikkel 8 som grovt sagt fastsetter hvilke plikter de partene som er involvert i bergingen har i forhold til hverandre. For eksempel gjelder en generell plikt til å forhindre eller begrense miljøskade, en plikt for bergeren til å godta at andre bergere yter hjelp når dette kreves av blant andre rederen og en plikt for skipets eier med flere til å samarbeide med bergeren. Disse bestemmelsene vil forhåpentligvis avhjelpe en mangel ved de gjeldende bergingsreglene.

Det er likevel de nye bestemmelsene i 1989-konvensjonen som har til formål å forhindre eller begrense miljøskade som er det sterkeste argumentet for ratifikasjon. Særlig viktig her er reglene som medfører at selv om bergingen ikke har vært vellykket kan bergeren i visse tilfeller tilkjennes et særlig vederlag. Reglene kan medføre at vanskelig bergingsoperasjoner som ingen vil ta fatt på etter gjeldende rett, selv om det foreligger vesentlige samfunnsmessige hensyn, nå blir gjennomført med et vellykket resultat. Også ellers inneholder konvensjonen nydannelser som medfører incitamenter for bergerne til å forhindre eller begrense miljøskade. Blant annet skal det ved utmålingen av bergelønn legges vekt på bergernes dyktighet og innsats for å forhindre eller begrense miljøskade, mens det særlige vederlaget kan settes ned eller falle bort dersom bergeren på grunn av uaktsomhet har forsømt å forhindre eller begrense miljøskade.

Videre er det viktig at 1989-konvensjonen styrker bergernes stilling. Dette gjelder blant annet reglene om sikkerhetsstillelse og rett til forskuddsbetaling som kommer alle bergerne til gode. Det bør også legges vekt på at hensynet til de profesjonelle bergerne er søkt ivaretatt ved utmålingen av bergelønn, se artikkel 13 nr 1 bokstav i og j. Sett fra bergernes side er selvsagt slike regler ønskelig, men reglene kan også ha den effekt at bergerne ikke vil ha betenkeligheter med å sette gang kompliserte og farefulle bergingsoperasjoner som det er av stor samfunnsmessig betydning å få utført. Man har sett dette i sammenheng med ønsket om å legge forholdene til rette for å opprettholde en internasjonal bergingskapasitet. Endelig legger komiteen vekt på at en norsk ratifikasjon vil bidra til å fremme internasjonal rettsenhet: det er overveiende sannsynlig at 1989-konvensjonen etter en tid vil bli det sentrale internasjonale instrument på bergingsrettens område.

Argumenter som taler mot norsk ratifikasjon er det vanskelig å se. Eventuelle økte kostnader for skipets eier eller reder som en følge av reglene om særlig vederlag kan det ikke legges vekt på i denne forbindelse, se nærmere under punkt 2.3. Som nevnt ovenfor under punkt 2.1, er dessuten flere av bestemmelsene fra 1989-konvensjonen allerede tatt inn i de viktigste standardkontraktene om berging. Fra et miljøsynspunkt kunne man kanskje ønske at konvensjonen gikk enda lengre i å oppmuntre bergerne i å forhindre eller begrense miljøskade, men heller ikke dette argumentet kan tillegges noen vekt ved ratifikasjonsspørsmålet.

På denne bakgrunn vil Sjølovkomiteen tilrå at Norge ratifiserer Bergingskonvensjonen 1989.

Ratifikasjon av 1989-konvensjonen forutsetter oppsigelse av 1910-konvensjonen. Komiteen har vurdert om 1910-konvensjonen bør sies opp umiddelbart uten å avvente gjennomføringen av 1989-konvensjonens regler i norsk lovgivning. Fordelen med en slik fremgangsmåte er at lovgivning basert på 1989-konvensjonen da kan settes i kraft så snart slik oppsigelse av 1910-konvensjonen er trådt i kraft (1910-konvensjonen har et års oppsigelsesfrist, jf konvensjonens artikkel 19). Dersom man deri­mot sier opp 1910-konvensjonen først samtidig med at man deponerer ratifikasjonsdokumentene til 1989-konvensjonen, dvs etter at norsk lovgivning er på plass, vil det ta over et år fra loven basert på 1989-konvensjonen blir vedtatt til den kan settes i kraft.

Dette spørsmålet kan ha vesentlig samfunnsmessige betydning: de nye reglene om særlig vederlag kan som nevnt medføre at man får forhindret eller begrenset miljøskade. På den annen side innebærer dette at det i en periode ikke vil være noen konvensjonsbindinger som kan beskytte norske interesser i utlandet, selv om dette argumentet ikke er særlig tungtveiende på bergingsrettens område. Det fremtrer imidlertid som mest korrekt å avvente Stortingets samtykke til ratifikasjon av den nye konvensjonen. Komiteen vil derfor ikke anbefale at Norge sier opp 1910-konvensjonen umiddel­bart.

