Del 3
Administrative og økonomiske konsekvenser, særmerknader og lovforslag

12 Administrative og økonomiske konsekvenser

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Bjørnflaten, Hagen, Hygen, Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda, mener at dagens ansvarsdeling for fremkommelighet i farvannet er unødvendig vanskelig tilgjengelig og komplisert og at ansvaret i stedet bør legges til ett organ. Samme flertall foreslår at dette ansvaret legges til staten. Det presiseres at ansvaret kun gjelder den allmenne ferdsel. Videre vil statens ansvar først og fremst gjelde hoved- og biled og farvann for øvrig inn mot de kommunale havnene. Statens ansvar er videre avgrenset mot farvannet i havn.

En overføring av ansvaret for fremkommelighet fra kommunen til staten vil føre til en kostnadsforskyvning fra kommunene til staten. En endring vil imidlertid ikke føre til at staten får oppgaver på steder staten per i dag ikke allerede har oppgaver, og staten vil heller ikke få oppgaver som etter sin art er nye. Det er den geografiske utbredelsen for oppgavene og ansvaret som vil endre seg.

Konkret innebærer ansvarsoverføringen at staten får økte plikter knyttet til isbryting og fjerning av gjenstander i sjøen som innebærer en vesentlig hindring for sjøtransporten eller som er til fare for ferdselen.

Når det gjelder isbryting samarbeider Kystverket allerede med kommunene om dette, og forslaget innebærer en moderat kostnadsøkning for staten mot tilsvarende kostnadsreduksjoner for kommunene. Det eksisterer ikke like god oversikt over omfanget av fjerning av gjenstander i sjøen. Imidlertid kan de økonomiske konsekvensene forventes å bli relativt begrensede tatt i betraktning at Kystverkets utgifter til dette per i dag er forholdsvis lave i hovedled og biled.

Ansvarsoverføringen forventes å gi en netto positiv effekt, med en mindre kostnadsøkning for staten og kostnadsreduksjoner for kommunene. Forslaget vil også virke administrativt forenklende, da ansvaret for fremkommelighet i farvannet samles i én forvaltningsenhet.

Samme flertall har registrert at det for flere kan være uoversiktlig og utfordrende å måtte forholde seg til mange kommunale fartsforskrifter langs kysten. Fastsetting av fartsgrenser krever blant annet nautisk kompetanse, og samme flertall mener staten bør overta myndigheten til å fastsette lokale fartsbegrensninger i sjø.

Forslaget om at staten tar over myndighet til å fastsette lokale fartsbegrensninger i sjø vil legge til rette for en mer enhetlig praksis og virke administrativt forenklende på en måte som vil være til gode både for alminnelig ferdsel og fritidsflåten.

Samme flertall mener også at øvrig regulering av bruk av fritidsbåter kan forenkles ved å ta bort bestemmelser etter havne- og farvannsloven som er dekket opp av plan- og bygningsloven. Forslaget vil virke administrativt forenklende.

Samme flertall foreslår at staten skal ta ansvaret for etablering av navigasjonsinfrastruktur, uavhengig av geografisk plassering. Forslaget vil ikke medføre vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser, da Kystverket allerede forvalter 97 prosent av navigasjonsinfrastrukturen i Norge.

Utvalget foreslår et tydeligere regelverk og hjemmelsgrunnlag til å kunne fastsette bestemmelser om blant annet drift av trafikksentraler og sertifisering av trafikkledere. Forslagene vil ikke medføre vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser.

Havne og farvannsloven (2009) omhandler tre typer avgifter; kystavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. Utvalget foreslår å fjerne hjemmelen til å innkreve kystavgift, med henvisning til at dette har vært en sovende bestemmelse etter at kystavgiften ble avviklet i 2013 som et ledd i arbeidet med å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Da bestemmelsen ikke har vært brukt siden 2013, vil ikke dette etter utvalgets vurdering medføre vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen, Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda, foreslår en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøy gjøres ansvarlig for betaling av avgiften. Fra før gjelder dette reder og agent. Forslaget har ingen nettoeffekter hva gjelder de samlede økonomiske virkningene, men stiller eier av fartøy overfor et solidarisk ansvar de tidligere ikke har hatt. Det er også foreslått enkelte andre tekniske justeringer som ikke vil få vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser.

Videre foreslår utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Bjørnflaten, Hagen, Hygen, Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda, å fjerne hjemmel til innkreving av anløpsavgift. Bakgrunnen for forslaget er at store deler av kostnadene som anløpsavgiften er ment å dekke, faller bort med samme flertalls øvrige forslag til endringer av loven. Forslaget vil redusere faren for dobbeltbetaling ved at det både betales vederlag for tjenester og avgift for oppgaver knyttet til myndighetsutøving. Samme flertall mener det vil være mer hensiktsmessig at kommunen gis adgang til å kreve saksbehandlingsgebyr for enkeltsaker etter havne- og farvannsloven, som for eksempel tiltakssøknader.

Samme flertall ser at det gjenstår noen kostnadselementer knyttet til offentlig myndighetsutøvelse for kommunen, som faller utenfor rammen for saksbehandlingsgebyr, og som alternativt kunne ha vært dekket av en anløpsavgift. Dette gjelder blant annet regulering av anløp til kommunens sjøområde ved særlig høy lokal luftforurensning og pålegg til den ansvarlige for overtredelse av forbudet mot å volde fare, skade eller ulempe i farvannet. Selv om det er knyttet enkelte kostnader til disse myndighetsoppgavene, er det flertallets syn at dette ikke har et tilstrekkelig omfang til at det kan forsvare en bestemmelse i loven om innkreving av anløpsavgift. Det bemerkes for øvrig at de utgifter som havnen vil ha knyttet til å sikre fremkommelighet i egen havn, vil kunne belastes brukerne gjennom de ordinære vederlagene.

Samme flertalls forslag til endringer i reglene om krav om tillatelse for tiltak som kan påvirke sikkerheten og den allmenne ferdselen i farvannet og i havn, vil gjøre regelverket tydeligere og enklere for den som søker om tiltak. Kurante saker sikres en rask behandling, slik at regelverket ikke skal bli et hinder for tiltak som ikke har betydning for sikkerhet eller alminnelig fremkommelighet i farvannet.

Den foreslåtte myndighetsfordelingen mellom stat og kommune innebærer økt saksbehandling for staten mot tilsvarende reduksjon for kommunene. Imidlertid vil samordning av saksbehandlingen i ett organ med relevant kompetanse innen nautiske spørsmål gi muligheter for å ta ut effektivitetsgevinster, slik at samfunnets samlede ressursallokering til saksfeltet kan reduseres. Kommunens innflytelse sikres ved at kommunen gis uttalerett eller beslutningsmyndighet for søknader om tiltak som kan påvirke forholdene i havn.

En samordning av myndighet i ett organ sikrer også en mest mulig lik og ensrettet behandling av søknader, samtidig som hensyn til sikkerhet og fremkommelighet kan ses i sammenheng i hele farvannet både innenfor og utenfor hovedled og biled.

Selv om det er utfordrende å anslå de nøyaktige administrative og økonomiske konsekvensene for staten av å overta mer av oppgavene med søknadsbehandlingen, legger utvalget til grunn at kostnadsøkningen vil ligge innenfor rimelige grenser. Staten har allerede ansvar for hovedled og biled, som utgjør de viktigste geografiske områdene med hensyn til sikkerhet og fremkommelighet for alminnelig ferdsel til sjøs. Videre er det en rekke tiltak som etter gjeldende regler skal behandles av Kystverket uavhengig av geografisk plassering, som akvakulturanlegg, broer, luftspenn og for øvrig alle tiltak som kan skape vesentlige hindringer eller ulempe for den alminnelige ferdsel. Videre skal søknader om tiltak som kun får betydning innenfor havneområdet oversendes kommunen for behandling. Dette tilsier at hoveddelen av behandlingen av tiltakssøknader vil følge den myndighetsfordeling mellom stat og kommune som gjelder per i dag.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen, Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Ubeda, foreslår en bestemmelse om forvaltning av kapital i kommunal havnevirksomhet som har som formål å legge til rette for at kommunale havner har tilstrekkelig kapital til å ivareta sin posisjon som viktig infrastruktur for sjøtransporten, samtidig som det gis utbytteadgang for kommunen som eier, dersom virksomheten gir rom for det. I praksis antas det at for de fleste havner vil kravet om tilstrekkelig egenkapital for forsvarlig drift, vedlikehold og utvikling av havnevirksomheten innebære liten eller ingen endring i forhold til dagens bestemmelse, fordi det heller ikke i dag er rom for eller aktuelt med utbytte eller annen utdeling fra havnevirksomheten. For enkelte av de større havnene med mye havnekapital kan det imidlertid være aktuelt å hente ut utbytte. Utbytteadgangen kan bidra til at kommunene kan benytte overskuddet fra havnevirksomheten mer effektivt enn med dagens bestemmelse. Utbytteadgang kan også gi insentiver til effektiv havnedrift og aktiv og god eierstyring. Bestemmelsen legger derfor i større grad enn dagens bestemmelser til rette for markedsorienterte havner som forvalter sine ressurser mest mulig effektivt og investerer i samfunnsøkonomisk lønnsomme aktiviteter.

I bestemmelsen ligger det at kommunene må utvise skjønn når det gjelder hva som er tilstrekkelig egenkapital til forsvarlig drift og utvikling av havna, ettersom kommunen har et selvstendig ansvar for at ikke utdeling skjer i større grad enn loven tillater, selv om havnens styre skulle ha foreslått det. Kommunene vil også få insentiver til å selge eiendommer som har høy verdi ved alternativ anvendelse. Dette vil kunne legge press på skjønnsutøvelsen, og det er dermed en risiko for at en undervurderer verdien av sjøtransporten på bekostning av andre kommunale tjenesteområder. På den annen side vil nettopp omdisponering av arealer kunne gi en netto gevinst som både kan skaffe kapital til alternative havnearealer, gi et overskudd som kan hentes ut og brukes til andre av kommunens oppgaver, og innebære en miljøvennlig by- og arealutvikling.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen, Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Vennemos forslag om å ikke regulere mottaksplikt i ny havne- og farvannslov er basert på at annet lovverk allerede regulerer dette. Forslaget vil derfor innebære at man unngår dobbeltregulering og at det klargjøres hvilket regelverk som er relevant. Det blir også klarere for havnene hvilket handlingsrom de har til å regulere mottak. Dette kan gjøre det enklere å løse eventuelle tvister som måtte oppstå.

Utvalget foreslår en egen bestemmelse som gir kommunen hjemmel til å midlertidig begrense fartøyers opphold i havn, inkludert private havner, av hensyn til ulovlig akutt lokal luftkvalitet. Kommunen kan etter forslaget bare innføre begrensninger når dette er nødvendig for å unngå eller begrense ulovlig akutt lokal forurensning, det vil si overskridelse av forurensningsforskriftens timegrenseverdier, og når det å begrense opphold er et dokumenterbart effektivt mottiltak. Hvor ofte dette vil skje og hva slags konsekvenser begrensningen vil få er avhengig av flere faktorer. Utvikling i lokal luftkvalitet i byer og bynære områder vil påvirke hyppigheten, men det antas at episoder med ulovlig akutt lokal luftforurensning vil inntreffe relativt sjeldent, og kun i noen få havner.

Avvisning av skip kan slå ulikt ut avhengig av skipssegment. Avvisning av cruiseskip kan for eksempel føre til tapte inntekter for havna og få konsekvenser for reiselivsnæringen. Dersom avvisning skjer i en snuhavn, vil de negative økonomiske konsekvensene kunne være større. Avvisning av godsskip kan bety tapte inntekter for havna og for andre aktører i logistikkjeden og vareeier. Hvor stor den økonomiske konsekvensen blir, er avhengig av hvilke alternativer som finnes. Dersom skipet kan anløpe en havn i nærheten, vil konsekvensene være mindre. Dersom skipet må anløpe en havn lengre unna, vil man kunne få økte samfunnsmessige kostnader på grunn av økt tilbringertransport og økte transportkostnader for næringslivet. Dersom et skip er avhengig av å anløpe en spesifikk havn på grunn av lokalisering av industri i havna eller rett i nærheten, vil de økonomiske konsekvensene kunne bli betydelige. Det er imidlertid ikke gitt at kommunene vil ønske å benytte seg av denne hjemmelen hvis det gir store negative konsekvenser for næringslivet eller enkeltbedrifter i kommunen. Hvis adgangen til å begrense fører til at man unngår eller reduserer ulovlig akutt lokal forurensning, vil dette ha en positiv samfunnsøkonomisk nytteeffekt.

Utvalget foreslår å lovfeste et krav om organisatorisk skille mellom kommunenes forvaltning av farvannet innenfor havneavgrensningen og drift av havnevirksomheten. Per i dag kan disse to oppgavene delegeres til et IKS. Forslaget innebærer at kommuner som har delegert oppgaven med forvaltning av farvannet innenfor havneavgrensningen, må hente oppgaven tilbake, og gjennomføre den i kommunen. Dersom oppgavene utføres i kommunen, må de etter dette legges i to ulike avdelinger eller etater. Man vil dermed ikke oppnå eventuelle samdriftseffekter ved at likeartede oppgaver gjennomføres i en og samme organisasjon. Det må legges til at utvalget foreslår å gi staten ansvar for og myndighet i utenfor havn, mens kommunen beholder ansvar og myndighet i havn, og dermed blir kommunens myndighetsoppgaver og ansvar redusert.

Det er grunn til å anta at utvalgets forslag vil sikre likebehandling av private og kommunale havner.

Utvalget foreslår å videreføre paragrafen om sikring og beredskap i havner med noen små justeringer. Det vil kunne medføre noe økte kostnader og/eller økt administrasjon for havnene å stille krav til vandel eller fremlagt politiattest for nøkkelpersoner knyttet til sikring av havner eller havneanlegg, i tillegg til statens kostnad ved å utstede politiattester.

Utvalget foreslår å ikke videreføre forsvarlighetsstandarden i krav til havnedriften, da dette er regulert i hhv. plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven. Som en konsekvens vil kommunene ikke lenger ha tilsynsplikt etter havne- og farvannsloven. Dette vil kunne medføre reduserte kostnader knyttet til tilsynsaktivitet for kommunene, og tilsvarende økte kostnader for de myndigheter som fører tilsyn etter plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven.

Utvalget foreslår å beholde departementets hjemmel til å innkreve opplysninger til bruk for transportplanlegging. Utvalget vurderer at det ikke vil være behov for en egen hjemmel til å kreve inn opplysninger til trafikkovervåkning, da dette dekkes gjennom bestemmelser om meldeplikt.

Utvalget mener at pliktsubjektene bør spesifiseres sammenlignet med gjeldende lov. I gjeldende lov kan departementet pålegge eiere og operatører av havner eller havneterminal å føre statistikk for samme formål. Med utvalgets forslag vil departementet ikke kunne gi pålegg til eiere eller operatører av havner om å føre statistikk.

