1 Rapport fra IMOs diplomatkonferanse om berging, London 17 – 28 april 1989
1.1 Innledning
Den norske delegasjonen besto av avdelingsdirektør A. Os og konsulent T. Kobro fra Utenriksdepartementet, og lovrådgiver H. Bjurstrøm og førstekonsulent H. Indreberg fra Justisdepartementet. A. Rikheim, Norges Rederiforbund, og S. Ueland, P & I – klubbene i Norge, deltok som rådgivere for delegasjonen.
66 stemmeberettigete nasjoner deltok på konferansen. En rekke organisasjoner samt Romania var tilstede som observatører. (En oversikt over disse nasjonene og organisasjonene finnes i IMO-dokument LEG/CONF 7/25.)
Konferansens formål var å nå fram til en ny konvensjon om berging. Behovet for en ny konvensjon ble erkjent etter at Amoco Cadiz-forliset i mars 1978 viste at reglene i Brusselkonvensjonen fra 1910 var mangelfulle når det gjaldt å oppmuntre bergere til å søke å avverge miljøskade i forbindelse med havari og berging.
Arbeidet med å få istand en ny konvensjon startet i 1979. IMO besluttet å anmode CMI (Comité Maritime International) om å lage et utkast til konvensjonstekst. Under ledelse av professor Selvig utarbeidet CMI et slikt utkast. Dette ble drøftet på CMIs 32 internasjonale konferanse i Montreal 24-29 Mai 1981, hvor 31 av de 32 tilstedeværende nasjonale sjørettsforeningene ble enige om en felles tekst. Dette utkastet , Montrealkompromisset, ble overlevert til IMO. (Utkastet med kommentarer finnes i IMO-dokument LEG 52/4.)
IMOs Legal Committee utarbeidet på grunnlag av CMIs utkast et konvensjonsutkast som dannet utgangspunkt for drøftelsene under konferansen i London. Utkastet er inntatt i IMO-dokument LEG/CONF 7/3, og er vedlagt denne rapporten (Vedlegg 1).
Konferansen ble avviklet med plenumsmøter første og siste dag, og møter i Committee of the Whole (i det følgende også kalt komiteen) de øvrige dager. Delegasjonene fra de nordiske land møttes dessuten hver morgen for å drøfte de spørsmål som sto på dagsorden samme dag.
Rapporten her vil gjengi diskusjonene i Committee of the Whole. Gjennomgangen knytter seg til IMOs Legal Committees konvensjonsutkast og de forslagene til endringer av denne som framkom før og under konferansen. (Forslagene som framkom før konferansene er inntatt i dokumenter betegnet LEG/CONF 7/5-24. Forslag framsatt i løpet av konferansen er inntatt i dokumenter betegnet LEG/CONF 7/CW/WP 1-30, i det følgende kun angitt som WP 1-30.) På grunn av forbedringer foretatt av redaksjonskomiteen, avviker artikkelnummereringen i den endelige konvensjonsteksten (inntatt i Vedlegg 2 til denne rapporten) fra utkastet. Den aktuelle artikkelen i den endelige tekst vil i det følgende bli oppgitt sammen med henvisningen til artikkelen i utkastet.
Forslagene er langt på vei forsøkt oversatt fra engelsk til norsk. Det tas forbehold om at oversettelsene er høyst uoffisielle.
1.2 Gjennomgang av debatt og avstemning i Committee of the Whole
1.2.1 Kapittel I
Artikkel 1 Definisjoner (KONVENSJONENS ARTIKKEL 1)
Artikkel 1 a
Bestemmelsen definerer bergingsoperasjoner (salvage operations). I utkastet ble disse definert som enhver handling eller aktivitet foretatt for å hjelpe et fartøy eller annen eiendom i fare i vann hvor man kan navigere eller i (alle) andre vann.
Storbritannia framsatte et forslag om at definisjonen skulle endres slik at operasjonen for å være berging enten måtte finne sted i sjøen eller, hvis den fant sted i andre vann, måtte foretas av eller overfor et sjøgående fartøy (LEG/CONF 7/14). Britene framholdt at berging tradisjonelt krevde en tilknytning til sjøen og at definisjonen, slik den lød i utkastet, ville kunne gi absurde resultater: En diamantring som var mistet i en innsjø ville f eks kunne bli gjenstand for berging. Utkastets Artikkel 24 nr 1 a, som ville gi statene adgang til å reservere seg mot at konvensjonens bestemmelser skulle komme til anvendelse i situasjoner når alle involverte fartøy of inland navigation løste ikke diamantringproblemet.
Canada, med støtte fra bl a USSR, gikk mot det britiske forslaget. For Canada var det viktig at berging på the Great Lakes var omfattet av konvensjonen på lik linje med berging til sjøs, noe som ikke ville være tilfelle dersom britenes forslag vant fram.
Diskusjonen ledet til at britene trakk sitt opprinnelige forslag, og la fram et revidert forslag sammen med Frankrike (WP 11). Dette skilte seg fra det opprinnelige britiske forslag ved at det presiserte at last skulle kunne være gjenstand for berging, selv om bergingen skjedde i innlandsvann, såfremt et av de involverte skip var sjøgående.
Forslaget fikk betydelig støtte under prøveavstemningen. 21 stemte for og 22 mot. Norge var blant de landene som stemte mot forslaget, fordi konvensjonen etter vår oppfatning bør favne bredest mulig. Under den endelige avstemningen i komiteen fikk forslaget likevel ikke stort nok flertall og ble trukket.
Britene kom imidlertid tilbake til denne problemstillingen under gjennomgangen av Artikkel 24, (reservasjoner).
Artikkel 1 b
Bestemmelsen inneholder en definisjon av fartøy (vessel), som i utkastet lød ethvert skip,craft ellerstructure istand til å navigere. Vilkåret istand til å navigere medførte en del diskusjon om stillingen til sunkne fartøy og vrak. Vest-Tyskland foreslo inntatt en tilføyelse om at definisjonen også omfattet sunkne skip med mindre de var gjenstand for vrak-fjerning (LEG/CONF 7/10 og WP 2). Friends of the Earth International påpekte også at det uttrykkelig måtte fremgå at definisjonen også omfattet sunkne skip (LEG/CONF 7/21). Argentina foreslo at sunkne skip og skip som hadde gått på grunn skulle omfattes såfremt berging var blitt påbegynt umiddelbart og hadde som hovedformål og avverge eller redusere skade på det marine miljø (WP 9).
