2 Bakgrunn – overgang frå Bergensprogrammet til Bypakke Bergen

Innkrevjinga av bompengar i Bergen starta i 1986. Hovudformålet var å byggje ut eit tenleg hovudvegnett, jf. St.prp. nr. 118 (1984–85). Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 76 (2001–2002) slutta Stortinget seg til hovudlinjene i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø.

Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 75 (2004–2005) slutta Stortinget seg til ei revidert bompengeordning for Bergensprogrammet. Rabattstrukturen og innkrevjingsordninga, inkludert talet på bomstasjonar, blei endra. Det blei også gitt løyve til låneopptak for å sikre parallell utbygging av første etappe av Ringveg vest og første etappe av Bybanen. Gjennom behandlinga av Prop. 108 S (2009–2010) slutta Stortinget seg til utviding av bompengeperioden med 10 år, til utgangen av 2025, for å sikre finansiering av mellom anna andre etappe av Bybanen og Ringveg vest.

Gjennom behandlinga av Prop. 143 S (2012–2013) slutta Stortinget seg til eit opplegg for ytterlegare utviding av Bergensprogrammet. Utvidinga ga rom for gjennomføring av tredje etappe av Bybanen frå Rådal til Flesland, bygging av verksted/depot for Bybanen og auka satsing på tiltak innafor programområda. For å finansiere utvidinga blei bompengetakstane auka og rabattane ved forskotsavtale blei reduserte til 20 pst. I tillegg blei det månadlege passeringstaket endra frå 50 til 60 passeringar. Gjennom behandling av Prop. 117 S (2014–2015) slutta Stortinget seg til bruk av bompengar til å prosjektere fjerde etappe av Bybanen frå sentrum til Fyllingsdalen.

Etter Stortinget si behandling av Prop. 1 S (2016–2017) blei det innført tidsdifferensierte takstar i Bergen frå 1. februar 2016. I desember 2016 vedtok regjeringa ei forskrift om auka bompengetakstar i Bergen kommune, etter lokalpolitiske ønskje. Fullmakta inneber at Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune kan vedta at det skal takast i bruk mellombelse auka bompengetakstar som eit trafikkreduserande tiltak i periodar med høg eller fare for høg luftforureining.