Per i dag fører havnene statistikk som rapporteres til Statistisk sentralbyrå. Konsekvensene av utvalgets forslag vil være at havnene ikke lenger skal samle inn (føre) statistikk. Opplysningene skal hentes direkte fra primærkilden. Ny bestemmelse i tråd med utvalgets forslag vil føre til en besparelse for havnene. Det må legges til grunn at primærkilden, reder eller operatør av fartøy, må rapportere opplysningene uansett. Hvis opplysningene lar seg rapportere via datasystemer som SafeSeaNet, kan dette innebære en besparelse ved at det blir mindre arbeidskrevende å rapportere opplysningene fra primærkilden til staten.

Utvalget foreslår å innføre overtredelsesgebyr som reaksjonsform ved mindre alvorlige overtredelser av bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven. Dette vil kunne medføre en mer effektiv håndhevelse av regelverket, og konsekvensen kan dermed bli reduserte kostnader for staten. Utvalget foreslår videre å ikke videreføre vesentlighetskriteriet i den nye bestemmelsen om overtredelsesgebyr, slik at terskelen for å gi overtredelsesgebyr blir lavere enn gjeldende lovs straffebestemmelse. Dette kan medføre at det blir reagert i flere tilfeller enn med dagens lov.

Endringene i havnekapitalbestemmelsen vil medføre en ny tilsynsfunksjon for staten. Dette kan medføre økte kostnader for staten. Også på andre områder foreslår utvalget endringer som kan påvirke statens tilsynsfunksjon, og dette kan igjen medføre endrede kostnader for Kystverket og/eller departementet, men neppe av vesentlig karakter.

13 Evaluering av nytt regelverk

Alle offentlige tiltak og virksomheter, også lov- og forskriftsreguleringer, er underlagt evalueringsplikt. Evalueringer skal bidra til læring, styring og kontroll. Evaluering av lov- og forskriftsreguleringer innebærer å undersøke om reguleringen faktisk har effekter, og om den bidrar til måloppnåelse som forutsatt, både for det offentlige og for privat sektor. Dette fremkommer av veilederen Evaluering av lover (Justisdepartementet (2009)).

Av utvalgets mandat fremgår det at utredningen skal inneholde en vurdering av når og hvordan en ny regulering av havner og farvann bør evalueres.

Utvalgets forslag til ny lov om havner og farvann er utformet med sikte på å fremme sjøtransport som transportform og legge til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann. På den måten er loven ment å være et bidrag til å realisere regjeringens mål om å opprettholde og styrke det høye sjøsikkerhetsnivået, legge til rette for at mer gods fraktes på kjøl og at skipsfarten utvikler seg i en mer miljøvennlig retning (Jeløya-plattformen (2018)). Ved utformingen av forslag til konkrete lovbestemmelser, er hensyn til en effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser vektlagt.

Hvorvidt lovforslaget virker etter sin hensikt, vil ikke vise seg før ny lov er vedtatt og regelverket har fått virket over noe tid. Utvalget vil derfor anbefale at ny lov om havner og farvann evalueres i løpet av fem år etter at loven er trådt i kraft. En slik evaluering kan gjennomføres på flere måter, og utvalget anbefaler at departementet tar utgangspunkt i de kriterier som fremkommer på s. 2009 – 2010 i veilederen Lovteknikk og lovforberedelse. Veiledning om lov- og forskriftsarbeid (Justis- og politidepartementet (2000)). Det antas imidlertid at det i første omgang vil være tilstrekkelig for å kartlegge faktiske virkninger av regelverket at det blir foretatt en gjennomgang av praksis hos de myndigheter som treffer avgjørelser etter loven. På bakgrunn av en slik gjennomgang må departementet vurdere om det er behov for en ytterligere gjennomgang av enkelte temaer. Utvalget vil i denne sammenheng særlig vise til overgangsbestemmelsen som sier at det tidligst etter fem år skal vurderes om de havner som ikke omfattes av havnekapitalreglene i havne- og farvannsloven (2009), skal omfattes av lovforslagets § 29 om forvaltning av kapital mv. i kommunalt eide havner.

14 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

Til § 1. Formål

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.1.2.

Et gjennomgående formål med loven er å fremme «sjøtransport som transportform». Med dette fremheves det at loven skal være et virkemiddel for å oppnå samfunnsmessig viktige målsetninger innen transportsektoren, i form av å fremme en ønsket transportform.

Loven skal legge til rette for «effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn». Effektivehavner, som tilbyr konkurransedyktige betingelser, vil være av stor betydning for det overordnede formålet om å styrke sjøtransporten som transportform. Loven skal legge til rette for disposisjoner fra havnenes side som gir effektiv havnevirksomhet i alle ledd. Målet om sikker drift av havn sikter så vel mot sikkerhet i godshåndtering og andre arbeidsoperasjoner, som mot sikkerhet mot terrorhandlinger m.v. Begrepet miljøvennlig er kommentert nærmere nedenfor.

Ordlyden «bruk av farvann» omfatter både ferdsel og annen bruk av farvannet. Det er imidlertid ferdselen – og særlig sjøtransporten – som er kjerneområdet for lovens farvannsdel. Det er ferdselen i farvann hvor allmennheten ferdes som loven skal legge til rette for, og der hvor farvannet brukes som ferdselsåre. Den enkeltes rett til ferdsel på et begrenset område, for eksempel til og fra egen brygge, må i utgangspunktet ivaretas av andre regler. Enkeltpersoners bruk i avgrensede områder faller dermed som utgangspunkt utenfor lovens formål.

Effektiv bruk av farvann innebærer en målsetning om uhindret ferdsel og effektiv trafikkavvikling. Det skal derfor reageres på hindringer i farvannet, farvannet skal aktivt tilrettelegges for effektiv ferdsel gjennom blant annet merking, og det kreves tillatelse for tiltak i farvannet som kan bidra til å hindre eller vanskeliggjøre ferdsel og effektiv trafikkavvikling.

Sikker bruk av farvann innebærer en målsetning om at ferdselen skal være trygg for fartøy og andre som bruker eller oppholder seg i sjøen, og for omgivelsene som påvirkes av det som skjer på og i sjøen. Dette oppnås gjennom lovens muligheter for gode og forbyggende sjøsikkerhetstiltak som blant annet sjøtrafikksentraler, navigasjonsinnretninger og lostjeneste. Gjennom dette skal loven bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransporten, slik at man unngår skade på liv, helse, miljø og materielle verdier.

Loven skal til sist fremme miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann. Begrepet miljøvennlig skal tolkes vidt, og omfatter både ivaretakelse av naturmangfold, vern mot forurensning av sjø, støy, mål om å redusere klimagassutslipp, bærekraftig bruk, og hensyn til luftkvalitet. Det er ikke bare virkninger i farvannet eller i havneområdet som er relevante å vektlegge etter loven. Eksempelvis vil også uheldige miljøvirkninger på land kunne være relevante etter loven, jf. nærmere kapittel 7.1.2.

Til § 2. Virkeområde

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.2.2.

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) §§ 2 og 3, men med enkelte endringer knyttet til lovens anvendelse for elver og innsjøer. I tillegg inneholder bestemmelsen et nytt siste ledd.

Bestemmelsen regulerer hovedsakelig det geografiske virkeområdet for loven, men inneholder også hjemmel for saklige unntak fra lovens virkeområder.

Med «her i riket» i første ledd menes alle aktuelle landområder på Norges fastland, inkludert øyer, holmer og skjær. Øvrige landområder som er en del av Norge, Svalbard og Jan Mayen, reguleres i tredje ledd. Det beror på en tolkning av de enkelte bestemmelsene hvorvidt de får anvendelse på land. I praksis vil det hovedsakelig være landområder i nær tilknytning til sjøområder hvor loven vil få anvendelse.

Det er i praksis sjøterritoriet og de indre farvann som er det viktigste virkeområdet for lovens farvannsdel, og disse områdene nevnes derfor eksplisitt i virkeområdebestemmelsen. Begrepene «sjøterritoriet» og «indre farvann» er definert i territorialfarvannsloven (2003), og begrepsbruken i havne- og farvannsloven er ment å harmonere med disse definisjonene. Det følger av territorialfarvannsloven at sjøterritoriet som utgangspunkt omfatter havområdet fra grunnlinjene ut til 12 nautiske mil fra disse.

Ifølge første ledd andre setning får loven anvendelse i elver og innsjøer så langt departementet bestemmer i forskrift. Det vil særlig være aktuelt å gi slike forskrifter for elver og innsjøer som er farbare med fartøy fra sjøen. Om loven skal få anvendelse på elver og innsjøer, vil bero på en avveining av behovet for reguleringer, herunder om forholdet bør reguleres etter annen lovgivning, for eksempel vassdragslovgivningen og motorferdselloven.

Andre ledd har til formål å sikre at lovens bestemmelser blir anvendt i samsvar med folkerettslige regler som Norge er bundet av. Bestemmelsen gjelder både den alminnelige (sedvanebaserte) folkeretten og multilaterale og bilaterale konvensjoner (traktater, overenskomster, protokoller mv.). Reservasjonen vil også omfatte senere tilkomne folkerettsregler.

Etter tredje leddførste punktum gjelder loven for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Etter andre punktum kan Kongen gjøre unntak fra loven og fastsette slike særregler som de stedlige forholdene tilsier.

Etter fjerde ledd kan Kongen i statsråd bestemme at loven helt eller delvis skal gjelde i Norges økonomiske sone, og jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov om Norges økonomiske sone (1976). Den økonomiske sone strekker seg 200 nautiske mil fra grunnlinjen rundt fastlands-Norge. Begrepet «jurisdiksjonsområder» omfatter fiskevernsonen rundt Svalbard og fiskerisonen rundt Jan Mayen, samt eventuelle senere endringer som måtte være aktuelle.

En utvidelse av virkeområde for loven kan være aktuelt for å redusere faren for trafikkuhell, kollisjon med innretninger for petroleumsvirksomhet og forurensningsulykker. Det vil for eksempel kunne være aktuelt å regulere trafikken med internasjonalt anerkjente seilingsleder eller trafikkorridorer hvor fravik fra disse vil gi anledning til inngripen fra norsk myndighet.

Av folkeretten følger at lovgivning utenfor territorialgrensen, slik som nye rutesystemer, trafikkseparasjonssystemer mv., alltid må knyttes opp til aksepterte internasjonale standarder eller regler, jf. også andre ledd. Dette innebærer at lovregulering i for eksempel den økonomiske sone bare kan gjennomføres når dette enten følger av folkerettslig sedvanerett eller av traktater på området, som for eksempel FNs havrettskonvensjon av 1982, MARPOL 73/78, eller av vedtak i den kompetente internasjonale organisasjon, som her vil være IMO.

Departementet er i femte ledd gitt hjemmel til å gi forskrifter om at sjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål unntas fra loven. Dette kan for eksempel være forskrifter som unntar områder, byggverk og anlegg som er erklært hemmelig i medhold av lovgivningen om forsvarshemmeligheter fra plikten til å søke tillatelser under havne- og farvannsloven.

Siste ledd er i hovedsak en videreføring av losloven § 2 fjerde ledd. Bestemmelsen gir regjeringen myndighet til å fastsette de endringer i loven som er nødvendige ved beredskap og i krig. Regjeringens myndighet kan ikke delegeres, jf. at myndigheten ligger til «Kongen i statsråd». Med uttrykket «ved beredskap» menes sikkerhetspolitiske krisesituasjoner hvor det er besluttet at beredskapstiltak skal iverksettes i henhold til sivilt og militært beredskapsplanverk. I slike situasjoner og i krig kan det være aktuelt å beslutte at kommunal myndighet overføres til statlig myndighet, eller at navigasjonsinfrastruktur og sjøsikkerhetstjenestene skal driftes på en annen måte. For eksempel kan det være aktuelt å deaktivere navigasjonshjelpemidler i en fase hvor dette vil være av betydning for forsvaret av landet. Hjemmelen åpner ikke for å tilsidesette hele loven, men kun gjøre de endringer som er nødvendige for å verne riket.

Til § 3. Definisjoner

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.4.2.

Bestemmelsen inneholder definisjoner av viktige begreper i lovutkastet.

I bokstav a) defineres «eier» som den registrerte og den reelle eier. Med sistnevnte siktes det til et alminnelig tingsrettslig eierbegrep, og uavhengig av hvem som er satt opp som formell eier. Formuleringen er også valgt for ikke å stenge for gjennomskjæring i formelle selskapsstrukturer, slik det finnes eksempler på innen forurensningsretten.

Definisjonen av «fartøy» i bokstav b) er tatt med da det i relasjon til enkelte paragrafer kan oppstå tvil om hva som menes med fartøy.

Fartøysbegrepet i havne- og farvannsloven skal tolkes vidt for å favne flytende innretninger som kan påvirke sikkerhet og fremkommelighet i farvannet. Definisjonen presiserer at innretninger i lovens forstand må være laget for å bevege seg gjennom vannet, for å kunne anses som «fartøy». Dette følger også som en presisering i særmerknadene til gjeldende lovs definisjon av «fartøy».

Definisjonen omfatter for det første skip i alminnelig sjørettsterminologi. Videre omfattes alle øvrige flytende fremkomstmidler, herunder undervannsfartøyer av enhver art, luftputefartøy, bore- og entreprenørfartøy mv. Som utgangspunkt regnes sjøfly som «fartøy», men ikke når det er posisjonert og begynner sin akselerasjon for avgang. Ved landing er sjøfly ikke «fartøy» før det begynner å takse.

Innretninger som verken er beregnet på, eller i stand til, å bevege seg målrettet på eller gjennom vannet, som eksempelvis flytebrygger eller gjenstander som tilfeldigvis flyter omkring, omfattes ikke. Bestemmelsen omfatter derfor heller ikke installasjoner som står permanent på havbunnen. Oljeinstallasjoner og lignende som er bygget for å stå permanent på havbunnen, men som er gjort midlertidig flytende for å kunne transporteres, omfattes under flyttingen. Flytting av slike innretninger kan være av stor betydning for sjøverts ferdsel. Slepes slike innretninger vil de være å anse som en del av det fartøy som foretar slepet. Flyttes innretningen for egen fremdrift vil den i seg selv regnes som fartøy.

Definisjonen innebærer en klargjøring i forhold til gjeldende lov, som også omfatter «enhver flytende innretning som kan brukes som .... løfteinnretning, oppholdssted, produksjonssted eller lagersted», og som innebærer at installasjoner som i og for seg flyter, men som er forankret og ikke ment for å forflytte seg, som f. eks. fôringsflåten til fiskeoppdrettsanlegg, er fartøy. Etter ny definisjon vil ikke slike innretninger være fartøy, med mindre de er under slep eller unntaksvis og tilsiktet forflytter seg gjennom vannet for egen kraft.

Bokstav c) gir en definisjon av begrepet «farvann». Bestemmelsen viser til at uttrykket i denne loven skal forstås som områder der fartøy kan ferdes. Dette tilsvarer definisjonen av farvann i gjeldende lov. Henvisningen til virkeområdebestemmelsen er tatt bort, uten at dette er ment å innebære en materiell endring i hva som regnes som «farvann».