Problemet ble imidlertid løst med ordstyrers forslag om at det skulle tilføyes et any foran structure. Dette medførte at vilkåret istand til å navigere ikke gjaldt skip, og at sunkne skip følgelig ville omfattes av definisjonen. Det kan nevnes at det nordiske standpunkt var at problemet var overdrevet idet et sunket skip dersom det ikke var omfattet av definisjonen av fartøy ville omfattes av definisjonen av eiendom ( property) og således kunne være gjenstand for berging dersom det var i fare.
Artikkel 1 c
Bestemmelsen inneholder en definisjon av property. Storbritannia foreslo at definisjonen skulle forenkles (LEG/CONF 7/14). Mens det i utkastet bl a het at property inkluderte frakt for last, hva enten slik frakt var lasteeierens, skipseierens eller chartrerens risiko, ønsket britene at det skulle hete at uttrykket property omfattet freight at risk. Forslaget ble begrunnet med at den eneste frakt som kan utgjøre berget verdi i tillegg til lasten er frakt skipets eier vil ha krav på hvis lasten kommer fram, men som han vil ha mistet retten til dersom lasten ikke kommer fram. Forslaget avstedkom ingen stor debatt. Det fikk 28 stemmer under prøveavstemningen. 10 stemte mot, herunder Norge. Norges standpunkt hadde sin bakgrunn i en generell holdning om at teksten i utkastet ikke burde endres med mindre endringsforslaget medførte åpenbare forbedringer av teksten, eller var en nødvendig forutsetning for å oppnå enighet mellom partene.
Frankrike foreslo unntatt fra definisjonen av property maritim kulturell eiendom, som videre ble foreslått definert som ethvert sted, vrak, rester eller generelt enhver eiendom av prehistorisk, arkeologisk eller historisk interesse (LEG/CONF 7/24). Under debatten presiserte Frankrike at unntaket for maritim kulturell eiendom ikke var ment å omfatte slike gjenstander dersom disse ble fraktet ombord på skip. Det franske forslaget ble møtt med mye sympati. Det ble imidlertid, bl a fra dansk hold, framholdt at unntaket var unødvendig, da slike gjenstander neppe ville kunne bli gjenstand for berging fordi de ikke ville være i fare, jf Artikkel 1 a. (De øvrige nordiske land delte dette standpunkt). Forslaget fikk 10 stemmer ved prøveavstemningen, og ble trukket før endelig avstemning. Slaget var imidlertid ikke helt tapt for Frankrike, se gjennomgangen av Artikkel 24 (konvensjonens Artikkel 30 nr 1 d).
Spania foreslo at definisjonen uttrykkelig skulle nevne at uttrykket property omfattet fartøy som ikke var istand til å navigere, samt passasjerpenger og any freight at risk (WP 12). Under debatten ble det framholdt at første del av forslaget var unødvendig, særlig etter endringen av Artikkel 1 b, og likeledes at det var unødvendig å omtale passasjerpenger, da slike normalt ikke vil være at risk. Forslaget fikk liten støtte og ble trukket før avstemningen.
Artikkel 1 d
Bestemmelsen inneholder en definisjon av miljøskade ( damage to the environment).
I utkastet ble uttrykket definert som vesentlig fysisk skade på menneskelig helse eller maritimt liv eller ressurser i kyst- eller innlandsvann eller tilliggende områder, forårsaket av tilsøling, forurensning, brann, eksplosjon eller lignende store begivenheter. Frankrike foreslo at definisjonen skulle utvides til også å omfatte vesentlig skade på maritim kulturell arv (LEG/CONF 7/24), men fikk liten støtte og trakk forslaget. ACOPS (Advisory Committee on Pollution of the Sea) foreslo definisjonen endret slik at det ikke skulle stilles noe krav om at skaden skulle være vesentlig eller at den var forårsaket av store begivenheter ( major incidents) for å omfattes av uttrykket. Videre at også skade på eiendom og skadevirkninger på det åpne hav skulle omfattes. Forslaget fikk en del støtte. De landene som ikke støttet forslaget (herunder Norge) begrunnet dette med at dersom man utvidet betydningen av uttrykket miljøskade, ville dette kunne medføre at de parter som hadde inngått Montrealkompromisset ikke lenger ville støtte kompromisset, fordi de reglene som gjelder i tilfeller hvor bergere avverger/reduserer skade på miljøet i så fall vil få et videre anvendelsesområde enn forutsatt. Forslaget ble trukket etter prøveavstemningen.
Artikkel 1 e
Bestemmelsen definerer betaling. Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 2 Anvendelsesområde (KONVENSJONENS ARTIKKEL 2 OG 3)
I utkastet gikk denne bestemmelsen ut på at konvensjonen skal gjelde når forhold omhandlet i konvensjonen blir brakt inn for domstol eller voldgiftsdomstol i en kontraherende stat. USA foreslo et nytt nr 2 til Artikkel 2 som skulle unnta fra konvensjonens anvendelsesområde faste eller flytende plattformer eller borefartøyer direkte engasjert i leting etter, utnyttelse av eller produksjon av mineralressurser på havbunnen (LEG/CONF 7/16). Dette forslaget ble behandlet i sammenheng med utkastets Artikkel 24 nr 1 c som åpnet for adgang for den enkelte stat til å reservere seg mot at konvensjonen skulle komme til anvendelse på eiendom som er permanent tilknyttet havbunnen for hydrokarbonproduksjon, -oppbevaring og -transport.
Det reiste seg følgelig to spørsmål: 1) Om det skulle være et generelt unntak (slik USA foreslo) eller en reservasjonsrett (slik utkastet la opp til), og 2) Hvilke installasjoner m m en slik unntakelse/reservasjon skulle omfatte.
