4 Adgang til å bruke el-sykler i Marka

4.1 Bakgrunn

Bruk av el-sykkel er å anse som motorferdsel i motorferdsellovens forstand: «Med motorferdsel menes i denne lov bruk av kjøretøy (bil, traktor, motorsykkel, beltebil, snøscooter o.l.) og båt eller annet flytende eller svevende fartøy drevet med motor, samt landing og start med motordrevet luftfartøy» (motorferdsloven § 2).

Utgangspunktet etter motorferdselloven er at all motorisert ferdsel i utmark er forbudt.

I desember 2015 ble det sendt på høring et forslag om adgang til bruk av el-sykler i utmark, herunder forslag om endring i markaloven. Høringsfristen var 4. mars 2016.

I høringen ble det blant annet foreslått at:

• el-sykler tillates på «veg og opparbeidet sti i utmark»

• at kommunen kan bestemme at bruk av el-sykler likevel ikke skal være tillatt i bestemte områder eller på angitte stier eller veier

• at det innføres hjemmel i markaloven for departementet til å gi forskrift som tillater bruk av el-sykler i Marka

• at grunneier etter friluftsloven ikke skal kunne forby bruk av el-sykler på private veier (skogsbilveier og andre private veier som ikke er utmark).

På bakgrunn av høringen endret Klima- og miljødepartementet i 2017 forskrift 15. mai 1988 nr. 356 for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag ved å tilføye en ny § 2 a) i forskriften, der det fastslås at el-sykler kan brukes i utmark. Bestemmelsen er ikke begrenset til veier og opparbeidete stier, slik det ble foreslått i høringen. Kommunen ble gitt myndighet til å forby bruk av el-sykler i bestemte områder eller traséer.

For utmark som ligger innenfor markalovens geografiske virkeområde, er bruk- av el-sykler fortsatt forbudt på grunn av forbudet mot motorisert ferdsel i markaloven § 10. Åpning for bruk av el-sykler i Marka krever derfor lovendring.

4.2 Gjeldende rett

4.2.1 El-sykler etter vegtrafikkloven

Vegtrafikkloven § 2 annet ledd definerer «kjøretøy» som «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner». Videre defineres «motorvogn» som «kjøretøy som blir drevet fram med motor». El-sykler faller i utgangspunktet inn under denne definisjonen. Etter § 2 annet ledd i vegtrafikkloven kan Samferdselsdepartementet likevel bestemme at kjøretøy som etter lovens definisjon er motorvogn, ikke skal regnes som motorvogn.

I 2015 endret vegmyndighetene sin definisjon av sykkel i § 2-5 nr. 12, annet ledd i kjøretøyforskriften og § 2 i forskrift om krav til sykkel. Definisjonen omfatter nå også el-sykler. Kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 12, annet ledd lyder som følger: «Som sykkel regnes også kjøretøy som nevnt i første ledd og som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive. Det tillates at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2».

Endringen av definisjon i kjøretøyforskriften og i forskrift om krav til sykkel innebærer at el-syklister etter trafikkreglene likestilles med andre syklister.

4.2.2 El-sykler etter motorferdselloven

Motorferdselloven regulerer motorferdsel i utmark. Utgangspunktet etter loven er at all motorisert ferdsel i utmark er forbudt, både på barmark og snødekt mark, jf. motorferdselloven § 3. Med motorferdsel menes blant annet bruk av kjøretøy drevet med motor. Loven gjelder uavhengig av energikilde, det vil si at kjøretøy drevet med elektriske motorer omfattes av loven. Loven omfatter ikke bare eksisterende motorkjøretøyer, men også ferdselsinnretninger som måtte bli utviklet i fremtiden.

Av forarbeidene til motorferdselloven fremgår det at begrepet «kjøretøy» forutsettes å ha samme innhold som etter vegtrafikkreglene. Selv om el-sykler nå er definert ut av vegtrafikklovens motorvognbegrep, er de fortsatt å «kjøretøy» etter samme lov. Både vegtrafikkloven og motorferdselloven støtter synspunktet om at el-sykler er kjøretøy drevet med motor. Bruk av el-sykler er derfor etter departementets syn motorferdsel i motorferdsellovens forstand, og omfattes dermed av lovens forbud mot motorisert ferdsel i utmark.