Begrepet «havn» er definert i bokstav d), og er i hovedsak en innholdsmessig videreføring av definisjonen i gjeldende lov § 4, med unntak av at hensynet til fiskeri- og havbruksnæringen ikke er særskilt fremhevet.

Med «sjø- og landområder som er tilrettelagt for mottak og fortøyning av fartøy», menes områder som er til bruk for lasting og lossing av gods, transport av passasjerer, eller som fungerer som, eller som er til bruk for fartøy som har behov for oppankrings- eller liggeplasser. Det er ikke angitt noen nedre grense for mengde gods eller antall passasjerer som fraktes over havnen. En viss avgrensning ligger det likevel i begrepet «område». Enkeltstående brygger og kaier med begrenset areal og begrenset potensial for sjøtransport og næringsvirksomhet vil falle utenfor. Ved tvil må det legges vekt på art og omfang av infrastruktur samt egnethet som havn. I sjø vil definisjonen, i tillegg til områder som er tilrettelagt for mottak og fortøyning av fartøy, også omfatte fartøyers nødvendig manøvreringsareal.

Andre områder som er tilknyttet disse faller også innenfor definisjonen av havn. Dette motsvarer gjeldende lov § 4 tredje ledd. Uttrykket «tilknyttet» er et vidt begrep og omfatter både geografisk og funksjonell tilknytning. Det innebærer at også områder som ikke nødvendigvis er knyttet funksjonelt til havnen, likevel vil kunne inngå i havnen dersom områdene eies, leies eller de facto benyttes av havnens eiere. Også ubenyttede arealer eller arealer som er leid bort til annen virksomhet enn havnevirksomhet, men hvor den fysiske eller juridiske samhørigheten med havnen likevel er sterk, vil derfor kunne omfattes av definisjonen av havn. Som «tilknyttet» innebærer ikke noe krav om nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Også områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et fjernlager, faller således innenfor. Tilknyttede områder omfatter alle arealer mv. hvor det er bygninger, innretninger og annen infrastruktur som inngår i en funksjonell enhet. I praksis omfattes for eksempel lagerbygninger, lokaler til bruk for tjenesteytelser rettet mot fartøyene og passasjerer, deponeringsstasjoner, administrasjonsbygninger, omlastningsområder, oppstillingsplasser osv.

Havnens utstrekning i sjøen omfatter fartøyers nødvendige manøvreringsareal til og fra kai, område innenfor molo og rundt faste og flytende kaier og forøvrig i indre havnebasseng som følge av naturgitte formasjoner, som naturlige bukter, viker o.l. i tilknytning til havnen. Havnens utstrekning i sjø kan fastsettes i forskrift, jf. § 6 andre ledd dersom det er behov for dette.

Utenfor definisjonen av havn faller blant annet småbåthavner og selvstendige naturlige bukter og viker hvor fartøy kan søke ly fra vind og sjø. Dette er imidlertid ikke til hinder for at det gis farvannsreguleringer mv. for slike sjøområder.

I lovforslagets § 26 er det tatt inn bestemmelser om sikring av havner og havneanlegg som implementerer EU-direktiv 2005/65 om styrket sikkerhet i havner. Begrepet «havn» i § 26 må samsvare med definisjonen av havn i direktivet. Dette medfører at begrepet «havn» i § 26 kan avvike fra definisjon av havn i § 3. Det vises til nærmere omtale i merknadene til § 26.

I bokstav (e) defineres «havnevirksomhet» som drift av havn som er åpen for alminnelig trafikk og salg av tjenester knyttet til driften.

Med havn «åpen for alminnelig trafikk» menes tilbud av havnetjenester til eksterne brukere som ønsker å benytte havnetilbudet. Private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen (såkalte bedriftshavner) faller utenfor definisjonen.

Bestemmelsen må leses i lys av den generelle formålsbestemmelsen.

Drift av havn vil i første rekke innebære operatørvirksomhet og tjenesteyting overfor fartøyer, gods eller passasjerer til og fra havnen. Videre vil også vanlig drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling av havnen være en del av driften.

Driften vil imidlertid også kunne omfatte ren eiendomsforvaltning, uavhengig av hvem som er eier av underliggende arealer og annen infrastruktur. Virksomhet som ikke er en del av den tradisjonelle havnedriften, men som er nært knyttet opp til denne, vil etter en konkret vurdering også kunne defineres som havnevirksomhet. Momenter i den konkrete vurderingen kan blant annet være hvor nær tilknytning virksomheten har til den ordinære havnevirksomheten, om og i hvilken grad havnens brukere vil ha direkte nytte av virksomheten, og hvorvidt virksomheten vil tilføre havnen økte midler og komme havnebrukerne til gode.

I bokstav (i) er «reder» definert. Første del av definisjonen tilsvarer definisjonen av reder i skipssikkerhetsloven (2007) § 4 første ledd, og skal forstås i samsvar med denne. Det slås således fast at den som står oppført som driftsansvarlig selskap på skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å anse som reder etter loven. Krav til sikkerhetsstyringssertifikat for skip følger av ISM-koden for de skip som omfattes av den. Uttrykket «driftsansvarlig selskap» må ikke forstås utelukkende til å være en juridisk person. Også en fysisk person kan være driftsansvarlig. Det er ikke nødvendig at sertifikatet benytter begrepet «driftsansvarlig selskap». Poenget er imidlertid at sertifikatet utpeker en som er driftsansvarlig selskap, uavhengig av terminologien på sertifikatet.

Annen del av definisjonen inkluderer også den som for øvrig står for sentrale funksjoner knyttet til driften av fartøyet. Bestemmelsen bygger på definisjonen i sjøloven § 183 femte ledd og skal forstås i samsvar med denne.

Definisjonene av los, losing og losplikt i henholdsvis bokstav f) og g) og h) viderefører definisjonene i gjeldende loslov § 4 a), b) og c). Det vises til merknadene til § 4 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 4. Delegering av myndighet

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.5.2.

Bestemmelsen regulerer adgangen for Kongen og departementet til å delegere myndighet etter denne loven til én eller flere kommuner. Videre regulerer bestemmelsen kommunens adgang til å delegere sin myndighet etter loven til interkommunalt samarbeid.

Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvannsloven (2009) § 8 første ledd og § 10 med noen endringer. Myndighet kan delegeres til interkommunalt samarbeid etter bestemmelsene i kommuneloven. Videre er departementets adgang til å bestemme at kommunen kan delegere myndighet til private rettssubjekter ikke videreført.

Med «myndighet etter denne lov» menes adgang til å treffe enkeltvedtak og gi forskrift med hjemmel i havne- og farvannsloven.

Første ledd gir Kongen og departementet en generell adgang til å delegere myndighet etter loven til én eller flere kommuner. Delegeringsadgangen til kommuner presiseres særskilt, siden dette innebærer delegering til kommunen, som er selvstendig rettssubjekt.

Andre ledd fastsetter at kommunen kan delegere sin myndighet etter havne- og farvannsloven til interkommunalt samarbeid etter bestemmelsene i kommuneloven. Dette innebærer at myndigheten kan delegeres til de formene for interkommunalt samarbeid som reguleres i kommuneloven, men ikke til interkommunalt selskap eller aksjeselskap. Videre fastsetter leddet at det er reglene i kommuneloven som regulerer slik delegering.

Når det gjelder kommunens adgang til å delegere myndighet etter havne- og farvannsloven internt i kommunen eller til interkommunalt samarbeidsorgan, må bestemmelsen her ses i sammenheng med bestemmelsen i lovforslagets § 29, som pålegger kommunen å holde myndighetsutøvelse og havnevirksomheten organisatorisk adskilt. Dette innebærer at kommunen ikke kan delegere sin offentlige myndighet etter denne loven til den enhet som driver kommunens havnevirksomhet eller til den interkommunale havnevirksomheten. Myndighetsutøvelsen må eventuelt delegeres til en annen enhet i kommunen, eller til et annet interkommunalt samarbeidsorgan, enn den kommunale eller interkommunale havnevirksomheten.

Kapittel 2. Farvann

Til § 5. Kommunens myndighet i havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.3, 9.5 og 9.7. Utvalgets overordnede vurdering av ansvars- og myndighetsfordeling etter loven fremgår av kapittel 2.2.

Første ledd presiserer at kommunenes myndighet i havn fremgår av §§ 6, 13 og 15 tredje ledd. Bestemmelsen er av informativ karakter, for å synliggjøre hvilken myndighet som konkret er lagt til kommunene i medhold av loven. I medhold av lovforslagets § 4 kan kommunen ved behov bli tillagt ytterligere myndighet.

Andre ledd gir departementet hjemmel til i forskrift å fastsette grensen for havnens utstrekning i sjø. Slik forskrift vil være aktuell når de stedlige og geografiske forholdene er slik at lovens definisjon av begrepene «farvann» og «havn» ikke gir et tilstrekkelig klart svar på hvor grensen går, og det er behov for entydige grenser. Grensen for havn skal i så fall trekkes i tråd med prinsippene bak definisjonen av havn, slik at den delen av sjøområdet utenfor kai som er direkte knyttet til fortøyning og omlastingsvirksomhet ligger innenfor grensen. Dette omfatter nødvendig manøvreringsareal til og fra kaifront og kan avgrenses til område innenfor molo, rundt faste og flytende kaier og brygger eller til naturlige basseng som følge av naturgitte formasjoner som i naturlig avgrensede bukter, viker o.l. Eventuelle ankrings- og venteområder kan omfattes, avhengig av hvor nært de ligger havnevirksomheten og -infrastrukturen.

Til § 6. Midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.5.2.4.

Bestemmelsen gir kommunen hjemmel til å gi forskrift om midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn når det er nødvendig av hensyn til å unngå eller redusere ulovlig akutt lokal luftforurensning. Myndigheten til å gi slik forskrift er lagt til «kommunestyret selv». Dette innebærer at kommunestyret ikke kan delegere sin myndighet etter bestemmelsen til annet folkevalgt organ i kommunen, til kommuneadministrasjonen eller til interkommunalt samarbeid. Bestemmelsen gir kommunen en adgang, men ikke en plikt til å gi slik forskrift, jf. at kommunestyret «kan» gi forskrift. Dette innebærer at kommunen kan velge å ikke gi forskrift av hensyn til konsekvensene for sjøtransporten. Videre innebærer det at kommunen kan differensiere en begrensning mellom ulike fartøy av hensyn til konsekvensene. Det vil særlig være relevant å ta hensyn til passasjertransport, rutegående trafikk og fartøy som ikke har andre anløpsalternativer, for eksempel på grunn av type last eller behov for spesiell havneinfrastruktur.

Med «opphold i havn» menes foruten fortøyning til kai, oppankring i havn og at fartøyet ligger i havnen uten å bruke anker. Utenfor faller fartøyers seilas gjennom havn, uten at det gjør opphold.

Bestemmelsen gir bare hjemmel til å gi forskrift om «midlertidig begrensning». Kommunen kan ikke med hjemmel i bestemmelsen gi forskrift om permanent begrensning av fartøyers opphold i havn. Begrensningene kan ikke gå ut over det som er nødvendig i tid for å unngå eller begrense den ulovlige og akutte lokale luftforurensningen.

Med uttrykket «ulovlig akutt lokal luftforurensning» menes lokal luftforurensning som overskrider timegrenseverdiene i forurensningsforskriften (2004) § 7-6.

I kravet om at begrensning av opphold må være «nødvendig for unngå eller begrense ulovlig akutt lokal luftforurensning» ligger for det første et krav om at det er nærliggende fare for overskridelse av eller er inntrådt overskridelse av timesgrenseverdiene i forurensningsforskriften § 7-6. Det må videre kunne dokumenteres at begrensing av fartøyers opphold i havn er «nødvendig» for å hindre forventet overskridelse av timesgrenseverdiene eller redusere en allerede inntrådt overskridelsen av disse. I dette ligger krav om at begrensningen av fartøyers opphold i havneområdet i sjø vil gi et reelt bidrag til å unngå eller redusere overskridelsen av timegrenseverdiene. Dette vil f.eks. ikke være tilfelle dersom lokale meteorologiske forhold fører til at forurensningen fra skipene spres bort fra de områder som er utsatt for de ulovlige verdiene. Tilsvarende vil ikke en begrensning av skipstrafikken gi et reelt bidrag dersom dette fører til slik økt veitrafikk at den samlede forurensningen ikke reduseres. Begrensning av anløp av fartøy som skal benytte landstrøm, batteridrift eller annen null- eller lavutslippsteknologi under opphold i havnen vil heller ikke gi et reelt bidrag til å unngå eller redusere overskridelsen av timesgrenseverdiene. At begrensningen må være «nødvendig» innebærer videre at kommunen ikke kan innføre begrensinger som er mer omfattende enn det som vurderes som tilstrekkelig for å unngå eller begrense overskridelse av timegrenseverdiene. Dersom det er fartøyers langvarige opphold i havn som vurderes å være det reelle bidraget til forurensningen, kan ikke kortvarige anløp for lasting og lossing eller å ta om bord eller sette i land passasjerer nektes.

Til § 7. Statens ansvar for fremkommelighet i farvann

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.2.2.

Første ledd første punktum viderefører i hovedsak innholdet i gjeldende lov § 15 første punktum. I motsetning til gjeldende bestemmelse, som deler ansvaret mellom stat og kommune, er ansvaret i ny lov lagt hovedsakelig til staten.

For å klargjøre hva som ligger i ansvaret etter bestemmelsen, presiseres det gjennom eksempler i lovteksten at dette kan være nødvendig isbryting og fjerning av gjenstander i sjøen som hindrer sjøtransporten eller som er til fare for ferdselen.

Når det gjelder drivende gjenstander som innebærer hindring for sjøtransporten eller som er til fare for ferdselen, vil det være opp til staten å vurdere hvordan man skal håndtere dette. Bestemmelsen innebærer ikke en plikt for staten til generelt å overvåke farvannet med den hensikt å oppdage hindringer, og etablerer heller ingen rett til å få fjernet gjenstander. I noen tilfeller kan det være tilstrekkelig å sende ut et navigasjonsvarsel for å gjøre fartøyene oppmerksom på hindringen, mens i andre tilfeller må gjenstanden plukkes opp. Staten vil i slike tilfeller blant annet være avhengig av eksterne ressurser for å få fjernet gjenstanden, og det kan ta tid å få organisert et oppdrag.

Det vises også til plikten til å varsle om fare for navigasjon eller ferdsel etter forslaget § 10.

Første ledd andre punktum er ny, og presiserer at departementets ansvar ikke omfatter farvannet i havn. Begrepene «farvann» og «havn» er definert i § 3. Ansvar for at farvannet er farbart i havn vil normalt tilligge eier av havn.

Til § 8. Statens myndighet til å regulere ferdsel i farvann

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.5.2.