USA begrunnet sitt forslag med at det eksisterer egne beredskapsplaner for håndtering av ulykker i forbindelse med oljevirksomhet. På bakgrunn av det kompliserte og spesialiserte tekniske utstyret som brukes i denne virksomheten, vil det være fare forbundet med å la ukyndige bergere slippe til i ulykkessituasjoner. Fra kinesisk hold ble det framholdt at det ikke i alle land fantes like god beredskap, og at det kunne være behov for berging i forbindelse med forulykkete oljeinstallasjoner – derfor var reservasjonsløsningen å foretrekke. USA gikk mot reservasjonsløsningen fordi den ville føre til manglende rettsenhet. Norge delte i prinsippet det amerikanske standpunktet. Under forberedelsene til konferansen ble det likevel besluttet at Norge burde gå med på å beholde reservasjonsløsningen. Dette fordi drøftelsene av spørsmålet i IMOs Legal Committee tydet på at dette var det meste man kunne oppnå i retning av å unnta oljeinstallasjoner fra konvensjonen. Da det under debatten viste seg å være stor støtte for USAs forslag, ble det bestemt at det skulle opprettes en uformell arbeidsgruppe som skulle arbeide videre med spørsmålet. Norge deltok i denne gruppa, som la fra et felles forslag i WP 24. Gruppas forslag avvek fra USAs ved at boreskip var byttet ut med mobile off-shore drilling units og direkte engasjert erstattet med et krav om at plattformene og enhetene skulle være on location engaged in.... Endringen hadde sin bakgrunn i at begrepet on location i følge eksperter er et velkjent begrep med klar mening innenfor oljevirksomheten, og at mobile offshore drilling units er definert i Ch 1 para 1.31, MODu Code, (vedtatt ved resolusjon A 414 (XI) 15 november 1979). På denne måten ønsket man å oppnå at unntaket fra konvensjonen for oljeinstallasjoner ble klarest mulig begrenset. Det må imidlertid påpekes at man ikke helt har lykkes med dette, og at det fortsatt foreligger en del tolkningstvil når det gjelder ordlyden i Artikkel 3. Under behandlingen av forslaget kom det videre fram at pipelines ikke omfattes av unntaket. Pipelines er derfor omfattet av konvensjonen. Arbeidsgruppas forslag ble vedtatt av Committee of the Whole. Også Norge stemte for et absolutt unntak framfor en reservasjonsadgang.
Vest-Tyskland framsatte et forslag om at anvendelsesområdet for konvensjonen skulle utvides slik at konvensjonen i tillegg til de tilfeller som var omtalt i utkastets Artikkel 2, skulle anvendes i alle tilfeller hvor bergeren eller det bergete fartøy bar flagget til en kontraherende stat (LEG/CONF 7/10 og WP 3). Forslaget fikk ingen støtte, og ble trukket. De som ytret seg mot forslaget pekte på at konvensjonen ikke kan binde ikke-kontraherende stater.
Artikkel 3 Bergingsoperasjoner kontrollert av myndighetene (KONVENSJONENS ARTIKKEL 5)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 4 Bergingskontrakter (KONVENSJONENS ARTIKKEL 6)
Artikkel 4 nr 1
I utkastet lød denne bestemmelsen Denne konvensjonen skal anvendes på enhver bergingsoperasjon med mindre kontrakten uttrykkelig eller implisitt bestemmer noe annet.
Vest-Tyskland foreslo at det skulle inntas i bestemmelsen at konvensjonen skulle gjelde i kontraktsmessig såvel som ikke-kontraktsmessig berging med mindre kontrakten uttrykkelig eller implisitt forutsatte noe annet (WP 14).
Det nordiske synspunkt var at man foretrakk den opprinnelige teksten, kunne leve med det vesttyske forslaget, men at den heldigste løsningen ville være å bytte ut the contract i Artikkel 4 nr 1 med a contract. Dette forslaget ble reist av Sverige og fikk alminnelig oppslutning. Det vesttyske forslaget ble trukket etter prøveavstemningen.
Artikkel 4 nr 2
Bestemmelsen omhandler skipsførerens fullmakt til å inngå kontrakt om berging på vegne av fartøyets eier.
Saudi Arabia foreslo teksten endret slik at det framgikk at skipsføreren har kompetanse til å inngå kontrakt om berging ikke bare på vegne av skipets eier, men også på vegne av operatøren WP 13). Et lignende forslag ble framsatt av Frankrike, som foreslo at bestemmelsen kun skulle omtale operatøren, ikke eieren (LEG/CONF 7/11). En omfattende diskusjon fulgte. Forslagene fikk liten støtte, men motstanderne hadde ulike (og uforenlige) begrunnelser: Noen mente eier i forbindelse med konvensjonen alltid måtte tolkes som operatør der dette var praktisk. Andre mente det ikke var aktuelt å gi skipsføreren myndighet til å binde operatøren, i og med at det alltid var eieren som ble ansvarlig for kravet om bergelønn. De nordiske land mente at begrepet owner var klarere enn begrepet operatør. Begrepet owner er dessuten bredt nok til også å omfatte visse andre enn den registrerte eier, f eks bare boat befraktere. Forslaget ble trukket etter prøveavstemningen.
Polen framsatte et forslag om at skipsførerens myndighet skulle begrenses slik at han bare kunne slutte kontrakter på egen hånd hvis de var i samsvar med bestemmelsene i konvensjonen (WP 18). Forslaget fikk kun støtte fra Vest-Tyskland. Hovedinnvendingen var naturligvis at skipsføreren i en farlig situasjon må ha myndighet til å inngå den kontrakten situasjonen krever.
Artikkel 4 nr 3
Ingen forslag til endring ble fremmet.
Artikkel 5 Tilsidesetting og forandring av avtale (KONVENSJONENS ARTIKKEL 7)
Bestemmelsen fastslår at bergingsavtaler eller deler av dem kan tilsidesettes på nærmere angitte vilkår. Frankrike foreslo at det skulle uttrykkes eksplisitt i bestemmelsen at dette kunne skje, selv om det var avtalt at avtalen ikke skulle kunne settes til side (WP 20). Forslaget fikk liten støtte, da det ble ansett som unødvendig å endre ordlyden i Artikkel 5 for å gjøre den preseptorisk. Dette fulgte allerede av Artikkel 4 nr 3, og av Artikkel 5 slik den lød i utkastet. Forslaget ble trukket etter prøveavstemningen.
