2 Dagens situasjon og omtale av utbygginga

Det er i dag to ferjesamband i ytre del av Boknafjorden, jf. figur 2.1. Sambandet Mortavika – Arsvågen knyter saman Nord-Jæren og Haugalandet og er det nest mest trafikkerte ferjesambandet i Noreg med ein årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2015 på om lag 4 180 køyretøy. Overfartstida er om lag 25 minuttar. Sambandet Mekjarvik – Kvitsøy knyter Kvitsøy til Nord-Jæren og har ei overfartstid på 40 minuttar. Fram til hausten 2013, då fv 47 T-sambandet blei opna for trafikk, gjekk ferjesambandet mellom Mekjarvik, Kvitsøy og Skudeneshavn. Ferjesambandet mellom Kvitsøy og Skudeneshavn blei lagt ned i 2013, medan ferjesambandet mellom Mekjarvik og Kvitsøy blei oppretthalde. Det er ein føresetnad at begge desse noverande ferjesambanda blir avvikla når E39 Rogfast opnar for trafikk.

Det har lenge vore arbeidd med planar for å krysse Boknafjorden og Kvitsøyfjorden med ein undersjøisk tunnel. Ei konsekvensutgreiing (KU) for fjordkryssing blei godkjent av Vegdirektoratet i 2003, og ein lang undersjøisk tunnel frå Randaberg til Bokn med arm til Kvitsøy blei valt som framtidig løysing for kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden. På grunnlag av godkjent KU blei det utarbeidd ein fylkesdelplan for prosjektet. Denne blei godkjent av Miljøverndepartementet i 2004.

I 2007 blei det gjennomført KVU/KS1 for kryssing av Boknafjorden. Regjeringa konkluderte i 2009 med at konsept 3 skulle leggjast til grunn for vidare planlegging. Dette var grunnlaget for vidare arbeid med kommunedelplanen for E39 Rogfast. Kommunedelplanen blei vedtatt av Randaberg, Kvitsøy og Bokn kommunar i 2009 og 2010.

E39 Rogfast vil vere viktig for utviklinga av ein felles bu- og arbeidsmarknad på Sør-Vestlandet. Prosjektet gir store gevinstar for lokalbefolkninga og næringslivet med tanke på framkomst. Forventa reisetid mellom Nord-Jæren og Haugalandet blir redusert med om lag 40 minuttar, inkl. ventetid på ferjeleiet. Reisetida til/frå Kvitsøy blir redusert med om lag det same.

Prosjektet omfattar bygging av ein undersjøisk tunnel på 26,7 km med to løp mellom Randaberg på Nord-Jæren (Harestad) og Bokn i Nord-Rogaland (Laupland). Det djupaste punktet i tunnelen blir 392 m under havoverflata. I tillegg omfattar prosjektet bygging av ein 3,7 km lang tunnelarm med eitt løp til Kvitsøy. Armen til Kvitsøy blir fylkesveg.

Tunnelen på E39 vil ha maksimal stigning på 5 pst. Maksimal stigning i tunnelarmen opp til Kvitsøy vil vere på 7 pst. Det vil bli bygt 2,7 km veg i dagen på Bokn, og ved Knarholmen og Austre Bokn vil kryssa bli bygde om. Tilknyting til eksisterande E39 i Randaberg vil skje i Harestadkrysset, som er føresatt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene – Harestad innafor Bypakke Nord-Jæren.

Reguleringsplanane for prosjektet blei vedtekne av Randaberg, Kvitesøy og Bokn kommunar i perioden 2013–2016. Utbygginga vil føre til eit stort masseoverskot, og det ligg føre godkjende reguleringsplanar for tre permanente massedeponi på Kvitsøy, Arsvågen og Mekjarvik. To grunneigarar har imidlertid klaga på Statens vegvesen sitt ekspropriasjonsvedtak knytt til massedeponiet i Mekjarvik. I tillegg har Staten vegvesen klaga på nokre av vilkåra i løyvet frå fylkesmannen i Rogaland til utfylling av massar i sjøen i Mekjarvik.