Første ledd viderefører i all hovedsak gjeldende lov § 13.

Bestemmelsen gir departementet myndighet til å fastsette forskrift eller treffe enkeltvedtak om regulering av ferdselen, og omfatter alt farvann innenfor lovens virkeområde. Hjemmelens utstrekning må sees i sammenheng med lovens formål. Sjøtrafikksentralene vil ha en viktig oppgave med å håndheve disse i sine tjenesteområder.

De nevnte typene reguleringer i bokstavene a) til e) er ikke uttømmende, jf. ordlyden «blant annet».

I bokstav a) nevnes fartsbegrensninger. Etter denne bestemmelsen kan departementet regulere fartøyers største tillatte fart i nærmere definerte områder. Fartsbegrensninger innføres for konkrete geografiske områder. Det kan gis ulike fartsbegrensninger ut ifra en vurdering av farvannets beskaffenhet. Det vil være naturlig å sette lavere fartsgrenser i områder som trange sund, bukter og plasser hvor det er stor aktivitet, enn i områder med åpnere farvann. Det kan videre differensieres på kategorier av fartøy dersom en vurdering av fartøyenes innvirkning på sikkerhet og fremkommelighet tilsier det.

Etter bokstav b) kan departementet regulere hvor ferdselen skal eller bør foregå. Alternativet «seilingsleder» viser her både til anbefalte, frivillige og påbudte seilingsleder. Med «trafikkseparering» menes reguleringer som leder trafikken eller deler av den i ulike farleder eller trafikkfelt for å forhindre kollisjon eller andre sjøulykker. Alternativet «andre rutetiltak» er samlebegrepet som omfatter både seilingsregler og trafikkseparering, og som samtidig rommer andre reguleringer. Her vil praksis i IMO være retningsgivende.

En påbudt seilingsled kan kombineres med bestemmelser nevnt i bokstav c), for eksempel kan det fastsettes påbudte seilingsleder som bare gjelder for fartøy med farlig eller forurensende last.

Bokstavene c) og d) viser til at det kan fastsettes seilingsregler for seilas i konkrete farleder eller farvann. Det kan settes både forbud mot bruk og påbud om bruk av bestemte farleder og farvann, og vilkår for denne bruken. Som eksempler på konkrete regler som kan fastsettes er:

• krav om at seilas bare kan foregå i dagslys

• krav om at visse farvann ikke kan brukes når sikten er for dårlig

• forbud mot passering i bestemte farleder

• maksimalt tillatt fartøystørrelse i visse farvann (lengde, bredde, dybde, BT)

• krav om forhåndstillatelse før et fartøy, eller visse fartøy, seiler inn i et område

• krav om at taubåt skal brukes

Påbud og forbud kan også fastsettes midlertidig. Midlertidige forbud vil typisk være i forbindelse med arbeid i farvannet som er av begrenset varighet. Også i forbindelse med aktiviteter som beslaglegger farvannet i en kort periode, som en regatta, kan det fastsettes midlertidige begrensninger i ferdselen.

Bestemmelsen i bokstav e) er ny. Det vil særlig være behov for å regulere dykking i forbindelse med aksjoner mot akutt forurensning, eller når dykking kan medføre fare for skipsfarten. Dette kan være aktuelt i områder med stor trafikktetthet.

Andre ledd er ny, og presiserer at departementet skal legge vekt på berørte kommuners forslag til regulering av ferdselen. Hensikten med bestemmelsen er å sikre at kommunale interesser vektlegges i saker som er av spesiell interesse for kommunens innbyggere, når ansvaret for det som i dag er kommunens sjøområde utenfor havn overføres til staten. Dette vil være særlig aktuelt ved regulering av fritidsfartøy, ettersom lokale forhold ofte kommer på spissen i spørsmålet om slik regulering. Blant annet er hensynet til støyproblematikk og konkurransen om arealer mellom ulike brukerinteresser i området ofte et tema når lokal regulering av fritidsfartøy vurderes. I slike saker er det særlig viktig at kommunenes synspunkt vektlegges.

Til § 9. Statens ansvar og myndighet for navigasjonsinnretninger og farvannsskilt

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.4.2.

Bestemmelsens første ledd stadfester at det er departementet som har hovedansvar for navigasjonsinnretninger og farvannsskilt, og viderefører delvis gjeldende § 19 første ledd. I motsetning til gjeldende lov, hvor ansvaret for nyetablering av navigasjonsinnretninger var delt mellom stat og kommune, er ansvaret her lagt til staten alene. Dette ansvaret vil i hovedsak innebære å vurdere behovet for å etablere nye navigasjonsinnretninger, foreta prioriteringer og gjennomføre merking når det er besluttet. Videre ligger det i dette ansvaret at departementet skal føre register over navigasjonsinnretninger og farvannsskilt. Departementets ansvar etter bestemmelsen begrenses av tilgjengelige budsjettmidler.

Ny lov bruker begrepet navigasjonsinnretninger, og dette inkluderer fyrlys, sjømerker, lykter, radarsvarere, radionavigasjonssystemer og AIS- navigasjonsinnretninger. Med sjømerker menes alle former for varder, båker, staker osv. Begrepet inkluderer også navigasjonsinfrastruktur som radionavigasjonssystemer eller systemer som bedrer nøyaktigheten eller påliteligheten av slike systemer, for eksempel stasjoner som sender DGPS korreksjons- eller integritetsdata. Videre vil alle innretninger og systemer som er ment å gi navigasjonsveiledning til fartøy, både i form av visuell/optisk og elektronisk veiledning, inkluderes.

Andre ledd innebærer at det ikke er lov til å foreta seg noe som kan hindre eller vanskeliggjøre at navigasjonsinnretninger eller farvannsskilt virker etter sin hensikt. Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 21.

Tredje ledd stadfester at det kreves tillatelse fra departementet for å sette opp, fjerne, flytte eller endre en navigasjonsinnretning eller et farvannsskilt. Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 19 andre ledd første punktum.

Fjerde og femte ledd gir departementet påleggsmyndighet, og viderefører gjeldende § 19 tredje og fjerde ledd. En nærmere omtale av hva som omfattes av påleggskompetansen, fremkommer på s. 162 i Ot.prp. nr. 75 (2007 – 2008).

Sjette ledd viderefører i stor grad gjeldende § 20. En nærmere omtale av bestemmelsen fremkommer på s. 162 i Ot.prp. nr. 75 (2007 – 2008).

Til § 10. Plikt til å varsle om fare

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.6.2.

Bestemmelsen viderefører i all hovedsak gjeldende lov § 18 første ledd. Bestemmelsen er forenklet og presiserer plikten for skipsfører og andre til å varsle om farer for sikker navigasjon eller ferdsel. En nærmere omtale av pliktens innhold fremkommer på s. 160 – 161 i Ot.prp. nr. 75 (2007 – 2008).

Til § 11. Offisiell sjøkartmyndighet

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.3.2.

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) § 11, men det er gjort enkelte språklige endringer.

Kvaliteten på nautiske kart og publikasjoner er av stor betydning for sikker navigasjon. For å sikre god kvalitet, fastsetter første ledd at offisielle sjøkart og nautiske publikasjoner skal utstedes eller godkjennes av den offisielle sjøkartmyndigheten. Kongen er gitt hjemmel til å i forskrift utpeke hvem som er offisiell sjøkartmyndighet. Dette er i dag Statens kartverk. Statens kartverk er en etat underlagt Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Siden offisiell sjøkartmyndighet kan være en etat underlagt et annet departement enn det som er ansvarlig for loven, er myndigheten til å utpeke offisiell sjøkartmyndighet lagt til Kongen.

Etter andre ledd gis departementet hjemmel til å gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon eller ferdsel skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten eller den nasjonale koordinator for navigasjonsvarsler. Det vil med hjemmel i denne bestemmelsen kunne fastsettes bindende regler om hvilke opplysninger som skal gis til myndigheten, og hvilke opplysninger som skal utveksles mellom etater med felles ansvar for sikkerhet og fremkommelighet til sjøs.

Til § 12. Sjøtrafikksentraler

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.8.2.

Bestemmelsen viderefører i stor grad gjeldende §§ 17 og 19 andre ledd andre punktum. Ordlyden er endret for å presisere nærmere hva en sjøtrafikksentral er, og hvilke oppgaver sjøtrafikksentralene har.

Første ledd presiserer at sjøtrafikksentraler kun kan opprettes etter tillatelse fra departementet. Dette er viktig for å sikre at alle sjøtrafikksentraler i Norge utøver en forsvarlig sjøtrafikksentraltjeneste. Videre bidrar bestemmelsen til å klargjøre nærmere hva som er en sjøtrafikksentral etter loven.

Andre ledd viderefører deler av gjeldende lov § 17 andre ledd. Det følger av bestemmelsen at departementet har myndighet til å fastsette nærmere regler om sjøtrafikksentralenes «myndighet og drift». Slike regler kan for eksempel være krav til teknisk utstyr, lokaler og bemanning.

Tredje ledd er ny. Det følger av bestemmelsen at departementet kan fastsette vilkår som må oppfylles av tjenestegjørende personell ved sjøtrafikksentralen. Dette inkluderer minimumskrav til helse. Videre kan det fastsettes regler om sertifikat og autorisasjon. Kravene etter en slik forskrift må sees i sammenheng med de internasjonale standardene på området.

Videre kan det gis regler om suspensjon og tilbakekalling av sertifikater. Det kan være aktuelt i tilfeller der f.eks. sykdom gjør innehaveren ute av stand til å utføre tjenesten. Det kan videre være aktuelt å vurdere tilbakekalling av sertifikat ved grov uaktsomhet eller grov uforstand i tjenesten, for eksempel ved at vedkommende har vært påvirket av alkohol eller andre rus- eller bedøvningsmidler.

Til § 13. Tiltak som krever tillatelse

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.3.2.

Første leddførste punktum fastsetter hovedregelen om plikten til å innhente tillatelse fra myndighetene før tiltak som kan påvirke sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet iverksettes.

Hva som regnes som «tiltak» defineres i første ledd andre punktum. Eksempler på hva som vil kunne regnes som tiltak etter bestemmelsen er bygging, graving og utfylling, fortøyningsinstallasjoner, kaier, brygger, broer, luftspenn, utdypning, dumping, akvakulturanlegg, opplag av fartøy, lyskilder, kabler og rør. Med opplag menes det her fartøy som i en lengre periode ligger uvirksomme uten last eller oppdrag, og ofte med en sterkt redusert besetning. Ikke alle tilfeller av opplag er søknadspliktig. Det som er avgjørende, er hvorvidt opplaget kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten; opplag av fartøy i farvannet vil som regel være søknadspliktig, mens opplag ved kai normalt ikke vil være det. I noen tilfeller, for eksempel dersom mange fartøy ligger utenfor hverandre, kan opplag ved kai også være søknadspliktig.

Søknadsplikten omfatter både varige og midlertidige tiltak. For eksempel krever reparasjonsarbeider på gass- eller oljerørledninger, mudringsarbeider eller sprengningsarbeider tillatelse dersom arbeidene medfører at hele eller deler av en farled sperres eller hindres. Likeledes kan arbeider som medfører økt trafikk være søknadspliktige, selv om arbeidene i seg selv ikke er søknadspliktige etter havne- og farvannsloven. Andre midlertidige tiltak som vil kunne være omfattet er større slep eller oppankring av en oljeplattform eller lignende, båtrace, seilregattaer mv.

Hvorvidt enkeltstående bøyer er søknadspliktige etter bestemmelsen må vurderes konkret, hvor det tas utgangspunkt i bøyens konkrete plassering, bruk knyttet til bøyen, eventuelle tidligere utlagte bøyer og ferdsel og annen aktivitet i området.

Fiskeriaktivitet er eksempel på en aktivitet som normalt ikke er søknadspliktig, men det kan tenkes at fiskeriaktivitet kan påvirke forholdene i farvannet. For eksempel vil stående redskap som sperrer eller vanskeliggjør ferdsel i en led kunne være søknadspliktig.

Det er uten betydning om tiltaket gjennomføres i farvannet eller på land. Eksempelvis kan en lyskilde fra land som kan virke villedende for navigasjon i mørket, være søknadspliktig etter bestemmelsen.

Avgjørende for om et tiltak er søknadspliktig vil være hvilken påvirkning tiltaket kan ha på sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet, jf. første ledd første setning. Det er tilstrekkelig at det er en rimelig mulighet for at tiltaket kan virke forstyrrende på ferdselen, for eksempel at trafikken forsinkes, vanskeliggjøres eller utsettes for fare på grunn av tiltaket. Dersom tiltaket ikke har slike virkninger i farvannet, er det normalt ikke søknadspliktig etter loven. Tiltak som bare berører fremkommelighet på et avgrenset geografisk område som ikke er gjenstand for allmenn ferdsel, er ikke søknadspliktig etter loven, jf. den «allmenne» ferdselen. Se også merknadene til § 1.

Krav om tillatelse etter bestemmelsen gjelder uavhengig av om det er gitt tillatelse til tiltaket etter annen lovgivning, for eksempel etter plan- og bygningsloven.

Hvorvidt tillatelse skal gis vil bero på en helhetsvurdering, hvor fordelene ved tiltaket må veies opp mot eventuelle negative virkninger som tiltaket kan ha. I vurderingen skal det legges vekt på lovens formål om å fremme sjøtransport som transportform og om å legge til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann. De ulike hensynene som fremkommer av formålsbestemmelsen er nærmere forklart i kapittel 7.1. og i merknadene til formålsbestemmelsen.

Andre ledd første punktum bestemmer at søknad om tiltak etter første ledd skal rettes til departementet, eller den som er delegert myndighet til å gi tillatelse etter første ledd. Søknad skal rettes til departementet uavhengig av om tiltaket skal avgjøres av kommunen, jf. andre ledd siste setning. At det er departementet som eventuelt oversender søknaden til kommunen, innebærer at tiltakshaver ved innsending av søknad kun trenger å forholde seg til departementet, eller den som er delegert vedtakskompetanse etter bestemmelsen. I praksis vil det være Kystverket som skal motta søknadene, da myndigheten til å gi tillatelse etter bestemmelsen trolig vil bli delegert til Kystverket.

Andre ledd andre og tredje punktum regulerer kommunens rolle i avgjørelsen av søknader om tiltak som kan påvirke sikkerheten eller ferdselen både i og utenfor havn. Departementet skal i slike tilfeller innhente kommunens uttalelse. Dersom departementet finner at et omsøkt tiltak bare kan ha slik påvirkning innenfor havn, skal saken oversendes kommunen for avgjørelse. Dette kan for eksempel være en flytebrygge som ønskes bygget i havn, og som kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten der, men hvor etableringen av flytebryggen ikke får virkninger ut over forholdene på stedet.