1.2.2 Kapittel II
Artikkel 6. Eiers og skipsførers plikter og bergers plikter (KONVENSJONENS ARTIKKEL 8)
Bestemmelsen regner i nr 1 opp hvilke plikter bergeren har, og i nr 2 hvilke plikter skipets eier og fører har. Blant disse pliktene er plikten til å utvise aktsomhet i forbindelse med bergingsoperasjonen for å avverge eller redusere miljøskade (exercise due care to prevent or minimize damage to the environment). Plikten består i forhold til motparten dvs mellom bergeren på den ene side og eieren/føreren på den annen. Flere forslag ble reist for å gjøre plikten generell, dvs løsrive den fra partenes forhold til hverandre, se ACOPS' (LEG/CONF 7/6), Polens (WP 8), Vest-Tysklands (WP 15) og Frankrikes forslag (LEG/CONF 7/11). Tilhengerne av forslagene pekte på at det er urealistisk og unødvendig å trekke noe skarpt skille mellom privatrettslige og offentligrettslige regler, og at formålet med konvensjonen tilsa at partene pålegges plikter overfor skadelidende tredjemenn, ikke bare overfor hverandre. Fra motstanderne av denne typen bestemmelser ble det lagt vekt på at intensjonen med konvensjonen hele tiden hadde vært å regulere forholdet mellom partene, og at andre konvensjoner tar for seg de offentligrettslige spørsmål. Dette synspunktet ble delt av de nordiske land. Til tross for at intensjonene i flere av forslagene isolert sett er i overensstemmelse med norske synspunkter, stemte Norge mot dem i prøveavstemningene på grunnlag av ovennevnte argumenter. Bare det polske forslaget fikk så stor støtte at det ikke ble trukket etter prøveavstemningen. Forslaget falt imidlertid under den formelle voteringen (16 for, 12 mot), hvor Norge stemte mot forslaget.
Artikkel 6 bis
(KONVENSJONENS ARTIKKEL 9)
Australia foreslo inntatt en ny bestemmelse som påla bergeren plikt til å etterleve direktiver fra en kyststat gitt i henhold til folkeretten, om å treffe foranstaltninger for å beskytte kyststatens kystlinje mot forurensning som følge av en maritim ulykke eller handlinger med tilknytning til en slik ulykke, som kunne forventes å ville resultere i store ødeleggelser (LEG/CONF 7/9).
Forslaget ble begrunnet med at bergerens plikter må være komplementære til statenes rettigheter i henhold til Intervensjonskonvensjonen og Havrettstraktaten Art 221. Det ble fremholdt at bestemmelsen ikke tok sikte på å gå lenger i å gi statene rettigheter enn hva som følger av folkeretten. En rekke lands delegasjoner uttrykte sympati for forslaget. Imidlertid ble innvendingen om at dette er en offentligrettslig bestemmelse som ikke hører hjemme i bergingskonvensjonen reist også her (bl a av Storbritannia, Hellas, Danmark, Japan, USSR, Nederland, Vest-Tyskland, Norge, USA og Italia). Det ble også innvendt at forslaget kunne skape forvirring, og at det burde utelates dersom det ikke sa noe mer enn hva som allerede følger av folkeretten.
Debatten om forslaget ble langvarig, og det ble klart at dette var et ytterst viktig punkt. I stedet for å avholde en prøveavstemning ble det derfor besluttet å opprette en uformell kontaktgruppe som skulle søke å utarbeide en tekst begge fløyer kunne godta. Norge deltok i kontaktgruppa, som fremla sitt forslag i WP 30. Forslaget skilte seg fra det opprinnelige australske ved at det ikke eksplisitt påla bergeren å følge kyststatens direktiver, men sa at intet i konvensjonen skulle innvirke på kyststatens rettigheter etter anerkjente folkerettslige prinsipper til å iverksette tiltak for å beskytte sin kystlinje, herunder å gi direktiver i forbindelse med bergingsoperasjoner. Det framgikk ikke av denne teksten om direktivene kunne gis direkte til berger eller om de måtte gis til skipets eier, noe som også var et poeng for kritikerne av det australske forslaget. Dette må i prinsippet avgjøres på grunnlag av eksisterende folkerettslige regler på området. Kompromissforslaget ble enstemmig vedtatt.
Artikkel 7. Plikt til å yte assistanse (KONVENSJONENS ARTIKKEL 10)
Artikkel 7 nr 1 i utkastet bestemmer at skipsføreren er pliktig til, såfremt han kan gjøre det uten alvorlig fare for skipet og personer ombord, å yte assistanse til enhver som er in danger of being lost at sea.
Saudi Arabia foreslo å utelate hele Artikkel 7, fordi denne bestemmelsen faller utenfor konvensjonens tema, som er berging, ikke assistanse. Plikten følger dessuten av andre konvensjoner. Subsidiært foreslo Saudi Arabia å endre konvensjonens tittel til Salvage and Assistance at Sea (WP 1). Kuwait foreslo at Artikkel 7 nr 2 skulle få en tilføyelse om at den nasjonale lovgivningen i konvensjonsstatene skulle inneholde bestemmelser som beskyttet skipsføreren mot sanksjoner fra eieren av skipet og erstatningskrav, i tilfeller hvor etterlevelse av plikten til å yte assistanse hadde medført tap for eieren. Videre foreslo Kuwait inntatt en modifikasjon av prinsippet om at eieren av skipet ikke blir ansvarlig for skipsførerens unnlatelse av å oppfylle hjelpeplikten: Dersom unnlatelsen skyldtes eierens instruks, skulle eieren bli holdt ansvarlig (LEG/CONF 7/19).
Under debatten ble Kuwaits forslag berørt i liten grad. Forslaget ble trukket etter prøveavstemningen, hvor flertallet stemte mot, herunder Norge. Også Saudi Arabias forslag ble trukket etter prøveavstemningen. De fleste som uttalte seg om forslaget påpekte at det er tradisjon for at bestemmelsen er å finne også i bergingskonvensjonen, selv om det ikke er det eneste stedet plikten til å yte assistanse er knesatt.
