4 Økonomiske og administrative konsekvenser

Det legges opp til at en klageordning som omfatter jernbaneklager skal etableres sammen med dagens flyklagenemnd slik at det opprettes en felles transportklagenemnd. Ordningen skal være gebyrfinansiert slik som på luftfartsområdet. Hver sektor skal bære sine egne kostnader og det legges ikke opp til kryssfinansiering mellom disse. Som grunnlag for gebyrene for den enkelte sektor legger departementet opp til at først fordeles nemndas samlede kostnader, medregnet offentlige avgifter, etter hvor stor andel av kostnadene som kan henføres til den enkelte sektor. Dernest beregnes de respektive gebyrene etter nærmere regler fastsatt i forskrift.

Dagens flyklagenemnd har samlede driftsutgifter på ca NOK 4,4 mill. En utvidelse av ordningen til også å omfatte jernbane vil kreve engangsinvesteringer på ca NOK 200 000 - 250 000 og videre er årlige driftsutgifter beregnet til ca NOK 650 000 – 750 000. Dette omfatter ett årsverk, kontorleie, reiseutgifter og datautgifter, inkludert informasjonsvirksomhet, opplæring mv. I tillegg vil fellesutgiftene måtte fordeles mellom sektorene forholdsmessig, noe som innebærer at luftfartssektoren kan få noe reduserte utgifter sammenlignet med i dag. Kostnadene vil bli fakturert jernbaneforetakene som kommer inn under ordningen etter antall passasjerer som kommer inn under ordningen. Det vil, slik jernbanemarkedet ser ut i dag, i hovedsak være NSB AS, Gjøvikbanen AS og Flytoget AS som vil måtte finansiere ordningen.

Opprettelse av en nemnd vil føre til at Statens jernbanetilsyns behandling av passasjerklager etter forordningen faller bort. Tilsynet vil imidlertid fortsatt være håndhevende myndighet etter EU-forordningen. I dette ligger at tilsynet skal treffe de tiltakene som er nødvendige, for å sikre at passasjerenes rettigheter etter jernbanepassasjerrettighetsforordningen overholdes. Det antas derfor å være marginale besparelser for tilsynet.