Nærmere regler om bruk av motorkjøretøyer i utmark er gitt i forskrift 15. mai 1988 nr. 356 for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag.

Gjennom en forskriftsendring i 2017 (forskrift 3 april 2017 nr. 422) ble det innført en ny § 2 a) i forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og vassdrag, som gjør unntak fra forbudet mot motorferdsel i utmark for el-sykler. El-sykler er dermed tillatt å bruke i utmark. Med el-sykler menes sykler tilsvarende det som etter vegtrafikkloven er å regne som sykler, det vil si sykler med hjelpemotor med makseffekt på 0,25kW der effekten opphører ved 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter og trå.

Kommunen kan bestemme at bruk av el-sykler likevel ikke skal være tillatt i bestemte områder eller på angitte stier eller veier, jf. § 2 a) annet ledd.

Selv om el-sykler etter endringen i 2017 ikke lenger er forbudt å bruke i utmark, er bruk av el-sykler fortsatt motorisert ferdsel, og bruken omfattes ikke av allemannsretten etter friluftsloven § 2, som fastslår at i utmark «kan enhver ferdes til fots hele året, når det skjer hensynsfullt og med tilbørlig varsomhet». Videre heter det i bestemmelsen at det samme gjelder «ferdsel med ride- eller kløvhest, kjelke, tråsykkel eller liknende på veg eller sti i utmark og over alt i utmark på fjellet». Dette innebærer blant annet at grunneier kan nekte bruk av el-sykler.

4.2.3 El-sykler i Marka

Markaloven har egne bestemmelser om motorferdsel i utmark. I § 10 i loven er det fastslått at i «Marka er motorferdsel i utmark og vassdrag ikke tillatt med mindre annet følger av denne lov eller forskrift gitt i medhold av denne lov». Med motorferdsel menes «bruk av kjøretøy (bil, traktor, motorsykkel, beltebil, snøscooter og lignende) drevet med motor», jf. § 10 fjerde ledd. Definisjonen tilsvarer definisjonen i motorferdselloven, og det fremgår av lovforarbeidene at bestemmelsene om motorferdsel i Marka i hovedsak samsvarer med reglene om motorferdsel i motorferdselloven, og at forarbeider og rettspraksis mv. om tolkingen av motorferdselloven derfor vil ha betydning også for tolkingen av markalovens bestemmelser om motorferdsel, jf. Ot.prp. nr. 23 (2008–2009) side 43.

Ettersom markaloven forbyr motorferdsel i utmark, får unntaket for bruk av el-sykler i forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag ingen virkning i Marka. Bruk av el-sykler er dermed forbudt i utmark i Marka.

I tillegg til skogsmark og stier, anses også veier som ikke er opparbeidet for kjøring med vanlig bil, som utmark etter motorferdselloven § 2. Det betyr at traktorveier, kjerreveier og andre enkle landbruksveier som ikke er kjørbare med vanlig bil (altså biler uten høy bakkeklaring og firehjulsdrift) er utmark. På slike veier i Marka er dermed el-sykler forbudt.

Private skogsbilveier som er opparbeidet for kjøring med vanlig bil, er ikke utmark. På slike veier gjelder derfor ikke markalovens forbud mot motorferdsel. Det betyr at el-sykler i utgangspunktet vil kunne brukes fritt på slike veier i Marka.

Grunneier har etter friluftsloven § 4 anledning til å forby motorferdsel på private veier: «Når ikke annet er bestemt, kan eier av privat veg forby ferdsel med hestekjøretøy, motorvogn, (derunder sykkel med hjelpemotor) og parkering av motorvogn på eller langs vegen». Forslag om å endre denne bestemmelsen slik at grunneier ikke skal kunne forby bruk av el-sykler private veier, var på høring samtidig med høringen forut for endringen i forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag i 2017. De fleste høringsinstansene som uttalte seg om dette, støttet forslaget. Departementet vil komme tilbake til forslaget om å endre bestemmelsen i friluftsloven § 4 i egen proposisjon om endringer i friluftsloven.