I løpet av debatten foreslo Cuba å utelate of being lost i nr 1. Sverige fremholdt at dette favnet for vidt, plikten ville i så fall omfatte personer i alle typer faresituasjoner til sjøs, også farer som ikke hadde noe med sjøen å gjøre. USSR viste til at teksten i utkastet hadde tradisjon, den gikk igjen både i Bergingskonvensjonen fra 1910 og i Havrettstraktaten. Cubas forslag fikk 9 stemmer ved prøveavstemningen, og ble trukket. Norge stemte mot.
Artikkel 8. Kontraherende staters samarbeid (KONVENSJONENS ARTIKKEL 11)
Bestemmelsen inneholder en oppfordring til de kontraherende stater om å ta i betraktning behovet for samarbeid mellom bergere, andre interesserte parter og myndighetene i forbindelse med gjennomføring av bergingsoperasjoner, når statene skal ta beslutninger i forhold som vedrører berging. ACOPS og INTERTANKOS forslag om å gjøre bestemmelsen mer forpliktende for statene (LEG/CONF 7/7 og 7/8), fikk ingen støtte av deltakerlandene, og ble trukket.
1.2.3 Kapittel III – bergeres rettigheter
Artikkel 9. Vilkår for bergelønn (KONVENSJONENS ARTIKKEL 12)
Artikkelen statuerer no cure no pay-prinsippet som den fortsatt gjeldende hovedregel når ikke annet følger av konvensjonen. Den bestemmer videre at kapittelet skal komme til anvendelse også om det bergende og det bergede skip tilhører samme eier. Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 10. Kriterier for fastsettelse av bergelønn (KONVENSJONENS ARTIKKEL 13)
Artikkel 10 og 11 henger nøye sammen. Disse utgjør kjernen i Montrealkompromisset og inneholder de viktigste endringene i forhold til Brusselkonvensjonen fra 1910. Mer om dette senere. Først skal de mindre viktige endringsforslag nevnes: Frankrike foreslo at det første momentet i oppregningen av relevante momenter for vurderingen av bergelønnas størrelse skulle skrives om til verdien av skipet og annen berget eiendom (LEG/CONF 7/11), en forbedring av teksten som ble bifalt av komiteen. (I den endelige konvensjonsteksten er formuleringen av nr 1 a ytterligere forbedret).
Vest-Tyskland foreslo en oppdeling av nr 1 e slik at bergerens innsats blir ett moment, tidsbruk, utgifter og tap et annet (WP 6). Etter forslag fra Danmark ble kyndighet (skills) tilføyd ved siden av innsats i nr 1 e. Det reviderte tyske forslaget ble vedtatt mot en stemme.
USA fremsatte et endringsforslag basert på en manglende aksept av Montrealkompromisset (LEG/CONF 7/22). Bakgrunnen for forslaget var at Artikkel 10 i oppregningen av momenter som skal tillegges vekt ved utmålingen av bergelønn i nr 1 b inneholder et helt nytt moment i forhold til 1910-konvensjonen: Det skal legges vekt på den innsats og kyndighet bergeren har utvist når det gjelder å avverge eller redusere skade på miljøet. Bergelønn etter Artikkel 10 dekkes av eierne av de bergete verdier i fellesskap i forhold til verdien av det bergete, jf Artikkel 10 nr 2. Som motstykke til de ekstra kostnader dette innebærer for eiere av skip (og som dekkes av kaskoforsikringen), og ikke minst last, skal den spesielle kompensasjon som skal tilkomme en berger etter Artikkel 11 i tilfeller hvor han har søkt å avverge miljøskade og ikke har oppnådd bergelønn etter Artikkel 10 (eventuelt fått en bergelønn som er lavere enn det beløp han vil ha rett til etter Artikkel 11), bæres av skipets eier alene (og dekkes av P&I-forsikringen). (Dette er det sentrale i Montrealkompromisset.) Etter USAs syn kunne eier av last komme til å bære en uforholdsmessig stor andel av de økte omkostningene de foreslåtte revisjoner ville innebære. USA foreslo derfor at en basisbergelønn uten at momentet i Artikkel 10 nr 1 b (omtalt som the enhancement) var tatt i betraktning, først skulle utmåles. Deretter skulle en særskilt enhancement fastsettes, dog ikke større enn en viss prosent av basisbergelønna. Dersom bergeren ikke hadde søkt å avverge miljøskade, skulle basisbergelønna kunne reduseres på tilsvarende måte. I tilfelle økningen av bergelønna p g a momentet i Artikkel 10 nr 1 b skulle bli mer signifikant, skulle enhancement ut over en bestemt prosent bæres av skipets eier alene.
USAs forslag ble kraftig imøtegått. CMIs representant holdt et langt innlegg hvor han fremholdt at enhancement neppe ville innebære store summer i sammenligning med hvilke summer man opererer med i skipsfart. (Årlig bergelønn utgjør nå 50-100 millioner pund). Videre at det ved beregning av bergelønn er en helhetsvurdering som finner sted, en prosentvis fastsettelse av et moment samsvarer ikke med dette system, og vil måtte bygge på spekulasjon, samt trolig medføre fordyrende bruk av sakkyndige. Han fremholdt også at balansen mellom skip og last ikke er skjev, fordi også lasteeierne har glede av sikkerhetsnettet i Artikkel 11 idet dette vil oppmuntre til berging i situasjoner hvor et absolutt no cure no pay-prinsipp ville stoppe bergeren fordi faren for ikke å lykkes er for stor. Han viste videre til at urimelige resultater kan unngås ved at bergelønna etter Artikkel 10 i situasjoner hvor det har vært stor fare for miljøskade, kan utmåles slik at den blir lavere enn kompensasjon etter Artikkel nr 2 ville blitt. På den måten vil skipets eier måtte betale mellomlegget etter Artikkel 11.
De fleste land (herunder Norge) sluttet seg til disse uttalelsene, og støttet teksten i utkastet. Det ble likevel nedsatt en uformell arbeidsgruppe som skulle arbeide videre med dette spørsmålet. Arbeidsgruppa framla resultatet av sine overlegninger i WP 28. Dette inneholdt et forslag til en tolkningsregel som går ut på at det tribunal som utmåler bergelønn etter Artikkel 10 og spesiell kompensasjon etter Artikkel 11 ikke har plikt til å utmåle bergelønnen etter Artikkel 10 til hele verdien av det bergete før spesiell kompensasjon etter Artikkel 11 tilkjennes (jf uttalelsen fra CMIs representant). Videre inneholdt forslaget et utkast til resolusjon som oppfordrer til endring av York-Antwerpen-reglene slik at det blir gjort tydelig at spesiell kompensasjon etter Artikkel 11 ikke skal inngå i felleshavarioppgjøret. Som man forstår, ble det lite igjen av USAs forslag.