Tredje ledd første og andre punktum stiller krav om at departementet skal gi søker skriftlig melding med forventet saksbehandlingstid innen fire uker fra søknad er mottatt, dersom de finner at tiltaket krever tillatelse. For enkelte tiltak kan det være utfordrende for søker å vurdere hvilken påvirkning tiltaket kan ha på sikkerheten og fremkommeligheten i farvannet. Fordi det er lav terskel for at et tiltak er søknadspliktig, jf. ordlyden «som kan påvirke sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet» i første ledd første setning, skal tredje ledd sikre rask avklaring på spørsmålet om tiltaket overhodet kan ha en slik potensiell effekt og derfor er søknadspliktig. Bestemmelsen forutsetter at det gjøres en reell initiell vurdering av den potensielle effekten av tiltaket. Skal bestemmelsen fungere etter hensikten, og skape lav terskel for å søke, er det viktig at uproblematiske tiltak «frigis» i løpet av de første fire uker. For øvrig gjelder forvaltningslovens regler om saksbehandlingen.

Til § 14. Vilkår for og bortfall av tillatelse

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.3.2.5.

Utgangspunktet for å stille vilkår for tillatelser etter § 13 er de alminnelig forvaltningsrettslige regler om adgang til å sette vilkår som pålegger plikter. Paragraf 14 gir eksempler på hvilke typer vilkår som kan stilles til tillatelser gitt i medhold av § 13. Eksemplene er verken uttømmende eller obligatoriske. De ordinære forvaltningsrettslige skranker gjelder, slik at det forutsettes at vilkårene har saklig sammenheng med tillatelsen og lovens formål, og at de ikke er uforholdsmessig tyngende sett i forhold til det som søkes oppnådd, eller at de undergraver andre bestemmelser i loven.

Bokstav a) nevner vilkår om «undersøkelser». Dette kan for eksempel være vilkår om plikt for tiltakshaver til å gjennomføre undersøkelser i tillatelsesperioden eller krav om at tiltakshaver sørger for og bekoster undersøkelser før vedtak treffes.

Bokstav b) nevner vilkår om «utførelse, herunder utstyr og dimensjonering». Vilkårene kan for eksempel konkretisere hvordan et anlegg skal konstrueres eller hvor mye et anlegg skal tåle. Det kan også settes vilkår om hvordan tiltaket skal gjennomføres, for eksempel at kabler og ledninger graves ned i havbunnen. Vilkår kan knyttes til alminnelig godkjente standarder, for eksempel krav til kaikonstruksjoner etter Norsk Standard. Eksempel på vilkår om dimensjonering er krav til steinstørrelse ved bygging av molo eller funksjonelle krav om dimensjonering, for eksempel at en molo skal tåle en viss bølgehøyde. Eksempel på vilkår om bruk av utstyr er krav om belysning mv.

Bokstav c) nevner vilkår om at en tillatelse kan gjelde for en begrenset tid. Dette kan være aktuelt dersom forholdene tilsier det og man for eksempel ellers måtte ha avslått en søknad. Det kan være aktuelt ved tiltak som stenger for annen trafikk, slik at arbeid eller utøvelse av tiltaket bare bør skje til bestemte tider. Ved tillatelser til bruk av farvannet for eksempel ved båtrace, er det praktisk at tillatelsen begrenses i tid.

Bokstav d) nevner vilkår om «bruk». Dette kan for eksempel være vilkår om at en brygge bare kan brukes av bestemte fartøy eller lignende, blant annet av hensyn til sikkerhet og fremkommelighet i farvannet.

Bokstav e) nevner vilkår om «vedlikehold». Vilkår kan for eksempel gjelde plikt til å vedlikeholde kaianlegg, varselskilt etc. som tiltaket har nødvendiggjort.

Bokstav f) nevner vilkår om miljøovervåkning. Dette kan for eksempel være vilkår om at tiltakshaver forplikter seg til å undersøke et område for gjenstander som måtte være igjen på havbunnen i forbindelse med legging av oljerørledning, eller for å overvåke konsekvenser av et tiltak det er gitt tidsbegrenset tillatelse til. Det bør i denne sammenheng også stilles vilkår om rapportering. Bestemmelsen her skal for øvrig oppfylle forpliktelser etter EUs rammedirektiv om vann (2000/60/EC).

Bokstav g) nevner vilkår om «fjerning og opprydding». Vilkåret kan både gjelde i forbindelse med gjennomføring av tiltaket, men også angi krav om opprydding etter at tiltaket er nedlagt.

Andre ledd presiserer at det kan settes vilkår om at tiltakshaver skal dekke utgiftene til å oppfylle vilkårene som er stilt til tillatelsen. Det vil ofte være en forutsetning at den som får fordelene av en tillatelse også skal dekke utgiftene ved oppfyllelsen av vilkår som stilles, for eksempel vilkår fastsatt for å avbøte eller begrense negative virkninger av tiltaket.

Tredje leddførste punktum presiserer at det kan settes vilkår om at tiltakshaver må utføre kompensasjonstiltak. Dette kan innebære både fysiske tilretteleggingstiltak, for eksempel opparbeiding av alternativ badeplass, eller pålegg om å yte økonomisk tilskudd. Forutsetningen for å stille vilkår om kompensasjonstiltak er at tiltaket kan volde «vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting av farvannet». Kompensasjonstiltak vil da komme helt eller delvis i stedet for avbøtende tiltak knyttet til det berørte farvann, og er særlig nærliggende når konkrete avbøtende tiltak i farvannet ikke er praktisk eller vil ha liten effekt.

Videre kan det etter tredje ledd første punktum siste alternativ settes som vilkår at tiltakshaver, uten hensyn til skyld, skal erstatte skade på og tap av redskap og utstyr som benyttes av andre næringer. Dette er særlig aktuelt overfor fiskere ved at fiskeredskap beskadiges eller må oppgis. Erstatningsansvaret er begrenset til selve redskapet og omfatter ikke følgetap for næringsvirksomheten, som for eksempel erstatning for tapt arbeidsfortjeneste. Som for de andre kompensasjonstiltakene, er det en forutsetning for å fastsette vilkår om erstatning at tiltaket «kan volde vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting» av farvannet. I tillegg forutsetter erstatning at det er oppstått en skade på eller tap av redskap eller utstyr.

Erstatningsansvaret er objektivt, men kan lempes eller falle bort hvor det godtgjøres at skaden skyldes grov uaktsomhet fra skadelidte. Vilkår om erstatningsansvar kan kombineres med vilkår om avbøtende tiltak, for eksempel at en rørledning tildekkes, varsles med skilt osv.

Etter fjerde ledd første punktum faller en tillatelse bort hvis arbeidet med et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Treårsfristen begynner å løpe fra endelig vedtak er fattet. Blir et vedtak om tillatelse påklaget, regnes fristens utgangspunkt fra klageinstansen treffer sitt vedtak. Fristen avbrytes når arbeidet blir satt i gang med sikte på fullføring innen rimelig tid hensett til tiltakets karakter. Igangsetting med hensikt å avbryte fristen uten sikte på fullføring, slik at det foreligger en omgåelse av reglene, avbryter ikke fristen.

Fjerde ledd andre punktum innebærer at tillatelsen bortfaller selv om arbeidet er satt i gang, når arbeidet senere innstilles over en periode på minst to år. Toårsperioden må være utløpt for at tillatelsen skal bortfalle. Arbeidet må anses innstilt når det ikke lenger er noen fremdrift med sikte på fullføring i henhold til tillatelsen, selv om det foretas vedlikeholdsarbeider på det som allerede er utført. Retting av utførte arbeider betyr ikke at arbeider er innstilt. Selv om arbeidet ikke er innstilt sammenhengende for to år, kan tillatelsen bortfalle dersom arbeidet bare pågår i korte perioder før det stadig blir innstilt, og de innstilte periodene i sum overstiger to år. I tvilstilfelle vil det her ha betydning om de objektive og subjektive omstendigheter omkring arbeidet, og de gjentatte opphold, gir preg av manglende vilje til fullføring. Også der arbeidet er fullført, men bruken av selve tiltaket opphører i mer enn to år, vil en tillatelse falle bort.

Fjerde ledd tredje punktum gir den myndighet som har gitt tillatelsen en adgang til å forlenge fristen. Forlengelse kan kun gis én gang, med maksimalt tre år. Forlengelse er enkeltvedtak etter forvaltningsloven (1967).

Til § 15. Forbud mot å volde fare eller ulempe i farvannet eller i havnen

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.7.6.2.

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) § 34.

Paragrafen er lovens hovedbestemmelse om ulykker og andre hendelser i farvannet. Bestemmelsen inneholder både lovens generelle forbud mot å volde fare i farvannet, den ansvarliges tiltaksplikt og myndighetenes påleggskompetanse.

Bestemmelsens første ledd inneholder det generelle forbudet mot å volde fare eller ulempe i farvannet. Bestemmelsen tilsvarer gjeldende lov § 34 første ledd.

Andre ledd angir den ansvarliges tiltaksplikt. Ordlyden er vesentlig forenklet i forhold til gjeldende lov § 34 andre ledd. Det vil også omfatte fjerning av skipsvrakene som i dag er regulert i lovens § 35, men utvalget har ikke funnet det nødvendig å videreføre en egen regel om fjerning av skipsvrak. Videre er objektet for tiltaksplikten generalisert, og vil omfatte enhver fare som rammes av forbudet i første ledd, herunder også skipsvrakene som i dag er regulert i lovens § 35.

Tredje ledd regulerer hvilken myndighet som har kompetanse til å håndheve reglene gjennom pålegg. Kompetansen er primært lagt til departementet, som for farvannsforvaltningen for øvrig. Innenfor havn tilligger kompetansen kommunen.

Etter fjerde ledd er kretsen av subjekter som kan holdes ansvarlig vesentlig utvidet. I tillegg til fartøyets eier, kan også fartøyets reder og den som for øvrig har etterlatt gjenstanden, holdes ansvarlig.

Til § 16. Direkte gjennomføring og refusjon av utgifter

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.7.6.5

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) § 36.

Bestemmelsen gir hjemmel for direkte gjennomføring av tiltak fra myndighetenes side og refusjon av utgifter. Første, andre og tredje ledd tilsvarer i det vesentlige gjeldende lov § 36.

I fjerde ledd er det klargjort at refusjon både kan gjelde det offentliges og tredjemanns utgifter. Videre er det innført en ny bestemmelse om direktekrav mot forsikringsgiver etter mønster av sjølovens bestemmelser om refusjonskrav for forurensningsskader.

Femte ledd er ny og slår fast at krav etter fjerde ledd har panterett i skip og last etter sjølovens regler om sjøpant. Med dette er myndighetene sikret en prioritert dekningsadgang foran alle andre heftelser i fartøyet.

Til § 17. Bruk av tredjepersons eiendom ved gjennomføring av tiltak

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.7.6.

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 37 om bruk av tredjepersons eiendom ved gjennomføring av tiltak. Bestemmelsen var ny i havne- og farvannsloven (2009) og sikrer en effektiv gjennomføring av tiltak etter utkastets § 16.

Til § 18. Tiltak overfor fartøy i fare

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.7.6.

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 38 med enkelte lovtekniske forenklinger.

Gjeldende lov § 38 ble innført i 2009 og supplerer forurensningslovens inngrepshjemler ved fare for akutt forurensning. Imidlertid ble bestemmelsen vidt utformet og inkluderer også tiltak for å hindre skade på miljø, se nærmere omtale i kapittel 9.7.3. Bestemmelsen gir departementet hjemmel til å gripe inn med nødvendige tiltak i ulike nøds- og faresituasjoner, og er utformet slik at myndigheten i en akuttsituasjon kan forholde seg til én bestemmelse. For å klargjøre dette, er nest siste ledd i gjeldende bestemmelse om forurensningslovens anvendelse strøket.

Til § 19. Losplikt

Bestemmelsen viderefører gjeldende loslov § 6, med noen mindre justeringer. Departementets forskriftshjemler i bestemmelsen er samlet i nytt tredje ledd, slik at gjeldende loslov § 6 femte og sjette ledd er flyttet til nytt tredje ledd bokstav d og e. Endringsforslaget vil ikke ha materiell betydning. For øvrig vises det til merknadene til § 6 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 20. Skipsførerens plikter ved losing

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldende loslov § 7. For øvrig vises det til merknadene til § 7 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 21. Losens plikter ved losing og krav til losen

Bestemmelsen viderefører gjeldende loslov §§ 8, 10 og 12, med noen mindre justeringer når det gjelder § 12.

Paragraf 12 første ledd er ikke videreført i lovutkastet. Begrunnelsen for dette er at kravet om at losen skal ha gyldig lossertifikat allerede følger av definisjonen av «los» som en person i lostjenesten med lossertifikat som er utstedt i henhold til loven her, jf. lovforslaget § 3 bokstav f. Kravet om at losen skal ha gyldig sertifikat vil fortsatt være rettet mot losen selv og lostjenesten, jf. merknaden til gjeldende loslov § 12 første ledd. Tredje ledd bokstav e gir departementet hjemmel til å gi forskrift om lossertifikatets form, utstedelse og innhold. Paragraf 12 første ledd er derfor overflødig. Endringsforslaget vil ikke ha materiell betydning. For øvrig vises det til merknadene til §§ 8, 10 og 12 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 22. Farledsbevis

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldende loslov § 11, men det er i tillegg lagt til et nytt andre ledd om kadettfarledsbevis. I leddet er definisjonen av «kadettfarledsbevis» i gjeldende loslov § 4 bokstav e innarbeidet. Det vises for øvrig til merknadene til § 11 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 23. Organisering av lostjenesten

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldende loslov § 5. Det vises for øvrig til merknadene til § 5 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Kapittel 3. Havner

Til § 24. Krav til drift av havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt 10.2.3 og 10.3.3.

Første ledd viderefører gjeldende havne- og farvannslov § 45 tredje ledd, som gir hjemmel til å gi bestemmelser om «(…) forvaltning av havner og havnevirksomhet». Det er tydeliggjort at leddet her er ment som hjemmel til å gi forskrift om forvaltning av virksomhet i havner, jf. formuleringen «forvaltning av havneinfrastruktur og havnetjenester», og ikke som hjemmel til å gi bestemmelser om organisasjonsformer for havner. Bestemmelsen gir blant annet hjemmel for implementering i norsk rett av bestemmelser som gjelder havners forvaltning av havneinfrastruktur og havnetjenester i Europaparlaments og rådsforordning (EU) 2017/352 om et rammeverk for levering av havnetjenester og felles regler om finansiell gjennomsiktighet for havner. Forordningen er nøytral med hensyn til eierskap til havnene. Bestemmelsen gir derfor departementet hjemmel til å regulere både offentlige og private havner.

Andre ledd gir departementet hjemmel til å sette krav til drift av havn for å ivareta miljø og sikkerhet, og viderefører deler av gjeldende § 40 andre ledd. Bestemmelsen er ment å gi hjemmel for tilfeller hvor det er særskilt behov for slike krav utover generelle lovbestemte krav til sikkerhet og miljø. Med sikkerhet menes fysisk sikkerhet for personer og materiell, samt digital sikkerhet. Det er behov for særskilte krav knyttet til laste- og losseoperasjoner, herunder krav til lossing, lasting, lagring og transport av farlige stoffer og varer og sikker lossing og lasting av bulkskip. Videre kan det være behov for å stille krav til utstyr i havnen av sikkerhets- eller miljømessige hensyn, for eksempel krav om vind- og strømmålere eller infrastruktur for energibehov. Bestemmelsen gir også hjemmel til å fastsette særskilte krav om å ivareta digital sikkerhet i havner.