4.3 Høring

4.3.1 Høringsorganene og innkomne svar

På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet sendte Miljødirektoratet 17. desember 2015 på høring et forslag om adgang til bruk av el-sykler i utmark, herunder forslag om endring i markaloven. Høringsfristen var 4. mars 2016. Høringsforslaget ble sendt til følgende instanser og organisasjoner:

• Departementene

• Fylkesmennene

• Fylkeskommunene

• Kommunene

• Landbruksdirektoratet

• Politidirektoratet

• Statens vegvesen Vegdirektoratet

• Riksantikvaren

• Regjeringsadvokaten

• Økokrim

• Sametinget

• Kommunesektorens organisasjon

• Verneområdestyrene

• Villreinnemndene

• Hovedorganisasjonen Virke

• Innovasjon Norge

• NHO Reiseliv

• Norges Bondelag

• Norsk Bonde- og Småbrukarlag

• Norges Skogeierforbund

• Norske Reindriftssamers landsforbund

• Norskog

• Finnmarkseiendommen

• Den Norske Turistforening (DNT)

• Greenpeace Norge

• Foreningen Fjellfanten

• Framtiden i våre hender

• Friluftsrådenes landsforbund

• Greenpeace Norge

• Løvenskiold Skog

• Miljøstiftelsen Bellona

• Natur og ungdom

• Norges Cykleforbund

• Norges fjellstyresamband

• Norges Hyttelag

• Norges Hytteforbund

• Norges Idrettsforbund og olympiske komite

• Norges Jeger- og Fiskerforbund

• Norges Miljøvernforbund

• Norges Naturvernforbund

• Norges Røde Kors

• Norsk allmenningsforbund

• Norsk folkehjelp

• Norsk friluftsliv

• Norsk organisasjon for Terrengsykling (NOTS)

• Syklistenes landsforening

• SABIMA

• Statskog SF

• Utmarkskommunenes sammenslutning

• Villreinrådet i Norge

• WWF-Norge

• Østmarkas venner

Følgende høringsinstanser kommenterte endringsforslaget for markaloven særskilt:

• Fylkesmannen i Oslo og Akershus

• Naturvernforbundet i Oslo og Akershus

• Oslo og Omland friluftsråd

• Forum for natur og friluftsliv Akershus (FNF Akershus)

• Skiforeningen

• Lillomarkas venner

• Østmarkas venner

• Norges Cycleforbund

I tillegg hadde følgende instanser og organisasjoner realitetsmerknader til det generelle forslaget om åpning for bruk av el-sykler:

• Samferdselsdepartementet

• Statens vegvesen Vegdirektoratet

• Helsedirektoratet

• Landbruksdirektoratet

• Politidirektoratet

• Oslo politidistrikt

• Øst politidistrikt

• Sør-Øst politidistrikt

• Fylkesmannen i Buskerud

• Fylkesmannen i Finnmark

• Fylkesmannen i Hedmark

• Fylkesmannen i Møre og Romsdal

• Fylkesmannen i Nord-Trøndelag

• Fylkesmannen i Oppland

• Fylkesmannen i Rogaland

• Fylkesmannen i Sogn og Fjordane

• Fylkesmannen i Sør-Trøndelag

• Fylkesmannen i Østfold

• Aust-Agder fylkeskommune

• Buskerud fylkeskommune

• Nordland fylkeskommune

• Nord-Trøndelag fylkeskommune

• Vest-Agder fylkeskommune

• Sør-Trøndelag fylkeskommune

• Bergen kommune

• Bærum kommune

• Hol kommune

• Holtålen kommune

• Hitra kommune

• Karasjok kommune

• Kautokeino kommune

• Klæbo kommune

• Leikanger kommune

• Luster kommune

• Modum kommune

• Nedre Eiker kommune

• Nittedal kommune

• Rendalen kommune

• Rælingen kommune

• Røros kommune

• Sandnes kommune

• Snåsa kommune

• Steinkjer kommune

• Stryn kommune

• Tana kommune

• Trondheim kommune

• Vågå kommune

• Øvre Eiker kommune

• Midtre Nordland nasjonalparkstyre

• Møysalen nasjonalparkstyre

• Nasjonalparkstyret for Jotunheimen og Utladalen

• Nasjonalparkstyret for Skarvan og Roltdalen og Sylan

• Nærøyfjorden verneområdestyre

• Stabbursdalen nasjonalparkstyre

• Varangerhalvøya vernestyre

• Verneområdestyret for Skardsfjella og Hyllingsdalen

• Nordfjella og Fjellheimen villreinnemnd

• Innovasjon Norge

• Norske Reindriftsamers Landsforbund

• NORSKOG

• Norges Fjellstyresamband

• Naturvernforbundet

• Den Norske Turistforening (DNT)

• Foreningen Fjellfanten

• Friluftsrådenes landsforbund

• Norges Skiforbund

• Norsk Friluftsliv

• Norsk Ornitologisk Forening avd. Buskerud

• Norsk organisasjon for terrengsykling (NOTS)

• Syklistenes Landsforening

I tillegg uttalte enkelte privatpersoner seg.