Ingen gikk mot arbeidsgruppas forslag, og disse ble vedtatt ved konsensus. Tolkningsregelen og resolusjonen er inntatt i The Final Act of the International Conference on Salvage 1989, (LEG/CONF 7/26).
Artikkel 10 nr 2
Nederland foreslo ordlyden i Artikkel 10 nr 2 endret slik at det gikk klarere fram at nasjonal lovgivning kan bestemme at en av de interesser som etter Artikkel 10 nr 2 skal dekke en del av bergelønna, må betale hele den samlete bergelønn til bergeren, mot at denne får et regresskrav mot de øvrige interesser (WP 5). Det nederlandske forslag ble vedtatt, dog med forbehold om at redaksjonskomiteen skulle se nærmere på ordlyden. Utkastets siste setning ble dessuten stående, kun med en redaksjonell endring.
Artikkel 11. Spesiell kompensasjon (KONVENSJONENS ARTIKKEL 14)
I Artikkel 11 nr 2 er det forutsatt at en bergers vellykkete avverging/redusering av miljøskade skal gi anledning til å gi bergeren en spesiell kompensasjon som skal komme i tillegg til dekningen av utgiftene han har hatt, og som skal fastsettes som en viss prosent av disse. I Montrealkompromisset var forutsetningen at denne kompensasjonen skulle kunne utgjøre maksimalt 100% av utgiftene. I begynnelsen av London-konferansens andre uke viste det seg at det hersket stor uenighet m h t hvilken prosentsats som skulle inntas i konvensjonen som øvre grense for kompensasjonens størrelse. Mens så å si alle I-land gikk inn for 100% gikk de latin-amerikanske landene, støttet av de fleste afrikanske og en del asiatiske land og Hellas inn for maksimalt 30%. Disse landene hevdet at det hadde vist seg tilstrekkelig motiverende med 15% i Lloyd’s Open Form fra 1980. 100% ville øke utgiftene for skipseiere, noe som ville gi seg utslag i økte fraktrater. Dette ville innebære at eksport ble dyrere, i strid med forbrukernes, og spesielt U-landenes interesser.
I-landene, herunder Norge, sto meget hardt på 100%. En lavere prosentsats kunne lede til at formålet med den nye konvensjonen ikke ble oppnådd – bergerne ville ikke i tilstrekkelig grad bli oppmuntret til å søke å avverge miljøskade. Videre kunne en lavere prosentsats lede til at de involverte parter ikke lenger ville akseptere konvensjonens system, idet balansen etablert ved at Montrealkompromisset ville forrykkes.
Uenigheten skapte stor bekymring for om det overhodet ville la seg gjøre å oppnå enighet om en ny konvensjon. Det ble derfor besluttet å opprette en arbeidsgruppe som skulle søke å komme fram til enighet. Gruppa besto av Argentina, Kina, Yemen, Danmark, Equador, Frankrike, DDR, Hellas, Indonesia, Iran, Japan, Liberia, Malaysia, Mexico, Nederland, Saudi Arabia, USSR, Storbritannia, USA og Zaire.
Resultatet av gruppas forhandlinger var et forslag som klart var preget av å være et kompromiss. Det gikk ut på at maksimalsatsen skulle være 30%, dog slik at tribunalet, dersom det fant det rimelig og rettferdig å gjøre det, og tok i betraktning de relevante kriteriene i Artikkel 10 nr 1, skulle kunne øke den spesielle kompensasjonen ytterligere, dog ikke til mer enn 100% (WP 32).
Forslaget ble vedtatt med stort flertall.
Artikkel 12. Fordeling mellom bergere (KONVENSJONENS ARTIKKEL 15)
Her angis hvordan bergelønna skal deles mellom bergere og at fordelingen mellom eier, skipsfører og andre involverte skal skje etter nasjonal lovgivning. I utkastets siste punktum het det at fordelingen av bergelønna hvor bergingen ikke er foretatt av et skip, skal skje i samsvar med kontrakten mellom bergeren og dennes arbeidstakere. Frankrike foreslo arbeidstakere erstattet med tjenere (servants), idet dette er et videre begrep som omfatter involverte som ikke står i et arbeidstakerforhold til bergeren (LEG/CONF 7/24). Komiteen stilte seg positiv til dette.
Artikkel 13. Berging av liv (KONVENSJONENS ARTIKKEL 16)
International Salvage Union (ISU) tok opp spørsmålet om hvem livbergere skulle kunne rette sitt krav mot (LEG/CONF 7/12). Det ble pekt på at Artikkel 13 nr 2 synes å forutsette at kravet skal rettes mot bergeren av eiendom, mens ISU ønsket at kravet skulle kunne rettes direkte mot eieren av den bergete eiendom.
Forslaget fikk ikke støtte fra noe deltakerland, og det ble derfor ikke gjenstand for votering.
Artikkel 14. Tjenester ytet under eksisterende kontrakter (KONVENSJONENS ARTIKKEL 17)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 15. Virkningen av bergerens urettmessige opptreden (KONVENSJONENS ARTIKKEL 18)
Frankrike foreslo inntatt i Artikkel 15 at bergeren helt eller delvis skulle kunne bli fratatt rett til betaling under konvensjonen også hvis han failed in his duty to avoid or minimize damage to the environment (LEG/CONF 7/24).
Det ble innvendt mot forslaget at endringen var unødvendig i og med bestemmelsen i Artikkel 11 nr 5. Mot dette anførte Frankrike at Artikkel 10 ikke hadde noen bestemmelse tilsvarende Artikkel 11 nr 5. Med endringen ville man oppnå at bergeren ikke usanksjonert valgte å redde verdifull last fremfor å avverge miljøskade. Det ble imidlertid innvendt mot forslaget at det ville virke mot sin hensikt, idet det ville være et disinsentiv overfor bergere. Videre at ordlyden i Artikkel 15 allerede var tilstrekkelig til å sanksjonere uønsket atferd. Forslaget ble trukket etter prøveavstemningen hvor 9 stemte for og 34 mot, herunder Norge.