Bestemmelsen skal avgrenses mot annet generelt regelverk som regulerer sikkerhet og miljø. For sikkerhetskrav vises det til plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter, som også gjelder for havner. For generelle miljøkrav, vises det særlig til forurensningsloven, naturmangfoldloven og folkehelseloven.

Til § 25. Vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.7.

Bestemmelsen regulerer vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur.

Vederlag kreves med hjemmel i privat autonomi. Med vederlag for havneinfrastruktur menes havnebrukeres vederlag til havnen for bruk av dens infrastruktur og fasiliteter. Med vederlag for havnetjeneste menes havnebrukers vederlag til leverandører av tjenester i havn, slik som blant annet fortøyning, bunkring, passasjerhåndtering, lasthåndtering og taubåttjenester.

I førsteledd bestemmes at den som tilbyr havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur skal publisere en oversikt over priser og andre forretningsvilkår. Plikten gjelder både for kommunale og private havner og tjenestetilbydere i disse, unntatt i private havner som ikke er åpne for allmenn trafikk, jf. at sistnevnte ikke «tilbyr» havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur. At oversikten skal publiseres, betyr at oversikten skal gjøres allment tilgjengelig, slik at det er enkelt for potensielle havnebrukere å gjøre seg kjent med opplysningene.

Andre ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrift om fastsettelse av vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur. Det kan gis bestemmelser om prinsipper for hvordan vederlag skal fastsettes, som for eksempel krav om objektivitet og ikke-diskriminering, men ikke om et bestemt nivå på vederlaget som minimums- eller maksimumspriser. Leddet gir også hjemmel til gjennomføring i norsk rett av bestemmelsene om havneinfrastrukturvederlag og hevnetjenestevederlag i Forordning (EU) 2017/352. Forordningen har blant annet krav om gjennomsiktige, objektive og ikke-diskriminerende kriterier for differensiering av havneinfrastrukturvederlag, og krav om at havnen skal informere brukerne om infrastrukturvederlagenes art og nivå. Videre omfattes krav om at brukerne skal informeres om endringer i infrastrukturvederlagenes art eller nivå minst to måneder på forhånd. For leverandører av havnetjenester, har forordningen krav om at de skal gjøre informasjon om havnetjenestevederlagenes art og nivå tilgjengelig for brukerne. I havner der konkurranse om ytelse av havnetjenester er begrenset, er det krav om at havnetjenestevederlagene skal fastsettes på en gjennomsiktig, objektiv og ikke-diskriminerende måte og stå i rimelig forhold til kostnadene ved den leverte tjenesten. Det er et krav om at begge former for vederlag skal være enkle å identifisere for brukerne. I andre ledd er det også inntatt en forskriftshjemmel for bestemmelser om klageadgang og behandling av klage ved brudd på bestemmelsene om vederlagsfastsettelsen, i tråd med havneforordningens artikkel 16 om behandling av klage på brudd på bestemmelser om vederlag.

Til § 26. Sikring av havner og havneanlegg

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.5.3.

Bestemmelsen er i stor grad en videreføring av gjeldende lov § 43.

Første ledd fastslår at eiere og operatører av havner og havneanlegg skal gjøre de tiltak som trengs for å forebygge terrorhandlinger og andre ulovlige handlinger rettet mot havnen, havneanlegg eller fartøy i havnen.

I lovutkastets § 3 foreslås en definisjon av havn, men begrepet havn i § 26 kan avvike fra definisjonen i § 3. Hva som er havn etter bestemmelsen her, følger av EU-direktiv 2005/65 om styrket sikkerhet i havner, og omfatter et bestemt land- og sjøområde med grenser fastsatt på bakgrunn av en sårbarhetsvurdering, og som inneholder anlegg og utstyr som benyttes til å betjene kommersiell sjøtransport.

Med havneanlegg menes det området hvor det forekommer kontakt mellom skip og havn. Dette omfatter områder som ankerplasser, venteplasser og ankomst fra sjøsiden, når det er relevant, jf. forordning 725/2004 om forbedret sikkerhet for skip og havneanlegg.

Det presiseres at for havneanlegg er det eier eller operatør av havneanlegget som er ansvarlig for de tiltak som trengs for å forebygge terrorhandlinger og andre forsettlige, ulovlige handlinger rettet mot havneanlegget. For havner er det havnesikringsmyndigheten som er ansvarlig for tiltakene. Havnesikringsmyndigheten kan enten være eier eller operatør av havnen. I de tilfeller hvor det er flere eiere eller operatører, kan én av disse utpekes til å være havnesikringsmyndighet.

Andre ledd gir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter som nærmere definerer hva slags infrastruktur som er omfattet av reglene, hvilke plikter som påligger eiere og operatører, og krav til vandel for personer som utfører konkrete oppgaver. I bokstav c) åpnes for at det kan gis forskrift som setter krav til vandel for personer som utfører oppgaver av betydning for sikringen i den enkelte havn eller havneanlegg. Med dette mener man spesielt sikringsleder og ansatt i godkjent sikringsorganisasjon, men også annet havnepersonell som utfører sikringsrelaterte oppgaver. Dette kan være vaktpersonell som blant annet utfører visitasjon og gjennomsøkning av gods og bagasje. Hvilke vandelskrav som skal gjelde, vil måtte fastsettes i forskriften.

Videre følger det av tredje ledd at departementet kan kreve politiattest av personer som nevnt i forskrifter etter andre ledd bokstav c).

Til § 27. Beredskap i havner og havneterminaler

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.

Første ledd fastsetter en generell bistandsplikt til Forsvaret for eiere og operatører av alle havner og havneterminaler ved sikkerhetspolitiske kriser og i krig. En sikkerhetspolitisk krise er en krise som utfordrer statens territorielle integritet og politiske suverenitet, men uten at det dreier seg om et militært angrep i tradisjonell forstand. Bistandsplikten gjelder for eier og operatører av både offentlige og private havner og terminaler. Det kan være aktuelt å bistå med havnetjenester som for eksempel å betjene Forsvarets fartøy med lossing og lasting av materiell og personell eller å bistå ved bunkring. Andre oppgaver som kan være aktuelle er å betjene fartøy innleid av Forsvaret og allierte fartøy, eller bistå med omlasting til/fra veitransport/jernbanetransport og lagring av materiell.

I andre ledd settes det ytterligere krav til eier og operatører av havner og havneterminaler som er av særlig forsvarsmessig betydning. Disse har krav på seg til å utarbeide beredskapsplaner, og til å øve på gjennomføring av slike planer. Hvilke havner som er av særlig forsvarsmessig betydning følger ikke direkte av loven, men må fastsettes av departementet enten ved enkeltvedtak eller forskrift. Departementet gis også hjemmel til å fastsette de nærmere kravene til hvordan slike beredskapsplaner skal utarbeides, hvordan og hvor ofte det skal øves og hvilke krav det settes til ajourhold av beredskapsplaner. Innholdet i en slik forskrift bør fastsettes i tett samarbeid med Forsvaret og representanter fra havner som har en særlig forsvarsmessig betydning.

Tredje ledd gir departementet myndighet til å bestemme hvilke havner og havneterminaler som er av særlig forsvarsmessig betydning. En slik avgjørelse vil treffes i tett samarbeid med Forsvaret, og utformes enten som et enkeltvedtak eller som forskrift.

Til § 28. Krav til skille mellom kommunens myndighetsutøvelse og havnevirksomhet

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.2.3.

Bestemmelsen sier at kommunens forvaltning av offentlig myndighet etter denne loven skal holdes organisatorisk adskilt fra kommunens havnevirksomhet. Bestemmelsen griper ikke inn i kommunens valg av organisasjonsform for sin havnevirksomhet, men bestemmer at i den grad kommunen skal utøve offentlig myndighet etter denne loven, så skal myndighetsutøvelsen forestås av en annen organisatorisk enhet enn den kommunale havnevirksomheten. Med «offentlig myndighet etter denne loven» menes myndighet til å treffe enkeltvedtak og gi forskrifter, jf. forvaltningsloven § 2 første ledd bokstav b og c, med hjemmel i havne- og farvannsloven. Dersom havnen drives i et eget rettssubjekt, må myndighetsutøvelsen forestås av kommunen som rettssubjekt. Der havnen drives som en del av kommuneadministrasjonen, innebærer bestemmelsen at kommunens myndighetsutøvelse og havnevirksomhet må legges i forskjellige avdelinger eller etater i kommunen. Bestemmelsen er ikke til hinder for at en og samme fysiske person i kommunen både har arbeidsoppgaver innen offentlig myndighetsutøvelse og i havnevirksomheten, men arbeidet knyttet til den offentlige myndighetsutøvelsen må i slike tilfeller skje i og under ledelse av en annen avdeling eller etat i kommunen enn havnevirksomheten. For interkommunale havnesamarbeider innebærer bestemmelsen at kommunens forvaltningsmyndighet ikke kan delegeres til det felles havnevirksomhetsselskapet, men må beholdes i de respektive samarbeidskommuner eller eventuelt delegeres til et annet interkommunalt samarbeidsorgan enn det felles havnevirksomhetselskapet.

Til § 29. Forvaltning av kapital mv. i kommunale havner

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt 10.6.7.

Formålet med bestemmelsen er å legge til rette for at kommunale havner har tilstrekkelig kapital slik at havnen kan ivareta sin posisjon som viktig infrastruktur for sjøtransporten, samtidig som det gis en viss utbytteadgang for kommunen som eier, dersom virksomheten gir rom for det.

Første ledd slår fast at bestemmelsen gjelder for kommunale havner. Bestemmelsen omfatter havner som helt eller delvis eies av en eller flere kommuner, og der det kommunale eierskapet enten i seg selv eller som følge av avtale medfører at det er kommunalt bestemmende innflytelse over den aktuelle havnevirksomheten. Kravet gjelder uavhengig av organisasjonsform, og omfatter innflytelse både gjennom direkte og indirekte eierskap. For havnevirksomhet organisert som del av kommunens virksomhet, som KF, interkommunalt samarbeid etter kommuneloven (1992), eller interkommunalt selskap etter lov om interkommunale selskaper (1999), byr definisjonen ikke på problemer.

For selskaper kan det derimot være mer uklart hva som skal til for at kommunen, eller flere kommuner sammen, har «bestemmende innflytelse», dersom selskapet bare er delvis eiet av kommunen(e). Med «bestemmende innflytelse» i § 29 skal forstås det å ha den reelle kontrollen med styringen av selskapet, etter samme definisjon som konserndefinisjonen i selskapsretten, se aksjeloven § 1-3 (2). Dersom kommunen eller flere kommuner i fellesskap har kontroll over stemmeflertallet (mer enn 50 prosent) på selskapets eierforsamling, eller har kontroll over flertallet i selskapets styre, vil vilkåret være oppfylt. I de fleste praktiske tilfeller er de to kriteriene sammenfallende, ettersom eierandelsflertall i utgangspunktet medfører rett til å velge styret. Bestemmende innflytelse kan imidlertid også oppnås gjennom en kombinasjon av eierskap og avtale, og på samme måte som etter aksjelovens bestemmelse, vil det være den reelle innflytelsen som er avgjørende.

Andre ledd slår fast at kommuner som driver havnevirksomhet, skal holde denne økonomiske virksomheten adskilt fra kommunens øvrige virksomhet ved at det føres regnskap etter regnskapslovens regler. Dette vil gjelde uansett hvilken organisasjonsform som er valgt for virksomheten. Med havnevirksomhet menes drift av havn som er åpen for alminnelig trafikk og salg av tjenester knyttet til driften, jf. lovforslaget § 3 bokstav h.

Havnene skal utarbeide regnskap etter det regelverk som regulerer havnenes foretaksform. Dersom det ikke er pålagt regnskapsplikt etter særskilt regelverk for den valgte foretaksformen, skal havnen utarbeide årsregnskap eller årsberetning etter reglene i regnskapsloven.

Uansett organisasjonsform, er det revisjonsplikt for kommunale havner. Krav til revisjon i kommuner og kommunale selskaper fremgår av kommuneloven § 76 og lov om interkommunale selskaper § 28. For aksjeselskaper følger revisjonsplikten av revisorloven (1999) § 2-1. Revisjonen vil bidra til kontroll med at kommunen overholder plikten til å holde økonomien i den kommunale havnevirksomheten adskilt fra kommunens øvrige økonomi, og kontroll med at uttak ikke foretas i strid med lovbestemte rammer.

Tredje ledd fastslår at for all kommunal havnevirksomhet, uansett organisasjonsform, kan overskudd og andre midler bare hentes ut av virksomheten dersom bestemte vilkår er oppfylt. Disse kravene vil følgelig gjelde uavhengig av om virksomheten er organisert som del av kommunen, kommunalt foretak, aksjeselskap eller interkommunalt selskap. Bestemmelsen skal bidra til at det eksisterende og fremtidige behovet for midler, til vedlikehold og investeringer i havnevirksomhet, skal vurderes særskilt av driftsselskapets/virksomhetens ledelse før det foreslås utdeling. Hensikten er å sikre forsvarlig økonomi til å ivareta langsiktige behov for drift og utvikling av havnevirksomheten. Det vil være i strid med lovens forutsetning å dele ut midler fra virksomheten dersom kravene i tredje ledd ikke er oppfylt.

For havner som er organisert som aksjeselskap eller interkommunale selskap, gjelder de alminnelige selskapsrettslige skranker for utdeling fra selskapet i tillegg til de særlige regler som følger av havne- og farvannsloven. Dette innebærer blant annet at selskapet må ha forsvarlig egenkapital og likviditet ut fra risikoen ved og omfanget av virksomheten, og at det kan deles ut utbytte bare dersom selskapet etter utdelingen har tilbake netto eiendeler som gir dekning for selskapets aksjekapital og øvrig bundet egenkapital jf. aksjeloven (1997) §§ 3-4, 8-1 og 8-2. For interkommunale selskaper kan utdeling bare besluttes dersom midlene ikke trengs til betaling av selskapsforpliktelser eller til selskapets virksomhet jf. lov om interkommunale selskaper § 29. For disse selskapsformene kommer skrankene i andre ledd som nevnt i tillegg til disse alminnelige selskapsrettslige skranker.

Tredje ledd første punktum innebærer at det bare kan deles ut overskudd eller midler fra virksomheten dersom og etter at det er foretatt nødvendige avsetninger til vedlikehold, løpende forpliktelser og besluttede og planlagte investeringer i virksomheten, så langt dette er nødvendig av hensyn til en forsvarlig drift av havnen. I dette ligger også at det bare kan foretas utdeling fra virksomheten dersom det etter uttaket er sikret tilstrekkelige midler til å oppfylle alminnelige krav til forsvarlig drift, herunder miljømessige og sikkerhetsmessige krav. Lovens formål vil være retningsgivende som en overordnet ramme for hva som kan anses som forsvarlig drift. Dette er også søkt presisert ved å ta inn en henvisning til lovens formål i bestemmelsen.