4.3.2 Høringsforslaget

Miljødirektoratet foreslo i høringen:

• å tillate bruk av el-sykkel (sykler med hjelpemotor med makseffekt på 0,25kW der effekten opphører ved 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter og trå) på «veg og opparbeidet sti i utmark» gjennom en ny bestemmelse i forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag

• at kommunen skal kunne bestemme at bruk av el-sykler likevel ikke skal være tillatt i bestemte områder eller på angitte stier eller veier

• at verneforskriftenes bestemmelser om bruk av sykkel også skal gjelde for el-sykler. Det vil si at i verneområder vil el-sykler kunne brukes i samme omfang som sykler. For å slippe å endre hver enkelt verneforskrift foreslår direktoratet at dette bestemmes i en sentral forskrift som gjelder for alle verneområder (som fastsettes ved kgl. res.)

• å innføre hjemmel i markaloven for departementet til å gi forskrift som tillater bruk av el-sykler i Marka

• at grunneier etter friluftsloven ikke skal kunne forby bruk av el-sykler på private veier (skogsbilveier og andre private veier som ikke er utmark). Grunneier kan i dag nedlegge slikt forbud for motorvogner, inkludert «sykkel med hjelpemotor», på privat vei etter friluftsloven § 4.

4.3.3 Høringsinstansenes syn

Proposisjonen her gjelder kun spørsmålet om åpning for bruk av el-sykler i Marka. For sammenhengens skyld finner departementet det likevel nødvendig å gi en kort oversikt over høringsinstansenes syn på høringsforslaget om endringer i reglene for bruk av el-sykler i utmark generelt, i tillegg til synspunktene som gjelder Marka spesielt.

Et flertall av høringsinstansene støttet høringsforslaget om å myke opp reglene for bruk av el-sykkel i utmark. En del var skeptiske pga. mulig økt press på vanskelig tilgjengelige områder, terrengslitasje, økt forstyrrelse av sårbart dyreliv og økt konfliktnivå mellom gående og syklende samt utfordringer ved å håndheve regelverket. Men også blant disse mente mange at det kunne være grunner for å myke opp regelverket.

Et stort flertall av de som uttalte seg støttet forslaget om at bruk av el-sykler bør avgrenses til «veg og opparbeidet sti» eller lignende. Dette gjaldt blant annet 18 av 26 kommuner, herunder Oslo kommune. Det samme gjaldt 5 av 6 fylkeskommuner, de fleste fylkesmennene og mange av de øvrige høringsinstansene. Flere mente imidlertid at definisjonen av «opparbeidet sti» var uklar og måtte presiseres, og blant annet Fylkesmannen i Oppland, Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Oslo kommune, Lillomarkas venner, Østmarkas venner, Naturvernforbundet i Oslo og Akershus, Den norske turistforening (DNT), Norsk Friluftsliv, FNF Akershus, Norsk ornitologisk forening, avd. Buskerud, og Norges skiforbund mente begrepet må erstattes med «turveg» e.l.

Høringsinstansene var i stor grad enige i at kommunene burde ha myndighet til å forby bruk av el-sykler i bestemte områder, eller på bestemte stier og veier.

Blant annet Helsedirektoratet, Politidirektoratet, Oslo politidistrikt og Bærum kommune anbefalte at det ble åpnet for el-sykkel på stier uten krav om at stien skal være opparbeidet. Disse høringsinstansene mente el-sykler generelt oppfattes som sykler, og at et krav om at stien skal være opparbeidet kan gjøre det vanskelig for både brukere og håndhevere av regelverket å vite hvor det er lovlig å ferdes.