Artikkel 16. Forbud nedlagt av eieren eller skipsføreren (KONVENSJONENS ARTIKKEL 19)
Italia foreslo at bare skipsføreren skulle ha adgang til å nekte berging, ikke eieren (WP 4). Forslaget fikk en del støtte under debatten, men ble trukket etter prøveavstemningen. Norge stemte mot.
Både Vest-Tyskland og Hong Kong framsatte forslag til klargjøring av teksten i denne bestemmelsen (WP 16 og WP 26). Forslagene viste seg å bygge på ulike tolkninger av utkastets tekst. Under debatten kom det imidlertid fram at utkastets tekst skal forstås slik at the owner or master of the vessel har myndighet etter denne artikkelen, når det gjelder last som er, eller har vært ombord i skipet. For annen eiendom, uten tilknytning til skipet, vil eieren av dette ha kompetanse til å nedlegge forbud mot berging. Det ble avholdt en prøveavstemning hvor man først stemte over hvorvidt konvensjonens tekst skulle endres. Et flertall, herunder Norge, stemte mot, og forslagene ble derfor trukket.
1.2.4 Kapittel IV Krav og spørsmål
Artikkel 17. Maritim tilbakeholdsrett (sjøpant) (KONVENSJONENS ARTIKKEL 20)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 18. Plikt til å stille sikkerhet (KONVENSJONENS ARTIKKEL 21)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 19. Midlertidig betaling (KONVENSJONENS ARTIKKEL 23)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 20. Foreldelse (KONVENSJONENS ARTIKKEL 23)
Frankrike foreslo nr 2 endret slik at foreldelsesfristen skulle kunne forlenges ved avtale mellom skyldneren og kravshaveren, ikke som utkastet foreslo, ved erklæring fra skyldneren til kravshaveren (LEG/CONF 7/11). Prøveavstemningen viste at bare 4 støttet forslaget (Norge var ikke blant dem), og forslaget ble derfor trukket.
Artikkel 21. Jurisdiksjon
Liberia foreslo å utelate hele jurisdiksjonsbestemmelsen fra konvensjonen, da bestemmelsen etter deres syn var unødvendig komplisert og kunne medføre at stater ikke ratifiserte konvensjonen fordi bestemmelsen stred mot nasjonal rett (LEG/CONF 7/20). Storbritannia foreslo inntatt et nytt pkt f hvoretter sak også skulle kunne reises på det stedet hvor et søsterskip av det bergete skip var arrestert eller served with proceedings, såfremt dette var tillatt etter loven i staten hvor domstolen var (LEG/CONF 7/14). Britene fremholdt at dette var nødvendig for å bringe konvensjonen i overensstemmelse med Arrestkonvensjonen fra 1952.
En rekke land støttet Liberias forslag, og fremholdt at jurisdiksjonsspørsmålet til nå ikke hadde reist problemer. Prøveavstemningen viste at 27 var for utelatelse, 3 mot. Norge stemte for utelatelsen.
Artikkel 22. Renter (KONVENSJONENS ARTIKKEL 24)
Ingen forslag til endring ble framsatt.
Artikkel 23. Publisering av voldgiftsavgjørelser (KONVENSJONENS ARTIKKEL 27)
Vest-Tyskland foreslo at bestemmelsen også skulle omfatte avgjørelser om bergelønn truffet av de alminnelige domstoler (WP 17). Frankrike foreslo at bestemmelsen skulle utformes slik at den forutsatte at partenes samtykke alltid måtte innhentes før publisering av voldgiftsavgjørelser fant sted (LEG/CONF 7/11). USSR foreslo under debatten å utelate enhver henvisning til partene. Det Vest-Tyske forslaget ble trukket under debatten. Det franske forslaget fikk omfattende støtte, og vant fram. Norge avsto fra å stemme, da man fra norsk side ikke hadde sterke synspunkter på spørsmålet.
Artikkel 24. Reservasjoner (KONVENSJONENS ARTIKKEL 30)
Artikkel 24 nr 1 a
I utkastet ga denne bestemmelsen statene adgang til å reservere seg mot at konvensjonens bestemmelser skulle komme til anvendelse i situasjoner hvor alle involverte fartøyer var innlandsfartøyer. I og med at britene ikke hadde fått gjennomslag for sitt forslag om endring av Artikkel 1 a, (se foran), foreslo de at Artikkel 24 nr 1 a skulle endres (WP 22). To alternative tekster ble framlagt, men da komiteen foretrakk Alternativ 2, ble bare dette gjenstand for avstemning. Forslaget gikk ut på at reservasjon etter Artikkel 24 nr 1 a også skulle kunne omfatte situasjoner hvor ingen fartøyer er involvert og bergingen finner sted i innlandsvann. Dette forslaget fikk 26 stemmer, herunder Norges. Bare to stemte mot. (Redaksjonskomiteen har i den endelige teksten utformet bestemmelsen slik at den er inntatt i Artikkel 30 nr 1 a og b.)
Artikkel 24 nr 1 b
Ingen forslag til endring framsatt.
Artikkel 24 nr 1 c
Da et generelt unntak for visse typer oljeinstallasjoner ble tatt inn i Artikkel 2 (Konvensjonens Artikkel 3), bortfalt utkastets Artikkel 24 nr 1 c.
Artikkel 24 nr 1 d
Det ble fremmet to forslag om å innta nok et forhold i oppregningen i Artikkel 24 nr 1. Spania foreslo at det skulle være adgang til å reservere seg mot at konvensjonen skulle komme til anvendelse ved berging av sunkne skip og eiendom generelt, eller sunkne skip og eiendom i innlandsvann og i territorialfarvannet til en stat (WP 19). Frankrike foreslo adgang til å reservere seg mot at konvensjonens bestemmelser skulle komme til anvendelse når den involverte eiendom er maritim kulturell eiendom av prehistorisk, arkeologisk eller historisk interesse og befinner seg på havbunnen (WP 23). Det franske forslaget fikk tilslutning; 25 stemte for, herunder Norge. 13 stemte mot mens 10 var avholdende. Det spanske forslaget ble nedstemt. 25 stemte mot (herunder Norge), 9 stemte for og en var avholdende.