Ferjesambanda E39 Mortvika – Arsvågen og fv 521 Mekjarvik – Kvitsøy vil bli lagt ned når Rogfast blir opna for trafikk. Det er føresatt at dagens E39 frå Randaberg over Rennesøy til Mortavika blir omklassifisert til fylkesveg

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet E39 Rogfast (KS2). Kvalitetssikringa har omfatta prosjektstyringsunderlag, kostnadsoverslag, trafikkgrunnlag og samfunnsøkonomisk analyse. Statens vegvesen foreslo opphavleg ei styringsramme på 14,8 mrd. kr og ei kostnadsramme på 15,7 mrd. kr rekna om til 2016-prisnivå. Ekstern kvalitetssikrar har tilrådd ei styringsramme på 16,6 mrd. 2016-kr og ei kostnadsramme på 20 mrd. 2016-kr.

På bakgrunn av den eksterne kvalitetssikringa tilrår Statens vegvesen ei styringsramme på 16,4 mrd. 2016-kr og ei kostnadsramme på 18,4 mrd. 2016-kr. Dette inneber at forslaget til styringsramme er auka med 1,6 mrd. 2016-kr, medan forslaget til kostnadsramme er auka med 2,7 mrd. 2016-kr samanlikna med opphavlege forslag til rammer. Etter dette er Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrar i hovudsak samde om styringsramma. For kostnadsramma er differansen framleis stor. Dette skuldast at ekstern kvalitetssikrar vurderer uvissa i prosjektet som vesentleg større enn det Statens vegvesen gjer.

Ekstern kvalitetssikrar meiner mellom anna at Statens vegvesen ikkje har teke tilstrekkeleg omsyn til at det er samvariasjon mellom ulike kostnadselement. Vidare meiner ekstern kvalitetssikrar at etaten undervurderer marknadsuvissa for prosjektet. Statens vegvesen er samd i at det var teke for lite omsyn til samvariasjonen mellom ulike faktorar i opphavleg kostnadsramme og har derfor auka kostnadsramma noko på grunn av dette. Statens vegvesen er ikkje samd i at marknadsuvissa er spesielt stor for dette prosjektet, og grunngjev det med erfaringar frå andre store vegprosjekt. Statens vegvesen meiner at dei prosjekta som ekstern kvalitetssikrar samanliknar med, gir eit misvisande bilete av situasjonen.

E39 Rogfast er eit omfattande prosjekt med bygging av verdas lengste og djupaste undersjøiske tunnel. I tillegg er byggjeperioden lang. Samferdselsdepartementet er derfor einig i at det er knytt større uvisse til kostnadene ved dette prosjektet enn det som er vanleg. Departementet meiner likevel at ekstern kvalitetssikrar har overvurdert uvissa i prosjektet på fleire område. Samferdseselsdepartementet legg derfor Statens vegvesen sitt reviderte forslag til styrings- og kostnadsramme til grunn. Dette inneber ei styringsramme for prosjektet E39 Rogfast på 16 400 mill. 2016-kr og ei kostnadsramme på 18 400 mill. 2016-kr. Rekna om til 2017-prisnivå blir styringsramma 16 810 mill. kr og kostnadsramma 18 860 mill. kr.

Statens vegvesen har rekna prosjektet sin samfunnsøkonomiske netto nytte til om lag 13,6 mrd. kr. Netto nytte pr. budsjettkrone er rekna til 2,9. Netto nytte over totale kostnader er rekna til 0,6. Ekstern kvalitetssikrar har også vurdert den samfunnsøkonomiske nytten i prosjektet. Deira analyse viser at prosjektet framleis vil vere samfunnsøkonomisk lønnsamt sjølv om trafikken blir lågare eller kostnadene høgare.