Syklistenes Landsforening og Norges Cykleforbund mente det i utgangspunktet ikke var behov for endringer i lover og forskrifter men kun behov for å endre tolkningspraksis av begrepet «sykkel» i henholdsvis motorferdselloven og kjøretøyforskriften til vegtrafikkloven, ut fra det synspunkt at el-sykler etter deres syn faller utenfor den kategori kjøretøy dette regelverket har til formål å regulere.

Norges Cykleforbund mente at bruk av el-sykler bør omfattes av allemannsretten, i likhet med vanlige sykler.

Norsk Friluftsliv mente at saken ikke er tilstrekkelig utredet, at kunnskapsgrunnlaget er mangelfullt og at forslaget ikke er i tråd med grunnloven, naturmangfoldloven og utredningsinstruksen. Organisasjonen savner utredninger om kjøretøyutvikling, allemannsrett og el-sykler, brukerkonflikter, terrengslitasje, kontroll, sikkerhet, helseeffekt mv.

Oslo kommune,Lillomarkas venner, Oslo og omegn friluftsråd og Naturvernforbundet i Oslo og Akershus mente at hjemmelen til bruk av el-sykler i Marka må begrenses til å gjelde veier og turveier.

Skiforeningen mente derimot at el-sykler kan bidra til å øke konfliktnivået mellom gående og syklende og at det ikke er riktig å sidestille el-sykler og vanlige sykler i utmark.

FNF Akershus mener el-sykler bør tillates på veier og turveier i Marka, men at det er fornuftig å ikke tillate slike sykler på stier i Marka. De kan ikke se at det er noen stor entusiasme rundt å tillate stisykling med el-sykkel, og mener usikkerhet med hensyn til slitasje, fart og teknologisk utvikling tilsier en avventende holdning. FNF Akershus mener bruk av el-sykkel er positivt i et klima- og folkehelseperspektiv og at det er i tråd med folks rettsoppfatning å gjøre det lovlig å sykle med el-sykler på skogsbilveier og turveier i Marka, og viser til at mange gjør dette i god tro i dag. Ifølge FNF Akershus viser en rapport utarbeidet av Forum for sykling i Marka at sykler i høy fart skaper utrygghet og redusert trivsel for mange turgåere. FNF Akershus tror likevel ikke el-syklene vil bidra til noen merkbar økning i fart på turveier og skogsbilveier, da farten i nedoverbakker i første rekke vil være muskelbasert. El-sykler kan ifølge foreningen bidra til en generell økt trengsel i visse populære utfartsområder, men kan samtidig med sin økte rekkevidde bidra til å spre markabrukerne over et større område. Når det gjelder faren for økt ferdsel i sårbare områder mener FNF Akershus at dette ikke vil være en vesentlig problemstilling i Marka. De mener mange av de mest verneverdige naturområdene er områder med gammel skog, og disse trues i liten grad av syklister, med eller uten elektrisk drahjelp.

Oslo politidistrikt mener høringsforslagets skille mellom el-sykkel og vanlig sykkel i utmark – slik at el-sykkel bare tillates på vei og opparbeidet sti – vil være vanskelig å håndheve, og at det så lenge kjøretøyet kan defineres som sykkel ikke bør legges inn særskilte begrensninger. Oslo politidistrikt tror ikke verken slitasjen i Marka eller ulykkesfrekvensen vil øke i spesielt stor grad ved å åpne for el-sykler. Politidistriktet viser blant annet til at hastighet på 25 km/t ikke er uvanlig å oppnå på vanlige sykler. Videre er trafikken i Marka – med unntak av de store utfartsstedene – betydelig mindre enn i bykjernen. Oslo politidistrikt bemerker at det er en utfordring at el-sykler «trimmes» og at det er svært ressurskrevende å følge opp teknisk kontroll av slike sykler, men politidistriktet mener likevel ikke at dette skal være et argument for å unnlate å åpne for el-sykler, da dette etter politidistriktets oppfatning vil være i henhold til allmennhetens rettsforståelse.

