2 Konvensjonens tilblivelse og hovedinnhold

2.1 Forhandlingene og vedtakelsen

Det er to vesentlige problemer forbundet med skipsopphugging slik det foregår i dag; farlige arbeidsvilkår og miljøforurensing. Industrien er preget av risiko for alvorlige arbeidsulykker, helsefarlig arbeidsmiljø og negativ miljøpåvirkning av områdene rundt skipsopphuggingsverkstedene. Forholdene i skipsopphuggingsindustrien ble gjort kjent for offentligheten i Norge gjennom media sommeren 1998. Saken fikk mye oppmerksomhet og både ansvarlige myndigheter og rederne mente at noe måtte gjøres for å bedre forholdene i skipsopphuggingsverkstedene fortinnsvis i India, Bangladesh og Pakistan, hvor forholdene ble antatt å være dårligst.

Miljøverndepartementet ga høsten 1998 Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å få saken opp på dagsordenen i IMOs miljøvernkomité (Marine Environment Protection Committee (MEPC)). Problemstillingen ble første gang tatt opp muntlig på MEPC 43 høsten 1998, og fremlagt med forslag til nytt agendapunkt på MEPC 44 våren 1999. Norge tok også saken opp på møte i Basel-konvensjonens forum i 1999.

I 2001 tok industrien selv initiativ til å utvikle industriretningslinjer («INDUSTRY CODE OF PRACTICE ON SHIP RECYCLING») for hvordan opphugging av skip skulle foregå.

I løpet av 2002-2004 utarbeidet ILO, organisasjonen under Basel-konvensjonen og IMO, retningslinjer for opphugging eller resirkulering av skip. Frivillige retningslinjer var imidlertid ikke tilstrekkelig for å sikre bred oppslutning og like konkurransevilkår. Det ble derfor arbeidet videre med å få aksept for å utvikle bindende regler i regi av IMO.

IMOs 24 rådsforsamling vedtok 1. desember 2005 resolusjon (A.981(24)) som instruerte MEPC om å utarbeide utkast til et nytt bindende instrument om opphugging av skip, som skulle ferdigstilles i 2008-2009. Norge fremla utkast til en ny konvensjon om opphugging av skip på MEPC 54 i mars 2006, som siden er videreutviklet av MEPC.

Norge har vært pådriver i arbeidet med denne konvensjonen både som initiativtaker til at saken kom på dagsorden i IMO, og i arbeidet med å fremforhandle konvensjonen. Norge engasjerte seg også i sluttforhandlingene ved både å foreslå miljøforsvarlige løsninger på gjenværende forhandlingstema, og ved å foreslå klargjøring av tekst som fremstod som uklar.

Det viktigste forhandlingstemaet var ikrafttredelsesmekanismen for konvensjonen. Dette hadde sammenheng med hvordan flaggstatene skulle sikres den nødvendige trygghet for at det vil være tilstrekkelig opphuggingskapasitet på plass når konvensjonen trer i kraft, slik at ikke land med store flaggstatsinteresser skal ha slike hindringer i veien for ratifikasjon.

Representanter fra Miljøverndepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Rederiforbundet og Sjøfartsdirektoratet, deltok i forhandlingene fra norsk side.

2.2 Konvensjonens hovedinnhold

Konvensjonen vil få virkning for alle skip over 500 bruttotonn registrert i flaggstater som har sluttet seg til konvensjonen og alle opphuggingsverft i stater som har sluttet seg til konvensjonen. Konvensjonen vil for det første medføre at det for alle skip skal utvikles en fullstendig innholdsfortegnelse over materialer og materialkomponenter for alle farlige stoffer og hvor de er i skipet, i tillegg til at enkelte farlige stoffer forbys brukt i skip. Før opphugging skal det etableres kontakt mellom skipet og det aktuelle skipsopphuggingsverkstedet for å sikre at verkstedet kan håndtere de stoffene som finnes i skipet.

Opphuggingsverkstedene skal være godkjente til formålet av sine myndigheter, og det kreves blant annet at det utarbeides planer for å ivareta miljø og sikkerhet for de ansatte. Flaggstaten til skipet som skal hugges opp skal utstede et opphuggingssertifikat («Ready for Recycling Certificate») når skipet er klart for opphugging, som blant annet bekrefter at innholdsfortegnelsen over farlige stoffer er i samsvar med konvensjonens krav. Opphuggingsstaten skal så godkjenne hvert enkelt skips gjenvinningsplan, eksplisitt eller stilltiende.