I tredje ledd andre punktum presiseres at dersom den kommunale havnevirksomhetens eiendom skal selges, skal det settes av tilstrekkelige midler til nødvendige nye havnearealer før utdeling. Dette følger også av første punktum, men presiseres i andre punktum for å fremheve viktigheten av å sikre tilstrekkelig areal for havnedriften.

I praksis vil dette innebære at dersom havneområder som for eksempel omreguleres til andre formål, og tidligere havneeiendommer realiseres, eller eiendommene realiseres med tanke på omregulering til andre formål, må «gjenværende egenkapital til å ivareta forsvarlig drift, vedlikehold og utvikling av havnevirksomheten» inkludere avsetning av tilstrekkelige midler til anskaffelse av nytt areal for havnevirksomheten der det er nødvendig.

I tredje ledd siste punktum presiseres at all overføring av verdier fra havnens kapital som direkte eller indirekte kommer eieren til gode, regnes som utdeling. Begrepet «direkte eller indirekte» tilsvarer begrepet i aksjeloven § 3-6 (2), og skal ha samme betydning. Dette innebærer at verdioverføringen kommer eier direkte til gode, dersom kommunen selv er den som mottar verdioverføring fra havnen. Eksempler på denne overføringssituasjonen er at havnen overfører pengebeløp eller eiendeler direkte til eier, lar eier bruke en eiendel eller utfører en tjeneste for eier. Verdioverføring kan komme eier indirekte til gode dersom en utenforstående tredjeperson er mottaker av overføringen fra havnen. Et eksempel kan være at havnen betaler en utgift som påhviler eierkommunen, direkte til eiers kreditor. Avgjørende for utdelingsbegrepets anvendelse er om overføringen «kommer eieren til gode», enten direkte eller indirekte.

Ifølge fjerde ledd kan utdeling av virksomhetens overskudd og midler bare besluttes av eierorganet i virksomheten etter forslag fra virksomhetens styre, etter samme prinsipp som i aksjeloven § 8-2. Dette gjelder for aksjeselskaper, interkommunale selskaper og kommunale foretak som alle er organisert med egne styrer. Et kommunalt foretak er en del av kommunens/eierens rettssubjekt, i motsetning til aksjeselskap og interkommunale selskap. Men også i kommunalt foretak ledes virksomheten av et styre, og som i aksjeselskaper og interkommunale selskaper, svarer styret direkte til eierorganet, her kommunestyret. Ettersom styret er nærmest til å vurdere havnens behov, bør kravet om at utdeling bare kan skje etter forslag fra styret være det samme for alle organisasjonsformer. Dersom havnevirksomheten driftes av en kommunal etat, vil forslaget om utdeling normalt måtte forberedes og legges fram av virksomhetens øverste administrative ledelse.

Beslutningen om å godkjenne utdeling fattes i organisasjonens øverste organ der eierne er representert. I aksjeselskap og interkommunale selskap utgjør henholdsvis generalforsamling og representantskap øverste organ. I et kommunalt foretak er styret som nevnt direkte underlagt kommunestyret.

Det vil være styrets ansvar å foreta en vurdering av om vilkårene for å disponere overskudd til utdeling er oppfylt. Styret kan bare gi tilråding om utdeling av selskapets midler dersom styret kan innestå for dette. Selv om vilkårene er skjønnsmessige, vil denne regelen være egnet til å sikre at styret foretar nødvendige vurderinger av hva som trengs av avsetning til vedlikehold og investeringer, med basis i virksomhetens forpliktelse og vedtatte planer, før det eventuelt gis innstilling til eierorganet om utdeling.

Femte ledd slår fast at reglene om utdeling ikke skal gjelde dersom det er besluttet å nedlegge havnevirksomheten som kommunen eier. Dette forutsetter at nedleggelsen gjelder hele havnevirksomheten og ikke bare enkelte havner eller områder. I sistnevnte tilfelle vil eventuell utdeling av kapital som frigjøres måtte følge reglene om utdeling som omtalt. Dette vil også gjelde dersom kommunen ønsker å legge ned en havn for å reinvestere i en annen havn eller interkommunalt samarbeid.

Ifølge sjette ledd skal overdragelse eller omorganisering som innebærer at det ikke lenger er kommunalt bestemmende innflytelse over havnevirksomheten, slik at § 29 i utgangspunktet ikke lenger vil gjelde, meldes departementet. Departementet kan bestemme at § 29 tredje og fjerde ledd likevel skal gjelde for virksomheten, selv om den ikke lenger er å anse som en «kommunal havn». Dette for å sikre mot at viktige havner ikke lenger blir underlagt de kapitalkrav som skal sikre opprettholdelse av virksomheten i det omfang som anses nødvendig for å oppfylle lovens formål.

Departementet kan i sin vurdering bare se hen til om en fortsatt regulering er nødvendig av hensyn til de nasjonale eller regionale behov knyttet til havnevirksomheten. Departementet kan således ikke overprøve kommunen(e)s vurdering av om det av rent lokale/kommunale hensyn er ønskelig å beholde kontroll med havnen.

Det er ikke satt krav til tidsfrist for melding. Det forutsettes at departementet på forespørsel vil ta stilling til spørsmålet før overdragelsen eller omorganiseringen gjennomføres. Det må følge av bestemmelsen at disposisjoner som er gjort i strid med § 29 tredje eller fjerde ledd etter gjennomført overdragelse/omorganisering, men før departementet har bestemt om reglene fortsatt skal gjelde, vil kunne kreves tilbakeført dersom departementet bestemmer at reglene fortsatt skal gjelde. Dette er på samme måte som utdeling i strid med bestemmelsen ellers, det vil si uavhengig av overdragelse/omorganisering, vil kunne kreves tilbakeført. Kommunen(e) kan dermed ikke frita virksomheten fra reglene i § 29 gjennom salg eller omorganisering, uten at saken er meldt til og behandlet av departementet. For den private part som overtar kontrollen, vil dermed § 29 være et hefte som følger virksomheten inntil overdragelsen/omorganiseringen er behandlet av departementet.

Paragraf 29 fastsetter grenser for kommunenes adgang til å disponere over midler som er knyttet til havnevirksomhet, og pålegger følgelig kommunen plikter som er underlagt tilsyn i henhold til kommuneloven kapittel 10 A, jf. lovforslaget § 37 andre ledd. Dette betyr at tilsynsmyndigheten kan kontrollere at kommunen som eier retter seg etter lovens regler om forvaltning av kapital mv., i tråd med de nasjonale hensyn som ligger til grunn for bestemmelsen. Tilsynsmyndigheten kan kontrollere at kommunen holder økonomien i den kommunale havnevirksomheten adskilt fra kommunens øvrige virksomhet ved at det føres regnskap i tråd med kravene i første ledd. I tillegg kan tilsynsmyndigheten kontrollere at eksisterende og fremtidige behov for midler til forsvarlig drift, vedlikehold og investeringer i havnevirksomhet er ivaretatt ved utdeling fra havnevirksomheten, og at utdeling er besluttet etter forslag fra virksomhetens styre eller øverste administrative ledelse. Tilsynet skal utøves i henhold til kommuneloven kapittel 10A. Se for øvrig kapittel 11.4 og merknadene til § 33.

Kapittel 4. Gebyr og avgifter

Til § 30. Saksbehandlingsgebyr

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.1.2.

Bestemmelsen tilsvarer, med enkelte endringer, gjeldende havne- og farvannslov § 6, som gir departementet hjemmel til å kreve saksbehandlingsgebyr, samt forskrift 20. desember 2010 nr. 1760 fastsatt med hjemmel i gjeldende havne- og farvannslov §§ 6 og 8, som gir kommunen hjemmel til å kreve saksbehandlingsgebyr.

Bestemmelsens første punktum gir staten og kommunen hjemmel til å gi forskrift om saksbehandlingsgebyr for henholdsvis statens og kommunens behandling av søknad om tillatelse eller godkjennelse etter havne- og farvannsloven. Saksbehandlingsgebyr er først og fremst aktuelt for behandling av søknader om tillatelse til tiltak som kan påvirke sikkerhet eller ferdsel i farvannet, jf. lovforslaget § 13. Søknadsplikt for iverksetting av tiltak er behandlet i kapittel 9.3. Både staten og kommunen er gitt kompetanse til å behandle søknader etter havne- og farvannsloven. Myndigheten til å gi forskrift om saksbehandlingsgebyr i kommunen er lagt til kommunestyret selv. Ordlyden «kommunestyret selv» forstås slik at kommunestyret ikke kan delegere sin forskriftskompetanse. Dette er i samsvar med tilsvarende gebyrbestemmelse i plan- og bygningsloven (2008) § 33-1.

I andre punktum er det presisert at gebyret ikke skal overskride selvkost. Dette innebærer for det første at det må beregnes samlet selvkost for den saksbehandling som gebyret skal dekke. Videre innebærer det at de samlede gebyrinntektene ikke skal overstige samlet selvkost. Det normale vil være at det fastsettes standardiserte satser, for eksempel for saksbehandling av søknad om tillatelser til ulike typer tiltak, basert på gjennomsnittsbetraktninger. Satsene kan variere med type tiltak eller de ulike elementene i tiltaket. Det forutsettes at Kommunal- og moderniseringsdepartementets retningslinjer for beregning av selvkost for kommunale betalingstjenester brukes som utgangspunkt for beregning av selvkostkalkylen. I tredje punktum er det bestemt at det ikke kan kreves gebyr for behandling av klage over vedtak.

Til § 31. Sikkerhetsavgift

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.10.3.

Bestemmelsen tilsvarer gjeldende havne- og farvannslov § 24 første ledd med enkelte endringer.

Bestemmelsen fastsetter at departementet kan gi forskrift om at det skal betales avgift til staten for fartøys bruk av «farvann som er overvåket av en sjøtrafikksentral». I dette ligger at det er dekning av driftskostnader for statens sjøtrafikksentraltjenester som dekker det aktuelle farvannet det kan kreves avgift for.

At avgiften kan pålegges «fartøy eller grupper av fartøy» innebærer at avgiften kan differensieres, slik at de fartøy som primært begrunner sjøtrafikksentraltjeneste i et farvann bærer hoveddelen av kostnadene. I tillegg følger det av bestemmelsen at det kan fastsettes rabattordninger. Med dette åpnes det blant annet for å fastsette årsavgifter eller sesongavgifter, i stedet for betaling for faktisk antall seilaser. Dette vil kunne gi fartøy i rutefart eller med hyppige anløp en lavere avgift enn ved betaling for alle seilaser. Videre vil det kunne fastsettes rabattordninger på bakgrunn av miljøkriterier. Rabatter må fastsettes på et ikke-diskriminerende grunnlag, og i tråd med EU/EØS-retten.

Når det gjelder hvem som er ansvarlig for betaling av sikkerhetsavgiften og krav om sikkerhetsstillelse, vises det til merknadene til § 36.

Til § 32. Losavgifter

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldende loslov § 13. Det vises til merknadene til § 13 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Kapittel 5. Tilsyn og meldeplikter

Til § 33. Tilsyn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.4.3.

Bestemmelsen viderefører i stor grad § 52 i gjeldende havne- og farvannslov og losloven § 15. Bestemmelsen gir hjemmel for myndighetene til å føre tilsyn med aktørplikter og kommuneplikter som fremgår av loven.

Første ledd tilsvarer i det vesentligste gjeldende lov § 52 første ledd. Ordet «kan» presiserer at tilsynet skal være risikobasert. Dette innebærer at tilsynsmyndigheten skal fokusere på de områder der det er størst risiko for hendelser, og sette tilsynsressursene inn der de gir størst effekt. Både systematiske kontrolltiltak og konkret kontroll med enkeltsubjekter omfattes.

Andre ledd er en videreføring av gjeldende lovs § 52 andre ledd, og regulerer tilsyn med kommunens plikter etter §§ 28 og 29. Dette er plikter som påhviler kommunen i egenskap av at de er kommuner (genuine kommuneplikter), jf. kommunelovens kapittel 10 A. Tilsyn med at kommunen overholder lovens krav om organisatorisk skille mellom kommunens forvaltning av offentlig myndighet og egen havnevirksomhet og krav til forvaltning av kapital i kommunal havnevirksomhet, skal skje i henhold til kommuneloven kapittel 10 A. Reglene i kommuneloven kapittel 10 A legger i utgangspunktet tilsynsmyndigheten til fylkesmannen der særloven ikke utpeker annen myndighet, jf. kommuneloven § 60 b. Departementet kan imidlertid, som følge av første ledd, utpeke annen tilsynsmyndighet. Tilsyn med kommuneplikter er, ifølge kommuneloven § 60 b, begrenset til å gjelde kontroll med lovligheten av kommunens oppfyllelse av plikter pålagt i eller i medhold av lov. Formuleringen «kan føre» tydeliggjør at tilsynsmyndigheten har et skjønn med hensyn til tema for tilsynet, hvilken kommune det skal føres tilsyn med, og når det skal gjennomføres tilsyn. Henvisningen til kommunelovens kapittel 10 A er tatt inn for å understreke at kommunelovens regler gjelder for alt statlig tilsyn med kommunesektoren.

Dersom det med hjemmel i lovutkastet § 29 siste ledd bestemmes at kravene i § 29 tredje og fjerde ledd skal gjelde for en havn som ikke lenger er kommunal havn, vil dette ikke være plikter som påhviler en kommune. Hjemmel for statlig tilsyn med overholdelse av kravene vil være første ledd i bestemmelsen her.

Bestemmelsene om tilsyn forutsetter at tilsynsmyndigheten har en adgang til å foreta systematisk og regelmessig tilsyn, eller hvis ønskelig gjennomføre sporadisk tilsyn, ved konkrete behov. I noen tilfeller kan det stilles vilkår om at tiltakshaver utfører egenkontroll, undersøkelser og lignende. Selv om dette gjennomføres, kan det være behov for at relevant myndighet går igjennom rutiner og resultater som en etterkontroll.

Videre innebærer tilsyn et element av reaksjon. Tilsynsmyndigheten vil ha rett og plikt til å reagere med egnede reaksjoner der forhold finnes å være i strid med loven eller vedtak i medhold av loven. Egnede reaksjoner vil kunne være ulike forvaltningstiltak eller anmeldelse med krav om straff, jf. lovforslaget kapittel 7.

Til § 34. Gjennomføring av tilsyn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt 11.4.3.

Bestemmelsen svarer i hovedsak til havne- og farvannsloven (2009) § 53 og losloven (2014) § 15 andre og tredje ledd.