4.4 Departementets vurdering

Det bør utvises stor varsomhet med å åpne for ytterligere motorisert ferdsel i utmark. Motorferdsellovens formål er «å regulere motorferdselen i utmark og vassdrag med sikte på å verne om naturmiljøet og fremme trivselen». Loven ble vedtatt i 1977 etter at den motoriserte ferdselen i utmarka mange steder var blitt så omfattende at man så at den medførte for stor belastning på både vilt, vegetasjon og allmenn trivsel. Ut fra et samfunnsmessig helhetssyn fant man det derfor nødvendig å regulere motorferdselen i utmark. Siden den gang er likevel omfanget av motorisert ferdsel og antallet motoriserte kjøretøy økt kraftig, og det har i de senere år blitt gjort flere endringer i regelverket som innebærer en viss liberalisering. Dette gjelder i all hovedsak endringer knyttet til nyttekjøring, herunder kjøring i næringsøyemed, men i 2015 ble det også gjennomført endringer som åpnet for kjøring uten nytteformål (fornøyelseskjøring med snøscooter).

Det kommer stadig teknologiske nyvinninger og ikke minst skjer det en rask utvikling innen el-motorteknologi. Med denne utviklingen følger gjerne krav om endringer i motorferdselregelverket. Åpning for nye motoriserte ferdselsformer eller –formål medfører økt press for ytterligere liberalisering og fare for gradvis uthuling av lovens grunnleggende forbud mot motorferdsel i utmark. Spørsmål om åpning for bruk av elektriske båtmotorer er nylig aktualisert, der det argumenteres for en slik åpning siden det er nå er åpnet for bruk av el-sykler.

Når departementet i 2017 likevel åpnet for bruk av el-sykler i utmark (jf. pkt. 4.1 og 4.2.2 foran), var dette ut fra et synspunkt om at el-sykler med begrenset wattstyrke og hastighet umiddelbart skiller seg lite fra vanlige sykler både når det gjelder utseende, funksjon, skadepotensiale og støynivå. Departementet vurderte det slik at en åpning for el-sykler ville ha svært begrenset betydning for eventuelt senere press eller forventning om åpning for andre kjøretøy.

Departementet la videre vekt på folkehelseperspektivet. Mange høringsinstanser viser til at el-sykler åpner for lavterskel-friluftsliv, og at dette er positivt for folkehelsen. Departementet mener det er positivt om folk kan sykle lovlig på turveier på vei til jobb, barnehage etc. der bruk av slike veier er naturlig. Etter departementets syn vil folkehelsegevinsten de fleste steder overstige eventuelle ulemper. Ulempene vil etter departementets syn stort sett bestå av mulige brukerkonflikter som sannsynligvis vil være knyttet til bruk av sykkel, ikke om sykkelen er el-sykkel eller vanlig sykkel. Transportøkonomisk institutt har for øvrig nylig gjennomført en undersøkelse blant over 6000 syklister som tyder på at el-sykler ikke har noen høyere ulykkesrisiko enn øvrige sykler (Rapport 1625/2018 Miniscenario: Økt omfang av elsykler).

Høringen viste et klart flertall for at bruk av el-sykler burde avgrenses til veier og større stier med fast toppdekke. En slik løsning ville i stor utstrekning dekke det praktiske behovet for el-sykkelbruk. Når departementet i sin forskriftsendring i 2017 ikke begrenset bruken av el-sykler til slike traséer, var dette i første rekke ut fra hensynet til et enkelt, oversiktlig og brukervennlig regelverk. Etter departementets syn er det sannsynlig at en løsning der el-sykler kun tillates på turveier, mange steder vil medføre spørsmål om konkrete traséer er å anse som turvei eller ikke etter definisjonen i regelverket. Som Politidirektoratet og Oslo politidistrikt påpeker i høringen, vil dette også kunne bli en utfordring i forbindelse med håndheving av regelverket. En slik begrensning vil også etter departementets syn kunne få uheldige utslag en del steder, for eksempel i nærområder der kortere stistrekninger brukes som snarveier ut på gang- og sykkelveier mv, eller i turområder der skogsbilveier eller turveier kan knyttes sammen ved bruk av kortere eller lengre stistrekninger.

Det foreligger etter det departementet kjenner til heller ikke faglig dokumentasjon i dag som tilsier at el-sykler er mer skadelig for naturmangfold enn vanlige sykler. Når det gjelder terrengslitasje kan man ikke se bort fra at el-sykler kan gi noe mer avtrykk, men avgjørende for slitasjen er sannsynligvis først og fremst det samlede antall syklister, og ikke hva slags sykler de bruker. Departementet antar derfor at skadepotensialet for el-sykler på sti er begrenset så lenge bruken ikke blir svært omfattende.