Artikkel 25. Statseide fartøy (og last) (KONVENSJONENS ARTIKKEL 4 OG 25)
I utkastet var det foreslått at med mindre staten bestemte noe annet, skulle krigsskip og andre fartøy eiet eller drevet av en stat og på bergingstidspunktet brukt utelukkende til statlige ikke-kommersielle formål, være unntatt fra konvensjonen.
Spania foreslo at denne bestemmelsen skulle innledes med ordene Without prejustice to the provisions of Article 3 (WP 10). Bakgrunnen for forslaget var at Artikkel 25 i utkastet etter ordlyden også omfattet statseide bergingsfartøyer. Artikkel 3 i utkastet bestemte imidlertid i nr 2 at berging foretatt av eller under kontroll av myndighetene, skulle gi rett til bergelønn mv i samsvar med konvensjonen. Spanias forslag hadde til hensikt å skape harmoni mellom bestemmelsene, dvs sørge for at det kom fram at Artikkel 25 ikke skulle gjøre noe innhugg i bergerens rett etter Artikkel 3. Det spanske forslaget ble vedtatt. Også Norge stemte for forslaget.
USA foreslo en annen beskrivelse enn utkastets av hvilke statseide skip som skulle omfattes av Artikkel 25, nemlig krigsskip og fartøy eid eller drevet av en stat og gjenstand for suveren immunitet etter aksepterte folkerettslige prinsipper (LEG/CONF 7/13). Endringsforslaget hang sammen med USAs forslag samme sted om å tilføye et nytt nr 3 i Artikkel 25. Etter dette skulle ingen bestemmelse i konvensjonen bli brukt som grunnlag for pågripelse, arrest eller tilbakeholdelse av last eid av en stat og gjenstand for suveren immunitet etter aksepterte folkerettslige prinsipper, og artiklene 4 nr 2, 17, 18, 19, 21 og 22 skulle ikke gjelde for slik last. Forslaget ble begrunnet med at dette ville sikre at konvensjonen ikke ville bli brukt som grunnlag for å redusere suverene immunitetsprinsipper.
Komiteen hadde i første omgang ikke sterke synspunkter på forslaget til endring av Artikkel 25 nr 1, bortsett fra at USSR foreslo å utelate at de folkerettslige prinsippene skulle være aksepterte da dette kunne reise spørsmål om hvem som skulle ha akseptert prinsippene for at bestemmelsen skulle komme til anvendelse. Når det gjaldt forslaget til nytt nr 3, mente en del delegasjoner at en slik bestemmelse kunne komme til å skape problemer. Det ble derfor opprettet en uformell arbeidsgruppe som skulle søke å komme fram til en alternativ formulering. Norge deltok ikke i denne gruppa.
Arbeidsgruppa presenterte sitt forslag i WP 25. Når det gjaldt nr 1, var arbeidsgruppas forslag som USAs (med tilføyelsen fra det spanske forslaget), bortsett fra at aksepterte var erstattet med alminnelig anerkjente (generally recognized). I nr 3 var den samme endringen gjort. I tillegg var henvisningen til at bestemte artikler i konvensjonen ikke skulle gjelde for denne typen statseid last, fjernet. I stedet het det at ingen bestemmelse i konvensjonen skulle kunne brukes som grunnlag for pågripelse, arrest eller tilbakeholdelse by any legal process of, nor for any proceedings in rem against, cargoes owned by a state..... Under debatten uttalte Danmark at endringen bare var akseptabel dersom det ble inntatt at skipet og lasten for å omfattes av bestemmelsene måtte være ikke-kommersielle. USA var svært lite begeistret for dette forslaget, men det vant likevel fram under avstemningen. Komiteens flertall stemte for arbeidsgruppens forslag med tilføyelsen non-commercial foran vessels og cargoes.
Artikkel 25 bis. Humanitær last (KONVENSJONENS ARTIKKEL 26)
USA foreslo inntatt en ny bestemmelse om at ingen bestemmelse i konvensjonen skulle bli brukt som grunnlag for pågripelse, arrest eller tilbakeholdelse av humanitær last donert av en stat, hvis denne staten samtykket i å betale bergeren for berging av slik last (LEG/CONF 7/13). USA begrunnet forslaget med at slik last ofte ville være eid av en humanitær organisasjon og ikke av giverstaten, og således ikke ville være omfattet av bestemmelsen og statseid last.
For å unngå unødvendig forsinkelse av slik last, som ofte ville bestå av matvarehjelp, var bestemmelsen nødvendig.
Forslaget fikke meget bred støtte. Det ble imidlertid innvendt at det kunne skape praktiske problemer: Det er uklart hva som omfattes av uttrykket humanitarian cargo. Likeledes vil det være praktisk vanskelig å se av skipspapirene om en last er slik last. Endelig ble det innvendt at bestemmelsen var unødvendig, da en stat ved å stille garanti for bergelønnas betaling, kunne avverge arrest mv uten en slik bestemmelse. Til tross for disse innvendingene fikk forslaget overveldende flertall under prøveavstemningen. Bare Nederland, Danmark og Norge stemte, på grunnlag av ovennevnte synspunkter, mot forslaget.
KONVENSJONENS ARTIKKEL 28-34. Final Clauses
Under dette punkt behandles bare Artikkel 29 om konvensjonens ikrafttredelse og Artikkel 32 om revisjon av konvensjonen. De øvrige artiklene er behandlet ovenfor.
Et arbeidsdokument fra Cuba, Mexico, Kuwait og Equador foreslo at det skulle 25 stater til for ikrafttredelse og 10 til for revisjon av konvensjonen. Forslaget ble støttet av et flertall av utviklingslandene. Blant industrilandene gikk et flertall inn for at henholdsvis 10 og 6 stater måtte være tilstrekkelig. Noe annet ville medføre negative signaler overfor omverdenen vedrørende konvensjonens aksept blant de 66 tilstedeværende stater, og på grunnlag av tidligere erfaringer medføre at konvensjonen ikke vil tre i kraft før om ca 15 år.
Etter flere avstemninger endte man opp med et kompromiss om at 15 stater må ratifisere før ikrafttredelse, og 8 stater skal kunne innkalle til revisjonskonferanse.