For å sikre en effektiv adgang til å foreta tilsyn etter § 33, gir første ledd tilsynsmyndigheten rett til uhindret adgang til havner, fartøy, tiltak og innretninger. Retten til uhindret adgang til fartøy er en videreføring av losloven § 16 første ledd. Videre er tilsynsmyndigheten gitt rett til å kreve uhindret tilgang til «tiltak og innretninger». Dette er en utvidelse i forhold til gjeldende bestemmelse, ved at det nå kan kreves tilgang også til tiltak som er plassert på land, og til navigasjonsinnretninger og farvannsskilt.

Andre og tredje ledd viderefører gjeldende § 53 andre og tredje ledd.

Om fremgangsmåten ved tilsyn gjelder reglene i forvaltningsloven § 15.

Når det gjelder tilsyn med at bestemmelser i losloven (2014) overholdes, vises det til merknadene til § 15 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 35. Transportplanlegging og meldeplikt

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.2.2.

Første ledd viderefører i det vesentlige gjeldende lov § 5 første punktum. Ordlyden er noe endret ved at bestemmelsen nå kun regulerer pålegg om å gi opplysninger som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging. Det vises her for eksempel til opplysninger som det er behov for i forbindelse med arbeid med Nasjonal transportplan.

Andre ledd gir hjemmel til å pålegge meldeplikt, og bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 22 første punktum. I motsetning til gjeldende bestemmelse, refereres det her til lovens formålsbestemmelse, som vil sette grensene for hva det kan kreves melding om.

Kapittel 6. Inndrivelse av krav

Til § 36. Sikring av krav

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.6.2.

Bestemmelsen viderefører i en viss utstrekning havne- og farvannsloven (2009) § 24 andre ledd jf. 23 tredje ledd og losloven (2014) § 14 første ledd.

Første ledd slår fast at fartøyets eier, reder og agent er solidarisk ansvarlig for betaling av avgifter som er pålagt i loven. Eierbegrepet og rederbegrepet er definert i lovens § 3 bokstav a og i. Med agent menes reders medhjelper, stedlige representant eller mellommann som er engasjert for å formidle den avgiftsbelagte tjenesten mellom reder og myndigheten, og som er den som tar seg av betaling av vedkommende avgift eller gebyr. Det er altså medhjelperens funksjon, og ikke hva denne kaller seg, som er avgjørende for solidaransvaret. Det presiseres at agenten selvsagt har full regressadgang overfor rederen.

Ifølge andre ledd kan det kreves at fartøyets eier, reder og agent sørger for at det stilles økonomisk sikkerhet for betaling av slike avgifter, herunder forsinkelsesrenter, jf. andre ledd andre punktum. Dette gir myndighetene en styrket mulighet til å sikre betaling av avgiftskravet. Adgangen til å kreve sikkerhet må anvendes på en ikke-diskriminerende måte. Der det for eksempel er avdekket manglende betalingsevne eller betalingsvilje hos en tjenestemottaker, eller det foreligger en begrunnet mistanke om dette, kan det settes som vilkår for tillatelse eller for bruk av tjenesten avgiften skal dekke, at eier, reder eller agent sørger for sikkerhet for betalingen av avgiften.

Tredje ledd kom inn som ny bestemmelse i losloven (2014), og åpner for at fartøy som er skyldig avgifter kan nektes losing, med mindre det stilles sikkerhet tilsvarende de forfalte skyldige losavgifter. Dette vil være et mindre inngripende alternativ til arrest i skip på bakgrunn av sjøpanterett, for å tvinge frem betaling av skyldige, forfalte avgifter. Bestemmelsen er generalisert for å omfatte avgifter generelt, ikke kun losavgifter. Leddet åpner også for at fartøy som det ikke er betalt forfalt sikkerhetsavgift for, kan nektes å benytte farvann som er overvåket av en sjøtrafikksentral, med mindre det stilles sikkerhet tilsvarende forfalte sikkerhetsgifter.

Til § 37. Inndrivelse av gebyr og avgift

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.6.2.

Bestemmelsen viderefører i en viss utstrekning havne- og farvannsloven (2009) § 55 og losloven (2014) § 14.

Første ledd slår fast at skyldig saksbehandlingsgebyr etter § 30, sikkerhetsavgift etter § 31 og losavgifter etter § 32, er tvangsgrunnlag for utlegg.

Dette innebærer at slike gebyr og avgifter faller inn under tvangsfullbyrdelsesloven (1992) § 7-2 bokstav e), jf. 4-1 siste ledd, og at hjemmelen for utlegg er direkte knyttet til kravets art.

Andre ledd slår fast at krav om sikkerhetsavgift etter § 32 og losavgift etter § 33 har panterett i skip og last og at sjølovens bestemmelser om sjøpant gjelder tilsvarende. I denne sammenheng vises til sjøloven (1994) § 51, som fastsetter at fordringer mot skipets reder er sikret ved sjøpanterett i skipet for så vidt gjelder krav som er oppstått på bakgrunn av sikkerhetsavgift og losavgifter.

Etter tredje ledd skal det betales forsinkelsesrente ved forsinket betaling av de oppregnede avgifter og gebyrer. Denne hjemmelen er nødvendig for å ilegge forsinkelsesrente utenfor formuerettens område.

Kapittel 7. Forvaltningstiltak og sanksjoner

Til § 38. Pålegg om retting og stansing

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.5.3.

Første ledd viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 57 første ledd. Bestemmelsen viderefører også innholdsmessig hjemmelen til å beordre fartøy stanset og anvise oppankring eller anløp etter losloven (2008) § 19 om tvangsmidler.

Andre ledd viderefører i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) § 57 andre ledd, men når det gjelder bistand fra politiet er ordet «kreve» benyttet for å tydeliggjøre politiets plikt.

Til § 39. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.5.3.

Bestemmelse viderefører i sin helhet havne- og farvannsloven (2009) § 58.

Til § 40. Tvangsfullbyrdelse

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.5.3.

Bestemmelse viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 59, men det er gjort noen språklige endringer når det gjelder kostnadsansvaret forbundet med å utføre pålegget.

Til § 41. Tvangsmulkt

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.5.3.

Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvannsloven (2009) § 60, men det er gjort noen språklige endringer. I tillegg er bestemmelsen utformet på bakgrunn av kapittel X i forvaltningsloven.

Første ledd gir hjemmel for å pålegge tvangsmulkt. Formålet med tvangsmulkt er å sørge for at lovlig tilstand (gjen-)opprettes, ikke å straffe. Med andre ord skal tvangsmulkten bidra til at en forpliktelse oppfylles. Tvangsmulkten må derfor settes slik at den sikrer gjennomføring av lovens bestemmelser eller vedtak i medhold av loven, og ikke ut fra pønale hensyn.

Andre ledd gir regler om når tvangsmulkten tar til å løpe, og angir i første punktum som utgangspunkt at tvangsmulkten først fastsettes når en overtredelse har funnet sted. Er det viktig å sikre at den fastsatte frist ikke blir overtrådt, kan det være grunn til å fastsette tvangsmulkt i selve tillatelsen med hjemmel i tredje punktum. Det presiseres i fjerde punktum at tvangsmulkt fastsettes enten som løpende mulkt eller som engangsmulkt. Vanligvis bør det fastsettes løpende mulkt, men det er grunn til å benytte den formen som antas å være mest effektiv i det enkelte tilfellet. En tvangsmulkt må fastsettes slik at den ansvarlige har mulighet for å unngå den ved å oppfylle den aktuelle plikten.

Tredje ledd første punktum fastslår at tvangsmulkt pålegges den som er ansvarlig for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et foretak, skal tvangsmulkt vanligvis rettes mot den juridiske person, og ikke mot den enkeltperson som har stått for overtredelsen, jf. andre punktum. Med foretak menes selskap eller en annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ. I tredje punktum fastsettes det at en tvangsmulkt i konsernforhold ikke bare kan inndrives hos det selskapet som tvangsmulkten er rettet mot, men også hos et morselskap. Dette øker sikkerheten for at tvangsmulkten kan virke som et effektivt pressmiddel.

Fjerde ledd første punktum fastsetter solidarskyld der det er flere ansvarlige. Andre punktum gir myndigheten etter loven hjemmel til å frafalle en påløpt tvangsmulkt. Uten en bestemmelse om dette, vil det være Stortinget selv som må avgjøre om tvangsmulkten skal frafalles, jf. Grunnloven § 75 d om Stortingets bevilgende myndighet. En avgjørelse om å frafalle eller la være, er ikke å regne som enkeltvedtak etter forvaltningsloven.

Femte ledd gir departementet en adgang til å gi forskrift med nærmere regler om tvangsmulkt, blant annet om størrelse, varighet, ileggelse og frafall.

Ifølge sjette ledd supplerer forvaltningsloven § 51 lovforslagets regler om tvangsmulkt.

Til § 42. Endring og tilbakekall av tillatelse mv.

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.5.3.

Bestemmelsen viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 61. Første ledd bokstav b i gjeldende lov er ikke videreført.

Til § 43. Tap av retten til farledsbevis

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldende loslov § 17, men det er gjort noen språklige endringer i første ledd bokstav c. Det vises for øvrig til merknadene til § 17 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 44. Adgang til å nekte et fartøy losing

Bestemmelsen tilsvarer losloven (2014) § 9, med noen mindre språklige endringer. For øvrig vises det til merknadene til § 9 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013 – 2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 45. Overtredelsesgebyr

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.7.3.

Bestemmelsen innfører en ny type sanksjonering i havne- og farvannsloven, i form av et administrativt ilagt overtredelsesgebyr. Innføringen av overtredelsesgebyr er ment å bidra til en enklere og mer effektiv sanksjonering. Gjeldende loslov § 18 gir hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr.

Første ledd viderefører i det vesentlige handlingsnormene i gjeldende havne- og farvannslovs straffebestemmelse og i gjeldende loslovs straffebestemmelse. Kravet om «vesentlige» overtredelser er imidlertid fjernet, for å senke terskelen for overtredelsesgebyr sammenlignet med straffebestemmelsen i gjeldende havne- og farvannslov § 62 og gjeldende loslov § 20. Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet.

Andre ledd gjelder handlingsnormer i forskrift. For at brudd på forskrift skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr må dette fremgå av forskriften selv.

Tredje ledd presiserer at også foretak kan ilegges overtredelsesgebyr. I tråd med forvaltningsloven § 46, er det presisert at dette kan skje uavhengig av utvist skyld. For øvrig vil momentene i forvaltningsloven § 46 andre ledd være retningsgivende ved ileggelse av overtredelsesgebyr overfor foretak.

Etter fjerde ledd skal gebyret utmåles i det enkelte tilfellet, i motsetning til etter faste satser. En øvre ramme skal fastsettes av departementet i forskrift. Av rent informative hensyn er det til sist vist til at forvaltningsloven §§ 44 og 46 gjelder.

Til § 46. Straff

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 11.7.3.

Bestemmelsen rammer de samme overtredelser som er omfattet av bestemmelsen om overtredelsesgebyr i § 45. Et tilleggsvilkår for straff er at overtredelsen har ført til at det har inntrådt eller er oppstått fare for betydelig skade på liv eller helse, jf. første ledd første punktum. Strafferammen er bot eller fengsel opptil 2 år for de forsettlige overtredelser, jf. første ledd første punktum og straffeloven § 21, og bot eller fengsel opptil ett år for de grovt uaktsomme overtredelser, jf. andre ledd.

Kapittel 8. Ikraftsetting og overgangsregler

Til § 47. Ikraftsetting

Bestemmelsen viderefører i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) § 63, med enkelte språklige endringer. Henvisningen til havne- og farvannsloven (1984) er endret til en henvisning til havne- og farvannsloven (2009) og losloven (2014).

Til § 48. Overgangsbestemmelser

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 64, men henvisningen i første ledd til havne- og farvannsloven (1984) er endret til en henvisning til havne- og farvannsloven (2009). En annen endring er at det presiseres at også enkeltvedtak som er gitt i medhold av gjeldende lov gjelder etter ikrafttredelsen. I tillegg bestemmes i første ledd at forskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold av losloven (2014) gjelder etter at loven her har trådt i kraft.

Etter andre ledd vil kommunale havner som er unntatt fra gjeldende lovs bestemmelser om havnekapital, jf. havne og farvannsloven (2009) lov § 47 første ledd bokstav a, ikke være omfattet av lovforslagets bestemmelse om forvaltning av kapital mv. i kommunale havner før Kongen bestemmer og tidligst fem år etter ikrafttredelsen. Begrunnelsen for dette er at lovforslagets § 29 formelt sett vil være en innstramming i kommunenes forvaltning av kapital i kommunale havner, som i dag ikke er omfattet av reglene om havnekapital. Det antas imidlertid at de kommunale havnene som i dag ikke er omfattet av reglene om havnekapital i hovedsak er mindre havner uten store godsmengder og uten stor nasjonal betydning. Overgangstiden på fem år er valgt som følge av at utvalget foreslår at loven skal evalueres på det tidspunktet, og at det da vil være mulig å se virkningen av bestemmelsen om kapitalforvaltning.

Til § 49. Endringer i andre lover

Bestemmelsen fastsetter endringer i andre lover som følge av ikrafttredelsen av denne loven.

• 1. Endringer i kystvaktloven

Endringen i § 12 første ledd bokstav e er en oppdatering, slik at bokstav e viser til denne loven. Videre oppheves § 12 første ledd bokstav h som følge av at losloven oppheves og dens bestemmelser tas inn i havne- og farvannsloven.

• 2. Endring i akvakulturloven

Endringen i § 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt er en oppdatering, slik at dette strekpunktet viser til denne loven.

• 3. Endring i yrkestransportlova

Paragraf 7 andre ledd bokstav b oppheves som følge av at verken havne- og farvannsloven (2009) eller loven her har slik hjemmel for særskilt løyveordning for transport av personer med fartøy innen en kommunes sjøområde som omtalt i bestemmelsens bokstav b. For persontransport i rute innen en kommunes sjøområde gjelder dermed hovedregelen om krav til ruteløyve i yrkestransportlova § 7 første ledd, med mindre unntaket i § 7 andre ledd bokstav a eller c kommer til anvendelse.

15 Lovforslag

Forslag fra mindretallet (Bjørnflaten):

• i) rederiet: den som i skipets skipsstyringssertifikat er opplyst å være driftsansvarlig selskap.

Forslag fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Forslag til ny § 5 fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Forslag fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Forslag til ny § 7 fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Forslag fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 15 fjerde ledd fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 23A fra mindretallet (Bjørnflaten og Ubeda):

Forslag fra mindretallet (Vennemo):

Forslag fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 29A fra mindretallet (Bjørnflaten):

Bestemmelsene i § 29 A til § 29 D gjelder for kommunale havner. Som kommunal havn regnes havn som helt eller delvis eies eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet av en eller flere kommuner, og som på det tidspunkt loven trer i kraft har egen formuesmasse som hører til havnekassen.

Forslag til ny § 29B fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 29C fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 29D fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 32A fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Forslag fra mindretallet (Bjørnflaten):

Forslag til ny § 36 fra mindretallet (Bjørnflaten):