En mellomløsning kan være at man ikke sier opp 1910-konvensjonen før man har ratifisert 1989-konvensjonen, men foretar for eksempel en delvis ikrafttredelse av loven, dvs de reglene som gjelder særlig vederlag, så snart loven er vedtatt. Lovteknisk lar dette seg gjøre. Det avgjørende spørsmålet er om konvensjonsbindingen til 1910-konvensjonen er til hinder for en slik løsning. Etter komiteens syn er no cure, no pay-prinsippet i 1910-konvensjonen ikke til hinder for at man i norsk rett innfører regler som gir en berger som har forsøkt å berge skip eller last uten å lykkes, men som likevel klarer å forhindre eller begrense miljøskade rett til et vederlag. Et slikt krav kan like gjerne begrunnes i erstatningsrettslige prinsipper som i bergingsrettslige. Det er i denne sammenheng av betydning at sjøloven § 191, som er hentet fra oljesølansvarskonvensjonen 1969, gir den som treffer tiltak for å forhindre eller begrense skade eller tap som skyldes forurensning voldt av olje fra skip rett til erstatning. Videre gir forurensningsloven § 57 bokstav b den som har iverksatt rimelige tiltak for å hindre, begrense, fjerne eller avbøte forurensningsskade rett til erstatning. Det er ingen som har anført at slike regler er i strid med bergingskonvensjonen 1910. Også i teorien er det lagt til grunn at bergingsreglene ikke er til hinder for at den mislykkede berger søker sine utgifter ved bergingsarbeidet dekket, dersom vedkommende kan påberope seg et ansvarsgrunnlag, jf Røsæg: Om vederlag for mislykket berging (tatt inn i Festskrift til Sjur Brækhus: Lov, dom og bok side 437). Komiteen vil derfor anbefale at de nye reglene om særlig vederlag settes i kraft så snart loven er vedtatt.

2.2.4 Adgangen til å ta forbehold ved ratifikasjonen

Etter konvensjonen artikkel 30 kan den enkelte stat ta forbehold i forbindelse med for eksempel ratifikasjon av konvensjonen. Forbehold gir rett til ikke å anvende konvensjonens bestemmelser i enkelte spesielle tilfeller.

Etter artikkel 30 bokstav a er det adgang til å ta forbehold når bergingsoperasjonen foregår på indre vannveier og alle fartøyer som er involvert er ikke-havgående. Denne adgangen til å ta forbehold bør ikke benyttes: det er ingen grunn til at bergingsreglene ikke skal gjelde på for eksempel Mjøsa.

Bokstav b gir adgang til å ta forbehold når bergingsoperasjonen foregår på indre vannveier og ingen fartøyer er involvert. Som eksempel på forhold man her har hatt i tankene kan nevnes flytende hytter eller redning av en båt til bruk på et landsted. Mer generelt vil dette unntaket hos oss i hovedsak omfatte berging av ting og gjenstander som har lite med skips- eller sjøfart å gjøre. At bergingsoperasjonen foregår på indre vannveier bør neppe i seg selv ha noen betydning for partenes rettsstilling. Dessuten har vi på sjølovens område en tradisjon for å likestille indre vannveier med sjøen. At ingen fartøyer er involvert innebærer at verken det som berges eller det det berges fra, er et fartøy. Problemstillingen er om bergingsreglene gir en hensiktsmessig regulering av vederlagsspørsmålet i disse tilfellene, eller om de løsninger som andre regelsett gir anvisning på er bedre egnet. Etter komiteens syn er det vanskelig å ha noe klart svar på dette spørsmålet. Det er imidlertid grunn til å påpeke at en eventuell reservasjon etter artikkel 30 bokstav b vil innebære et unntak fra den ovenfor nevnte likestillingen mellom indre vannveier og sjøen. Den mest fleksible løsningen vil være at man ikke tar noen reservasjon etter denne bestemmelsen, men overlater spørsmålet om den mer detaljerte grenseoppgang for bergingsreglenes virkeområde til praksis. For øvrig vises til merknadene til utkastet § 441 bokstav c.

Etter bokstav c kan en kontraherende stat ta forbehold for det tilfelle at alle interesserte parter er hjemmehørende i staten. Da reglene i konvensjonen stort sett gir anvisning på fornuftige og balanserte løsninger, ser ikke komiteen noen grunn til å innføre særlige regler i slike tilfeller.

Artikkel 30 bokstav d gir adgang til å gjøre unntak når den berørte eiendom har sjøfarts­kulturell verdi av forhistorisk, arkeologisk eller historisk interesse og ligger på havbunnen. Berging av slike verdier reiser særskilte problemer. Utgangspunktet er her at lovreglene ikke bør gi noe incitament til å berge, men snarere statuere et forbud. Denne typen berging er dessuten delvis allerede regulert i lov 9 juni 1978 nr 50 om kulturminner (særlig § 14), se for øvrig Brækhus: Berging av vrak og vrakgods, TfR 1975 side 505 (også tatt inn i Fra kredittretten og andre rettsområder). Etter komiteens syn bør derfor kulturminnelovens regler inneholde den grunnleggende rettslige reguleringen av berging av slike gjenstander. Sjølovens bergingsreglene bør bare være et supplement i de tilfeller hvor kulturminneloven ikke gjelder. Komiteen anbefaler derfor at Norge benytter denne reservasjonsadgangen, og har for lovutkastets del fulgt opp dette i § 442 fjerde ledd.

2.3 Administrative og økonomiske konsekvenser

Utkastet til nye regler om berging antas ikke å innebære administrative eller økonomiske konsekvenser for det offentlige.

Utkastet til nye regler om berging kan i utgangspunktet tenkes å få visse økonomiske konsekvenser for skipseierne, rederiene, lasteeierne og deres assurandører: reglene om særlig vederlag innebærer et unntak fra no cure, no pay-prinsippet, og kan innebære at skipseierne og rederiene, samt deres assurandører, kan få et økonomisk ansvar overfor en berger, selv om bergingsoperasjonen har vært mislykket. På den annen side vil reglene kunne føre til avverging av oljeforurensing og andre miljøskader, som igjen vil innebære at for eksempel skipseierne eller rederiene unngår et betydelig ansvar. I tillegg kommer at de nye reglene som foreslås i utkastet her, i stor grad allerede er gjennomført i kontraktsspraksis.

Komiteens forslag til nye bergingsregler vil derfor neppe ha nevneverdige økonomiske konsekvenser for private.