Departementet er for øvrig enig med Oslo politidistrikt i at muligheten for manipulering av el-syklene ikke bør tillegges særlig vekt i vurderingen av om el-sykler med lav effekt og fart skal tillates.

Marka, slik dette området er definert i markaloven, brukes av svært mange og er det nærmeste større turområdet for en stor del av Norges befolkning, ca. 1,2 millioner mennesker. Etter departementets syn har derfor argumenter om slitasje og brukerkonflikter spesiell tyngde her. Dette gjelder spesielt i de mest bynære områdene og ved de mest populære utfartsområdene. Når det gjelder brukerkonflikter, vil likevel departementet påpeke at el-sykler og vanlige sykler er likestilt utenfor utmark, herunder i Oslos bykjerne. Dette til tross for at trafikken av syklister, el-syklister og gående gjennomgående er betydelig større her enn i Marka.

Departementet har notert seg at de aller fleste høringsinstanser som uttalte seg om spørsmålet, stilte seg positive til åpning for el-sykler i Marka. Ut fra dette, i tillegg til vurderingene ovenfor, foreslår departementet, i samsvar med forslaget i høringen, å innføre en hjemmel i markaloven for departementet til å gi forskrift som tillater bruk av el-sykler i Marka.

Departementet har notert seg at en rekke sentrale høringsinstanser i Osloområdet som Oslo kommune, Oslo og Omland friluftsråd, Lillomarkas venner og Naturvernforbundet i Oslo og Akershus i høringen ga uttrykk for at de ikke motsatte seg åpning for el-sykler såfremt dette ble avgrenset til veier og turveier (det vil si i tråd med forslaget som var på høring). På den annen side tok for eksempel Bærum kommune og Oslo politidistrikt til orde for åpning el-sykler uten begrensning til veier og turveier.

Departementet har vurdert om det i Marka kun bør åpnes for bruk av el-sykler på veier og turveier, til tross for at denne begrensningen ikke gjelder i resten av landet. Dette vil i stor utstrekning dekke det praktiske behovet for el-sykkelbruk i Marka. Som for resten av landet, jf. vurderingen over, vil imidlertid en slik begrensning kunne få uheldige utslag enkelte steder, og det vil skape tolkningsproblemer i praksis. Det er også grunn til å tro at mange vil være usikre på hvor det er tillatt og ikke tillatt å bruke el-sykkel.

Departementet mener videre at det i utgangspunktet bør gjelde samme regler for el-sykler i Marka som ellers i landet, dersom det ikke finnes sterke og klare holdepunkter for at det vil medføre vesentlig større konflikter og mer slitasje her enn i bynære områder i landet for øvrig. Departementet kan ikke se at vi har holdepunkter for dette i dag. Departementet viser dessuten til at kommunene vil ha mulighet til å forby eller begrense bruk av el-sykler i bestemte områder eller på nærmere angitte strekninger, jf. forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark § 2 a), som også vil gjelde for Marka.

Departementet foreslår på denne bakgrunn at forskriften som departementet utarbeider utformes slik at el-sykler skal kunne brukes i Marka på lik linje som ellers i landet.

Departementet har vurdert om adgangen til å bruke el-sykler i Marka i stedet bør følge direkte av loven. En forskriftsbestemmelse er imidlertid tilpasset nivået for regulering av bruk av el-sykler i landet for øvrig, og mer fleksibel dersom det skal gjøres mindre endringer. Dette vil for eksempel være tilfellet dersom det gjøres endringer i de tekniske spesifikasjonene for hva som er å regne som el-sykkel, jf. forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag § 2 a).

4.5 Økonomiske og administrative konsekvenser

Forslaget utvider det geografiske området der el-sykler er tillatt, og vil kunne få konsekvenser for politiets og Statens naturoppsyns eventuelle bruk av ressurser til kontroll av at syklene tilfredsstiller kravene til el-sykler, jf. § 2 a) i forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og vassdrag. Departementet legger til grunn at disse utgiftene er begrensede, og vil kunne dekkes innenfor berørte departementers gjeldende budsjettrammer.

Ut over dette antas forslaget ikke å ha økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning.